Proyecto Grupo 1- Tramo Vereda San Roque- El Tesoro (Santander)

Elaborado por:
Carlos M. Guevara G. 1102905
Camilo A. Zárate A. 1102774
Omar A. Agudelo M. 1102796

Lizeth P. Carreño S. 1102421

Adriana C. Vaca A. 1102898

Wanda V. Motavita S. 1102863

ASIGNATURA DE VÍAS TERCIARIAS

Bogotá, Marzo 25 de 2020

República de Colombia
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CÍVIL
 CONTENIDO
LISTA DE IMÁGENES

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE FOTOGRAFÍAS

LISTA DE TABLAS

1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVO

3. ALCANCE

4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

5. DIAGNÓSTICO DEL TRAMO DE VÍA

5.1 DIAGNÓSTICO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

5.2 DIAGNÓSTICO DE OBRAS DE DRENAJE SUBTERRÁNEAS

5.3 DIAGNÓSTICO DE OTRAS OBRAS

6. GEOLOGÍA REGIONAL

7. EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO

7.1 LOCALIZACIÓN DE LA EXPLORACIÓN

7.2 TIPO DE EXPLORACIÓN PROPUESTA

8. ENSAYOS DE LABORATORIO

8.1 ENSAYOS PARA ESTRUCTURA VIAL

8.2 ENSAYOS PARA GEOTECNIA VIAL

9. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO / MEJORAMIENTO

9.1 CARACTERÍSTICAS DEL CORREDOR VIAL

9.2 TRÁNSITO DE DISEÑO PARA EL CORREDOR VIAL

9.3 CBR DE DISEÑO

9.4 MEJORAMIENTO / ESTABILIZACIÓN DE MATERIALES

9.5 CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA VIAL

9.6 FUENTES DE MATERIALES

9.7 PLAN DE CONTROL DE CALIDAD

10. IDENTIFICACIÓN DE PROCESOS DE INESTABILIDAD

10.1 DESCRIPCIÓN DE CAUSAS DE LOS PROCESOS DE INESTABILIDAD

10.2 MÉTODOS DE ESTABILIZACIÓN / MITIGACIÓN PROPUESTOS

10.3 PLAN DE CONTROL Y MONITOREO DE PROCESOS

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

12. MEMORIA DE CÁLCULOS

13. BIBLIOGRAFÍA

14. ANEXOS

14.1 PLANOS

14.2 REGISTROS DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO

14.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

14.4 FORMATOS DE CONTEO DE TRÁNSITO

14.5 ENCUESTAS DE USUARIOS DE LA VÍA Y/O CONSTRUCCIONES

 1. INTRODUCCIÓN

En el siguiente proyecto se presentará el diseño utilizado para el mejoramiento de una vía terciaria
ubicada en el departamento de Santander, más específicamente en el tramo que une las veredas de
San Roque con El Tesoro. Este tramo cuenta con una longitud total de KM2+397, el cual cuenta con
distintos tipos de problemáticas tanto de mantenimiento periódico por invasión de vegetación en la
vía hasta ausencia de obras de arte que hacen que el manejo de las aguas sea casi nulo y presente
problemas más profundos para la composición de la vía. A partir de lo mencionado anteriormente se
debe realizar una obra que se reglamentará por las especificaciones del INVIAS vigentes que
abarcan desde los ensayos que se deben realizar a lo largo del tramo como el diseño que debe llevar
cada capa que se va a utilizar dependiendo de las condiciones del tránsito suministrado y el número
de ejes equivalentes que va a transitar por este tramo teniendo en cuenta el diagnóstico actual de la
vía.

2. OBJETIVO

El objetivo de este proyecto es el mejoramiento de una vía terciaria ubicada en el departamento

Santander, más específicamente en el tramo que una las Veredas San Roque con El Tesoro, el cual
sirva a las entidades territoriales que hayan identificado dificultad en la intercomunicación terrestre,
dar alternativas de solución, agilizando las tareas de formulación y diseño, generando ahorro en
costos y tiempo, como también facilitando la estructuración para contribuir al proceso de gestión de
recursos públicos para que tengan un buen desarrollo y dar soluciones a las distintas problemáticas
como invasión de vegetación como ausencias de obras para el manejo de aguas.

