Motores Térmicos

Grupo: 2B

Parcial N.º 1

Docente:

Franklin Eduardo Consuegra Vargas

Presentado por:
Nombre: código estudiantil
Eduardo Enrique García Niebles 702161013

Universidad del Atlántico

Facultad de ingeniería
Programa: Ingeniería Mecánica
Barranquilla / Atlántico
10/09/2021
 1.
Variable A B C D E F G H I
RPM 1000 1000 1000 1700 1700 1700 2400 2400 2400
Torque (M)
10 60 110 10 60 110 10 60 110
(N*m)
pme(bar) 0,612 3,37 6,324 0,56 3,45 6,22 0,571 3,25 6,193
Potencia (kW) 1,112 6,12 11,45 1,724 10,62 19,15 2,48 14,13 26,9
Consumo
Especifico 681,03 286,22 265,24 709,82 286,06 245,82 792,68 292,73 268,69
(g/kWh)
Flujo masico
promedio 757,30536 1751,6664 3036,998 1223,72968 3037,9572 4707,453 1965,8464 4136,2749 7227,761
(g/h)
i (ciclos/rev) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Volumen
desplazado 0,001090196 0,00108961 0,00108634 0,00108655 0,00108645 0,00108663 0,00108581 0,00108692 0,0010859
(m^3)
Calor
especifico 43 43 43 43 43 43 43 43 43
(MJ/kg)
Trabajo (We)
(kJ) 125,66064 753,96384 1382,26704 125,66064 753,96384 1382,26704 125,66064 753,96384 1382,26704
rendimiento 0,3859% 1,0010% 1,0585% 0,2388% 0,5772% 0,6829% 0,1487% 0,4239% 0,4448%

Ecuaciones Usadas:

N ( potencia )
=v D
pme∗n∗i
M∗2 π
=W e
i
We
Rendimiento(n)=
m fcc H c
m fcc
Consumo especifico ( g ) =
N
T1(ºC) 25
P1(kPa) 101,325
D(mm) 83 3. En el correo se adjunta un documento Excel con la
L(mm) 135 tablas de cálculo.
S(mm) 83 a) condiciones primer caso
r VARIABLE
β 5
α 3
Cv (25ºC) 1,005
Cp (25ºC) 0,718
Gamma 1,4

COMPARATIVA DE EFICIENCIAS
80

70

60

50
EFICIENCIAS

ciclo diesel
40 ciclo mixto
ciclo otto
30

20

10

0
10 11 12 13 14 15 16 17 18
rELACION DE COMPRESION

Con los resultados de esta comparativa se llega a la conclusión de que el ciclo Otto es más
eficiente que el ciclo Diesel cuando estos tienen las mismas relaciones de compresión, razón
por la cual el ciclo Diesel necesita una relación de compresión de casi el doble que en el ciclo
Otto para tener la misma eficiencia . Esto se debe a que la eficiencia del ciclo Otto solo
depende de la relación de compresión r, pero para el ciclo Diesel también depende de la
relación de compresión r y de la relación de corte β, la cual entre mayor sea, menor será la
eficiencia del ciclo Diesel, siendo que también la razón por la que en el ciclo mixto, este no
tenga una eficiencia mayor para este caso, sin embargo al ser este un ciclo que combina la
absorción de calor a presión constante con la de volumen constante, razón por la cual se llama
como un ciclo intermedio entre el Diesel y el Otto su eficiencia es mayor a la del ciclo Diesel.

Por otra parte hay que tener en cuenta que en los casos reales el ciclo Diesel trabaja con
relaciones de compresión mayores que las que se usan en este caso, en cambio el ciclo Otto
trabaja con compresiones menores que la mayoría de los valores vistos.

Viendo como a medida que aumenta la relación de compresión las eficiencias de los ciclos
aumentan demuestra la importancia de esta relación en los motores, sin embargo este caso al
ser uno ideal no se tienen en cuenta muchos factores que disminuyen el rendimiento real a
medida que la relación de compresión va aumentando, como por ejemplo es el aumento del
calor el cual ocasiona un aumento en la temperatura del sistema y puede producir fallas en los
componentes del motor, también al trabajar con relación de compresión tan elevadas en el
ciclo Otto se produce un aumento de la temperatura y de la presión que provoca la auto
detonación de la mezcla, produciendo así daños serios en el motor.

b) condiciones segundo caso

T1(ºC) variable
P1(kPa) 101,325
D(mm) 83
L(mm) 135
S(mm) 83
r 14
β 5
α 3
Cv (25ºC) 1,005
Cp (25ºC) 0,718
Gamma 1,4
 COMPARATIVA DE EFICIENCIAS
70

60

50
EFICIENCIAS

40 ciclo diesel
ciclo mixto
30 ciclo otto

20

10

0
25 35 45 55 65
rELACION DE COMPRESION

En este caso se aprecia que el aumento de la temperatura inicial no afecta a la eficiencia

debido a que tanto el trabajo como el calor dependen de la temperatura, lo que nos muestra
esta grafica es que ambos elementos al aumentarles las temperaturas tendrán un aumento
lineal dejando como consecuencia una eficiencia térmica constante. Sin embargo en casos
reales las temperaturas elevadas provocan perdida en la eficiencia de los motores, razón por la
cual para mejorar las eficiencias en los motores en lugar de buscar un método para aumentar
la relación de compresión, se innovan en la refrigeración.
 Bibliografía
1. Diego López Donaire.  Relación de compresión de un motor. ActualidadMotor.
https://www.actualidadmotor.com/el-carter-del-
motor/#Funcionamiento_del_carter_de_un_motor
2. Gilbert Mauricio García Orozco. Diferencias entre un motor de 2 y 4 tiempos.
pruebaderuta.com
https://www.pruebaderuta.com/diferencias-entre-un-motor-de-2-y-4-tiempos.php
3. ¿Cómo Sé Cuándo Remplazar la Camisa del Cilindro?
https://www.costex.com/Library/articles/IT03S.pdf
4. helloauto. https://helloauto.com/glosario/piston
5. DITSA TURBO IMPORTACION. https://turbos.com.mx/que-es-un-turbo-cargador
6. Wikipedia. Relación de compresión (motores) https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci
%C3%B3n_de_compresi%C3%B3n_(motores)
7. Alexánder Gómez. (2011) Termodinámica Técnica. Capítulo 5.: Ciclos de potencia con
motores de combustión interna.
http://red.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2017279/pdf/und_5/cap5mci_termomagistr
al_II2011_agomez.pdf