01.-Memoria Descriptiva Ok

EXPEDIENTE TÉCNICO: "MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUCARUMI EMP, HV.128 (ASCENSIÓN-

ÑUÑUNGAYOCC) DE LA LOCALIDAD DE PUCARUMI DEL DISTRITOS DE ASCENSIÓN -
PROVINCIA DE HUANCAVELICA"
2507714
NUMERO
CUI
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL PUCARUMI EMP, HV.128
(ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC) DE LA
LOCALIDAD DE PUCARUMI DEL DISTRITOS
DE ASCENSIÓN - PROVINCIA DE
HUANCAVELICA”
HUANCAVELICA – SETIEMBRE 2021 MEMORIA DESCRIPTIVA
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INDICE GENERAL
MEMORIA DESCRIPTIVA..................................................................................................................... 4
1. GENERALIDADES......................................................................................................................... 4
1.1. Antecedentes................................................................................................................................ 4
2. OBJETIVO DEL PROYECTO......................................................................................................... 5
2.1. Objetivo Central............................................................................................................................ 5
2.2. Objetivo Especifico....................................................................................................................... 5
3. ALCANCES DEL PROYECTO....................................................................................................... 5
4. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO.............................................6
4.1. Ubicación....................................................................................................................................... 7
4.2. Accesos......................................................................................................................................... 9
4.3. Hidrografía..................................................................................................................................... 9
4.4. Clima.............................................................................................................................................. 9
4.5. Fisiografía y Geología................................................................................................................. 10
4.6. Geomorfología............................................................................................................................. 11
4.7. Diagnostico Geológico Geotécnico del Trazo..........................................................................11
4.8. Taludes de Corte y de Relleno................................................................................................... 11
5. SERVICIOS BASICOS DE LA POBLACIÓN...............................................................................12
5.1. Educación.................................................................................................................................... 12
5.2. Salud............................................................................................................................................ 12
5.3. Agua y desagüe........................................................................................................................... 12
5.4. Energía Eléctrica......................................................................................................................... 12
5.5. Vivienda....................................................................................................................................... 12
6. SITUACION ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE..............................................12
7. DESCRIPCION DEL PROYECTO................................................................................................ 13
7.1. Metas del Proyecto..................................................................................................................... 13
8. INGENIERIA DE PROYECTO...................................................................................................... 14
8.1. Descripción de la Estructura..................................................................................................... 14
8.5. Evaluación de Campo................................................................................................................. 20
8.6. Normatividad............................................................................................................................... 21
8.7. Carretera...................................................................................................................................... 21
8.8. Obras de arte............................................................................................................................... 25
8.8.1. Alcantarillas............................................................................................................................ 25
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8.8.2. Badenes.................................................................................................................................. 27
8.8.3. Cunetas Laterales.................................................................................................................. 28
8.8.4. Muro Seco............................................................................................................................... 29
9. DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES DEL PRESUPUESTO..................................................29
9.1. Lista de Actividades................................................................................................................... 29
9.2. Costo y Presupuesto.................................................................................................................. 30
9.3. Grado de Sensibilidad................................................................................................................ 32
9.4. Plazo de Ejecución...................................................................................................................... 32
9.5. Plazo de Ejecución...................................................................................................................... 32
9.6. Fuente de Financiamiento.......................................................................................................... 32
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INDICE DE CUADROS
Cuadro 7-1: Cuadro Comparativo de metas......................................................................................... 13

Cuadro 7-2: Alcatarillas de Cruce y alivio Propuestos.........................................................................19
Cuadro 8.7-1: Clasificación según su Función.....................................................................................24
Cuadro 8.7-2: Resumen de las Caracteristicas de la Vía Proyectada..................................................24
Cuadro 9-1: Resumen de Presupuesto del Exp. Tecnico....................................................................30
INDICE DE FIGURAS
Figura 4-1: Ubicación de la vía del proyecto.......................................................................8

