ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD DE UN PROYECTO VIAL EN ÁREA

URBANA DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ

SEBASTIAN VALLEJO QUINTERO

CLAUDIA CERÓN DÍAZ

ESTEBAN CARMONA ARIAS

DANIEL LÓPEZ RODRIGUEZ

CORPORACIÓN UNIVERSITARIA MINUTO DE DIOS

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ

2019
 INTRODUCCIÓN

La ejecución de un proyecto vial se refiere a los cálculos y análisis hechos por

ingenieros para mejorar las condiciones sociales, económicas y técnicas de una zona. Es
indispensable tener en cuenta el reconocimiento del terreno (Topografía) para determinar
de manera favorable el trazado de la vía optimizando los recursos tales como: economía,
materiales, tiempo e impacto ambiental.

El presente proyecto tiene como finalidad ofrecer una propuesta de mejoramiento

del tramo vial de la KR 99A -CLL129C en el barrio Villas del rincón en la etapa de
prefactibilidad, en lo cual se realizará un análisis detallado del eje vial existente en cuanto
a: Tipología de la vía, tipo de tráfico, material de rasante, drenajes, redes de servicio, etc.

1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar una propuesta de mejoramiento para el tramo vial de la Carrera 99A con Calle
129c para el barrio Villas del Rincón en la etapa de prefactibilidad.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Caracterizar las condiciones actuales del tramo vial (sección transversal, perfil,
materiales a nivel de rasante, redes de servicio, etc).
● Identificar las condiciones técnicas, historias, sociales y económicas del tramo vial.
● Determinar la tipología, el tráfico, la maquinaria, los materiales (Estructura del
sendero peatonal y vehicular), los tipos de drenaje, entre otros aspectos del tramo
vial.
 2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto del tramo vial está ubicado en la ciudad de Bogotá (Colombia), en la

localidad de 11 de Suba (UPZ 28) precisamente en el barrio Villas del Rincón en la KR99A
con CLL 129 C. Esencialmente son 5 CIVS que se encuentran en mal estado y en los cuales
se va a intervenir, a continuación en la Tabla 1 se presentan los CIVS y las características
que los representan:

Tabla 1. Características de los CIVS a mejorar.

CIV INICIO FIN TIPO SECCIÓN LONGITUD ANCHO CIV

DE VIAL CIV (INCLUYE
MALLA ANDÉN)

11007523 Cll 129 KR 99A-CL Local V8-A 63.23m 8.05m

#99A-62 129A

11007549 KR 99A-CL KR 99A-CL Local V8-A 26.0m 7.11m

129A 129 BIS

11014611 KR 99A-CL KR 99A-CL Local V8-A 68.10m 7.30m

129 BIS 128F

11007691 KR 99A-CL KR 99A-CL Local V8-A 32.06m 7.93m

128F 128D

11007732 KR 99A-CL KR 99A-CL Local V8-A 21.29m 7.10m

128D 128C-44
Nota: Estos datos fueron posibles gracias al inventario de la malla vial del IDU. Fuente: Autoría
propia.

A nivel social e histórico este tramo vial hace aproximadamente 3 años había
funcionado de camino alterno para algunas personas que conducían a sus hijos a los
colegios Nueva Colombia y Álvaro Gómez Hurtado. Además en la parte final del tramo
existía una cancha de futbol pero hoy en dia es un parqueadero. Actualmente en la zona
existe una zona ambiental con un cuerpo de agua (río) que se deriva del Rio Juan Amarillo.
Anteriormente existía una problemática porque algunas personas botaban basura,
escombros y otros desperdicios al cuerpo de agua, de alguna manera esta problemática hizo
que los organismos institucionales instalaran una valla de protección ambiental a lo largo
de este tramo.

Por otra parte podemos decir que la zona de este tramo vial, no presentan un desarrollo
económico, ya que la vía actualmente se encuentra en mal estado y sobre esta calle no
encontramos ningún establecimiento comercial.

