UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad De Ingenieríía
Escuela Profesional De Ingenieríía Civil

TEMA : TRAZO DE RUTAS

CURSO : CAMINOS

DOCENTE : Ing. MARIN CUBAS PERCY

FECHA : HUARAZ, 16 DE DICIEMBRE DEL 2017

ALUMNO VALENTIN DURAN ANDREA

INFORME: N° 001 – 2017 II-UCV

DEL ALUMNO : VALENTIN DURAN, ANDREA

AL : Ing. MARIN CUBAS PERCY

Docente del curso de Caminos – UCV- Huaraz

ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS

FECHA : HUARAZ, 16 DE DICIEMBRE DEL 2017

Tengo el agrado de dirigirme a Ud. Para informarle lo siguiente:

Y al mismo tiempo adjuntar mi informe del “RECONOCIMIENTO, ESTUDIO,

TRAZO Y ELECCION DE LA MEJOR RUTA”, del curso de ingeniería de caminos,
para su respectiva revisión.
1.00 INTRODUCCION

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección

de la mejor ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos
que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los
objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el
diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se

tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.

También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos
realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y especificaciones
técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.

2.00 OBJETIVOS

2.01 Principal

- Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una carretera.

2.02 Específicos

- Determinación de la topografía del plano.

- Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.

- Saber aplicar la norma DG-2001.

- Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes,

cálculo de la mejor ruta y saber realizar el perfil de dichas rutas.

- Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes

parámetros de diseño.
3.00 MARCO TEORICO

FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean
óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en
situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

3.1 Parámetros Básicos Para El Diseño

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:

3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma
importante de una a otra vía.

LA VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que

circulan todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.
Se tiene tres tipos:

3.2 Velocidad Directriz

También denominada velocidad de diseño y es la escogida para el diseño de la vía
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de carretera cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Elección de la Velocidad Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole
económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de
combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme y
debe serla más harta para atender a los requerimientos del volumen de transito,
teniendo en cuenta los tramos directos, en una curva, la pendiente, las distancias de
visibilidad, de sobrepaso y de parada.

3.4. 1 Variación de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán
ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad
suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro
que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el
diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando
alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarán en las secciones correspondientes.
3.3 Distancias de Visibilidad de Paso

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor a

sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor con
comodidad y seguridad. Sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que
viaje en sentido contrario y a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se hace
la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo de
construcción la visibilidad de paso debe asegurarse para el mejor desarrollo del
proyecto. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelanta deberán distribuirse lo más
homogéneo del trazo dentro de un tramo de carretera de 5Km a mas procurando que
los sectores de visibilidad se los haga en lugares planos o tangentes a zonas rectas.

3.4 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o
mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del
eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr
la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño,
se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

3.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje en el costo
de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo
posible de la carreta. Según las normas DG-2001, la distancia que se deberá evitar que
tengan visibilidad de adelantamiento sobrepaso no será superior según la categoría de
la carretera.
 PENDIENTES

H
Pendiente = Tg Ø = x 100 H
DH

ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto
de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias
y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de
demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores
máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente
sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los
mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.

3.5 Pendiente Mínima

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de

0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvia, para hacerse uso de
rasantes horizontales en caso quelas cunetas puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al
2%.
3.6 Pendiente Máxima

El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos de las pendientes de
acuerdo a la clasificación de la carretera al tráfico vehicular por día, a la orografía del
lugar, la velocidad de diseño en la tabla Nº 403.1.
En zonas cuyas alturas son mayores a 3000 los valores se reducirán. Los valores
máximos de esta tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o escarpado en
carretas con calzadas independientes, la pendiente de bajada podrá superar hasta en
un 2% de los máximos establecidos.
3.7 Pendiente Máximo Absolutas

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, las condiciones desfavorables
del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la
pendiente incrementando hasta un 1% para todos los casos, pero deberá justificar
técnica y económicamente el uso de dicho valor.

3.8 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente

Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes máximas, podrá usarse

con los criterios indicados, cualquiera que sea las características planimetrías y de
visibilidad de trazo y su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de
los diferentes tramos y pendientes en forma tal que se limite en lo posible la reducción
de la velocidad directriz.

3.9 Tramos de Descanso

En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que el 5% se proyectara

más o menos a cada 3 Km. Un tramo de descanso es una longitud no menor de 500 y
con y una pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinara la presencia y la ubicación de estos tramos de descanso de
manera que se consiga las mejores ventajas para los costos de construcción.

3.10 Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina
con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar
los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de
reducir el desgaste mecánico y de neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3% porque
en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

EL RECONOCIMIENTO

3.1 Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se
obliga a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se
debe identificar o descubrir los puntos de control.

3.2 Clases De Puntos De Control

Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos
cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para
el trazo).

A
P1
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros P2
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo 1
2

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de
una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas

Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación
de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos
en ríos, laderas apropiadas para el trazo.
Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la

carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas
agrícolas, cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y
Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
4.1 Determinación de la velocidad directriz, de acuerdo al tipo de orografía
(topografía) y clase de la carretera (TERCERA CLASE), según NORMA DG-2001.
Por lo tanto: Según la orografía y según la tabla mostrada, LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ ES DE 40 Km/hora.
 4.2 Determinación de la pendiente máxima de acuerdo a la orografía y a la
velocidad directriz – cuadro de DG-2001.

Por lo tanto: Se tiene dos posibilidades de pendiente máxima que es 9%.

