ELABORACION DE ESTUDIO DE PREINVERSION-IOAAR DE LA IDEA DE REPARACION DE LA SUPERFICIE DE

RODADURA AVENIDA COSTANERA DISTRITO DE ILO PROVINCIA DE ILO REGION MOQUEGUA

MEMORIA DESCRIPTIVA DE INGENIERIA

1.0 ASPECTOS GENERALES.

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

“REPARACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA AVENIDA COSTANERA
DISTRITO DE ILO PROVINCIA DE ILO REGION MOQUEGUA”

1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA.

El proyecto se desarrollará en el malecón costero en en distrito de ilo,

provincia de ilo y región de Moquegua en la via del malecón costero y limita
con Limita por el Norte con la provincia de Mariscal Nieto; por el Este con la
provincia de Jorge Basadre (Tacna); por el Sur con el océano Pacífico y; por
el Oeste con la provincia de Islay (Arequipa).
La ubicación Política es la siguiente:

Región : Moquegua.
Departamento : Moquegua.
Provincia : ilo.
Distrito : ilo.

1.3 ACCESOS

El acceso a la zona, es por vía terrestre, teniendo varios ingresos siendo el principal
por la vía costanera norte.

1.4 CLIMA

De acuerdo a la información obtenida (fuente Senamhi), se tienen los siguientes

datos.

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Precipitación: La probabilidad de precipitación anual es de 9% con una humedad

de 76%.

1.5 TEMPERATURA:

Temperatura Ilo
Máxima 24°C
Promedio 18°C
Mínima 12°C

Horas de Sol: 3540 h/año [7h/día).

2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO:

El estado de las calles materia del presente proyecto a la fecha es el siguiente:

El estado de pavimento es a nivel de superficie de rodadura asfáltica con porcentajes casi bajo de
piel de cocodrilo y fisuras transversales y longitudinales; los problemas principales son los de
peladuras, fisuras por acción del tránsito, otras obras civiles, clima y oxidación en mayor
incidencia.

Las vías comprometidas es la del malecón costanero que por su alto transito presenta un desgaste
considerable.

Esta vía además ofrece un acceso hacia el distrito de ilo y sus principales atractivos por lo que a la
fecha se ha incrementado la tasa de flujo vehicular tanto particular como público por lo que su
mejoramiento es de necesidad inmediata ofreciendo así a los usuarios los respectivos niveles de
comodidad, confort y economía.

3.0 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO:

La vida de un pavimento, en este caso flexible, dependen de la intervención de muchas variables

tales como: tránsito, clima, oxidación del bitumen, condiciones de humedad, calidad del proceso
constructivo, etc.; unas en mayor o en menor manera a lo estimado en la etapa de planificación y
diseño.
El indicador que engloba la acción de estas variables en función del tiempo es la serviciabilidad; se
define esta como la capacidad de un pavimento de servir al tipo de condiciones para el cual fue
diseñado.

Las calles a tratar en el presente proyecto presentan un nivel de serviciabilidad no adecuado; según
métodos expeditivos con el relevamiento visual de fallas según el manual Distress Identification
Manual de la Federal Highway Administration; por lo que es necesario elevar este nivel de
serviciabilidad a sus valores óptimos evitando el deterioro prolongando y de la misma manera
incrementando la vida útil del pavimento.

Se indica además que la solución del refuerzo asfáltico no eleva la serviciabilidad a los niveles
iníciales del que fue construido en su inicio el pavimento (serviciabilidad inicial), sino trata de
mejorar sus condiciones a valores cercanos; motivo de esto es indicar que el reflejo de fisuras es
inevitable con respecto al tiempo y condiciones a las que esté expuesto el refuerzo; la garantía de
evitar la propagación de estas es manteniendo un estricto programa de mantenimiento; el que es
indicado en el punto Nro. 10 de la presente memoria.

En lo que respecta a la seguridad vial, es de necesidad la respectiva señalización tanto horizontal

como vertical en pavimento como las obras de arte adyacentes a este; por lo que plantea el

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respectivo pintado en pavimento, sardineles y postes; colocación de señales verticales

reglamentarias y reguladoras y construcción de gibas reductoras de velocidad cercanas a las zonas
de mayor tránsito peatonal.