Esta parte del sector cuenta con una vía en material afinado, su función es permitir
el paso vehicular y peatonal, conformado por un sistema de alcantarillado, energía y gas
natural pero la falta de un pavimento en el tramo ha generado la necesidad de desarrollo en
la zona. Las personas habitan en hogares con 1 y 4 pisos, pero aun así la parte económica
del sector es baja, la entrada de pocos automóviles y camiones impiden un crecimiento
próspero, es tal el caso y requerimiento de la vía que las personas cubrieron diferentes
concavidades con unas capas de concreto pobre en la parte inicial del tramo vial para poder
dar paso a los vehículos, la comunidad solicita el apoyo para llevar a cabo un proyecto que
no solo realice la construcción del pavimento, también que garantice la durabilidad que este
debe cumplir.

Figura 1.Zona a intervenir, KR 99a-CLL 129c. Fuente:Autoría propia.

2.1 Caracterización y descripción de la zona del proyecto

Esencialmente la zona del proyecto se caracteriza por ser de uso residencial de

estrato 2. La zona es de baja circulación vehicular y peatonal, ya que existe un cuerpo de
agua que está limitado por unas vallas de protección ambiental. Este cuerpo de agua se
deriva del humedal Juan Amarillo y finaliza en la calle 130C detrás del colegio Álvaro
Gómez Hurtado. Por otra parte la zona de la carrera 99a es un poco insegura, dado que
sobre esta calle sólo existen callejones y la gente casi no se evidencia. Por otra parte, en
este tramo vial se ha tenido un poco descuidado con respecto a los temas ambientales
debido a que la gente de esa misma zona arroja escombros, basura, llantas, etc., en la vía
que hoy en día se encuentra en malas condiciones. Cabe destacar que al final del tramo vial
se encuentra un parqueadero que son de los mismos residentes de la zona por tal motivo es
de vital importancia ejecutar el proyecto para el beneficio de estas personas y por otro parte
mejorar las condiciones de la vía para que de alguna manera en algún futuro no sea un
basurero y la zona no presente problemas ambientales.

Figura 2. Cerramiento y zona verde de la KR 99a-CLL 129c. Fuente:Autoría propia.

 Figura 3. Parqueadero ubicado en el tramo final de la vía. Fuente:Autoría propia.

Figura 4. Zona de bajo flujo peatonal. Fuente: Autoría propia.

2.2. Sección transversal existente

La vía actualmente presenta múltiples medidas con respecto a su sección transversal,

además presenta diferentes alturas del sendero peatonal . Hay algunas secciones que tienen
un sendero peatonal bien definido y acabado como hay otras secciones en que los andenes
están en malas condiciones (Desgastados, no tienen bordillo o sardinel,etc). La mayor parte
del material que se identifica en cada una de las secciones es relleno principalmente se
identifica arena y una especie de gravas finas. Por otra parte se evidencia escombros a lo
largo de la vía que ha sido compactado por las cargas generadas gracias a los vehículos que
pasan por el sitio. También existen postes de energía que sobresalen un poco del costado
derecho de la vía.

Figura 5.Material de Rasante identificado y condiciones de la vía.

Figura 6. Postes que sobresalen a la vía. Fuente: Autoría propia.

A continuación se llevará a cabo una breve descripción de las tres secciones transversales
más representativas del tramo vial:
K0+000

En esta sección transversal en sus primeros 20m nos encontramos con unas capas de
concreto pobre, estas capas han sido implementadas por la misma comunidad, ya que hace
aproximadamente un año existía un tramo de 2m con 40cm de profundidad que impedía el
paso a los vehículos. Esta sección transversal en sus primeros metros está relativamente
plana, existen unas pequeñas diferencias de altura que son despreciables. El ancho de esta
sección es de 8.05m del paramento hasta el cerramiento ambiental que limita el cuerpo de
agua. Específicamente a la entrada del tramo vial en el lado izquierdo solo hay 5 bordillos y
después de estos existen unos andenes en concreto de una altura de 5cm.

