TRABAJO

PRÁCTICO

DE
MECANICA AUTOMOTRIZ
 NOMBRE:RAUL PORTAL PERALES
 CURSO:500A
 AÑO:2022
 TRABAJOS PRÁCTICOS DE TODO EL SEMESTRE

PASOS FUNDAMENTALES EN LA FABRICACIÓN DE LAS PASTILLAS DE FRENO

A: El proceso de mezclado
Consiste en mezclar todos los componentes de manera homogénea, por lo tanto, es
uno de los principales pasos dentro del proceso de fabricación.
Para lograr esa óptima homogeneización de la mezcla, el aparato mezclador dispone
de un eje central que hace girar los componentes en forma de ochos y en otro eje dos
cuchillas batidoras que son las que van homogeneizando la mezcla.
Durante este proceso, uno de los factores críticos es el tiempo que los diferentes
materiales pasen en el mezclador, ya que este periodo debe estar concretado
dependiendo del tipo de fibras que se vayan a mezclar. Hay que tener en cuenta que
cada fibra dispone de un tiempo de apertura, es decir, un periodo en el cual su longitud
es la mayor posible, a partir de ahí lo que sucede es que las fibras se van acortando
con lo cual no realizaran correctamente la función de mezclado.
B: Prensado en caliente
La función del prensado en caliente es la de aglutinar los diferentes componentes. Por
una parte, con la presión que se ejerce se consiguen una disminución del volumen,
pero a su vez con la temperatura lo que se logra es fundir las resinas para que estas
fluyan por todo el material ligando los diferentes elementos.
En este proceso se realizan unos ciclos de prensado, es decir, que la prensa actuará
sobre las pastillas durante un determinado tiempo, para a continuación permitir la salida
de los gases. Es en esta fase cuando los soportes se pegan al material de fricción.
Esto se produce por dos motivos principales:
1) El soporte lleva impregnado una resina que consigue la adhesión del material.
2) Hay unos huecos pasantes en los soportes cuya función es la de alojar el material de
fricción que fluye para conseguir una completa fijación del material de fricción al
soporte.
El tiempo típico de prensado varía de 5 a 7 minutos según la fórmula empleada para
permitir el curado en prensa de las resinas.
C: Curado
El proceso de curado tiene lugar en hornos, su misión principal es la
completa polimerización de las resinas, de esta manera se consigue una perfecta
compactación del material, a lo que hay que añadir la pérdida del contenido todavía
existente de volátiles.
Este proceso también se realiza en función del tiempo y de la temperatura que se va
alcanzando en las diferentes etapas. Esto quiere decir que a las pastillas les afecta un
ciclo de diferentes temperaturas, en las cuales van pasando durante un periodo
determinado.
D: Quemado
En esta última fase, al material de fricción se le somete a temperaturas de 650ºC o
superiores mediante una placa caliente. En este último proceso de quemado se elimina
una gran parte de materiales orgánicos aún existentes, y la pastilla de freno adquiere
sus características definitivas.
Este es un proceso caro y delicado por lo que muy pocos fabricantes lo incorporan a
sus procesos de fabricación.
En Road House realizamos el HPT (High Pressure Treatment) que consiste en someter
a la superficie de la pastilla a un intercambio de calor (650º C) y una presión de 1 TM.
¿QUÉ SE LOGRA CON ESTO?
1) Permite una mejor adaptación de la superficie de la pastilla a la del disco.
2) Aporta seguridad porque el rendimiento del producto en situaciones de alta demanda
de frenada.
E: Operaciones de mecanizado
En esta fase las pastillas se rectifican para conseguir el espesor de material de fricción
necesario, también es el momento de realizar catas, ranuras o chaflanes.
F: Puesta de accesorios
Llega el momento en el que se le añaden a las pastillas todos los elementos
complementarios tales como los muelles, resortes, avisadores…
G: Marcado y estuchado
A las pastillas de freno ya solo queda marcarlas y estucharlas para poderlas distribuir a
los diferentes clientes.
DOT DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, DOT (DEL INGLÉS DEPARTAMENTO
DE TRANSPORTES)
Liquidos de frenos
El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos
extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites
minerales.
El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones
de frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el
freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se
congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department
of Transportation, DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de
ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5). Como puede
observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición.
Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad
(ej. del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar
consigo una disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno
se denomina “desvanecimiento gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de
frenos sea higroscópico tiene por motivo impedir la formación de gotas de agua (se
diluyen) que puedan provocar corrosión local y que pudiera helarse a bajas
temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente
lo antes posible.

¿Qué es el sistema EPS?

Pues bien, como seguramente habrás escuchado, el EPS es un sistema mediante el

cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante
de un automóvil para accionar la dirección.
Son el tipo más reciente de dirección asistida y deben su nombre a que utilizan un
motor eléctrico para generar la ayuda necesaria. Su ventaja frente a las direcciones
hidráulicas y electro-hidráulicas es que resultan más ligeras y simples, al eliminar la
necesidad de instalar y mantener una bomba hidráulica.
¿QUE ES EL VIN?

El número de identificación del vehículo (VIN) o el número de chasis es un código único

que incluye el número de serie otorgado por el fabricante para identificar los autos y
otros vehículos.
El VIN ahora es estándar en todos los vehículos, y los componentes del código tienen
diferentes significados, como por ejemplo el país de fabricación, la marca y el modelo,
etc. Colocar el VIN en los autos se convirtió una práctica estándar en 1954 gracias a la
National Highway and Transit Safety Administration.

Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)

En el caso del bloqueo de las ruedas, se podría decir que el sistema ABS funciona
como una cura, mientras que la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)
es más una solución preventiva.

Para las paradas más duras o suaves, no todas las ruedas requieren la misma cantidad
de fuerza de frenado debido a que cada una tiene una cantidad diferente de trabajo. El
sistema EBD, extensión de los frenos ABS, es el responsable de desviar la fuerza de
frenado necesaria a una rueda respectiva.

Piensa en el escenario de frenado más común: una parada en línea recta. En esta
situación, el peso de la camioneta se desplaza hacia adelante. Las ruedas con más
peso tienen más agarre y, en consecuencia, es menos probable que se bloqueen.
Para las ruedas delanteras, en las camionetas sin un sistema EBD, hay una válvula
reguladora en el sistema hidráulico que garantiza que estas reciban más potencia de
frenado. Aquí la proporción de la fuerza de frenado distribuida hacia la parte delantera y
trasera se fija independientemente de las circunstancias.

Esta es una solución aceptable, pero está lejos de ser la ideal, ya que muchas cosas
pueden afectar el equilibrio de peso de una camioneta, especialmente si tienes carga
encima o en la maletera. Una parada de emergencia enviará más peso a la parte
delantera que una parada suave. Por otra parte, durante las curvas, el peso se
distribuirá al costado más alejado de la esquina, lo que significa que es mucho más
probable que las ruedas interiores se deslicen al frenar.

Gracias al sistema EBD en tu camioneta, podrás atender cualquiera de estas

situaciones sin problemas. Como esta característica es una extensión del sistema de
frenos antibloqueo, podrás monitorear la velocidad y la aceleración/desaceleración de
cada rueda para determinar cuánta carga está soportando.

Al ajustar las válvulas en las líneas hidráulicas del sistema de frenado, el sistema EBD
puede distribuir más fuerza de frenado a las ruedas que transportan más carga y
menos a las que realizan un menor trabajo, logrando equilibrio en la tracción.

En pocas palabras, el sistema EBD ajusta automáticamente la fuerza de frenado según

las condiciones para garantizar que los ejes delantero y trasero produzcan la mejor
fuerza posible sin que la rueda se bloquee.

Ventajas del sistema EBD

Mejora la estabilidad y reduce la distancia de frenado.
Mejora la tracción en la carretera.
Maximiza la eficiencia de frenado

Tener una camioneta con frenos ABS y sistema EBD es lo más seguro para ti y tu
familia. No te olvides de considerar estas características al comprar una.

¿Cuáles son los tipos de grasas para autos?

Ahora que ya conocemos los factores predeterminantes, podemos entender cuáles son
los tipos de grasas y sus aplicaciones, según el tipo de componentes, si es apto para
las altas o bajas temperaturas, entre otras. A continuación, te explicamos los tipos de
grasas más comunes en el mercado:
1.-Grasas cálcicas, no apta para altas temperaturas
Las grasas cálcicas están compuestos por una estructura suave y tiene una textura
mantecosa. Es conocido porque no se puede disolver en el agua, pero logra presentar
una estabilidad entre 1% y 3%. Sin embargo, no se deben usar en motores donde la
temperatura sea mayor a 60°C, no resiste a altas temperaturas. Esto se debe a que el
jabón separa el aceite y la grasa. 

2.-Grasas sódicas, permite brindar protección contra la oxidación

Este tipo de grasa se pueden usar en diferentes temperaturas, ya que cuenta con
propiedades de adherencia. Esto permite brindar mayor protección contra la oxidación,
y permite absorber el agua. Las grasas sódicas son ideales para temperaturas de hasta
120°C. 

3.-Grasas líticas, resistentes a extremas temperaturas

También tienen una textura mantecosa, pero posee propiedades de las grasas cálcicas
y sódicas. Tienen una buena capacidad para adherirse a superficies metálicas y
presenta buena estabilidad para altas temperaturas. Normalmente, las grasas líticas
son usadas para temperaturas extremas. 