4.0 ESTUDIO DEL PAVIMENTO ACTUAL:

Para el presente estudio de estado actual de pavimento, se realizó el auscultamiento visual de la

superficie de rodadura considerando la metodología propuesta por el Distress Identification Manual
for the long-term pavement performance Program de la Federal Highway Administration.
Los modelos de falla contemplados para superficies de concreto asfálticos son los siguientes:
 Cracking
o Fatigue Cracking
o Block Cracking
o Edge Cracking
o Longitudinal Cracking
o Reflection Cracking at Joints
o Transverse Cracking
 B. Patching and Potholes / 15
o Patch Deterioration
o Potholes
 C. Surface Deformation / 21
o Rutting
o Shoving
 D. Surface Defects / 25
o Bleeding
o Polished Aggregate
o Raveling
 E. Miscellaneous Distresses / 29
o Lane-to-Shoulder Dropoff
o Water Bleeding and Pumping

Las referencias sobre los modelos de falla, se encuentran indicados en el Manual.

4.1 Relevamiento de Fallas:

Para el relevamiento de fallas se consideró el ancho total en carril, desde vereda derecha a
vereda izquierda; y la longitud total del tramo en proyecto.

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 Grietas longitudinales y transversales producidas por el desgaste y el aumento de

trafico vehicular.
 Se evidencia el desgaste de la vía presentado una capa deteriorada.

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 en todas las intersecciones se muestran agrietamientos longitudinales en zonas de

reposición de asfalto.

 la mayor cantidad de las vías se encuentran desgastadas por lo que es de necesidad

imperante un recapeo para que no empiecen a aparecer fallas estructurales en la capa del
pavimento por falta de espesor.
 Las intersecciones presentan fallas por agrietamiento y un desgaste debido al uso pero no
presentan fallas determinante por lo que se recomienda un reforzamiento de la capa
estructural actual que ya se encuentra desgastada y no podrá funcionar correctamente.

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BACHES MENORES Y DESGASTE DE LA CARPETA DE RODADURA.

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4.2 Procesamiento de datos:

Según lo indicado el en Manual DIM-LTPP, y lo relevado en campo se puede destacar que:
 El porcentaje de fisuras es moderado considerando una severidad media.

 El porcentaje de baches tratados y sin tratar es moderado

 Existe poca evidencia de bombeo en fisuras producto de ingreso de agua a capas

granulares.

 No existe evidencia de hinchamiento de capas granulares.

 Existe evidencia de pulimiento de agregados en las zonas de frenado

4.3 Conclusiones:

Las conclusiones al presente informe son las siguientes:

 La superficie de rodadura en proyecto, se encuentra dentro del radio urbano, es una
capa asfáltica en frío, soportando cargas de tránsito frecuentes de pesos livianos a
medios y presentando el principal problema de falta de mantenimiento; evidenciando
esta situación en su calidad actual de circulación.

 Los niveles estimados de calidad de rodadura evidencian un estado de servicio medio,

considerando una etapa oportuna de aplicación de refuerzo a fin de evitar el deterioro
final.

 Considerando la calidad de la superficie de rodadura, de la que se indica una moderada

severidad de fisuras, valores mínimos de bombeo en fisuras, existencia de valores
bajos de baches tratados, baches sin tratar, pulido de agregados; la alternativa de
utilizar un refuerzo asfáltico es factible, para lo que se utilizarán los valores de
coeficientes de capa existentes, siendo estos necesarios para el cálculo del espesor
según la guía AASHTO 1993.

 Descartar la alternativa sello asfáltico, slurry seal o micropavimento, como aplicación

de nuevas superficies de rodadura dado la no existencia de equipamiento necesario
para estas labores en la zona.

De lo indicado en el presente proyecto se debe considerar la construcción de una capa de

refuerzo asfáltico compuesta por:
o Tratamiento de agrietamientos, fisuras y otros defectos en la superficie de
rodadura existente con sellador elastomerico.

o Capa de rodadura compuesta por concreto asfáltico en caliente de 2” de

espesor; se opta por esta alternativa debido a la disponibilidad de equipo en la
zona

 El diseño del espesor de refuerzo se encuentra en la Memoria de Cálculo según el

método AASHTO 1993.

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5.0 TRABAJOS TOPOGRAFICOS.