Figura 7.Capas de concreto pobre en el tramo inicial. Fuente: Autoría propia.

K0+100

Aproximadamente en la mitad del tramo vial hay una serie de casas que sobresalen un
poco a la vía existiendo lógicamente una reducción en la sección transversal en unos 70 cm,
teniendo una nueva sección transversal de 7.30m aproximadamente. A partir de esta
sección se mantiene más o menos constante la medida de la sección transversal hasta llegar
a la abscisa K0+200. El material que se presentan en esta sección es un poco variable entre
relleno (finos, arenas, gravas finas, escombros,etc). Con respecto al sendero peatonal este
es de una longitud de 60cm y no tiene altura.
 Figura 8.Serie de casas que sobresalen Fuente: Autoría propia.

K0+200

En la última abscisa podemos apreciar una sección transversal de 7.10m de ancho donde
la estructura vial está compuesta principalmente por adoquines hexagonales de 8 cm de
lado. Con respecto a la estructura peatonal existen unos andenes en concreto en mal estado
de una altura de 10 cm. Finalmente nos encontramos con la parte trasera de una casa y es
aquí donde termina el tramo vial principal a mejorar.

Figura 9.Material de rasante encontrado en el último tramo. Fuente: Autoría propia.

2.3. Perfil vial existente

De los datos tomados en campo el perfil existente de la vía cuenta con múltiples
variaciones en las pendientes que están entre el 0.5% y el 2%, el terreno natural se
encuentra un poco alterado de relleno y escombros pero se puede decir con certeza que la
mayor parte del terreno de la vía se encuentra plano.

2.4. Perfil estratigráfico

Dado que no se cuenta con los equipos y herramientas necesarias para realizar el
apique en la zona, la identificación del perfil estratigráfico se logró con ayuda de los datos
obtenidos de una excavación realizada en un sitio cercano a la zona de estudio. A
continuación, en la figura 2.1. se presenta el perfil estratigráfico del suelo actual de la vía.

Figura 10. Perfil estratigráfico del suelo actual de la vía. Fuente: Autoría propia

Material de rasante y subrasante identificado.​ Del perfil estratigráfico se puede

determinar que el material de rasante de la vía actual corresponde a un relleno en arena y
grava. Así mismo, se logra identificar que el material de subrasante de la vía a diseñar
corresponde a arcilla.

2.5. Redes de servicios existentes en la vía

A lo largo del trazado de la vía se han identificado las estructuras de energía y

alcantarillado que satisfacen las necesidades de la comunidad. Por otra parte existe el
servicio de gas natural pero se desconoce donde está ubicada la instalación de la tubería. En
los 200m que tiene aproximadamente la vía encontramos alcantarillas donde las tapas
tienen 60cm de diametro y 24 postes de energía eléctrica de un diámetro de 30cm. Cabe
destacar que a lo largo de todo el tramo vial no existen estructuras de drenaje (sumideros,
cunetas, etc).

3. PROPUESTA TÉCNICA DE MEJORAMIENTO

3.1. Tipología de tráfico

La vía existente es vía local y presenta bajos volúmenes de tránsito, por ello se
seguirá los parámetros que se encuentran en la guía del IDU para vías de este tipo. En
cuanto a la caracterización del tránsito, se realizó el aforo de tránsito respectivo, para así,
determinar los espesores de cada una de las capas que conforman la vía.

3.1.1. Aforos de tránsito

La vía no presenta registros históricos de aforos vehiculares, porque no es vía

nacional y presenta bajo tráfico. Por esta razón, se realizaron aforos durante tres días en el
mes de septiembre de 2019, a continuación, se presentan los datos tomados.

Tabla 2.

Tabla 2.Resumen de los datos tomados durante el aforo vehicular.

