Estudio Trazo y Diseño Geometrico

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
SNIP:
301501
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION
DE LA CARRETERA CHOCLOCOCHA –
CHAMPACCOCHA – TACSANA -
CARHUANCHO, DISTRITO DE
PILIPICHACA- HUAYTARA-
HUANCAVELICA”
ESTUDIO DE TRAZO Y
HUANCAVELICA – AGOSTO 2017
DISEÑO GEOMETRICO
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INDICE GENERAL
4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.........................................................................5

4.1. GENERALIDADES......................................................................................................................... 5
4.1.1. Generalidades..................................................................................................................... 5
4.2. ANTECEDENTES.......................................................................................................................... 5
4.3. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO GEOMETRICO DEL EJE DE LA CARRTERA..............................5
4.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA.............................................................................................. 6
4.4.1.CLASIFICACION DE LA VIA........................................................................................................ 6
4.4.2.DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL.........................................................................6
4.4.2.1. Alineamiento Horizontal...................................................................................................... 6
4.4.2.1.1. Generalidades.................................................................................................................... 6
4.4.2.1.2. Consideraciones de Diseño................................................................................................. 7
4.4.2.1.3. Velocidad Directriz.............................................................................................................. 8
4.4.2.1.4. Tramos en Tangente........................................................................................................... 8
4.4.2.1.5. Ancho de Calzada............................................................................................................... 8
4.4.2.1.6. Bermas................................................................................................................................ 9
4.4.2.1.7. Bombeos............................................................................................................................. 9
4.4.2.1.8. Sobre Anchos en Curvas Horizontales...............................................................................9
4.4.2.1.9. Radios Giros..................................................................................................................... 10
4.4.2.1.10. Peraltes............................................................................................................................. 11
4.4.3.DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL............................................................12
4.4.3.1.1. Generalidades................................................................................................................... 12
4.4.3.1.2. Consideraciones de Diseño..............................................................................................12
4.4.3.1.3. Curvas Verticales.............................................................................................................. 12
4.4.3.1.4. Pendiente.......................................................................................................................... 12
4.4.4.COORDINACIONES ENTRE ALIEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL.......13
4.4.4.1. Diseño espacial de la vía.................................................................................................. 13
4.4.4.2. Elementos de Alineamiento Espacial................................................................................13
4.4.4.3. Imagen en Perspectiva y Guía Óptica...............................................................................14
4.4.4.4. Elementos de la planta...................................................................................................... 15
4.4.4.5. Elementos del Perfil.......................................................................................................... 15
4.4.4.6. Superposición de planta y perfil........................................................................................16
4.4.4.7. Intersecciones y Estructuras.............................................................................................16
4.4.4.8. Efectos del Entorno de la Carretera en el Diseño espacial...............................................17
4.4.5.DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL....................................................................................17
4.4.5.1. Número de carriles de la Sección Tipo.............................................................................17
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4.4.5.2. Calzada............................................................................................................................. 17
4.4.5.3. Berma............................................................................................................................... 18
4.4.5.4. Cuneta.............................................................................................................................. 18
4.4.5.5. Talud de corte y Relleno................................................................................................... 19
4.4.5.6. Plazoletas de Cruce.......................................................................................................... 20
4.4.5.7. Superficie de Rodadura.................................................................................................... 21
4.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO:.................................................................................21
4.5.1.ANCHO NORMAL....................................................................................................................... 21
4.5.2.ANCHO MINIMO......................................................................................................................... 21
4.5.3.PREVISION DE ENSACHES....................................................................................................... 22
4.6. CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VIA............................................................................22
INDICE DE FIGURAS
Figura 4-1: Elementos de la Curva Circular..........................................................................11
Figura 4-2: Elementos del Alineamiento Espacial.................................................................14
Figura 4-2: imagen en Perspectiva y guía óptica..................................................................14
Figura 4-2: Superposición de planta y elevación en el diseño espacial.................................16
Figura 4-2: Sección Transversal Típica a Media Ladera.......................................................17
Figura 4-2: Inclinación Transversal de las Bermas................................................................18
Figura 4-2: secciones transversal típica en tangente............................................................20
Figura 4-3: Plazoleta de Cruce en planta..............................................................................20
Figura 4-4: Plazoleta de Cruce en Sección Transversal........................................................21
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INDICE DE CUADROS
Tabla 1-1: Clasificación de Vía............................................................................................................... 6
Tabla 1-2: Distancia de Visibilidad de Parada (metros)..........................................................................7
Tabla 1-3: Distancia de Visibilidad de Adelanto (metros).......................................................................8
Tabla 1-4: Ancho Mínimo de la Calzada Tangente.................................................................................8
Tabla 1-5: bombeos de la calzada.......................................................................................................... 9
Tabla 1-6: radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras...........................................11
Tabla 1-7: Valores de Peralte máximo.................................................................................................11
Tabla 1-8:Pendietes Máximas (%) ....................................................................................................... 13
Tabla 1-9:Dimensionamiento de Cunetas............................................................................................ 19
Tabla 1-10:Valores referenciales para taludes en corte (relación H:V)...............................................20
Tabla 1-11:Valores referenciales en zonas de relleno (terraplenes)....................................................20
Tabla 1-12:Ancho del derecho de via...................................................................................................21
Tabla 1-13:Datos de Diseño................................................................................................................. 22
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1. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
1.
1.1. GENERALIDADES
1.1.1. Generalidades
La presente memoria corresponde al estudio que se realiza en el mejoramiento y construcción de la