4.-Grasas sintéticas, no aptas para las bajas temperaturas

Las grasas sintéticas están basadas en aceites sintéticos,lo que permite que las piezas
no se oxiden rápidamente. Además, se suelen emplear elementos como jabón de litio,
teflón, bentonita. Aunque, una desventaja es su poca resistencia a las bajas
temperaturas

5.-Grasas espesadas compuesto de sustancias no orgánicas

Este tipo de grasa está compuesto por sustancias no orgánicas como bentonita y gel
de sílice. Las grasas espesadas son capaces de soportar altas temperaturas y es
resistente al agua. Sin embargo, es clasificado con propiedades lubricantes para
temperaturas normales.
 
6.-Grasas para bajas temperaturas
Las grasas para bajas temperaturas tiene una composición que ofrece una resistencia
a un clima de 50°. En relación a la viscosidad, este tipo de grasa contiene una
viscosidad muy baja. Sin embargo, su consistencia puede variar, lo que permite
precisar obturaciones efectivas que impide la fuga de grasa. 
 SISTEMA DE SUSPENCIONES

1.- INTRODUCCION

2.- CLASIFICACION
2.2.1.- SUSPENSIÓN DE EJES RIGIDOS

2.2.2.- SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

2.3.- MUELLES Y RESORTES USADOS EN LA SUSPENSIÓN

2.3.1.- RESORTE DE ACERO

2.3.1.1.- MUELLE DE LÁMINA

2.3.1.2.- RESORTE ELICOIDAL

2.3.1.3.- BARRA DE TORCION

2.4.- MUELLES DE GOMA

2.5.- SUSPENSIÓN NEUMATICA

2.6.- SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA

2.7.- AMORTIGUADORES
2.7.1.- AMORTIGUADORES TELESCOPICOS HIDRAULICOS

2.7.2.- AMORTIGUADORES DE DOS TUBOS

2.7.3.- AMORTIGUADORES DE GAS A PRESION

2.7.4.- AMORTIGUADORES COMBINADOS

2.8.- BARRA ESTABILISADORA

2.9.-SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
2.9.1.- SUSPENSIÓN POR BRAZOS TRANSVERSALES DOBLE
1.- INTRODUCCION

El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan

las ruedas con el chasis de un vehículo permitiendo el movimiento relativo entre
ambos. La suspensión está constituida por un sistema de resortes metálicos (o menos
frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos) que aíslan las irregularidades de
la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio
de amortiguadores, generalmente hidráulicos, que transforman la energía
cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un conjunto de elementos
estructurales encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las ruedas
en su recorrido. Este conjunto de elementos puede diseñarse de muy distintas
maneras, dando lugar a los diferentes sistemas de suspensión.

Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos

antagónicos; el mantenimiento de la estabilidad del vehículo sometido a poderosas
fuerzas durante su desplazamiento y el confort de sus ocupantes. Para lograr un
compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aíslan la carrocería de las
irregularidades de la carretera suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos
frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, mientras que sus oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que transforman
la energía cinética en calorífica.

Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de

elementos estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas
en su recorrido. Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes sistemas de
suspensión, cuyo diseño varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a
la que se vaya a someter
2.- CLASIFICACION

2.2.1.- SUSPENSIÓN DE EJES RIGIDOS

En los sistemas de suspensión rígida, la suspensión de una de las ruedas se une a la
otra a través de un eje rígido. De esa manera, se transmiten las vibraciones y
oscilaciones de una rueda hacia la otra.
Este tipo de suspensión tiene sus ruedas unidas a través de un eje rígido,
transmitiendo las vibraciones de una rueda a la otra. Se constituye por:
1. Mecanismo diferencial: Está dentro de la caja y es quien permite el giro de
ruedas a diferente velocidad, como hemos visto en el artículo sobre el
funcionamiento de los diferenciales.
2. Ballestas: Son piezas que permiten que el eje rígido se apoye contra el
bastidor, además funcionan como pieza elástica para transmitir las oscilaciones.
3. Tubos o trompetas: Son quienes contienen los palieres de la suspensión.
4. Amortiguador: Es quien recibe y amortiza la energía de arranque
y frenos sobre los ejes del vehículo.
CARACTERÍSTICAS DE LA SUSPENSIÓN RÍGIDA
Estos dos sistemas de suspensión son los más utilizados en autos de pequeño y
menor tamaño, para uso doméstico. Además, en comparación a suspensiones
independientes, neumáticas y electrónicas, el gasto y costos de instalación es mucho
mayor. También son menos complejas que las nuevas suspensiones y de tecnología
más sencilla. El mantenimiento debe realizarse con periodicidad para cada tipo de
suspensión, ya que es esto lo que determinará su durabilidad.
MANTENIMIENTO DE LA SUSPENSIÓN RÍGIDA

El
mantenimiento en suspensiones es indispensable, ya que sus fallas afectan a los
amortiguadores y modifican los ángulos de suspensión, lo cual puede derivar en un
accidente de gravedad, en el peor de los casos.
Para poder mantener estas piezas con idoneidad, se debe revisar este sector del
automóvil luego de utilizarse por más de treinta mil kilómetros, ya que su tiempo
de vida útil es cada cincuenta o sesenta mil kilómetros.
2.2.2.- SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
La suspensión independiente es un tipo de suspensión automóvil que permite el
movimiento vertical de una de las ruedas, sin afectar al resto de ruedas que se
encuentren en el mismo tren.
TIPOS DE SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

 Pilar deslizante: Fue el primer sistema de suspensión independiente y su uso

actualmente se relegó a vehículos recreativos. Su principio de funcionamiento es
a través de un pivote de dirección desarrollado. Era similar a la suspensión de
ejes rígidos en su funcionamiento práctico, por lo que se superó fácilmente con
otros tipos de sistemas de suspensión.
 Suspensión Dubonnet: Se utilizó en las décadas del treinta y del cuarenta.
Asociado al gigante de la industria automotriz General Motors, este sistema de
suspensión introdujo los brazos longitudinales para el control vertical de las
velocidades de las ruedas.
 Suspensión de doble horquilla o dobles triángulos: Se basó en principios de
la geometría de suspensión, que reconoce la disposición en triángulo como la
manera ideal para la suspensión. Consiste en dos brazos superpuestos de forma
transversal y en forma de “A”, articulados a través de un pivote que interactúa
con las ruedas del automóvil.

 Ballestón
transversal: Este sistema es una evolución de la suspensión de triángulos. En
este caso, se sustituyen los brazos por una ballesta transversal, que funciona a
la vez como brazo y como resorte. Así su peso se reduce, como su volumen, y
se compensa mejor a nivel geométrico el sistema suspensor.
 Suspensión McPherson: Funciona mediante un mecanismo de triángulo que se
articula por un brazo inferior, el muelle-amortiguador y el chasis. Se utiliza en
general en tren delantero, aunque se puede aplicar en el trasero. Su fabricación
es sencilla y su mantenimiento bajo, por lo que es uno de los sistemas utilizados
en autos pequeños.
  Suspensión Multilink o Multibrazo: Es un sistema de suspensión basado en la
geometría de un paralelogramo, pero deformable a través de anclajes elásticos
realizados mediante mangos de goma. Esta característica convierte a este
sistema de suspensión independiente en el mejor modelo para poder configurar
precisamente la mayor estabilidad de las ruedas según el terreno que se circule.
PARTES DE LA SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Las partes que componen una suspensión independiente varían según el tipo de
modelo. Sin embargo, para aclarar el panorama del lector, mostramos las partes de
una suspensión independiente de tipo eje oscilante.

1. Ruedas:  No son
componentes de la suspensión, pero al estar montadas al semieje se consideran
parte del sistema de suspensión.
2. Semiejes: Son dos, reemplazando el eje fijo que las conecta.
3. Articulación: Es la unión de los dos semiejes, gracias a él se puede generar un
diferencial de las revoluciones de las ruedas más ameno para el conductor que
con una suspensión de tipo rígida o semirígida.
4. Muelles y amortiguadores: Son las piezas encargadas de recibir el impacto en
los giros o derrapes y de amortiguar estos movimientos para el conductor, así
como para quienes viajen en el vehículo.
2.3.- MUELLES Y RESORTES USADOS EN LA SUSPENSIÓN
2.3.1.- RESORTE DE ACERO

Se conoce como resorte1 (o muelle2) a un elemento elástico capaz de almacenar

energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las
fuerzas o la tensión a las que es sometido. Se fabrican con una gran diversidad de
formas y dimensiones utilizándose materiales muy diversos, tales como acero al
carbono, acero inoxidable, acero al cromo-silicio, cromo-vanadio, bronces o plástico;
materiales que presentan propiedades elásticas.

Tienen gran cantidad de aplicaciones en todo tipo de productos de uso cotidiano, en

herramientas y máquinas, o en diversas clases de dispositivos mecánicos (como en
las suspensiones de los vehículos). Su propósito, con frecuencia, se adapta a las
situaciones en las que se requiere aplicar una fuerza y que esta sea retornada en forma
de energía. Siempre están diseñados para ofrecer resistencia o amortiguar las
solicitaciones externas.