 Nota:Autoría propia.

3.1.2. Período de diseño

Dado que se propone el uso de pavimento rígido en la vía, se establece un período

de diseño de 20 años.

El período de diseño para ésta vía, se determinó considerando lo establecido en la

Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá
D.C. (2013), como se muestra en la Tabla 3.

Tabla 3. Periodo de diseño.​

Nota.​ Recuperado de Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para
Bogotá D.C. Copyright 2013 por el Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.
3.1.3. Cálculo de ejes equivalentes

En este paso se cuantifica el número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2

toneladas, que circulan por el carril de diseño durante un determinado lapso de tiempo.

Para el cálculo de los ejes equivalentes se tuvo en cuenta el aforo vehicular, la tasa
de crecimiento y el período de diseño. En la tabla 4.3. se presentan los resultados para 20
años (pavimento rígido).

Cabe recalcar que la tasa de crecimiento para la vía se estima en un 2%, ya que la
zona es residencial. Sin embargo, es posible un crecimiento por la factible densificación del
lugar.

Tabla 4. Ejes equivalentes para 20 años (pavimento rígido).

​ uente propia.
Nota. F

3.1.4. Determinación del tránsito de diseño

La guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales

para Bogotá D.C. (2013) categoriza el tránsito, empleando tres denominaciones, las cuales
son una sub-clasificación de la establecida por el IDU. A continuación, en la tabla 5. se
presenta la categoría de tránsito de diseño.

Tabla 5.Categoría de tránsito de diseño.

Nota. Recuperado de Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para
Bogotá D.C. Copyright 2013 por el Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

De acuerdo a la tabla 5. y al tráfico que se presenta en la vía, se categoriza el

tránsito de diseño como T1-1.

3.1.5 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño se estableció en un rango entre 20 y 40 km/h, dado que la

guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá
D.C. (2013) recomienda ese intervalo. Igualmente se debe considerar que la velocidad
reglamentaria para vías locales es de 30 km/h de acuerdo con lo establecido en el Decreto
015 del 6 de enero de 2011 del Ministerio de Transporte.

3.2. Propuesta estructura pavimento espacio público y tramo vial

3.2.1. Mejoramiento de la subrasante

Como se determinó en el numeral 2.3., la subrasante es arcilla, por ello es necesario

emplear algún material capaz de mejorar las características mecánicas de la subrasante. En
este caso se usará una capa de rajón para así, aportar capacidad de distribución de
esfuerzos, reduciendo la posibilidad de asentamientos diferenciales y mitigando los
posibles problemas que se lleguen a presentar por las características de la arcilla.

Según la guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías

locales para Bogotá D.C. (2013) el rajón debe cumplir con los siguientes requisitos de
granulometría:

❖ El tamaño máximo estará controlado por el valor menor que se obtenga al comparar
los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada o treinta centímetros (30
cm).
❖ El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), será inferior
al treinta por ciento (30%).
❖ El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), será
inferior al quince por ciento (15%).
 Para este caso y siguiendo lo descrito en la norma, se empleará una capa de 25cm
para el tramo vial y una capa de 20 cm para el peatonal. Esto se saca a partir de conjeturas,
ya que no se conoce la ubicación y distribución de las redes existentes debajo de la vía, así
mismo, no se conoce la capacidad portante de la subrasante.

​ a subrasante de la
Capacidad Portante Equivalente (CPE) con material de rajón. L
zona se clasifica como SR1, según la categorización presentada en la guía de diseño de
pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. (2013). Así
mismo, se conoce que el CBR% del material es 1,5 (dato extraído del mismo documento
del cual se obtuvo el perfil estratigráfico descrito en el numeral 2.3. del presente texto).
Teniendo en cuenta estos datos y que además, la capa de rajón a usar será de 25cm se
determina un CPE de 4.0, tal y como evidencia en la tabla 6.