Figura 8.5-1: Pintado de bm´s del proyecto........................................................................21
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MEMORIA DESCRIPTIVA
1. GENERALIDADES
1.1. Antecedentes
La Municipalidad Provincial de Huancavelica ha desarrollado una serie de actividades para concretar

la elaboración del Expediente Técnico partiendo de las necesidades y requerimientos de los
beneficiarios, los cuales permitirá a los pobladores de la comunidad de Pucarumi acceder a los
diferentes servicios entre ellos la construcción de camino vecinal, económicamente sostenible, y que
tenga impacto en el mejoramiento de transitabilidad vehicular.
En la actualidad no existe infraestructura vial que conecte directamente entre la comunidad de

Pucarumi y la carretera Huancavelica Palca, acortando así el tiempo de viaje hacia el distro de Palca,
en tanto que, es necesario realizar un recorrido de una vuelta mediante trocha carrozable durante 30
a 45 min para llegar al punto el cual, perjudica la economía de los pobladores de la zona; asimismo,
en la visita de campo realizado se observó que es necesario la construcción de un nuevo camino
vecinal que una directamente a la comunidad de Pucarumi; el cual, acorte el tiempo de transporte
vehicular y de este modo dinamice la economía de los centros poblados vecinos. La nueva
infraestructura vial permitirá acortar el tiempo de transporte a la comunidad de Pucarumi con el distrito
de Palca.
En el tramo que se propone la construcción de la infraestructura vial “trocha carrozable”, es debido a

que, la comunidad de Pucarumi, presentan actividad pecuaria y agrícola; el cual, es el sustento de su
economía. Para hacer efectivo dicho proceso económico es necesario transportar los productos
desde la zona de producción hacia los mercados locales más cercano, que en la actualidad es muy
complicado por la inexistencia de infraestructura vial; en tanto que, los pobladores de la zona
transportan sus productos con animales de carga y/o haciendo una vuelta obligatoria por la carretera
Huancavelica y Palca, haciendo un tiempo de retraso de 30 a 45 minutos aproximadamente.
La Municipalidad Provincial de Huancavelica, tiene como objetivo promover el desarrollo integral de

los habitantes de la comunidad de Pucarumi, ejecutando obras de infraestructura vial económica y
social, lo cual ha planeado la elaboración del expediente técnico "MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUCARUMI EMP, HV.128
(ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC) DE LA LOCALIDAD DE PUCARUMI DEL DISTRITOS DE
ASCENSIÓN - PROVINCIA DE HUANCAVELICA”. La Municipalidad Provincial de Huancavelica,
consideraron la necesidad primordial para la construcción de la infraestructura vial. El proyecto
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beneficiará a los habitantes de la comunidad de Pucarumi, a fin de brindar mejores condiciones de

vida y salud.
2. OBJETIVO DEL PROYECTO

Asimismo teniendo en cuenta las características socio-económicas de la población afectada y
determinando el problema central, se busca mejorar la calidad de vida de las personas de esta parte
del país.
2.1. Objetivo Central
El objetivo central constituye la solución al problema central o al propósito del proyecto, bajo la
condición de realizar ciertas actividades Mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio, a
fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración de esta nueva vía de acceso con otras
Redes Viales de la zona, facilitando el traslado de las personas”, para lo cual se pretende dotar con
una buena infraestructura vial
2.2. Objetivo Especifico
El objetivo específico está orientado a logar dotar una infraestructura vial de acuerdo a las normativas
específicas, del Manual de Diseño geométrico, Manual de puentes del MTC, en base a los
requerimientos del estudio de Expediente del presente proyecto de CUI N°2507714.
3. ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUCARUMI EMP, HV.128
(ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC) DE LA LOCALIDAD DE PUCARUMI DEL DISTRITOS DE
ASCENSIÓN - PROVINCIA DE HUANCAVELICA”.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de
mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las
obras y una vez concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y de
Seguridad vial, Estudio de Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudios de
Hidrología e Hidráulica, Estudios de Geológico y Geotécnico de la carretera, Estudio de
Trafico, Estudio de Seguridad Vial.
 Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y Drenaje,
Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimento, Diseño Geotécnico y Diseño de Señalización.
 Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para la vía.
 Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
 Elaborar el Plan de Monitoreo Arqueológico (CIRA).
 Plan de vigilancia y prevención COVID 19.
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4. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO
El proyecto en estudio, se ubica en el departamento de Huancavelica con una altitud que varía entre
los 3720 y 3940 msnm, tiene un aspecto vital, cuya ejecución como Obra y funcionamiento, tendrá un
impacto positivo sobre el fortalecimiento del aspecto económico en la región, que se traducirá en la
reducción de costos de operación de los vehículos, disminución del tiempo de viaje, incremento del
confort y seguridad vial, tanto para los usuarios como para los pobladores de la zonas aledañas al
proyecto.
El Mejoramiento de la Carretera Pucarumi Emp.HV.128 – Ñuñungayocc-Carretera hacia Palca, El