TIPOS

Los resortes se pueden clasificar de diversas maneras, atendiendo a su forma, a la

manera en que se les aplican las cargas, a cómo responden ante estas, a su proceso
de fabricación o al uso al que se destinan:

Según su forma:

 Muelles planos: formados a partir de láminas metálicas planas; uno de los

ejemplos más conocidos de este tipo de mueles son las ballestas utilizadas en las
suspensiones de muchos vehículos.
 Muelles espirales: formados al enrollar sobre sí misma una larga cinta metálica,
cuyo diámetro va creciendo a medida que aumenta su número de vueltas, pero
cuya altura (coincidente con el ancho de la cinta) permanece constante. Son
utilizados en los clásicos relojes mecánicos de cuerda. Combinan características
otras clases de muelles, ya que aunque se tensan arrollándolos al hacerlos girar
 alrededor de un eje (como las barras de torsión), en realidad trabajan a flexión
(como los muelles de tracción y/o compresión).
 Muelles helicoidales: son los muelles más habituales. Consisten en bobinas de
alambre que forman una hélice arrollada alrededor de un cilindro (u otra forma de
revolución). Trabajan al variar la separación entre sus espiras.
 Barras de torsión: son piezas prismáticas de algún material flexible, capaces de
adquirir una torsión reversible cuando se les aplica un momento de giro. Utilizadas
en muchos tipos de suspensión de vehículos.
 Clips: son piezas cuya forma no se corresponde con ninguno de los tres patrones
anteriores, aunque pueden combinar los comportamientos elásticos de algunos de
ellos. Un ejemplo clásico son los clips elásticos utilizados para sujetar los rieles del
ferrocarril. También existe una gran cantidad de resortes que no tienen formas
comunes; quizás la más conocida sea la arandela Grower.

Según cómo se les aplica la fuerza de carga:

 Resorte de flexión: una carga perpendicular a la mayor dimensión de un elemento

elástico (generalmente plano), es absorbida al doblarse por el resorte, que recupera
su forma original al cesar la fuerza aplicada. Es el modo característico de trabajar
de las ballestas utilizadas en la suspensión de distintos vehículos.
 Resorte de tracción: está diseñado para funcionar con una carga de tracción, por
lo que el resorte se estira a medida que se le aplica la carga. Estos resortes
soportan exclusivamente fuerzas de tracción y se caracterizan por tener un gancho
en cada uno de sus extremos, de diferentes estilos: inglés, alemán, catalán,
giratorio, abierto, cerrado o de dobles espira. Estos ganchos permiten montar los
resortes de tracción en diversas posiciones.
 Resorte de compresión: está diseñado para funcionar con una carga de
compresión, por lo que el resorte se acorta a medida que se le aplica la carga.
Pueden ser cilíndricos, cónicos, bicónicos, de paso fijo o variable.
 Resorte de torsión: a diferencia de los tipos anteriores, en los que la carga es una
fuerza axial, la carga aplicada a un resorte de torsión es un par o fuerza de torsión,
y el extremo del resorte gira a medida que la carga es aplicada.
 Otros: existen resortes que pueden operar tanto a tracción como a compresión, e
incluso a torsión.

Según cómo responden a la carga:

 Muelle constante: ofrece una resistencia fija, deformándose uniformemente

cuando se le aplica una fuerza constante. Combinan un muelle helicoidal curvado y
un brazo de palanca cuya longitud varía a medida que se aplica la carga. 10
 Muelle variable: diseñados para soportar cargas y permitir desplazamientos, son
muelles helicoidales cuya resistencia varía con el grado de compresión. 11
 Muelle de rigidez ajustable: su resistencia a las cargas puede variarse
dinámicamente mediante un sistema de control. Algunos tipos de estos muelles
permiten ajustar su longitud, disponiendo de la capacidad de accionar otros
mecanismos.12
 Muelle de pandeo: un tipo especial de muelle de compresión utilizado en los
teclados de ordenador, que se valen del "colapso" brusco de la alineación del
muelle cuando se supera una cierta presión para enviar un único impulso eléctrico.

Según su fabricación:

 Muelle plano: fabricado a partir de láminas planas de acero elástico.

 Muelle bobinado: un alambre o barra metálica enrollado alrededor de una figura de
revolución (cilindro, cono, hiperboloide...), formando una hélice.
 Muelle mecanizado: a base de trabajar barras de acero mediante torneado y/o
fresado, en lugar de una operación de bobinado. Pueden incorporar configuraciones
especiales además del elemento elástico, y son adecuados para los casos de
compresión/extensión o de torsión.
 Muelle de serpentina: un zig-zag de alambre grueso, usado a menudo en tapicería
y en muebles modernos.
 Muelle anular: un resorte de acero helicoidal, con sus dos extremos conectados
formando un anillo.

Tipos más utilizados:

 Muelle en voladizo: un resorte fijado solo en un extremo (como por ejemplo las
palancas utilizadas en salto de trampolín).
 Resorte de voluta: un resorte helicoidal de compresión en forma de cono para que
bajo compresión las espiras no hagan tope entre sí, lo que permite una carrera más
larga.
 Resorte regulador: un delicado resorte en espiral utilizado
en relojes, galvanómetros y mecanismos donde la electricidad debe transportarse a
dispositivos que giran parcialmente, como volante de dirección, sin dificultar la
rotación.
 Suspensión de ballesta: un resorte plano que se usa en las suspensiones de
vehículos, interruptores eléctricos y arcos.
 Muelle en V: utilizado en mecanismos de armas de fuego antiguas, como la llave
de rueda. También utilizado en los pestillos de puerta tradicionales más simples.
Otros tipos:

 Muelle Belleville: un resorte en forma de disco que se usa comúnmente para

aplicar tensión a un perno (y también en el disparador activado por presión de
las minas antipersonal).
 Muelle de fuerza constante: una cinta elástica enrollada firmemente que ejerce
una fuerza casi constante a medida que se desenrolla.
 Muelle de gas: un volumen de gas comprimido.
 Resorte motor: un resorte en forma de cinta en espiral que se utiliza como fuente
de energía para accionar los mecanismos de relojería utilizados en relojes, cajas de
música o juguetes de cuerda.
 Muelle con retención: formado por una delgada banda de metal ligeramente
cóncava en sección transversal. Cuando se enrolla, adopta una sección transversal
plana, pero cuando se desenrolla, vuelve a su curva anterior, produciendo así una
fuerza constante durante todo el desplazamiento, bloqueando la tendencia a
rebobinarse. La aplicación más común son las cintas métricas de acero.14
 Muelles helicoidales de velocidad progresiva: un resorte helicoidal de velocidad
variable, que generalmente se logra al tener una holgura desigual, de modo que
 cuando el resorte se comprime, una o más espiras descansan contra las espiras
vecinas.
 Goma elástica: donde la energía se almacena estirando el material.
 Arandela elástica: se utiliza para aplicar una fuerza de tracción constante en el eje
de un anclaje.
 Resorte de torsión: cualquier resorte diseñado para ser torcido en lugar de
comprimido o extendido.15 Usado en los sistemas de suspensión de vehículos
como barras de torsión.
 Muelle ondulado: cualquiera de los muchos resortes, arandelas y expansores en
forma de ondulada, generalmente fabricados con alambre plano o discos, que
son marcelados según los términos industriales, generalmente por troquelado,
recibiendo un patrón ondulado regular. También existen resortes de onda de
alambre redondos. Los tipos incluyen arandelas onduladas, resortes ondulados de
una sola vuelta, resortes ondulados de múltiples vueltas, resortes ondulados
lineales, expansores Marcel, resortes ondulados entrelazados y resortes ondulados
anidados.
2.3.1.1.- MUELLE DE LÁMINA
Los muelles de láminas se componen de un conjunto de láminas en cascada unidas
por un perno en U. Las diferentes longitudes de las láminas permiten un soporte
estable para todo el vehículo, sin dejar de ser flexible.
Utilizados por primera vez en carruajes de caballos, los muelles de láminas se utilizaron
ampliamente en la suspensión trasera de los automóviles hasta finales de los años 80,
pero desde entonces se dejaron de lado por sistemas más nuevos.
Ventajas: Los muelles de láminas pueden soportar las cargas más pesadas, por lo que
todavía son bastante comunes en camiones pesados y vehículos comerciales.
Contras: Son muy ruidosos, mucho más voluminosos y proporcionan una conducción
más rígida que los sistemas actuales.

2.3.1.2.- RESORTE ELICOIDAL

Los muelles de láminas se componen de un conjunto de láminas en cascada unidas
por un perno en U. Las diferentes longitudes de las láminas permiten un soporte
estable para todo el vehículo, sin dejar de ser flexible.
Utilizados por primera vez en carruajes de caballos, los muelles de láminas se utilizaron
ampliamente en la suspensión trasera de los automóviles hasta finales de los años 80,
pero desde entonces se dejaron de lado por sistemas más nuevos.
Ventajas: Los muelles de láminas pueden soportar las cargas más pesadas, por lo que
todavía son bastante comunes en camiones pesados y vehículos comerciales.
Contras: Son muy ruidosos, mucho más voluminosos y proporcionan una conducción
más rígida que los sistemas actuales.
normalmente de tres tipos:

o Resortes de extensión, diseñados para alargarse cuando se someten a una

carga. Sus espiras normalmente se tocan en la posición descargada, y tienen
un gancho, ojo u otro medio de fijación en cada extremo.
o Resortes de compresión, diseñados para acortarse cuando se cargan. Sus
espiras no se tocan en la posición descargada y no necesitan puntos de fijación.
o Resortes de tubos huecos, pueden ser muelles de extensión o muelles de
compresión. La tubería hueca se llena con aceite, cuya presión hidrostática se
controla mediante una membrana o un pistón en miniatura, lo que permite
endurecer o relajar el resorte, al igual que sucede con la presión del agua dentro
de una manguera de jardín. Alternativamente, la sección transversal del tubo se
elige de manera que cambia su área cuando el tubo se somete a deformación
torsional. El cambio del área de la sección transversal se traduce en un cambio
en el volumen interno del tubo y el flujo de aceite dentro/fuera del resorte puede
ser controlado por una válvula, regulando así su rigidez. Existen muchos
diseños de este tipo que pueden cambiar la rigidez con cualquier frecuencia
deseada, permitiendo modificar las cualidades del muelle.
2.3.1.3.- BARRA DE TORCION
La barra de torsión tiene una varilla que actúa bajo la torsión tomando esfuerzos
cortantes. Un extremo de la barra se conecta con el marco y el otro extremo se conecta
con el brazo de la rueda y se apoya en el cojinete.
El extremo del brazo de la rueda se conecta con el eje de la rueda. Cuando la rueda
golpea un bache, comienza a vibrar hacia arriba y hacia abajo, por lo que un par en la
barra de torsión comienza a actuar como un resorte.
Ventajas: Los muelles de torsión son simplemente barras de metal, por lo que su mayor
ventaja es que ahorran espacio y permiten un fácil ajuste de la altura de conducción.
También, son muy asequibles y fáciles de mantener y reemplazar.
Contras: La simplicidad de un muelle de torsión es tanto su mayor ventaja como el
inconveniente más evidente. Si un sistema de suspensión carece de complejidad, no
podrá manejar muy bien los baches.
2.4.- MUELLES DE GOMA
Los muelles de caucho, construidos generalmente con láminas unidas por un elemento
elástico, son empleados generalmente en los automóviles como soportes elásticos del
motor, como silentblocks y como topes de final de carrera de las suspensiones. Pueden
trabajar por compresión, por cortadura o por torsión; su curva característica no es lineal
y se vuelven muy rígidos al aumentar las deformaciones.
2.5.- SUSPENSIÓN NEUMATICA
Este tipo de muelle se basa en la calidad de compresión del aire para absorber el
impacto. Los muelles neumáticos están hechos de una cámara de aire cilíndrica
colocada estratégicamente entre el tren de aterrizaje y la rueda.
Ventajas: Los muelles neumáticos son excelentes para lograr un rendimiento muy
suave, lo que ayuda a que un vehículo se deslice sobre los baches. Con estos muelles,
un automóvil está literalmente flotando en el aire.
Desventajas: Los muelles neumáticos son muy caros. También tienden a fallar con más
frecuencia que otras partes de la suspensión. No obstante, si les brindas un correcto
mantenimiento, los problemas se pueden evitar.
Hasta este punto, te hemos mostrado la función de los muelles, así como los
diferentes tipos que existen. Como ves, los muelles son una parte vital del sistema de
suspensión, sin ellos, sentirías cada golpe e impacto que reciben las ruedas.
¡Esperamos que esta información te haya resultado interesante y útil!

2.6.- SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA

La suspensión hidroneumática poco tiene que ver con el sistema tradicional de
suspensión formado por un amortiguador y un muelle. Este tipo de suspensión
fue desarrollado por Citroën y posteriormente adaptado también a vehículos de otras
marcas como, por ejemplo, Mercedes-Benz o Peugeot.
La ventaja principal de este sistema es la conducción suave que nos transmite,
además de un control absoluto del vehículo. Este tipo de suspensión es mucho más
flexible que los amortiguadores y muelles tradicionales.
Además, el sistema también equipa un sistema autonivelador, por lo que se puede
regular de forma automática para conseguir siempre la posición óptima. Gracias a todo
el sistema de la suspensión hidroneumática, el vehículo puede absorber perfectamente
todas las irregularidades de la carretera con un confort muy elevado.
La suspensión hidroneumática tiene un sistema mucho más complejo y costoso que
la suspensión de amortiguadores y muelles tradicionales. Por este motivo, diversas
marcas han desarrollado sistemas más simples.
Este tipo de suspensión entra en funcionamiento gracias a una bomba que es movida
por una correa auxiliar del motor. De esta forma se consigue elevar la presión del
sistema hidráulico que controla la suspensión hidroneumática. Además, también
se controla el sistema de frenos y la dirección del vehículo.
Con el paso de los años ha habido numerosas mejoras en el sistema de la
suspensión hidroneumática, entre las que cabe destacar la dureza variable, llamada
Hydractive, o el control activo del balanceo e inclinación del chasis, llamada Activa.
Uno de los grandes inconvenientes de este tipo de suspensión es que sólo los talleres
especializados podrían trabajar sobre este tipo de vehículos, ya que incorpora un
sistema totalmente novedoso y distinto al que todos conocemos.
2.7.- AMORTIGUADORES
2.7.1.- AMORTIGUADORES TELESCOPICOS HIDRAULICOS
Los amortiguadores hidráulicos funcionan con una base de pistones que se mueven a
través de orificio dentro del tubo lleno de aceite, lo que genera las fuerzas de
compresión y expansión (por ese motivo se calientan con el uso) con lo que el
amortiguador consigue controlar la suspensión del vehículo.
De esta manera se brinda un mayor confort, calidad de conducción, seguridad de
manejo y estabilidad en el vehículo.
¿Qué los caracteriza?
Las principales características de este tipo de amortiguador son que únicamente
funcionan con aceite y que están formadas por dos cámaras. Estas cámaras que
únicamente contienen aire, permiten que entre el aceite por medio de unas válvulas
reguladoras y que pasen de una cámara a otra según el movimiento del vástago.
Los amortiguadores hidráulicos están disponibles con cámaras de distintos diámetros
que van de 12mm hasta 80mm y hasta 800mm de longitudes de carrera.
Ventajas y desventajas de los amortiguadores hidráulicos:
Entre las principales ventajas de los amortiguadores hidráulicos encontramos las
siguientes:
- Apenas necesitan mantenimiento
 -No son tan rígidos
- Disponen de un ajuste sensible
- Reducen los tiempos de procesamiento
Entre sus desventajas, se encuentran un menor rendimiento frente a curvas
pronunciadas y la generación de burbujas cuando el aceite pasa de una cámara a la
otra que complica el paso.
2.7.2.- AMORTIGUADORES DE DOS TUBOS
Se componen de dos cilindros (uno dentro de otro) comunicados entre sí, formando dos
cámaras por las cuales se transporta el aceite. Pueden funcionar con aceite (no
presurizados) o con aceite y gas (presurizados). La ventaja de este amortiguador es
una menor longitud con las mismas condiciones.
2.7.3.- AMORTIGUADORES DE GAS A PRESION
Los amortiguadores, por ejemplo los amortiguadores de gas, tienen como objetivo
principal aportar confort y seguridad durante la conducción. Por un lado, son capaces
de absorber las oscilaciones y compresiones del muelle para hacer que la conducción
sea más cómoda. Mientras que, por el otro, ejercen de forma vertical la misma presión
que reciben de la carrocería para mantener las cargas verticales del vehículo sobre la
rueda y mejorar, así, la adherencia de los neumáticos sobre el pavimento.  En
consecuencia, incrementan también la estabilidad del coche en situaciones complejas
de conducción: frenadas bruscas, toma de curvas, balanceos de la carrocería, etc.
 

 
Los amortiguadores más comunes que se montan en los vehículos actuales son los
hidráulicos (o de aceite) y los amortiguadores de gas. Realmente, estos últimos
también incorporan aceite en su interior, pero la diferencia entre ellos viene dada por la
introducción de gas nitrógeno para conseguir un comportamiento determinado del
amortiguador.

A continuación, se abordan el funcionamiento general de un amortiguador y las

ventajas e inconvenientes de los amortiguadores de gas.

Funcionamiento y estructura general de un amortiguador

En el interior de los amortiguadores de gas o de aceite existe un pistón que se
desplaza entre distintas cámaras de aire, aceite y/o gas. Estos fluidos van de una
cámara a otra a través de pequeños orificios calibrados practicados sobre ellas,
generando un determinado efecto de amortiguación (más suave o más dura) que
depende del diámetro de dichos orificios y del tipo de fluido que haya en las cámaras.
Los amortiguadores siempre se montan junto a un muelle. El muelle es el encargado de
absorber la oscilación de la carrocería cuando se contrae y la energía cinética derivada
de ello. Esta contracción del muelle hace que el pistón alojado en el interior del
amortiguador se desplace para transformar dicha energía en calor. El calor puede
hacer ebullir el aceite y, con ello, hacer perder eficacia de amortiguación y adherencia.
Por ello, los amortiguadores de gas también utilizan nitrógeno en lugar de usar
solo aceite. Finalmente, el calor absorbido por el fluido es eliminado a través del
mecanismo hidráulico.

Ventajas e inconvenientes de los amortiguadores de gas

Los amortiguadores de gas y los de aceite comparten estructura de montaje y modo
fundamental de funcionamiento. Sin embargo, los rendimientos de uno y otro presentan
ciertas diferencias que se asocian al tipo de fluido que tienen en su interior. 

Las principales ventajas de los amortiguadores de gas son las siguientes:

 Favorecen la conducción mejorando la adherencia de los neumáticos al asfalto y
ofreciendo un paso más seguro en curvas cerradas. Evitan la inclinación del vehículo y
permiten obtener el máximo agarre en las cuatro ruedas.

 Minimizan la formación de burbujas, aunque no eliminan completamente el riesgo de

que el aceite llegue a su punto de ebullición. Esto permite que el amortiguador trabaje
de forma más eficaz. Además, el nitrógeno trabaja a temperaturas más bajas y reduce
la degradación del aceite a causa del calor, lo que se traduce en una mayor vida útil de
los amortiguadores de gas.