carretera que unirá las poblaciones y caseríos de los Distritos de, donde en el emplazamiento de la
vía intercomunicará las poblaciones de carretera Choclococha – Champaccocha – Tacsana -
Ccarhuancho, esta vía se incorporará al sistema de vías vecinales, en la Provincia de Castrovirreyna -
Huaytará en el Departamento de Huancavelica.
1.2. ANTECEDENTES
Las Autoridades del Gobiernos Local de Pilpichaca, las autoridades comunales de los poblados de
Choclococha, Carhuancho del distrito de Santa Ana - Pilpichaca, Provincia de Castrovirreyna -
Huaytará y otros aledaños que se encuentran en el ámbito de influencia del proyecto, han venido
gestionando, ante los diferentes organismos públicos, el mejoramiento y la construcción de la
carretera Choclococha – Champaccocha – Tacsana - Ccarhuancho, que hasta la fecha no han sido
atendidos.
La ruta atraviesa por los siguientes poblados; Choclococha, Champaccocha, Taccsana, Carhuancho,
uniendo a la carretera Huancavelica – Choclococha y Choclococha - Rumichaca.
Los pobladores del ámbito de influencia del proyecto son netamente productores ganaderos, girando
su economía entorno a esta actividad, este proyecto se encuentra priorizado en los Planes de
Desarrollo Concertado del gobierno local de Pilpichaca.
1.3. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO GEOMETRICO DEL EJE DE LA CARRETERA
En el presente Estudio para la construcción de la carretera, el Diseño Geométrico se ha basado en

las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2014 del MTC y al Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito.
Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la escogida para el
diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La selección de la velocidad directriz está
influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y
tipo de tránsito que se espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose
para este Proyecto la Velocidad Directriz de 30 Km. /hora.
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El Mejoramiento de la Carretera Choclococha - Carhuancho , El punto inicial del presente proyecto

está ubicado, en la en la repartición de la carretera Choclococha a 1 km al costado de la laguna de
Choclococha, KM. 0+000, llegando con una distancia total de Km 21+189.99 siendo el final en el
Lugar denominado Carhuancho.
El proyecto considera construcción de la carretera en 21+189.99 km, con una superficie de rodadura
de 3.50 m. Construcción de alcantarillas y cunetas, como estructuras de drenaje transversal y
longitudinal respectivamente.
1.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
1.4.1. CLASIFICACION DE LA VIA
Según la norma por las características de la carretera se ha considerado que la vía es de un sistema
vecinal
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL
PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
2. RED VIAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división,
SECUNDARIA
política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
3. RED VIAL Compuesta por:
TERCIARIA O Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
LOCAL
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
Tabla 1-1: Clasificación de Vía.
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos no pesados a

reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar en que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
1.4.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
El diseño geométrico se ha realizado en base a las normas vigentes en el Manual Para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito los que representan generalmente valores
mínimos, es decir, las menores exigencias límites de diseño. Las normas no serán consideradas
inflexibles y podrán hacerse excepciones empleando características por debajo de las especificadas,
siempre que la velocidad directriz no disminuya más del 20%.
1.4.2.1. Alineamiento Horizontal
1.4.2.1.1. Generalidades
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible,
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generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal.
1.4.2.1.2. Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la

superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los
contornos topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas
del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha
calculado las coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva. El tramo en estudio
tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicho camino, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.

- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad a la vía.
Longitud mínima de curva: 2V (un carril), donde V = velocidad de diseño (kph).

Visibilidad: Es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al conductor del
vehículo. En diseño se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo;
la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido;
y la distancia requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia.
Visibilidad De Parada: Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que
se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida

Directriz
(Km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
Tabla 1-2: Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
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Visibilidad De Paso: Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que

debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Esta Norma puede omitirse por las características de la vía con escaso tráfico y solo bastara diseñar
plazoletas cada cierto tramo.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se
muestra en el Tabla 1-3.
Velocidad
Distancia de Visibilidad de
Directriz
Adelanto (m)
(Km/h)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
Tabla 1- 3: Distancia de Visibilidad de Adelanto (metros)
1.4.2.1.3. Velocidad Directriz
La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas con la velocidad directriz.
La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo de
la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y de consideraciones de orden
económico. Determinándose para este Proyecto la Velocidad Directriz de 30 km/hr.
1.4.2.1.4. Tramos en Tangente
 Vd = velocidad de diseño = 30 kph

 Longitud mínima para trazado en S = 42 m
 Longitud mínima para el resto de casos = 84 m
 Longitud máxima = 500 m
1.4.2.1.5. Ancho de Calzada
Para el Mejoramiento de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de la calzada de 3.50 m. en

toda la longitud del proyecto.
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Trafico IMDA <15 15 a 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400

Velocidad (Km/h) * * ** * ** * ** * **
25 3.50* 3.50* 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50* 4.00* 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50* 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
5 3.50* 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
Tabla 1- 4: Ancho Mínimo de la Calzada Tangente.
* Caminos del Sistema Vecinal y Caminos del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio
de tráfico pesado.
 Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
1.4.2.1.6. Bermas
Se considera la construcción de berma de una longitud de 0.50 m en los extremos de la calzada.
1.4.2.1.7. Bombeos
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte las calzadas deberán
tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o
bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 1-4 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el
proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.
Bombeo (%)
Tipo de
Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
Superficie
mm/año mm/año
Pavimento
2,0 2,5
Superior
Tratamiento
2,5 (*) 2,5 – 3,0
Superficial
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
Tabla 1- 5: bombeos de la calzada
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un