Tabla 6. Capacidad Portante Equivalente con material de rajón.

Nota. Recuperado de Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para
Bogotá D.C. Copyright 2013 por el Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

3.2.2. Pavimento para tramo vial

Se plantea el uso de pavimento rígido en la vía, dado que en la zona los demás
tramos que cuentan con las mismas características poseen este tipo de pavimento. Así
mismo, se está adelantando un proyecto para pavimentar la vía y en éste, se plantea el uso
de este tipo de pavimento.

Estructura del pavimento rígido.​ ​La estructura del pavimento rígido se compone de
una losa de concreto hidraúlico, una capa antierosiva y una subbase granular. Los espesores
de cada una de las capas están dados por la guía de diseño de pavimentos para bajos
volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. (2013), los cuáles se determinan
teniendo en cuenta el CPE y el tipo de tránsito.

A continuación, en la figura 11. se presenta la estructura del pavimento rígido

propuesta por la guía ya mencionada.

​ structura de pavimento rígido​. R

Figura 11. E ​ ecuperado de Guía de diseño de pavimentos para bajos
volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C.

El espesor de la capa antierosiva depende del material que se emplee; para el

proyecto se usará MBR (Material Bituminoso Reciclado) Estabilizado, por ello se usará un
espesor de 4 cm.

Ancho y largo de la losa de concreto hidraúlico.​ En la guía de diseño de

pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. (2013) se
relaciona el ancho y largo de cada una de las losas de concreto con el espesor de la misma;
ya que la geometría de éstas losas deben cumplir con criterios de alabeo y una relación
largo/espesor ya estipulada.

A continuación, se presenta la tabla que se encuentra en la guía ya mencionada,

donde se establece el ancho y largo de la losa, teniendo en cuenta el perfil vial y el espesor
de la estructura.

Tabla 7.Modulación de losas para vías V6, V7 y V8.

Nota. Recuperado de Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para
Bogotá D.C. Copyright 2013 por el Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

De la anterior tabla se puede deducir que tanto el largo como el ancho de la losa es
de 2.50m, ya que el espesor de la estructura es de 22cm y el perfil vial corresponde a V8.

Juntas. La profundidad y el ancho del corte de las juntas transversales y

longitudinales de las losas de concreto se determinó según la guía de diseño de pavimentos
para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. (2013); por ello, se
estableció que estos valores corresponden a 7.3cm y 0.6cm, respectivamente.

Barras. Las barras transversales se determinaron según la guía de diseño de

pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. (2013), por
ello, se usarán barras corrugadas de diámetro comercial de 11/8 pulgada y se colocarán a
una profundidad de 11 cm, con un separación de 30 cm y una longitud de 38 cm.

3.2.3. Estructura peatonal

​ al y como describió en el numeral 3.2.1. del presente texto, la

Tipo de subrasante. T
subrasante es arcilla, la cual presenta un CBR de 1.5 por ello, se clasifica como S2 según la
categorización establecida en la cartilla de andenes Bogotá D.C. ( 2018), como se muestra
en la tabla 8.
 Tabla 8. Tipo de subrasante.

Nota. Recuperado de Cartilla de andenes Bogotá D.C. Copyright 2018 por La Secretaría Distrital de
Planeación. Reprinted with permission.

Criterios de diseño.​ De acuerdo a los criterios presentados por la Cartilla de

andenes Bogotá D.C. (2018) se opta por escoger el criterio de diseño 1, dado que por el
peatonal no circulará ningún tipo de vehículo pesado

3.2.3.1. Estructura

Teniendo en cuenta el tipo de subrasante (S2) y el criterio de diseño (1) se emplea la

estructura y los espesores de cada capa propuestos por la Cartilla de andenes Bogotá D.C.
(2018), teniendo en cuenta, que como material de superficie se emplearán adoquines, cuyo
espesor es de 6 cm.

​ structura peatonal​. R
Figura 12. E ​ ecuperado de Cartilla de andenes Bogotá D.C.