3. ALCANCE

Para cumplir con el objetivo del presente proyecto se reunirá la información secundaria necesaria
sobre la región y la vía y se plantea la problemática existente y así mismo los beneficios del
mejoramiento, sin embargo es necesario tener en cuenta lo necesario para ejecutarlo, desde ensayos
de laboratorio e in situ para el suelo existente y la posibilidad de realizarlos, maquinaria necesaria,
la existencia de canteras cercanas, costos de transporte y materiales, presupuesto, y demás factores
relevantes para finalmente concluir la viabilidad del proyecto.

4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento Santander- Colombia, algunas características

de este departamento son:
 Imagen 1: (Ubicación departamento de Santander)
● Superficie: 30537 km2
● Altitud Promedio: 1230 m.s.n.m
● Población total: 2 090 854 HABITANTES
● Densidad poblacional: 68,47 hab/km2
El tramo a mejorar se encuentra ubicado más específicamente en la vía que comunica la vereda de
San Roque con la vereda El tesoro, esta cuenta con una longitud de 2 km y 367 metros en la cual la
mayor parte de esta cuenta con problemas a nivel de cunetas y manejo de aguas que afecta de
manera directa la capa utilizada como rodadura. Dentro de algunas características de estas veredas
tenemos que son muy cercanas al municipio de San José de Suaita que tiene una superficie total de
85 km2 y se encuentra a 1276 m.s.n.m, tiene una población total de cerca de 1312 hab y urbana de
323 hab, este municipio es de vital importancia para el mejoramiento de este tramo ya que a partir
de su cercanía con este municipio trae facilidades en cuanto a transporte de material, posibilidad de
ensayos, mano de obra, maquinaria,entre otros.

Imagen 2: (Ubicación Municipio de San José de Suaita)

La descripción del proyecto se basa y tiene como objetivo principal el mejoramiento del tramo San
Roque-El tesoro, teniendo en cuenta el diagnóstico que se realizó de la estructura vial existente
dentro de los 2397 metros que se van a reglamentar por medio de las especificaciones del INVIAS y
el documento realizado por el Departamento nacional de planeación-subdirección territorial y de
inversiones públicas denominado “Mejoramiento de vías terciarias”

5. DIAGNÓSTICO DEL TRAMO DE VÍA

Actualmente el tramo presenta dificultades en la intercomunicación terrestre de una parte de la

población rural de las veredas de San Roque con El Tesoro este tramo cuenta con una longitud total
de KM2+397, de los cuales en su gran mayoría se encuentran en mal estado debido a que la
responsabilidad de mantenimiento se encuentra asignado a las veredas y su atención es inadecuada,
por razones presupuestales. Un amplio porcentaje de las vía veredal se encuentran sin afirmado lo
que genera deficientes condiciones de transitabilidad de vehículos de carga, el insuficiente
mantenimiento periódico y rutinario el cual ayuda a prevenir y corregir daños; las deficientes y
escasas obras de infraestructura tales como: obras de drenaje, estructuras de contención.

5.1 DIAGNÓSTICO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

El tramo que une las Veredas San Roque con El Tesoro cuenta con algunas obras de drenaje
superficial que ​tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o
permanezcan en él, causando desperfectos, también conocidas como obras de drenaje longitudinal o
transversal.
en el tramo las obras de drenaje transversal se encuentran de muy mal estado o en muchas partes no
se encuentran las respectivas obras de arte.
- Alcantarillas: Las alcantarillas son estructuras de evacuación de las aguas de escorrentía y
su función es la de drenar corrientes de agua permanentes o estacionales. Las partes de la
alcantarilla que se evaluaron son:

- Encole: Estructuras que permite reducir la velocidad y disipar la energía de los flujos de
agua a la entrada de las obras de drenaje, y así entregar de manera segura el agua a la
tubería de la alcantarilla.