5.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

Se desarrolló el levantamiento topográfico en presencia del ingeniero proyectista y los interesados

del proyecto.
Los trabajos de control se llevaron a cabo desarrollando las actividades siguientes:
 planos actuales digitales
 puntos de control
 ejes replanteados
 colocación de niveles para las vías
 trazo de vía en toda su extensión.

1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Para la realización del control terrestre, se registró los puntos de control siguiente:
Puntos de control BM.

2. PROCEDIMIENTO Y MÉTODOS EMPLEADOS

3.1. CONTROL HORIZONTAL
Toma de información
Para conocimiento real se realizó el reconocimiento del terreno de esta forma realizar el
levantamiento topográfico definitivo
Primeramente, se colocó el equipo topográfico en el punto BM-1.
Para la generación de las curvas de nivel se tomó puntos de acuerdo a la conformación del terreno
formando entre si un retículo de tal forma que permita tener la configuración exacta del terreno y
que serán representadas por las curvas de nivel de acuerdo a las necesidades del diseño del
proyecto.

 FOTOS DE LOS BM.

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BM-1 PPROGRESIVA 150 UTM PSAD 56 DATUM

BM-2 PPROGRESIVA 450 UTM PSAD 56 DATUM

BM-3 PPROGRESIVA 750 UTM PSAD 56 DATUM

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BM-4 PROGRESIVA 1000 UTM PSAD 56 DATUM

BM-5 PROGRESIVA 1650 UTM PSAD 56 DATUM

3. PERSONAL Y EQUIPO
Equipos de Ingeniería

01 Estación Total LeicaTS 06"

01 Trípode Leica
1 mini primas, 1 prisma
nivel de ingeniero topcon

Herramientas

martillo
wincha
tiralinea
escuadra
nivel de mano

Personal
01 Topografía
01 Ayudante

Gabinete:
01 Cadista

Las metas físicas del proyecto son las que fueron evaluadas en función a las necesidades del
proyecto y los trabajos necesarios para recuperar la correcta funcionalidad de las vías.

6.0 METAS FISICAS DEL PROYECTO.

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01 TRABAJOS Y OBRAS PRELIMINARES

01.01 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL MANTENIMIENTO MES 2.00
01.02 CARTEL DE OBRA 2.40 x 3.60 UND 2.00
01.03 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 21,639.00
01.04 ALQUILER DE VIVIENDA PARA ALMACÉN Y OFICINA MES 2.00
01.05 ALQUILER DE SERVICIOS HIGIENICOS MES 2.00

02 SEGURIDAD VIAL Y CONTROL DE CALIDAD

02.01 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVICUAL GLB 1.00
02.02 EQUIPOS DE PROTECCION COLECTIVA GLB 1.00
02.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00
02.04 PROGRAMA DE SEGURIDAD E HIGIENE Y MEDIO AMBIENTEGLB 1.00
02.05 CONTROL DE CALIDAD GLB 1.00

03 TRABAJOS EN CARPETA A SFA LTICA

03.01 TRABAJOS EN BACHEO PROFUNDO
03.01.01 DEMOLICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE C/EQUIPO E=0.05M
M2 80.00
03.01.02 REEMPLAZO, COLOCACION Y COMPACTACION DE BASE
M2GRANULAR80.00
03.01.03 LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE DE BASE GRANULAR m2 80.00
03.01.04 ACARREO MATERIAL PRODUCTO DE ELIMINACION M3 12.00
03.01.05 ELIMINACION MANUAL MAT EXCEDENTE M3 12.00
03.01.06 IMPRIMACION ASFALTICA EN ZONAS DAÑADAS M2 80.00
03.01.07 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA EN FRIO 2" - ENM2ZONAS DAÑADAS
80.00
03.02 TRABAJOS EN CARPETA ASFA LTICA
03.02.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE A TRATAR M2 21,639.00
03.02.02 SELLADO DE FISURAS MODERADAS M 764.00
03.02.03 IMPRIMACION ASFALTICA m2 21,639.00
03.02.04 PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE M3 1,081.95
03.02.05 CARGUIO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE M3 1,406.54
03.02.06 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A OBRA M3 1,406.54
03.02.07 ESPARCIDO Y COMPACTADO - CARPETA ASFALTICA (E=2")
M2 21,639.00
03.02.08 ARENADO SUPERFICIAL DE PROTECCION DE CARPETAM2 21,639.00