 Mejoran la velocidad de retorno al conducir por terrenos irregulares. Esto significa

que el fluido regresa a las cámaras más rápido y, por tanto, se corrigen con mayor
rapidez las oscilaciones de la carrocería.

 Al ser más rígidos, los amortiguadores de gas permiten un mayor control sobre la
dirección y los frenos.

 Están más indicados para ser montados en vehículos donde la conducción es más

deportiva o agresiva.

 Con respecto a sus inconvenientes, cabe destacar las siguientes particularidades:

 Los amortiguadores de gas son más duros y rígidos, lo que provoca que los baches o
irregularidades del terreno sean percibidos con mayor intensidad por los ocupantes del
vehículo.

 La absorción del impacto es más seca y corta que en los amortiguadores

hidráulicos, hecho que hace que el efecto de amortiguación sea menos suave y
progresivo. 

 Están menos indicados para vehículos destinados a ser conducidos bajo criterios de
confortabilidad.

2.7.4.- AMORTIGUADORES COMBINADOS

Este tipo de amortiguadores reemplazó al anterior. El diseño de los mecanismos es

idéntico a las modificaciones hidráulicas. Su única diferencia es que en los
amortiguadores combinados, el gas está bajo una presión de 4-20 atmósferas, y en los
hidráulicos, bajo presión atmosférica normal.
Esto se llama remanso de gas. Esta modernización permite a los fabricantes de
automóviles mejorar la capacidad de control de los automóviles. El soporte de gas sirve
como un compensador adicional, aumentando la eficiencia del bastidor. Para
amortiguadores delanteros y traseros, se pueden requerir diferentes presiones de gas
en la cavidad de compensación.

2.8.- BARRA ESTABILISADORA

Este componente se encuentra en la suspensión de los coches para disminuir la
inclinación lateral provocada cuando el vehículo sufre una fuerza centrífuga elevada,
sobre todo cuando se circula por una curva.

Es un elemento que aumenta la estabilidad de los coches y que realiza una función
muy importante de seguridad.
FUNCIÓN DE LA BARRA ESTABILIZADORA

La barra estabilizadora de los vehículos tiene una función principal que es la de

mantener las cuatro ruedas de los automóviles en contacto con el suelo.

Al situar más peso sobre las ruedas de la parte exterior de un vehículo que en las
interiores, se produce la inclinación lateral de la carrocería, lo que supone una pérdida
de tracción y de control del coche.

Para evitar esta situación es esencial que las cuatro ruedas del vehículo se encuentren
en contacto con el suelo y esto se consigue con una distribución adecuada del peso a
lo largo de todo el vehículo.

La barra estabilizadora se instala con esta finalidad, para conseguir un mejor ajuste de
la suspensión y reducir la inclinación de la carrocería. Este elemento regula la cantidad
de fuerza de compresión de la suspensión entre la rueda externa y la rueda interna,
transmitiendo cierta cantidad entre ellas para evitar el balanceo del vehículo.

2.9.-SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Existen diferentes tipos de suspensión para un automóvil pero ¿cómo funciona la
llamada independiente? La suspensión independiente en sí, permite el
movimiento vertical de una de las ruedas sin afectar al resto que se
encuentran en el mismo tren. Funciona de una manera e particular sobre cada
una de las ruedas, sin hacer distinciones por el modelo que se utilice
De esta manera, al accionar la suspensión ante alguno de los lados del
auto, solamente se generará la amortización sobre la rueda que lo necesite,
reduciendo así posibles patinadas del automóvil al accionar un giro o derrape en
determinados terrenos.

2.9.1.- SUSPENSIÓN POR BRAZOS TRANSVERSALES DOBLE

También en las suspensiones con brazos transversales se pueden distinguir las de un

solo brazo y las de dos brazos. El primer tipo, denominado también suspensión
pendular o de semiejes oscilantes, se adopta principalmente en las suspensiones
traseras, aunque no faltan ejemplos de uso en las delanteras (Hilman Imp). Este tipo
puede imaginarse como el resultado de dividir un eje rígido en dos partes y articulando
cada una de ellas a la carrocería mediante un dispositivo doble o sencillo.

Una de las primeras aplicaciones se realizó en el Tropfenwagen y se generalizó luego

en muchos coches alemanes, como Porsche, Mercedes y Volkswagen. Durante las
sacudidas, la rueda se mueve siguiendo una trayectoria circular cuyo centro está
situado en la articulación y con un radio igual al brazo transversal, lo que conduce a
consistentes variaciones del ángulo de cámber y de la vía.
Los sistemas con doble brazo transversal, denominados comúnmente de cuadrilátero,
son de los más difundidos especialmente en las suspensiones delanteras. En los
coches de Fórmula incluso las suspensiones traseras son actualmente de cuadrilátero.
Este tipo se caracteriza por un mejor comportamiento dinámico y por ofrecer más
amplias posibilidades variando la inclinación de los brazos y permitiendo obtener en
curva el ángulo de cámber que ofrezca mayor adherencia.
 JUNTAS HOMOCINETICAS
Junta Homocinética: ¿Qué es? ¿Para qué sirve?
Los motores de los automóviles necesitan transmitir el movimiento rotativo desde el
volante motor hasta las ruedas. Para que esto sea posible es necesario utilizar
varios elementos de transmisión: embrague (en el caso de transmisiones manuales),
caja de cambios, diferencial y palieres.

Dado que las ruedas forman parte de la masa no suspendida del vehículo y el motor, el
embrague, la caja de cambios y el diferencial forman parte de la masa suspendida,
entendemos que para transmitir el movimiento de rotación del motor la unión entre
ambos conjuntos no puede ser rígida, ya que el sistema de suspensión provoca casi
constantemente un movimiento relativo entre ellos. 

Además, a esto hay que sumar el movimiento giratorio de las ruedas provocado por la
dirección del vehículo si nos referimos al tren delantero.

Por consiguiente, es necesario añadir a la cadena cinemática un componente no rígido

con las siguientes características:
1. Que permita los movimientos relativos entre los elementos de la masa suspendida
con las ruedas (no suspendidas),

2. Que posibilite el giro de las ruedas causado por la dirección del vehículo y,

3. Que además, transmita el movimiento rotativo desde el motor hasta las ruedas de
forma continua y sin vibraciones.

Este elemento se denomina junta homocinética o junta de transmisión a velocidad

constante.

¿QUÉ ES LA JUNTA HOMOCINÉTICA?

Una junta homocinética o junta de velocidad constante es un acoplamiento mecánico
articulado en el que la velocidad de rotación del eje de salida es la misma que la del eje
de entrada independientemente del ángulo de transmisión con el que trabaje la
articulación.

Van ubicadas en las puntas de los palieres de transmisión y conectan dicho palier por
la punta interior al diferencial y por la punta exterior a la mangueta de la rueda.
La unión articulada está bañada en grasa evitando el desgaste de los elementos
internos. 

Para impedir la pérdida de la grasa debido a las fuerzas centrífugas causadas por la
rotación del palier, el conjunto de la articulación va metido en un guarda-polvos flexible
que además previene la contaminación de la grasa por elementos externos. El guarda-
polvos va sujeto a la articulación mediante unas bridas metálicas.

¿CÓMO FUNCIONA?
Basándonos en el tipo Rzeppa (por ser el más usado hoy día), su diseño permite que el
movimiento rotativo sea transmitido a través de seis bolas periféricas localizadas entre
una campana exterior y un núcleo interior ranurado. 

En este diseño, las bolas están sostenidas en su posición por pequeñas ventanas en
una jaula de ensamble situada entre la campana exterior y el núcleo interior. 

El diseño de la junta es tal que la posición de las bolas siempre bi-secciona (corta por
la mitad) el ángulo operativo de la junta. Es un diseño ingenioso que trabaja como un
engranaje de bolas. Pero en vez de dientes de engranaje que transmiten el momento
de rotación a través de la junta, las bolas empujan contra sus respectivas pistas en los
alojamientos interiores y exteriores.

Además del diseño mostrado, para permitir la articulación entre el eje conducido y el
eje conductor, las juntas homocinéticas están provistas de un hueco estriado mediante
el cual se conectan ambos ejes. 

La zona de contacto entre ellos es suficientemente ancha como para permitir un

deslizamiento axial necesario cuando se altera la distancia entre la mangueta y el
diferencial. 

Este deslizamiento es debido al movimiento relativo entre la rueda y la masa

suspendida del vehículo.

¿PARA QUÉ SIRVE LA JUNTA HOMOCINÉTICA?

Sirve para transmitir el movimiento de rotación de un eje a otro a pesar de que

ambos ejes formen un ángulo entre si y no trabajen alineados. 
 A diferencia de las juntas Cardán, las juntas homocinéticas pueden transmitir el
movimiento rotativo sin variar la velocidad relativa entre el eje conductor y el conducido
independientemente del ángulo que formen ambos ejes. 

Por el contrario, las Juntas Cardán, a medida que aumenta el ángulo entre el eje
conducido y el conductor, varían la velocidad relativa entre ambos produciendo
vibraciones cíclicas.

Cuanto más aumenta el ángulo de trabajo entre los ejes, mayor se incrementa la
velocidad del eje conducido con respecto al conductor durante el primer cuarto de
vuelta de la transmisión. 

Luego, en el segundo cuarto se produce una deceleración y así sucesivamente en cada

vuelta de transmisión mientras exista un ángulo de transmisión importante entre ambos
ejes conducido y conductor. 
 Al final el resultado es una vibración con pulsaciones.