- Descole: Es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de los
flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así entregar de manera segura el agua a
canales naturales u otros canales no erosionables.
Estas obras de arte en la vía se encuentran en muy mal estado debido a la falta de mantenimiento y
se encuentran con mucha vegetación.
 Imagen : Alcantarilla encole y descole con vegetación necesario mantenimiento.
- Drenaje longitudinal Es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la
energía de los flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así entregar de manera
segura el agua a canales naturales u otros canales no erosionables.
- Cunetas: ​una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación​,
debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no
provoquen daños o inundaciones. También puede servir como defensa de pequeños
derrumbes cuando las vías transitan por trincheras.
En muchas tramos de la vía se encuentran cunetas con presencia de vegetación, material de la vía en
mal estado y pérdida del mismo en ambos costados en otros no hay presencia de cuenta definida.

Imagen : Tramo de la vía con cuneta en mal estado.

5.2 DIAGNÓSTICO DE OBRAS DE DRENAJE SUBTERRÁNEAS

La infiltración y los fenómenos del transporte subterráneo del agua producen un determinado
régimen de aguas subterráneas, que según sean sus movimientos periódicos, los eventuales
afloramientos y las condiciones geotécnicas de la zona, (como: estratificaciones
permeables,discontinuidad ,falla, grietas, etc..), permitirán estimar la incidencia de este flujo sobre
la estabilidad del talud.
Es muy difícil determinar mediante una inspección visual, si estas obras se encuentran funcionando
adecuadamente. Es necesario buscar indicadores indirectos que permitan determinar deficiencias de
drenaje subsuperficial; uno de los indicadores es la presencia excesiva de agua fluyendo en el talud
o en los alrededores de la vía que pueden causar inestabilidad y erosión, tanto en terraplenes como
en los taludes naturales y en los cortes realizados para la vía. Durante la inspección deberá
registrarse cualquier indicio de daños ocasionados por deficiencias de las obras tales como
deslizamientos, erosión, deformaciones, etc.

5.3 DIAGNÓSTICO DE OTRAS OBRAS

● Drenaje Longitudinal

El sistema de drenaje longitudinal está constituido por aquellos elementos que se desarrollan en
forma aproximadamente paralela al eje de la carretera. El más notorio es la cuenta, canal que atrapa
el caudal que discurre por la vía y lo canaliza. Por lo general la entrega se realiza aguas arriba o
aguas debajo de una alcantarilla en una zona preparada para resistir el paso del agua.

k0+149: Cuneta existente con abundante vegetación, necesario mantenimiento-costado derecho.

k0+455: ​Alcantarilla encole y descole con vegetación necesario mantenimiento.

k1+120: Obras de arte en malas condiciones y con presencia de vegetación, mantenimiento

necesario.

k1+757: Presencia de cunetas en mal estado con material vegetal sobre estas. Sección
transversal más angosta.

k2+209: Presencia de cunetas naturales con gran v vegetación, se presenta pérdida del material
de la capa de rodadura.

k2+286: Cunetas naturales con gran presencia de vegetación y rocas, sección transversal de la
vía angosta y capa de rodadura desgastada.

k2+348: Presencia de cunetas naturales con gran v vegetación, sección transversal de la vía
angosta.

k2+396: Estructura de drenaje en mal estado, con gran cantidad de vegetación.

 6. GEOLOGÍA REGIONAL

Teniendo en cuenta la información encontrada de la geología en la región de santander tenemos

que el municipio de San José de Suaita hace parte de una unidad estratigráfica conformada por
calizas, areniscas y lodolitas que se encuentran en el cauce del río Suárez y representadas por las
sedimentaciones en la formación “Paja “ y “Tablazo”. Según Ulloa y Rodríguez (1979) esta región
en la que se encuentra este municipio la denominaron como “Areniscas de Chiquinquirá” que
consta a su vez de estratos arenosos y lutiticos.