valor límite de 2%.
En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %.
1.4.2.1.8. Sobre Anchos en Curvas Horizontales
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario para compensar
el mayor espacio requerido por lo vehículos. El sobre ancho se distribuye en el lado interno de la
curva.
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Las curvas horizontales estarán previstas de un sobre ancho que cubre el espacio mínimo requerido
para ejecutar el giro, si es en el sentido de las agujas del reloj, será el espacio requerido por la
trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (Trayectoria Exterior) y por la rueda
trasera derecha Trayectoria Interior). Además, debe considerarse el espacio libre que requiere la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques o elemento más sobresaliente.
La Trayectoria Exterior queda determinada por el Radio de Giro Mínimo propio del vehículo, que es
una característica de fabricación.
La Trayectoria Interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre
el primer y último eje y de la circunstancia de que estos ejes pertenecen a un camión tipo unidad
rígida o semi –remolque, dentro de su carril.
Los tipos de vehículo generalmente de Diseño son:
• El (B2) – ómnibus de 2 ejes.
• El (C2) – camión simple de 2 ejes.
Cuyos:
Radios Mín. de Rueda Delantera externa = 12.80mt.
Radios Mín. de Rueda Trasera interna = 8.50mt.
Ancho Total = 2.60mt.
Largo Total = 9.10mt.
Largo entre ejes = 6.10mt.
FORMULA PARA EL CALCULO DEL SOBRE ANCHO
V
Sa =n∗( R− √ R − L ) +
2 2
10∗√ R
Donde:
s/a = Sobre ancho en metros
V = Velocidad Directriz en Km/h.
R = Radio de Curvatura Circular en metros
n = Nº de Carriles, generalmente
L = Distancia entre Eje posterior y parte frontal en ml.
El manual de Diseño, presenta preparado para las velocidades de V=30; 50; 60; 70 y 80 Km/h.
1.4.2.1.9. Radios Giros
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la Velocidad Directriz
y del Peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 2.
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Figura 1-1: Elementos de la Curva Circular
p Radio Radio
Ubicación de Velocidad f
max Calculado Redondeado
la Via de Diseño max
(%) (m) (m)
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 105 105
Area rural 70 12 0.14 148.4 150
(Accidentada 80 12 0.14 193.8 195
o escarpada) 90 12 0.13 255.1 255
100 12 0.12 328.1 330
110 12 0.11 414.2 415
120 12 0.09 539.9 540
130 12 0.08 665.4 665
Tabla 1- 6: radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
En el presente proyecto se utilizará un Radio Mínimo de 25.00 m. y un Radio Mínimo

excepcional de 12.00 m.
1.4.2.1.10. Peraltes
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en términos generales se utilizarán como valores máximos los siguientes:
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Peralte Máximo (p)

Pueblo o Ciudad
Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %

Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de
8,0 % 6,0 %
hielo
Tabla 1- 7: Valores de Peralte
máximo
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
En el presente proyecto se considera el peralte en un 4 % - 12%.
1.4.3. DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
1.4.3.1.1. Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de

seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.
1.4.3.1.2. Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil,
coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones
de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
1.4.3.1.3. Curvas Verticales
Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2% la rasante será calculada con
curvas verticales a fin de que no se produzca un bache o sobresalto, a fin de tener una continuidad en
la vía.
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30
1.4.3.1.4. Pendiente
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Pendientes Mínimas
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5 %. Podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
superior a 2%.
Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente que
están indicados en el Tabla 04.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en el Tabla 04.
Pendientes Máximas Absolutas

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación
de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
OROGRAFIA TIPO
VELOCIDAD
DE DISEÑO TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCAPADO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Tabla 1-8:Pendietes Máximas (%) .
 Pendiente máxima : 12%

 Pendiente mínima:0.5% del trazo de la vía materia del estudio
Longitud en pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y

longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a
una determinada velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente
que produce descensos superiores a 30 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 6% Distancia = 160 m
1.4.4. COORDINACIONES ENTRE ALIEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL
1.4.4.1. Diseño espacial de la vía
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La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el

paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la
conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
1.4.4.2. Elementos de Alineamiento Espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se
superponen y unen a las características transversales de la carretera se construyen una visión
tridimensional de la misma.
Figura 1-2: Elementos del Alineamiento Espacial
1.4.4.3. Imagen en Perspectiva y Guía Óptica
La principal imagen que tiene el conductor ante sí es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente,
una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
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Figura 1-3: imagen en Perspectiva y guía óptica.
1.4.4.4. Elementos de la planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad
y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo
normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y
servir a la simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en
planta con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta

En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y
admisible encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y
por lo tanto inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el
intercalamiento de un radio mínimo es peligroso.
1.4.4.5. Elementos del Perfil
a) Tangente
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Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de
ambigüedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y
amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas

Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos
largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas
configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas

En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil

En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía,
se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
1.4.4.6. Superposición de planta y perfil.
a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil

Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales
cóncavas que se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil

En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales
en cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto
más bajo de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes
descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los
accidentes.
d) Perdidas de Trazado
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Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su

reaparición a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el
efecto psicológico adverso que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha
sido comprobado exhaustivamente en la práctica.
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Figura 1-4: Superposición de planta y elevación en el diseño espacial.
1.4.4.7. Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas
son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la
de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así
como este debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción
de la estructura.
1.4.4.8. Efectos del Entorno de la Carretera en el Diseño espacial.
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen influencia definida
sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones,
muros, barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la carretera alcanzan.
Entonces, un guiado óptico es aún más necesario.
1.4.5. DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL
1.4.5.1. Número de carriles de la Sección Tipo
El número de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse y
por ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de tráfico de una carretera.
En el presente proyecto se está considerando 01 carril, por cuanto la vía es de tercer orden.
1.4.5.2. Calzada
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los

vehículos.
Es el ancho total de superficie de la carretera que incluye la superficie de rodadura.
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Figura 1-5: Sección Transversal Típica a Media Ladera.
El tipo de pavimento que se emplee dependerá de diversos factores, entre ellos de la intensidad y
composición del tráfico previsible pero, en general, no está relacionado con las dimensiones y
características geométricas de la calzada.
En el presente proyecto se ha considerado dos anchos efectivo el primero que es del Km 0+000 –
km 2+258 se considera un ancho de calzada de 4.50 m. y del Km 2+258 – Km 21+190 se consideró
un ancho de calzada de 3.50m , el mismo que se ha determinado de acuerdo al tipo de vía que se
espera alcanzar.
1.4.5.3. Berma
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo y otras
características, tales como; detención ocasional de vehículos, zona de seguridad, circulación de
vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos, en caso que los vehículos tienen que sobre
parar por falla mecánica u otras razones tendrán que realizarlo en las plazoletas de cruce
En el presente proyecto se considera ancho de berma a cada lado de 0.50 m
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Figura 1-6: Inclinación Transversal de las Bermas.
1.4.5.4. Cuneta
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la superficie de la carretera. La sección transversal puede ser triangular
o trapezoidal.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones
mínimas aquellas indicadas en la Tabla 1-9.
REGION PROFUNDIDAD (M) ANCHO (M)

SECA 0.2 0.5
LLUVIOSA 0.3 0.75
MUY LLUVIOSA 0.5 1
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Tabla 1- 9:Dimensionamiento de Cunetas.
El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.
1.4.5.5. Talud de corte y Relleno
TALUD DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el material suelto, sin embargo De
acuerdo al tipo de material que se presenta en obra y atendiendo lo señalado por las M.D.G.C. –
2014.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial,
los indicados en la Tabla 05.
TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en
la Tabla 06.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,
incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Figura 1-7: secciones transversal típica en tangente
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Material Suelto
Clasificación de Materiales de
Roca Fija Roca Suelta Suelos Suelos Limo Suelos
corte
Gravovosos arcillos o Arcilla Arenosos
Menor de 5.00 m 01:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 01:01 02:01

ALTURA DE 5.00 – 10.00 m 01:10 1:4 – 1:2 01:01 01:01 *
CORTE
Mayor de 10.00 m 01:08 01:02 * * *
Tabla 1-10:Valores referenciales para taludes en corte (relación H:V).
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común
1:1,5 1:1,75 01:02
(limos arenosos)
Arenas Limpias 01:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 01:01 1:1,25 1:1,5
Tabla 1- 11:Valores referenciales en zonas de relleno (terraplenes).
1.4.5.6. Plazoletas de Cruce
En caminos de un solo carril con dos sentido de tránsito, se construirá ensanches en la plataforma,
cada 500 m. como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del
mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad
a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma. Los mismos que tendrán un ancho
de 3.00 m y de 30.00 m. de longitud.
Figura 1-8: Plazoleta de Cruce en planta.
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Figura 1-9: Plazoleta de Cruce en Sección Transversal.
1.4.5.7. Superficie de Rodadura
Es la superficie final en el que quedara la vía a fin de ser puesta en operatividad, en nuestro caso a la
sub rasante se compactara adecuadamente con el fin de estabilizarlo y evitar que se hunda por el
peso de los vehículos, sobre este se colocara una capa de afirmado, con material de cantera
adecuadamente clasificado el cual se compactara para poder servir de superficie de rodadura, el cual
tendrá su bombeo y peralte respectivo y sus obras complementarias como cunetas , badenes y
alcantarillas a fin de que pueda tener una vida útil de acuerdo a lo programado.
1.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO:
1.5.1. ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según el Tabla 1-12.
ANCHO MÍNIMO
DESCRIPCION
ABSOLUTO (*)
Rutas Nacionales (RN) 15.00 m.
Carretera Departamentales (CD) 15.00 m.
Caminos troncales vecinales 15.00 m.
Caminos Rurales Alimentadores 15.00 m.
Tabla 1-12:Ancho del derecho de via..
(*) 7.50 M. A CADA LADO DEL EJE.