Adoquines. ​Dado que en el material de superficie se usará adoquines, se debe

emplear una capa de arena de soporte debajo de estos, cuyo espesor debe estar entre los 3 y
4 cm, para el proyecto se usará una capa de 4 cm. Los adoquines a usar tienen 10cm de
ancho, 20 cm de largo y 6 cm de alto.

3.2.4. Sardinel

Los sardineles a usar en el proyecto son de tipo A-80, los cuales tienen 20 cm de
ancho, 80 cm de largo y 35 cm de alto.

Figura 13.​ Sardinel según especificaciones del IDU.

3.3. Propuesta de mejoramiento del sistema de drenaje

​El tramo a intervenir no contiene un sistema de drenaje óptimo para controlar la

escorrentía generada por lluvias en la zona, por ello se decide realizar una propuesta de
mejoramiento con el fin de reducir la cantidad de agua contenida en el tramo de la vía, esta
propuesta va direccionada a diseñar un sistema de drenajes basado en un sumidero de
captación lateral, logrando la recolección de aguas lluvias pero impidiendo el paso de
sólidos que pueden causar contaminación en los ríos que conectan con los sistemas de
desagües, estas conexiones son dadas por medio de tuberías con el fin de entregar el fluido
a los pozos de inspección de los alcantarillados de lluvias o en el caso de Bogotá,
combinados.

Diseño sumidero:

Figura 14, Sumidero epm, especificaciones empresa de acueducto y alcantarillado Bogotá

Consta de una tapa .60m x .80m ubicada en la parte peatonal de la vía, su reja empotrada
evita que diferentes tipos de vehículos tengan contacto con la rejilla de este modo no
generará cargas sobre ella, su caja de concreto basándose en EAAB tiene resistencia de 21
MPA, cuenta con una tubería de 200mm de diámetro mínimo indicado por la RAS 2000
para canalizar el agua hasta la camara de inspeccion.
 Figura 15, Sumidero epm, especificaciones empresa de acueducto y alcantarillado Bogotá

Su pendiente de 1.5% indicado por los parámetros de EAAB, ocasiona el deslizamiento del
fluido para así lograr conectarlo con la tubería como se puede notar en la figura 15

4. MAQUINARIA, MATERIALES Y CANTIDADES DE OBRA

4.1 Especificaciones técnicas de materiales y equipos.

Durante el desarrollo del proyecto, se utilizara maquinarias y equipos convenientes

basándonos en la actividad a desarrollar, en comparación al recurso humano la maquinaria
y equipos hacen parte de los costos directos para llevar a cabo los temas principales de la
construcción del pavimento.

4.1.1 Materiales

Subbase granular. ​La subbase granular del peatonal y del tramo vial deberá
cumplir con todos los requisitos establecidos por el IDU presentados a continuación.

Para el peatonal se usa una subbase que cumpla con los requisitos de la categoría
SBG PEA, para el tramo vial se debe seguir los parámetros de la clasificación SBG_C.

Tabla 9. Requisitos de calidad para subbase granular según el IDU.

Nota. Recuperado de Especificación técnica: bases y subbases granulares Copyright 2011 por El Instituto de
Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

Rajón.​ En la sección 321-11 (especificación técnica-mejoramiento de la subrasante

con rajón) del IDU se establecen las siguientes características de calidad que debe cumplir
el material:

Los materiales por emplear en la construcción de los rellenos con rajón deben
proceder de fuentes aprobadas, y deberán estar constituidas por cantos rodados o rocas
sanas, compactas resistentes y durables. Deberán, además, cumplir los siguientes requisitos
de granulometría:
 ❖ El tamaño máximo estará controlado por el valor menor que se obtenga al comparar
los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada ó treinta centímetros (30
cm.).
❖ El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), será inferior
al treinta por ciento (30%).
❖ El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), será
inferior al quince por ciento (15 %.).