Imagen : (Mapa geológico de Santander )

6.1. TECTÓNICA
La vía señalada se encuentra sobre la falla de Suarez (FRSU), esta falla se extiende por una longitud
de unos 120 km desde Barbosa al sur hasta la Falla de Bucaramanga-Santa Marta 5 km al norte de
la capital santandereana; su trazo tiene una dirección N20°E y N25°E, con inclinación al occidente
y sigue el curso de los ríos Suárez y Río de Oro. Es una falla inversa de ángulo alto, con una
componente vertical importante. París y Sarria (1988) calculan una velocidad de desplazamiento
vertical de 0,1 mm/año; además, se trata de una falla de rumbo con desplazamiento sinestral. El
desplazamiento vertical se ha calculado entre 400 y 2.300 m (WARD, et al., 1973). La Falla del
Suárez, al occidente del pueblo de Girón afecta capas de la Formación Girón, las cuales se pliegan
por arrastre, alcanzando posiciones verticales y en algunos casos invertidas. En cercanías de la falla
se observa un fuerte fracturamiento y un alto grado de meteorización de las rocas hasta el punto de
llegarse a confundir con depósitos cuaternarios (JULIVERT, 1963).
El nororiente de los Andes, lugar donde se ubica el departamento de Santander, es un territorio
geológicamente complejo y tectónicamente dinámico; su conformación está relacionada con la
interacción de las ​placas tectónicas ​Nazca​, Caribe y ​Suramérica​, conociéndose a al punto como
"bloque Andes del Norte" o "bloque Norandinolo". La vía se halla sobre la cordillera oriental " la
cual se caracteriza por pliegues ​anticlinales y sinclinales amplios, limitados por ​fallas inversas y de
cabalgamiento​, de direcciones NE y NW, con inclinación predominante hacia el oriente.
(Wiki,2020)

7. EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO

La exploración del subsuelo comprende la recolección de información preliminar y reconocimiento

de características físicas, se va a realizar específicamente para las zonas que afecten de manera
directa las condiciones a las que se va a realizar la obra, por medio de una serie de diagnósticos que
nos indiquen en qué estado y que tipo de estructuras se encuentran formando parte de la estructura
vial , los tipos de problemas existentes para así implementar métodos de mejora de condiciones y
realizar un mejoramiento óptimo según las normas del INVIAS.
7.1 LOCALIZACIÓN DE LA EXPLORACIÓN

Imagen : ( Apiques propuestos y especificaciones )

7.2 TIPO DE EXPLORACIÓN PROPUESTA

Con el fin de identificar claramente los materiales que conforman el perfil estratigráfico se realiza la
exploración del subsuelo mediante el método directo de apiques.
Ya que la totalidad del tramo cuenta con 2397 metros se propone realizar apiques aproximadamente
cada 350 metros para dar una totalidad de 7 apiques que se propone sean realizados a manera
“Zigzag”, ya que en algunos casos puede que las condiciones de la vía u otro tipo de impedimento
hagan que el apique se realice en otra zona o costado al que se propone. La profundidad del apique
a realizar será entre un valor que oscile dentro del rango de 0.80 metros con un margen de error
según las condiciones que se tengan del suelo, ya que se puede encontrar con abundantes
problemáticas en cada uno de los apiques.

8. ENSAYOS DE LABORATORIO

El mejoramiento se realizará con la finalidad de tener un suelo de soporte mejor al existente, el

trabajo incluye el retiro de material inadecuado (excavación), el perfilado y compactado del fondo
del mejoramiento, la adición de material de préstamo, la mezcla, humedecimiento o aireación, la
conformación del relleno y el perfilado y compactado final a nivel de la subrasante.