1.5.2. ANCHO MINIMO
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

extenderá como mínimo, para carretera de bajo volumen de tránsito un metro (1.00 m.), más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construya.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior
será de 2.00 m. la mínima deseable será de 5.00 m.
1.
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2.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.5.1.
4.5.2.
4.5.3. PREVISION DE ENSACHES
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad y que
dificulten ensanches futuros del camino. La Norma DG-2014, fija esta zona restringida para
carreteras de 3 era. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para
los caminos de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10.00 m.
1.6. CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VIA
El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este proyecto y son de
acuerdo a lo recomendado por las normas de diseño, y lo establecido durante la inspección de la vía,
sus características son:
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Tabla 1-13:Datos de Diseño.
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Estudio Trazo y Diseño Geometrico

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GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS

4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.........................................................................5

1. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

La presente memoria corresponde al estudio que se realiza en el mejoramiento y construcción de la

1.3. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO GEOMETRICO DEL EJE DE LA CARRETERA

En el presente Estudio para la construcción de la carretera, el Diseño Geométrico se ha basado en

El Mejoramiento de la Carretera Choclococha - Carhuancho , El punto inicial del presente proyecto

1.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

1.4.1. CLASIFICACION DE LA VIA

Tabla 1-1: Clasificación de Vía.

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos no pesados a

1.4.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

1.4.2.1. Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de

1.4.2.1.2. Consideraciones de Diseño

Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la

- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.

Longitud mínima de curva: 2V (un carril), donde V = velocidad de diseño (kph).

Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida

Visibilidad De Paso: Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que

1.4.2.1.3. Velocidad Directriz

1.4.2.1.4. Tramos en Tangente

 Vd = velocidad de diseño = 30 kph

1.4.2.1.5. Ancho de Calzada

Para el Mejoramiento de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de la calzada de 3.50 m. en

Trafico IMDA <15 15 a 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400

Tabla 1- 4: Ancho Mínimo de la Calzada Tangente.

Se considera la construcción de berma de una longitud de 0.50 m en los extremos de la calzada.

Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

Tabla 1- 5: bombeos de la calzada

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un

En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %.

1.4.2.1.8. Sobre Anchos en Curvas Horizontales

Los tipos de vehículo generalmente de Diseño son:

• El (B2) – ómnibus de 2 ejes.

• El (C2) – camión simple de 2 ejes.

FORMULA PARA EL CALCULO DEL SOBRE ANCHO

1.4.2.1.9. Radios Giros

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Figura 1-1: Elementos de la Curva Circular

Tabla 1- 6: radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

En el presente proyecto se utilizará un Radio Mínimo de 25.00 m. y un Radio Mínimo

Peralte Máximo (p)

Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %

(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

En el presente proyecto se considera el peralte en un 4 % - 12%.

1.4.3. DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de

1.4.3.1.2. Consideraciones de Diseño

1.4.3.1.3. Curvas Verticales

La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V

Pendientes Máximas Absolutas

Tabla 1-8:Pendietes Máximas (%) .

 Pendiente máxima : 12%

Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y

Vd = 30 kph S = 6% Distancia = 160 m

1.4.4. COORDINACIONES ENTRE ALIEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL

1.4.4.1. Diseño espacial de la vía

La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el

1.4.4.2. Elementos de Alineamiento Espacial

Figura 1-2: Elementos del Alineamiento Espacial