Tal y como apreciamos en la gráfica las juntas Cardán, son de utilidad cuando el
ángulo de transmisión entre los ejes conducido y conductor no supera los 15 o 20
grados aproximadamente, por ejemplo en las barras de transmisión que conducen el
movimiento rotativo desde la zona delantera del vehículo hasta el diferencial trasero y
en los palieres de la propulsión trasera donde la variación de movimiento entre las
ruedas y la masa suspendida es reducida.

El problema del uso de la junta Cardán vino cuando empezó a proliferar la tracción
delantera en los vehículos, donde como hemos visto ya, además del movimiento
relativo entre las ruedas y la masa suspendida hay que añadir el giro de las ruedas
provocado por la dirección del vehículo. 

Esto supone un trabajo de transmisión a más de 30 grados entre los ejes conducido y
conductor. La junta Cardán no está preparada para ello y los ingenieros tuvieron que
rediseñar un tipo de junta capaz de mantener iguales las velocidades de ambos ejes
incluso con ángulos de transmisión superiores a 45 grados y así permitir la
maniobrabilidad de los vehículos. 

La solución ingeniosa fue la Junta homocinética o también llamada junta de

transmisión a velocidad constante.
DISEÑO DE COMPRESOR DE ASPIRALES
 TIPOS DE FRENOS

FRENOS MECANICOS

En el sistema de freno mecánico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines

de freno de las diversas ruedas, por medio de varillas o cables, logrando de esta forma
abrirlas y mediante las balatas de estas trabar los tambores de rueda.
Antiguamente, el sistema de frenos mecánicos era el más utilizado, pero debido a que
los vehículos actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de
mantener una presión pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por
frenos hidráulicos o frenos neumáticos.

FRENOS HIDRÁULICOS
El principio detrás de cualquier sistema hidráulico es simple: las fuerzas que se aplican
en un punto se transmiten a otro punto por medio de un fluido incompresible. En frenos,
se denomina «líquido de frenos».
Como es común en hidráulica, la fuerza inicial que se aplica para operar el sistema se
multiplica en el proceso. La cantidad de multiplicación se puede encontrar comparando
los tamaños de los pistones en cada extremo.
En los sistemas de frenos, por ejemplo, el pistón que impulsa el líquido es más
pequeño que los pistones que operan las pastillas de freno, por lo que la fuerza se
multiplica y ayuda a frenar de manera más fácil y eficiente.
Otra característica resaltante de la hidráulica es que las tuberías que contienen el
fluido pueden ser de cualquier tamaño, longitud o forma, lo que permite que las líneas
se alimenten casi en cualquier lugar.
Entonces, ¿cómo funciona un freno hidráulico?
El funcionamiento del sistema de frenos hidráulicos es muy sencillo. Para ejecutar
el freno, existen dos tipos de componentes: el primero es un freno de disco y el
segundo es un freno de tambor. El trabajo inicial para ambos tipos es el mismo, pero la
técnica de ejecución es diferente.
El freno de disco se aplica de forma externa por medio de la pinza de freno y el disco,
mientras que los frenos de tambor se aplican de forma interna por medio de zapatas de
freno y tambor de freno.

Cilindro maestro

La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida

presión al líquido, enviándolo a los cilindros de las ruedas. Genera la presión hidráulica
en el circuito de freno y controla el proceso de frenado. Recibe la presión de pedal de
freno a través del auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el líquido de
freno hasta los cilindros de las ruedas.

Es una estructura sólida, que lleva incorporado un depósito que le sirve para almacenar
fluido (liga de frenos). En la parte interna tiene diseñado un espacio que le sirve para
deslizar dos pistones, estos pistones sellan los contornos con hules y su movimiento
obedece al empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para
regresarlo.

El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro,
genera fuerza hidráulica. Esta fuerza es conducida por medio de tuberías y mangueras,
hacia los cilindros de las ruedas del vehiculo.

Válvula dosificadora

Forma parte del dispositivo de transmisión y permite dividir las líneas de transmisión del
fluido en dos circuitos independientes para lograr la disposición diagonal. Los vehículos
con tracción delantera, traen esta válvula.

El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida. Una línea
lógicamente llevaría la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo haría,
hacia las ruedas delanteras. La válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y
la deriva en dos circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma
diagonal una rueda de adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos
ruedas. La idea es que al frenar, la acción no desestabilice el vehiculo, acentuando el
frenado en cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta función
incorporada, mostrando 4 líneas de salida

Booster (reforzador de frenos por vacío)

La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para

presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de
frenado que aprovecha la depresión generada en la cámara de combustión para
incrementar la fuerza del pie del conductor del vehiculo. Puede amplificar la fuerza del
pedal de freno hasta 5 veces.

Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor
(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos
como hidromax)

Hidrovac:

En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de combustión son

insuficientes y se instala una bomba de vacío cuya función es generar el vacío que
requiere el amplificador de frenado.

Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseñado un espacio, que es separado

en dos ambientes por un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa
el vacío, este se conecta y mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragma, al
pisar el pedal, se mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión
atmosférica, y cierra las válvulas de vacio.El aire entra a presión atmosférica normal [1
Kg/cm2] a la cámara de vacío constante, en volumen proporcional a la apertura de las
válvulas, y empuja el diafragma para aumentar la presión contra la varilla de operación,
al soltar el pedal, el resorte de retorno regresa el diafragma, con lo cual se abre la
válvula de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica.

Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del motor en
funcionamiento; si este se apagara en plena marcha,  el pedal se pondrá bastante duro
porque el booster dejo de funcionar pero el sistema de frenos sigue funcionando aun
sin asistencia del booster. Lo que sucederá es que se requiere aplicar mayor fuerza al
pedal de freno.

Caliper o Mordaza
Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la función de recibir
la fuerza hidráulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistón
que tiene instalado dentro de el, para presionar las pastillas contra el rotor,
cumpliéndose de esta forma la acción de frenado En la mayoría de vehículos, los
rotores de freno se usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos
usan rotores en las cuato ruedas.

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas:
flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o
más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos
lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las
mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relación al disco: un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de
freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del
disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto

puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el
disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado
de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible.

Cilindro de rueda

Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrás, tiene la

función de recibir la fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta
genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los
tambores creando una fricción que obligará al vehiculo a reducir la velocidad hasta
frenarlo.

Mangueras y líneas de conexión

Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro, hacia las ruedas.
Lo recomendable sería que toda la conexión fuese a través de líneas o tuberías de
metal. Pero el uso de mangueras se debe a que facilitan la conexión en partes
movibles como en las partes de las ruedas delanteras (conexión de caliper).

Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella, dando
como consecuencia defectos de frenado.

FRENOS NEUMATICOS
El freno neumático, también conocido como freno de aire, es un modelo de freno que
realiza el procedimiento de frenado a través de aire comprimido. Es el modelo más
utilizado en vehículos y automotores de alta potencia y rendimiento, como autobuses,
camiones, maquinaria pesada y trenes, entre otros.
La función de esta pieza es, precisamente, la de frenado. Para ello usa pistones, los
cuales se alimentan a través de reservorios de aire comprimido conectados a
un compresor y controlados por válvulas. Es así cómo los pistones logran ejercer, a
través del aire, presión sobre los discos de frenado.
Cuando se acciona el freno del vehículo, la válvula permite el pase de aire
comprimido, el cual va desde el depósito a las cámaras de freno. Cuando se suelta el
pedal de freno, la válvula corta este paso de aire a alta presión, permitiendo así la
salida de aire acumulado en tuberías y cámaras de freno. La intensidad de este
proceso dependerá de la presión que ejerza el conductor sobre el pedal de freno.
PARTES DE LOS FRENOS NEUMÁTICOS
Un freno neumático se compone de los siguientes elementos:

1. Compresor: Es quien suministra aire a presión hacia los depósitos de aire

comprimido. A su vez, evita que la presión de aire aumente en exceso.
2. Regulador de presión: Al lado del compresor, verifica que la medida de presión
sea la correcta y en caso contrario, la regula.
3. Secador de aire: Seca el aire, sacando toda humedad antes de enviarlo al
sistema de frenado.
4. Depósito de regeneración: En este sector se almacena el aire no consumido
en cada operación de frenado.
5. Válvula de protección de cuatro vías: Esta válvula se ocupa de retener el
exceso de aire comprimido, protegiendo así el sistema de frenado.
6. Reservorios/Depósitos de aire comprimido: Son los sectores que contienen el
aire comprimido listo para utilizar.
7. Válvula del freno de mano: Es la válvula que se activa con el freno de mano.
8. Válvula de descarga de freno de mano: Se ocupa de dispersar el remanente
de aire y detener el frenado.
9. Válvula del freno de pedal: Es la válvula que se activa con el pedal.
10. Cámaras de aire de los frenos delanteros: Es donde se deposita el aire para
el uso en pastillas de freno delanteras.
11. Válvula de control de reparto de la frenada: Controla una distribución
homogénea de la fuerza de frenado y, por lo tanto, del aire comprimido.
12. Cámara de aire de los frenos traseros: Es donde se deposita el aire para el
uso en frenos traseros.
CARACTERÍSTICAS DE LOS FRENOS NEUMÁTICOS
 Frenos de alta durabilidad: Este tipo de sistema de frenado funciona durante
cientos de miles de km, con el mantenimiento adecuado.
 Sistema de frenado resistente a la fatiga: Al ser neumático, no se calienta
fácilmente; lo que mejora su rendimiento, ya que el calentamiento de frenos
genera pérdida de su eficiencia.
  Costosa implementación: Al ser un sistema de frenado con tantos beneficios
suele ser costoso, por lo que no es viable en vehículos particulares, pero sí para
maquinarias y medios de transporte masivos o de distribución de mercancías,
sometidos a un mayor trabajo y esfuerzo en comparación.