8.1.REQUISITOS DE LOS MATERIALES

Para la selección de materiales de deberán realizar ensayos de CBR, el cual debe ser mayor al 30%,
Máxima densidad seca (MDS) al 100% y por último se someten a ensayos en la Máquina de los
ángeles. Además de cada procedencia de los suelos empleados para mejoramientos, se tomarán tres
(3) muestras y de cada fracción de ellas se determinarán: granulometría, resistencia a la abrasión,
contenido de impurezas orgánicas.

- CBR: El ensayo CBR se emplea para evaluar la capacidad portante de terrenos

compactados como terraplenes, capas de firme, explanadas así como en la clasificación de
terrenos. Consiste básicamente en compactar un terreno en unos moldes normalizados,
sumergirlos en agua y aplicar un punzonamiento sobre la superficie del terreno mediante un
pistón normalizado. Se rige por la norma ASTM 1883.
- Máxima densidad seca (MDS)​: ​Corresponde a la mayor densidad que puede alcanzar un
suelo al ser compactado a la humedad óptima.
- Máquina de los ángeles​: El método se emplea para determinar la resistencia al desgaste de
agregados naturales o triturados, empleando la citada máquina con una carga abrasiva.

8.2 ENSAYOS PARA ESTRUCTURA VIAL

Una vez terminada la estructura vial se deberá determinar la densidad, humedad y grado de
compactación del suelo compactado, para compararlo con las especificaciones técnicas y así poder
determinar la calidad del suelo donde se ejecutará el proyecto. Dentro de los métodos utilizados
para determinar la densidad del terreno se encuentra el método de densímetro nuclear y método del
cono de arena siendo este el de más fácil manejo y bajo costo.

Además para verificación de compactación se utiliza el ensayo de Proctor Modificado (MTC E

115-ASTM D 1557) y por último se verifica la planicidad.

- Densímetro nuclear: ​Un Densímetro Nuclear es un equipo que emite radiaciones

Ionizantes. Se utiliza para medir la humedad y densidad de suelos bases, hormigón y
asfalto.
- Cono de arena: El ensayo del cono de arena se utiliza principalmente con el fin de
comprobar el grado de compactación en materiales de rellenos compactados artificialmente,
en los que existan especificación en cuanto a humedad y densidad. Estos rellenos pueden
ser desde terraplenes de tierra, rellenos de carreteras y ferrocarriles, hasta depósitos de
suelos naturales, agregados o mezcla de otros suelos.

El método de cono de arena se recomienda para suelos cohesivos en condiciones no

saturadas, ya que en suelos que se desmoronan fácilmente y/o el contenido de humedad es
muy alto, el orificio excavado puede presentar deformaciones y llegar sufrir
derrumbamientos parciales o totales.

- Proctor Modificado: ​Se emplea para determinar la relación densidad seca – humedad de
compactación de los materiales a utilizar en explanadas y en capas de firmes, y como
referencia para el control de calidad de la compactación en obra. (INV E-142)
- Verificación de planicidad: Se comprobará la uniformidad de la superficie de la obra
ejecutada mediante la regla de tres metros (3 m), según norma de ensayo INV E-793, en
todos los sitios que el Interventor lo considere conveniente; la regla se colocará tanto
paralela como normalmente al eje de la vía y no se admitirán variaciones superiores a diez
milímetros (10 mm)

8.3 ENSAYOS PARA GEOTECNIA VIAL

Es necesario que antes del inicio de los trabajos de mejoramiento se efectúen calicatas (​técnicas de
prospección empleadas para facilitar el reconocimiento geotécnico) e inspecciones visuales en los
sectores identificados en el proyecto, para determinar la ubicación, magnitud de los mejoramientos,
y las profundidades de los mismos.

9. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO / MEJORAMIENTO

Al trabajar en una vía con bajos volúmenes de tránsito se deben buscar soluciones y técnicas de
mejoramiento efectivas pero a bajo costo, y teniendo en cuenta el aprovechamiento de los recursos,
pero sobre todo la resistencia de la superficie vial y la protección de las capas de rodadura de la vía,
de acuerdo a esto el mejoramiento en la vía seleccionada será superficial, empleando recursos y
materiales provenientes de las canteras y minas cercanas.
Se determinó realizar una conformación de capa asfáltica con ‘’asfalto natural’’ , dicho asfalto
natural es un material que se forma por la destilación natural de los crudos pesados o por la
oxidación del crudo en la superficie terrestre por contacto con el aire, este producto tiene las mismas
propiedades reológicas y suele tener un comportamiento mecánico muy similar al asfalto común.

Para esto se utilizara el método MAPIA (Material Pétreo Impregnado de Asfalto) ya que es de fácil
manejo y tiene una instalación de muy bajo costo, y cuenta con características como el ser poco
contaminante.

9.1 CARACTERÍSTICAS DEL CORREDOR VIAL

La vía que conduce de San José de Suaita al Tesoro, se encuentra ubicada en una ladera media sobre
terreno ondulado, todo el trayecto se hace con un alineamiento de vía sin una pendiente
representativa exceptuando 150 metro los cuales se encuentran ascendiendo hacia el municipio del
tesoro. A nivel de riesgos de deslizamientos no presenta riesgos por deslizamientos puesto que su
trazado no está rodeado de precipicios o presencia de taludes que pudieran afectar el trazado de la
vía.

Presenta una gran cantidad de vegetación a los alrededores lo cual hace que si no se tiene una
limpieza adecuada del corredor vial, los trabajos pueden verse afectados estos causando daños que
pueden desgastar la calidad de la vía. La presencia de de casas y fincas alrededor del corredor hacen
notar algunos puntos en los cuales la vía presenta daños hacia los sitios de entrada de las casa y
fincas.

El material granular presente en en el corredor en sectore se encuentra ya siendo removido por

desgaste de carros y por flujos de aguas que se estancan en puntos causando el rompimiento de la
adhesión del material entre sí, también sectores en los que la vía cambia su ancho transversal lo cual
podría dificultar el movimiento de carros camiones en ciertos puntos.

9.2 TRÁNSITO DE DISEÑO PARA EL CORREDOR VIAL

El análisis de tránsito es un factor trascendental para el diseño de una vía, pues el volumen y
dimensiones de los vehículos, el número y el peso de los ejes, influyen en su diseño geométrico
cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y
el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

A continuación se muestra el conteo realizado en una vía terciaria ubicada en el departamento de

Norte de Santander que comunica las veredas de San Roque y El Tesoro, los respectivos factores
equivalentes de acuerdo a tipo de vehículo, el cual determina el correspondiente daño
proporcionado al pavimento a partir de la relación que existe entre el peso que ejerce el eje con una
carga cualquiera y el eje patrón.
 TIPO CANTIDAD Fe

Auto/ Campero 113 N.A

Bus 41 0,40

C2G 81 3,44

C2P 51 1,44

C3 71 3,76

C2S3 21 3,59

9.3 CBR DE DISEÑO

Es necesario verificar la capacidad de soporte del material que será considerado como suelo de
fundación con un valor mayor al 3% del resultado del ensayo de CBR es decir, suelos cuya
capacidad de soporte de la subrasante puede oscilar entre una clasificación de pobre a muy buena.
En el caso de que el CBR <3% se debe efectuar una estabilización a la sub-rasante esto está
definido en las especificaciones INVIAS.