 4.3 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo de las rutas.

Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se selecciona la menor.

4.4 CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas.

TRAZO DE RUTAS

En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano las cuales le dimos un
color a cada una: azul, roja y verde. Desde un punto inicial (Provincia Huamachuco) hasta
un punto final (Distrito Curgos), para lo cual se debió hacer cálculos de pendientes, líneas
de vuelo, definir los puntos obligados de paso. Las cuales describiremos a continuación:

I. RUTA AZUL: Se realizó en siete tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto 1 en la cota 2234.00 con una
pendiente de 6% llegando al punto que se encuentra en la cota 2256.00, con una
longitud total de trazo 146 m.

 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto A en la cota 2256.00 con una
pendiente de 7% llegando al punto que se encuentra en la cota 2242.00, con una
longitud total de trazo 87 m.

 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en el punto B en la cota 2242.00 con una
pendiente de 6% llegando al punto que se encuentra en la cota 2264.00, con una
longitud total de trazo 443 m.
  CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto C en la cota 2264.00 con una
pendiente de 7% llegando al punto que se encuentra en la cota 2170.00, con una
longitud total de trazo 317 m.

 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto D en la cota 2170.00 con una
pendiente de 6% llegando al punto que se encuentra en la cota 2156.00, con una
longitud total de trazo 126 m.

 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto E en la cota 2156.00 con una
pendiente de 7% llegando al punto que se encuentra en la cota 2138.00, con una
longitud total de trazo 145 m.

 SETIMO TRAMO: Este tramo inicia en el punto E en la cota 2138.00 con una
pendiente de 6% llegando al punto que se encuentra en la cota 2952.00, con una
longitud total de trazo 78 m.

II. RUTA ROJA: Se realizo en seis tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto 27 en la cota 2252.00, con una
pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2256.00, con una longitud total de trazo 68m.

 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto A en la cota 2256.00, con una
pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2268.00, con una longitud total de trazo 125m.

 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en el punto B en la cota 2268.00, con una
pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2110.00, con una longitud total de trazo 443m.

 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto C en la cota 2110.00, con una
pendiente de 7% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2128.00, con una longitud total de trazo 210m.

 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto D en la cota 2128.00, con una
pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2138.00, con una longitud total de trazo 317m.

 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto E en la cota 2138.00, con una
pendiente de 7% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2134.00, con una longitud total de trazo 647m.

III. RUTA VERDE: Se realizo en seis tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto 27, en la cota 2252.00 con una
pendiente de 6% llegando hasta el abra cuya cota 2098.00, con un longitud total
de trazo de 268 m.

 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto A, en la cota 2098.00 con una
pendiente de 7% llegando hasta el abra cuya cota 2108.00, con una longitud total
de trazo de 125 m.

 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en el punto B, en la cota 2108.00 con una
pendiente de 6% llegando hasta el abra cuya cota 2134.00, con una longitud total
de trazo de 443 m.


 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto C, en la cota 2134.00 con una
pendiente de 6% llegando hasta el abra cuya cota 2140.00, con una longitud total
de trazo de 210 m.

 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto D, en la cota 2140.00 con una
pendiente de 6% llegando hasta el abra cuya cota 2234.00, con una longitud total
de trazo de 317 m.
5.00 CÁLCULOS
CUADROS DE EVALUACIÓN DE RUTAS

270
I media ( )= x 100=3.97
1378
 190
I media ( )= x 100=4.61
1846
 182
I media ( )= x 100=4.25
1389
 CUADROS DE ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

5.1 Método de los Pesos Absolutos

PESOS ABSOLUTOS
RUTA AZUL RUTAL ROJA RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total (m) 1342 1 1363 2 1810 3
Pendiente Media % 6 1 6.5 2 6.5 2
Pendiente Maí xima % 7 1 7 1 7 1
Longitud de Puentes 36 2 26 1 36 2
Numero de Alcantarillas 4 1 4 1 4 1
Numero de curvas de Vueltas 5 1 8 3 7 2
Totales 7 10 11

5.2 Método de los Pesos Relativos

PESOS RELATIVOS
RUTA AZUL RUTAL ROJA RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total (m) 1342 1.16 1363 1 1810 1.06
Pendiente Media % 3.97 1 4.61 1.16 4.25 1.07
Pendiente Maí xima % 5.6 1 6 1.07 6 1.07
Longitud de Puentes 22 1 31 1.41 38 1.73
Numero de Alcantarillas 10 2 5 1 5 1
Numero de curvas de Vueltas 7 1.17 6 1 7 1.17
Totales 6.64 6.8 7.1

Mediante los dos métodos de pesos absolutos y relativos se escogió a la mejor ruta que es
la RUTA AZUL.

 PRIMER CALCULO
 SEGUNDO CALCULO

 ESTACADO
6.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se logro seleccionar la mejor ruta mediante el método de Pesos Absolutos y

relativos.

 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.

 Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los cuales faciliten el normal
desarrollo de la ruta.

 Se trato de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los
cuales fueron las partes más angostas del rio.

 No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podrían ocasionar

superposición de secciones transversales.

 Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes apropiadas
para realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.

 Se evito pasar por las quebradas muy abiertas por que esto representa terrenos
inestables y en un futuro podrían ocasionar problemas de transito.
7.00 ANEXOS

Plano de curvas de nivel y trazado de las tres rutas.

Plano del perfil longitudinal de la ruta AZUL.