Sin embargo, de acuerdo con la información obtenida durante la fase de

experimentación que adelante el Constructor y que se menciona en la presente
especificación, éste podrá modificar, con el visto bueno del Interventor la distribución de
tamaños, adaptándola a las características del material y al proceso que se apruebe para la
ejecución de la obra, según tramos experimentales.

El índice de plasticidad del material fino será menor o igual al 6%.

El material utilizado como rajón no presentará un desgaste en máquina de los

Ángeles (ensayo INV-E-219-07) superior al 50%.

Para el material de sello de la capa de rajón debe utilizarse material de subbase

granular. Como se trata de un de sello para la capa de rajón colocada en el mejoramiento de
la subrasante, se podrá utilizar en este caso el material definido en el numeral 400.2.2 de
estas especificaciones como SBG-C, tabla 400.3.

Respecto de su granulometría se utilizará la del tipo SB-Gr-1 (tamaño máximo 2”),

definida en el numeral 400.2.3 de la sección 400 de estas especificaciones. El Constructor
deberá garantizar que la capa terminada no presente tamaños superiores al indicado, dado
que lo que se busca es que éstos queden parcialmente embebidos en la subrasante.

​Capa de soporte de adoquín.​ La capa de soporte debe contar con cierta

granulometría y limpieza según los requisitos del IDU.

Tabla 10. Granulometría de la arena de capa de soporte según el IDU.

Nota. Recuperado de Especificación técnica: Instalación de adoquines de arcilla para superficies de tránsito
peatonal y vehicular. Copyright 2011 por El Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

Tabla 10. Requisitos de limpieza de la arena de soporte según el IDU.

Nota. Recuperado de Especificación técnica: Instalación de adoquines de arcilla para superficies de tránsito
peatonal y vehicular. Copyright 2011 por El Instituto de Desarrollo Urbano. Reprinted with permission.

Adoquín.​ L
​ os adoquines deben cumplir con los parámetros establecidos en el IDU,
sección 700-11 (Especificación técnica: Instalación de adoquines de arcilla para superficies
de tránsito peatonal y vehicular).

Sardinel.​ La referencia A80 de sardineles es la que se emplea en el proyecto y

cuenta con las siguientes características.
 Figura 16, Características del sardinel A80.

4.1.2. Maquinaria

Se empleará una motoniveladora, compactadora, retroexcavadora, cargador, mixer y

volqueta; las especificaciones técnicas de cada una de las máquinas se encuentra al final de
este documento.

A continuación, se presenta el modelo y una fotografía de la maquinaria a usar.

➔ Motoniveladora - Caterpillar 120/120 AWD

Figura 16.​ Motoniveladora a usar en el proyecto.

➔ Compactador de suelos vibratorio - Caterpillar CS533E

 Figura 17.​ Compactadora a usar en el proyecto.

➔ Miniexcavadora - Caterpillar 303.5E CR

Figura 18.​ Miniexcavadora a usar en el proyecto.

➔ Cargador - Caterpillar 908 K

Figura 19.​ Cargador a usar en el proyecto.

4.2 Cantidades de movimiento de tierras, factores de expansión y compactación del
material.

Movimiento de tierras.

Pendiente de bombeo: 2%

Pendiente longitudinal: 0,5%

Los cuadros con los respectivos cálculos se encuentran al final de este documento.

4.3 Cantidades de obra

Estructura tramo vial

Tabla 8. Espesores de las capas que conforman la estructura del tramo vial.