El tramo vial cuenta con una longitud de 2397 metros del cual se propone sacar muestra
aproximadamente cada 260 metros para un total de 9 ensayos de CBR de los cuales por cada por
cada ensayo se sacarán 3 muestras la muestra que se toman 5 muestras por el método de CBR
inalterado en el fondo de los apiques. Esto se hace por medio del hincado de moldes de CBR, cuya
muestra se considera inalterada y posteriormente se penetra en laboratorio en condiciones naturales
e inmersión, para conocer la capacidad de soporte del suelo de fundación o sub-rasante y su
variación a lo largo del proyecto. De estas muestras inalteradas también se pueden efectuar
clasificaciones de suelos y conocer el peso unitario y humedad del mismo en condiciones naturales.
Se tomarán en algunos puntos 5 muestras por el método CBR campo también se pueden practicar
CBR IN-SITU, cuya finalidad es la de penetrar directamente el terreno por medio de la imposición
de una gran carga y así obtener el dato directo. Para luego realizar un análisis y una comparación
entre los dos métodos de CBR.
 Imagen : ( CBR propuestos y especificaciones )

9.4 MEJORAMIENTO / ESTABILIZACIÓN DE MATERIALES

Como se nombro anteriormente, para el mejoramiento de la vía se utilizará el método MAPIA

(Material Pétreo Impregnado de Asfalto) , el material está compuesto de areniscas impregnadas de
petróleo emulsionado, que emerge en la superficie terrestre por acción volcánica, al cual por tener
todos los ingredientes del petróleo se le pueden inducir a través de diferentes tratamientos
comportamientos diferentes en velocidad de rompimiento, resistencia, flexibilidad y su
comportamiento en crudo es plástico. Es un producto disponible y abundante en todo el territorio
nacional; se encuentra en yacimientos relativamente superficiales lo que reduce los costos de
extracción.

La MAPIA, es un material abundante en Colombia experiencias positivas con minas ubicadas en los
departamentos de Tolima, Caldas, Caquetá, Cesar, Boyacá y Santander, se hallan documentadas, en
las cuales consta un incremento en la calidad tecnológica, en su investigación y explotación lo que
puede llevar a una aplicación masiva como método sostenible de mantenimiento la red vial urbana y
rural. (Walter Acuña-Carolina Molina, 2015 )
 Imagen Cantera San Jose de Paipa- Boyacá

Imagen Cantera La Roca Moniquirá-Boyacá

9.4.1 MATERIALES
Cuando se usa en vías con bajos volúmenes de tránsito se aplica en frío, directamente como sale de
la mina, como una arena asfalto, en capas de poco espesor.

9.4.2 PROCEDIMIENTO

9.4.2.1 Explotacion
Este proceso se hace a cielo abierto utilizando retroexcavadora.

9.4.2.2 Acopio
En la misma mina se acopia el material explotado, logrando un curado previo y si es necesario un
mejoramiento de la calidad del material, por la evaporación de algunos volátiles presentes.

9.4.2.3 Dosficacion y mezclado

Cuando la granulometría del material no es apropiada, se agregan áridos de aporte con la fracción
triturada conveniente para suministrar una buena fricción interna en el material, y una vez
homogeneizados se les agrega la MAPIA.

El árido fino está constituido por una mezcla de arena natural y proveniente de trituración, sus
granos deben ser duros, limpios y de superficie rugosa y angular, libre de cualquier elemento que
impida la adhesión y combinación con el MAPIA. El árido grueso ha de proceder de la trituración
de material de río con fragmentos limpios, resistentes y durables, sin excesos de partículas planas,
alargadas, blandas o desintegrables; exentas de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias
que puedan impedir la adhesión del asfalto.

La mezcla en frío así fabricada, se acopia en forma de terrazas para evitar segregaciones posteriores,
por capas de espesores no superiores a 1,5m., y debidamente protegidos de la intemperie y se
verifica que cumpla con las tolerancias en la granulometría de la mezcla.

9.4.2.4 Calentamiento de la mezcla

Al ser una vía con bajos volúmenes de tránsito la mezcla no se calienta, se aplica en frío.

9.4.3 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

Cuando la mezcla se aplica en frío, se realizan igualmente bajo especificaciones dadas por INVIAS.
Debe tenerse en cuenta que las mezclas producidas con MAPIA, presentan menor inercia térmica
que las convencionales, por lo cual no es conveniente hacer el venteo habitual, en su instalación, y
de ser necesario debe eliminarse toda la fracción gruesa, pues se ha observado que ésta no se integra
en el conjunto de la mezcla lo cual da lugar a la aparición de zonas de fallo prematuro.