BIBLIOGRAFIA
https://es.slideshare.net/xaviboystar/frenos-mecnicos-7555529
https://www.kia.com/pe/util/news/-como-funciona-un-freno-
hidraulico-.html#:~:text=Un%20sistema%20de%20frenos%20hidráulicos,control
%20al%20mecanismo%20de%20frenos.
https://html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automoviles-
livianos.html
https://como-funciona.co/frenos-neumaticos/
COMPRESOR DE RESORTES
Para armar el comprimidor de resorte, busque 2 varillas de dirección las más largas con
un diámetro métrico nro. 14, de paso o separación de hilos de rosca de 1,25 con su
tuerca correspondiente que serían del lado derecho del auto, busque un pedazo de
tubo galvanizado de ½ y platino de 3/4x3/16 todos estos materiales eran reciclados lo
cual tuvo un costo de 0bs sin mencionar lo que se gastó en la compra de electrodo y
máquina de soldar que ya se tenía.
Una vez teniendo todo el material procedí a doblar 4 pedazos de platino como ganchos
para soldarlas, 2 ganchos a un extremo de la varilla y los otros 2 ganchos en un
costado de 2 pedazos de tubos galvanizados que serían la parte móvil para que se
comprima y no se tranque en el momento de ajustar el perno al comprimir el resorte.
 TIPOS DE NEUMATICOS

NEUMÁTICOS BIAS O DIAGONALES

La carcasa de un neumático diagonal está constituida de capas de lonas de cables
dispuestas en diagonal. Las capas se apilan de manera que crean un patrón
entrecruzado. La estructura es uniforme por todas partes. La cima y los flancos del
neumático poseen propiedades mecánicas similares.

NEUMÁTICOS RADIALES
En el diseño radial, las capas de cables están orientadas radialmente, hacia el centro
del neumático. Además, la cima está hecha de capas que conforman un cinturón.
Como resultado, los flancos y la cima presentan características específicas.
Debido a sus flancos laterales más blandos, la cima de los neumáticos radiales se
adhiere a la carretera al establecer contacto. Su huella, más corta pero más ancha que
la de los neumáticos diagonales, proporciona un mayor agarre durante las inclinaciones
pronunciadas en las curvas. La presión del aire en contacto con la superficie del
neumático, se distribuye más eficazmente en los neumáticos radiales, lo que permite
un desgaste más uniforme de la banda de rodadura con el paso del tiempo.
Los neumáticos radiales también proporcionan un mayor confort a velocidades más
altas, gracias una vez más a sus flancos más blandos, que absorben mejor los
impactos contra las irregularidades de la carretera. Por otro lado, los neumáticos
diagonales son capaces de transportar una carga más pesada, porque sus paredes
laterales son más rígidas. A velocidades altas, los neumáticos diagonales pueden
deformarse tanto que sus prestaciones se pueden ver afectadas. En última instancia,
los neumáticos diagonales son apropiados para vehículos que se desplazan a
velocidades moderadas, con motores de pequeña o mediana cilindrada, y con chasis
flexibles. También son adecuados para motos pesadas o para las que van muy
cargadas. Los neumáticos radiales son necesarios en vehículos más potentes, de
chasis muy rígido, y para fines más deportivos. Permiten alcanzar índices de velocidad
ZR, por encima de los 240 km/h.
MATERIALES

 CAUCHO NATURAL
 Un tipo de caucho natural, llamado de “hoja ahumada”, debido a que el látex
obtenido del árbol es coagulado por humo, que actúa como conservante.

 CAUCHO SINTETICO

Un trozo de caucho sintético, tomado de un fardo en la planta

 NEGRO DE HUMO
 El negro de humo es un componente de gran importancia en los neumáticos, ya
que les brinda resistencia contra la abrasión mientras protege al caucho de la luz
ultravioleta.

 AZUFRE

Durante el vulcanizado, el azufre une a las moléculas de caucho entre sí,

proporcionándoles resistencia tanto al frío como al calor.

 RESINAS Y PIGMENTOS DE ZINC

 Pequeñas cantidades de pigmentos de zinc y resinas ayudan a controlar el
vulcanizado, previenen la oxidación y facilitan el procesamiento del caucho.

 ACELERANTES

Los acelerantes se utilizan para

controlar la proporción de vulcanizado, razón por la cual los distintos tipos de
caucho pueden vulcanizarse completamente en el mismo lapso de tiempo.

 ANTIOXIDANTES Y ANTIOZONANTES

Los antioxidantes y
antiozonantes se agregan al caucho para combatir los efectos del oxígeno y del
ozono, que acortan la vida útil de los neumáticos.

MEZCLADO
CALANDRADO

EXTRUSION
CONFORMADO DEL TALON

ELABORACION DE CINTURONES ESTABILIZADORES

Las cuerdas de acero forman los cables, que le brindan al neumático la resistencia que
necesitan.

ARMADO DEL NEUMATICO

VULCANIZADO
INSPECCION FINAL

MARCAS

POSICIÓN MARCA PUNTUACIÓN (SOBRE 100)

1º Dunlop 63

2º Continental 63

3º Goodyear 60

4º Vredestein 60

5º Bridgestone 60

6º Pirelli 59

7º Nokian 58
 POSICIÓN MARCA PUNTUACIÓN (SOBRE 100)

8º Michelin 57

9º Barum 56

10º Firestone 55

11º Hankook 54

12º Semperit 53

13º Apollo 51

14º Falken 51

15º Kumho 51

16º Uniroyal 50

17º Fulda 49

18º Yokohama 47

19º Sava 45

20º Nexen 42

21º GT Radial 35

22º Nakang 32

23º Kleber 28
 DURABILIDAD DE LAS LLANTAS EN KILOMETROS
Como regla general, unos neumáticos tienen una vida útil de entre 40.000/50.000 Km si
son de buena calidad. Unos neumáticos de una peor gama suelen tener una duración
de aproximadamente 10.000Km.

CÓMO LEER UN NEUMÁTICO

Cuando nos disponemos a ver qué neumático utiliza nuestro coche para sustituirlo por
otro nuevo, es imprescindible saber leer el código que lo acompaña para entender las
características del mismo.
Todo neumático tiene por ley
una sucesión de números y
letras que indican el tipo de
construcción, su índice de
carga, la anchura, el diámetro
entre talones o la velocidad
máxima a la que puede
circular, entre otros datos:

El código situado en el flanco indica las características del neumático.