ESTRUCTURA VÍA
Losa de concreto hidráulico 0,22 m
Capa antierosiva 0,04 m
Subbase granular 0,15 m
Mejoramiento con rajón 0,25 m
​ uente propia.
Nota. F

➔ Losa de concreto hidráulico:

A = 0, 22 m * 2, 5 m * 2 = 1, 1 m2 ⇒ V = 1, 1 m2 * 210, 583 m = 231, 64 m3

➔ Capa antierosiva:

0,09+0,04
A= 2
2 2
* 2, 5 m * 2 = 0, 325 m ⇒ V = 0, 325 m * 210, 583 = 73, 70 m
3

➔ Subbase granular:

A = 0, 15 m * 5 m = 0, 75 m2 ⇒ V = 0, 75 m2 * 210, 583 = 157, 93 m3

➔ Mejoramiento con rajón:

A=
0, 25 m * 5 m = 1, 25 m2 ⇒ V = 1, 25 m2 * 210, 583 = 262, 05 m3 + 8 m3 = 263, 23 m3
 Estructura peatonal

Tabla 9. Espesores de las capas que conforman la estructura del peatonal.

ESTRUCTURA PEATONAL
Estructura en adoquín 0,06 m
Cama de arena 0,04 m
Capa de subbase 0,15 m
Subrasante mejorada en rajón 0,2 m
​ uente propia.
Nota. F

➔ Cama de arena:

A = 0, 04 * 0, 6 m * 2 = 0, 048 m2 ⇒ V = 0, 048 m2 * 210, 583 = 10, 11 m3

➔ Subbase granular:

A = 0, 15 m * 0, 6 m * 2 = 0, 18 m2 ⇒ V = 0, 18 m2 * 210, 583 = 37, 90 m3

➔ Mejoramiento con rajón:

A = 0, 20 m * 0, 6 m * 2 = 0, 24 m2 ⇒ V = 0, 24 m2 * 210, 583 = 50, 54 m3

Adoquines. ​En 0,6 m de ancho por metro lineal de largo caben 30 adoquines, es
decir, que por cada sendero se necesitan 6318 adoquines.

​ n 210.583 m, que es la longitud total de la vía, caben 264 sardineles de

Sardineles. E
20x35x80.

​ ado que hay 12 postes ya existentes en la vía, se pide reubicación de éstos

Postes. D
a la empresa encargada de prestar este servicio.

5. CONCLUSIONES
● La finalidad del presente proyecto es determinar si la construcción de la vía
generará cambios positivos en la zona, dando a lugar la parte social, cultural y
 económica mejorando la vida de diferentes familias que hacer parte de este tramo
vial.
● La planeación de una ciudad es importante para evitar futuros problemas que
afectan a una comunidad en específico, en este caso se noto las carencias que
solicitaba hacer un proyecto de prefactibilidad para saber por lo que pasa hoy en día
las personas que sostienen una vida en este lugar.

6. RECOMENDACIONES
● Para llevar a cabo la pre factibilidad del proyecto, fue necesario realizar visitas de
campo para lograr una perspectiva de la problemática en la zona indicada, es de
suma importancia este tipo de metodologías para adquirir información técnica del
sitio, como tal permitirá la viabilidad del diseño.
● El manejo apropiado de la información impartida por las diferentes personas
necesitadas de un cambio en la parte estructural de su vía, garantizará el incremento
de vehículos y como tal incremento en la parte económica.
● Para realizar un proyecto de pre factibilidad aceptable es necesario contar con
personas capaces de entender la problemática de la zona, no solo en cómo se está
viendo afectado economicamente, tambien en como influye el estado de la via con
la salud de las personas, refiriendose especificamente al desalojo de los fluidos que
se encuentran reposados sobre el tramo, por tal motivo es importante tener idea
acerca de las normas existentes con el fin de satisfacer las necesidades de los
habitantes.
 7. BIBLIOGRAFÍA
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Ambiente.2009.s/boletines%20epidemiológicos%20y%20ambientales%20linea%20
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❏ Van der Hammen, Thomas. 2003. Los humedales de la sabana. –Origen,
evolución,degradación y restauración.En: EAAB Y CI.2003. Los humedales de
Bogotá y la Sabana. Acueducto de Bogotá, Conservación Internacional – Colombia
8. ANEXOS