9.5 CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA VIAL

9.6 FUENTES DE MATERIALES

Para el proyecto se espera trabajar con fuentes materiales obtenidos de la cantera La Roca, la cual
está localizada en Moniquirá- Boyacá y está a una distancia de 70 km aproximadamente una hora y
cuarenta minutos del proyecto.
 Imagen (Trayecto desde la cantera hasta el proyecto de vía)

La empresa Transportes y agregados la Roca, ofrece materiales tales como recebo común y
seleccionado, rajón de distintos diámetros, triturados de distintos diámetros, Subbases granulares
tipo IDU e INVÍAS, bases granulares tipo lDU e INVÍAS, gravas y arenas para concretos y asfaltos.

Para el proyecto se tiene una estipulación de precios, los cuales dan una generalidad de los precios
unitarios de los materiales obtenidos en cantera y el costo del transporte de este. En la siguiente
tabla se puede observar el análisis de precios para llevar a cabo el proyecto.

APU Proyecto Tramo Vereda San Roque- El Tesoro (Santander)

Transporte & Material

Unidad Moneda ($ pesos)

m3k Transporte de Material de Remoción $ 1,109

m3k Transporte de material de afirmado $ 1,105

m3k Transporte de material de base $ 1,105

m3k Transporte de material de excavación $ 1,105

m3k Transporte de material de subbase $ 800

m3 Material de afirmado $ 38,080

m3 Material de base (gradación 3) $ 42,631

m3 subbase $ 32,127

m3 Arena de trituración (sellos de arena-asfalto) $ 51,918

h Motoniveladora, potencia 140 HP, ancho de $ 130,000

cuchilla 3,66 m, peso 11 ton.

h Vibro-compactador, potencia 153 HP, peso 10 Ton. $ 80,000

h Carrotanque de agua (1000 Galones) $ 120,000

9.7 PLAN DE CONTROL DE CALIDAD

Para realizar el control de calidad se requieren varias etapas, en donde se analiza la calidad de los
agregados y la calidad del producto terminado.

Primeramente para conocer la calidad de los agregados se debe realizar un control de procedencia
de materiales, control de producción, y control de conservación de las propiedades de los agregados,
en donde se realizan ensayos con una frecuencia establecida, en el siguiente cuadro:

Sin embargo el interventor podrá tomar decisiones sobre la frecuencia de los ensayos, teniendo en
cuenta las características del material.

Respecto a la calidad del producto terminado se deberá revisar la compactación, espesor y

planicidad; para revisar la calidad de compactación se realizará con ensayos de densidad in situ
(cono de arena).

10. IDENTIFICACIÓN DE PROCESOS DE INESTABILIDAD

10.1 DESCRIPCIÓN DE CAUSAS DE LOS PROCESOS DE INESTABILIDAD

10.2 MÉTODOS DE ESTABILIZACIÓN / MITIGACIÓN PROPUESTOS

10.3 PLAN DE CONTROL Y MONITOREO DE PROCESOS

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

12. MEMORIA DE CÁLCULOS

13. BIBLIOGRAFÍA

14. ANEXOS

14.1 PLANOS

14.2 REGISTROS DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO

14.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

14.4 FORMATOS DE CONTEO DE TRÁNSITO

14.5 ENCUESTAS DE USUARIOS DE LA VÍA Y/O CONSTRUCCIONES

15 REFERENCIAS
CHAVARRO ACUÑA, W., & MOLINA PINZÓN, C. (2015). ​EVALUACIÓN DE
ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN PARA VÍAS DE BAJOS VOLÚMENES
DE TRÁNSITO.​ Obtenido de
https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/2617/1/Evaluaci%C3%B3n-alte
rnativas-pavimentaci%C3%B3n-v%C3%ADas-bajos-vol%C3%BAmenes-de-tr%C
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