04 TRABAJOS EN PINTURA
04.01 PINTADO DE LINEAS DISCONTINUAS M2 543.32
04.02 PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS M2 438.60

05 TRABAJOS DE SEÑALIZACION
05.01 INSTALACION DE TOPELLANTAS DE CONCRETO M 150.00
05.02 GIBA DE CONCRETO 280 KG/CM2 UND 5.00
05.03 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 GRADO 60 EN GIBAS
KG DE CONCRETO
329.28
05.04 TACHAS REFLECTIVAS UND 1,978.00

06 MITIGACIÓN A MBIENTA L
06.01 ELABORACIÓN DEL PLAN DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA ser 1.00
06.02 ELABORACIÓN DEL PLAN DE SEGUIMIENTO Y CONTROL AMBIENTAL
ser 1.00
06.03 ELABORACIÓN DEL PLAN DE MEDIDAS DE MANEJO AMBIENTAL
ser 1.00
06.04 ELABORACIÓN DEL PLAN DE CONTINGENCIA ser 1.00
06.05 COMPACTADO DE MATERIAL EXCEDENTE Y READECUACION
M2 DE BOTADERO
100.00

07 TRABAJOS VA RIOS
07.01 NIVELACION DE BUZONES EN GENERAL UND 15.00
07.02 DEMOLICION DE GIBA DETERIORADA C/EQUIPO E=0.1M UND 4.00
07.03 DEMOLICION DE TOPES REDONDOS DE CONCRETO M 150.00
07.04 LIMPIEZA FINAL DE OBRA M2 21,639.00

7.0 RESUMEN DE COMPONENTES:

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1. Reparación de baches con carpeta asfáltica en frio de 2” :80m2.

2. Recapeado con carpeta asfáltica de 2” :21639 m2.
3. Pintado de líneas discontinuas :543.32 m2
4. Pintado de símbolos y letras :438.60 m2
5. Instalación de tope llantas de concreto :150 m.
6. Gibas de concreto : 5 und.
7. Tachas reflectoras : 1978 und.

8.0 MODALIDAD DE EJECUCIÓN

Para el presente proyecto se han calculado los costos directos y costos indirectos para su
ejecución bajo la modalidad de CONTRATA.

9.0 COSTO DEL PROYECTO.

Item Descripción Sub presupuesto Costo Directo

01 ALTERNATIVA UNICA 1,295,489.84

SUB TOTAL COSTO DIRECTO 1,295,489.84

Mano de Obra 168,431.59

Materiales 771,233.33
Equipo 355,824.92

COSTO DIRECTO 1,295,489.84

GASTOS GENERALES 8% 103,639.19
UTILIDAD 7% 90,684.29

SUB TOTAL 1,489,813.32

IGV. 18 % 268,166.40

ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 3% 38,864.70

GASTOS DE SUPERVISION 5% 64,774.49
GASTOS DE LIQUIDACION 2.5 % 32,387.25
PRESUPUESTO TOTAL 1,894,006.16

Son : UN M ILLON OCHOCIENTOS NOVENTA Y CUATRO M IL SEIS CON 16/100 SOLES

10.0 PLAZO DE EJECUCION.

El plazo de Ejecución de la Obra: 60 DIAS CALENDARIO

11.0 RECOMENDACIONES:

El presente proyecto como se indicó, propone la colocación de refuerzos asfálticos por lo que es de
necesidad implementar un plan de mantenimiento anual de la vía a fin de evitar la acelerada
propagación de fisuras que puedan reflejarse en las vías rehabilitadas con la posterior
desintegración gradual.

 El mantenimiento será ejecutado por la Entidad o quien designe esta; las labores a ejecutar
serán:
 Sellado de fisuras con mortero y emulsión asfáltica o productos elastoméricos.

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Sellos asfálticos en zonas donde el porcentaje de fisuras ya sea localizado o por fatiga lo amerite.

Para un correcto mantenimiento se deberá seguir las recomendaciones indicadas en las

Especificaciones Técnicas para el Mantenimiento Rutinario del MTC o el Manual MS-16 “Asphalt
in Pavement Maintenance” del Instituto del Asfalto y otros similares.

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