Imaginemos que nuestro neumático es un 205/65 R16 91T:
 205: anchura de la sección nominal expresada en milímetros.
 65: relación de altura con respecto a la sección.
 R: estructura radial.
 16: diámetro entre talones expresado en pulgadas (por tanto, necesita una llanta de 16
pulgadas).
 91: índice de carga máxima que el neumático puede soportar a la velocidad que indica
el código de velocidad (en este caso serían 615 kg).
 T: código de velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con la carga
indicada en su índice (en este caso serían 190 km/h).
 RESUMEN DE VIDEO
No importa si se tiene un coche moderno, con todos los sistemas de seguridad habidos
y por haber y que uno sea un conductor prudente no importa si no tiene los neumáticos
adecuados con las presiones correctas o no están en buen estado no se puede circular
con seguridad.
Los elementos más importantes para la seguridad de un coche son los neumáticos.
Porque todo lo que hagamos pasa al asfalta atravez de los náuticos, cuando giramos
aceleramos o frenamos todo se da por los neumáticos
No importa si se tiene una dirección estupenda unos frenos muy potentes, un motor
con muchos caballos al final es el neumático que hace que todo eso pase al asfalto, por
eso es tan importante que los náuticos sean correctos y estén en buen estado.
Hay 3 reglas de oro:
1 mirar las presiones con regularidad
2 tener un manómetro propio
3 sobre todo no hacer inventos
Todos los coches tienen en alguna parte un cartelito de transito donde vienen las
presiones en algunos casos en la propia tapa del depósito en otros en el marco de
alguna de las puertas o en lado del maletero o incluso en algunos de mano motor,
todos vienen con las presiones que debes llevar cuando vas a media carga o a plena
carga e inclusos ese coche puede llevar diversas medidas de neumáticos que vienen
reflejadas para una de las medidas. Con las motos a veces es un poquito más difícil
pero también en algún sitio se debe encontrar estas presiones y si no se las encuentra
en el libro de mantenimiento vienen y vienen siempre muy destacadas en la primera
página o la última viene muy claras.
Es muy importante cuando se hace el control de las ruedas y si se tiene una llanta de
repuesto no se debe olvidar el control del repuesto, sería recomendable revisar las
presiones por lómenos cada 2 meses o cuando se nota algo raro en las ruedas. Pero lo
más recomendables es revisar las ruedas cuando se va de viaje y siempre colocando
con sus presiones adecuadas.
Es bueno tener un manómetro propio por que los manómetros de las gasolineras no
son confiables, como también no lo son tan confiables de los talleres.
Entre las ruedas que llevan cámaras y no llevan cámaras son mejores las que no llevan
cámaras. Ya que los neumáticos sin cámaras llevan incluidos sus cámaras y por más
que se pinchen demora en bajarse y las de cámara revientan de golpe y se bajan de
golpe. Cuando se pincha o se mete un clavo en el neumático sin cámara lo más
recomendable es no quitárselo hasta llegar a una gomería.
Entre el lenguaje de los neumáticos es entender todos sus números y códigos que van
a la banda del lateral del neumático. Entre lo más resaltantes de las letras grandes son
entre la marca y modelo de las llantas. Luego según el orden de tamaño es la medida
normalmente es tres cifras numéricas una barra atrás de dos cifras neumáticas
generalmente una “r” letra y luego un número de dos cifras.
El primer número de 3 cifras es la anchura del neumático, se mide cortando una tira del
neumático y se extiende sobre el suelo y se mide esa cifra y si mide 206 es
206milimetro, luego ponen el perfil que es la distancia que hay entre la llanta y el
suelo, y es el porcentaje de la anchura total del neumático, el perfil antes se entendía
como normal a veces incluso no pone nada es un perfil 70 80 ahora se llaman perfiles
muy bajos luego se tiene una letra que es el código de velocidad y por último el
diámetro de llanta, se encuentra una “R” que significa radial que es la totalidad del
neumático radial.
Luego se ve un código de letra que puede ser desde la “j” hasta la “z” que es el código
de velocidad la “j” es el más bajo que significa que ese neumático puede rodar solo
hasta 100kilometros por hora y la “z” que es el más alto que puede rodar hasta más de
300, en cuanto el código de velocidad que va de la “j” y la “y“ la “j” es la más baja que
significa que no debe pasar de 100 kilómetros por hora y la “y” más de 300.
Hay otro código de letras como “vr” o “zr” que marcan hasta 210 y 240 pero no hace
falta que estos, lo que hace falta es saber identificar estos códigos y respetar lo que el
fabricante recomienda.
Luego se encuentra un número del 88 al 100 que es el índice de la carga es decir el
peso máximo que aguanta el neumático que va desde 550 al más bajo a 880 ojo que
este índice de carga es muy importante sobre todo ahora que están de moda los “suv” .
Luego hay una cifra muy importante de off de 12 departament of transportt que
significan las fecha de fabricación son 4 números, los 2 primeros corresponde a la
semana y los 2 últimos al año, es recomendable no comprar rudas más de 4 años.
Luego hay unas letras muy pequeñitas que se recorren alrededor de las circunferencia
del neumático “w” y esto significa que ahí se encontrara las indicaciones del desgaste
que son los resaltes en las hendiduras del neumático que si están al mismo nivel el
desgaste que estos es más recomendable cambiar el neumático. Es recomendable
revisar si se compra un nuevo neumático hay que revisar si dice “tubetype” que
significa que puede ir con cámara o sin cámara.
Los neumáticos anchos no son mejores ya que su costo es mayor, tiene más
resistencia a la rodadura y cuando lleve el hace agua planing es más fácil lo cual hace
que no tenga buen contacto con el suelo y este tienda a deslizarse como un ski en
agua.
En el tema del perfil bajo en un bache es más fácil deteriorar el neumático, además
mientras más bajo sea el perfil más directa se hace la conducción aunque eso está
bien casi en los autos deportivos pero para mayor seguridad es recomendable poner la
medida que recomienda el fabricante.
Lo más importante para cuidar un neumático es hacer una buena elección eligiendo el
neumático que le va a tu coche, también revisar las presiones con tu manómetro,
seguido si vas con un neumático de perfil bajo por un camino de tierra se tiene que ir
despacio.

CUESTIONARIO

1.- ¿Por qué están importante los neumáticos antes de manejar?

R.- porque todo lo que le pasa al auto con relación al piso influye mucho el neumático
ya que este transmite lo que le pasa al auto con el suelo.

2.- ¿cuáles son las reglas más importantes para los neumáticos?
R.- 1 mirar las presiones con regularidad
2 tener un manómetro propio
3 sobre todo no hacer inventos
3.- ¿todos los coches vienen con alguna especificación del tema de los
neumáticos? ¿En qué parte?
R.-si
Algunos vienen en la propia tapa del depósito, en otros en el marco de alguna de las
puertas o en lado del maletero o incluso en algunos de mano motor.

4.- ¿cada cuanto tiempo es recomendable revisar las llantas?

R.- cada 2 meses o cuando se nota algo raro en las ruedas. Pero lo más
recomendables es revisar las ruedas cuando se va de viaje y siempre colocando con
sus presiones adecuadas.

5.- ¿Por qué es recomendable tener un manómetro propio?

R.- porque los manómetros de las gasolineras no son confiables, como también no lo
son tan confiables de los talleres. Todo este control será más para cuidar los
neumáticos y para tener más seguridad uno mismo al usar el vehículo.

6.- ¿qué significado tienen las letras más grandes y las segunda más grande del
neumático?
R.-Entre lo más resaltantes de las letras grandes son entre la marca y modelo de las
llantas. Luego según el orden de tamaño es la medida normalmente es tres cifras
numéricas una barra atrás de dos cifras neumáticas generalmente una “r” letra y luego
un número de dos cifras.
El primer número de 3 cifras es la anchura del neumático, se mide cortando una tira del
neumático y se extiende sobre el suelo y se mide esa cifra y si mide 206 es
206milimetro, luego ponen el perfil que es la distancia que hay entre la llanta y el
suelo, y es el porcentaje de la anchura total del neumático, el perfil antes se entendía
como normal a veces incluso no pone nada es un perfil 70 80 ahora se llaman perfiles
muy bajos luego se tiene una letra que es el código de velocidad y por último el
diámetro de llanta, se encuentra una “R” que significa radial que es la totalidad del
neumático radial.
7.- ¿Qué significa el código de la letra “j” hasta la “z”?
R.- es el código de velocidad la “j” es el más bajo que significa que ese neumático
puede rodar solo hasta 100kilometros por hora y la “z” que es el más alto que puede
rodar hasta más de 300, en cuanto el código de velocidad que va de la “j” y la “y“ la “j”
es la más baja que significa que no debe pasar de 100 kilómetros por hora y la “y” más
de 300.

8.- ¿Qué significan los números 88 al 100 en el neumático?

R.- es el índice de la carga es decir el peso máximo que aguanta el neumático que va
desde 550 al más bajo a 880 ojo que este índice de carga es muy importante sobre
todo ahora que están de moda los “suv”

9.- que significa la cifra de off de 12 departament of transportt en el neumático?

R.- significan las fecha de fabricación son 4 números, los 2 primeros corresponde a la
semana y los 2 últimos al año
10.- ¿Qué significa las letras muy pequeñitas que recorren alrededor de la
circunferencia del neumático “w”?
R.- significa que ahí se encontrara las indicaciones del desgaste que son los resaltes
en las hendiduras del neumático que si están al mismo nivel el desgaste que estos es
más recomendable cambiar el neumático

11.- ¿Qué es el agua planning?

R.- El aquaplaning es un fenómeno físico que ocurre cuando las ruedas del automóvil
no se adhieren a la carretera a causa de la lluvia. Cuando esto sucede, en los días de
lluvia intensa, el conductor pierde el control sobre su vehículo, y a gran velocidad las
consecuencias pueden ser fatales.
 Informe de Transmisiones

 Peñas Veimar
 Vedia Jorge
 Ortega Miguel Ángel
 Yucra Veymar
 Churata Remberto
 Portal Raúl
 500-A

En el trabajo práctico dela maqueta delos neumáticos radiales y diagonales se realizó

el trabajo en conjunto con los estudiantes del 500-A
Todo esto para mejorar el aprendizaje Sobre los neumáticos, sus respectivas partes,
función y finalidad.
Primero se hizo el cortado de los neumáticos con la ayuda de una cierra mecánica,
amoladora y un cuchillo.
Luego se procedió a sacar capa por capa para poder ver las diferentes partes que tiene
cada neumático tanto radial como diagonal este trabajo se realizó con la ayuda de una
amoladora.
Luego se procedió a colocar las diferentes partes de los neumáticos en un soporte.

Partes de un neumático radial.-

Banda de rodamiento. Esta parte, generalmente de hule, proporciona la interfase entre
la estructura de la llanta y el camino. Su propósito principal es proporcionar tracción y
frenado.

2.- Cinturón (Estabilizador). Las capas del cinturón (estabilizador), especialmente de

acero, proporcionan resistencia a al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y
protege a ésta de picaduras.

3.- Capa radial. La capa radial, junto con los cinturones, contienen la presión de aire.
Dicha capa transmite todas las fuerzas originadas por la carga, el frenado, el cambio de
dirección entre la rueda y la banda de rodamiento.

4.- Costado (Pared). El hule del costado (pared) está especialmente compuesto para
resistir la flexión y la intemperie proporcionando al mismo tiempo protección a la capa
radial.

5.- Sellante. Una o dos capas de hule especial (en neumáticos sin cámara) preparado
para resistir la difusión del aire. El sellante en estos neumáticos reemplaza la función
de las cámaras.

6.- Relleno. Piezas también de hule con características seleccionadas, se usan para
llenar el área de la ceja (talón) y la parte inferior del costado (pared) para proporcionar
una transición suave del área rígida de la ceja, al área flexible del costado.

7.- Refuerzo de la ceja (talón). Es otra capa colocada sobre el exterior del amarre de la
capa radial, en el área de la ceja, que refuerza y estabiliza la zona de transición de la
ceja al costado.

8.- Ribete Elemento usado como referencia para el asentamiento adecuado del área de
la ceja sobre el rim
9.- Talón Es un cuerpo de alambres de acero de alta resistencia utilizado para formar
una unidad de gran robustez. El talón es el ancla de cimentación de la carcaza, que
mantiene el diámetro requerido de la llanta en el rin