punto inicial del presente proyecto está ubicado, en la plaza principal de pucarumi, KM. 0+000,
llegando con una distancia total de Km 2+675.00 siendo el final en el Lugar denominado
Nuñungayocc empalme HV.128. El proyecto considera construcción de la carretera en 2+675.00 km,
con una superficie de rodadura de 3.50 m. Construcción de alcantarillas y cunetas, como estructuras
de drenaje transversal y longitudinal respectivamente.
Dicho proyecto, se encuentra inserto en un ambiente sujeto a condiciones atmosféricas muy

adversas, donde el agua es uno de los agentes más dañinos, especialmente durante los meses de
octubre a marzo, que son los meses de mayores intensidades de lluvias, el que estaría afectando
directamente la estructura vial en sus diferentes componentes: plataforma, obras de drenaje,
canalizaciones, pavimentos.
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto del estudio,
tenemos
4.1. Ubicación
El proyecto en estudio se encuentra ubicado en la Región de Huancavelica, Provincia de

Huancavelica, Distrito de Ascensión, específicamente en la comunidad de Pucarumi ubicada a
3,724.00 m.s.n.m. a una distancia de 15 min de la provincia de Huancavelica como a continuación se
presenta:
 Región : Huancavelica
 Provincia : Huancavelica
 Distrito : Ascensión
 Localidad : Pucarumi
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LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE ASCENSION – HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
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Figura 4-1: Ubicación de la vía del proyecto
Figura 4-2: Vista satelital del proyecto
4.2. Accesos
Partiendo desde Huancavelica, así el nuevo trazo de la carretera PUCARUMI EMPALME, HV.128
(ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC) se encuentra Ubicado a unos 10 km aproximadamente.
Tabla 1: Accesibilidad - Vías de comunicación

Tipo de Medio de Tiempo
De A Km Acceso Transporte (horas) Frecuencia
Carretera
Huancavelic
Pucarumi 10 Pavimentad Auto 15 min diario
a
a y afirmada
Fuente: Elaborado por el Consultor
4.3. Hidrografía
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En el presente eje de vía como se podrá ver, se encuentra sobre los 3,724.00 m.s.n.m, existen
avenidas de agua en épocas de lluvias fuertes y deshielos en los meses de octubre a mayo presentan
terrenos ondulados y la presencia de pocas quebradas, secas en épocas de estiaje, por estas
quebradas evacuando las aguas en el Rio Taccsana, el cual es el centro de acopio, en épocas de
lluvia estas están incidiendo con descarga pluvial sobre los 0.4 – 1.23 m3 de agua por segundo, en
épocas de fuertes precipitaciones pluviales, para la evacuaron del agua del eje de vía en épocas de
lluvia se han considerado alcantarillas de 36” pulgadas de los cuales los cálculos serán materia del
estudio definitivo, definitivamente también la construcción a l
o largo del proyecto de cunetas.
4.4. Clima
El presente proyecto se encuentra en una zonas :
Ecosistema de clima muy húmedo y frío.- con un promedio de precipitación total anual variable
entre 700 mm. y 800 mm; y una biotemperatura anual que oscila entre 13 ºC y 4 ºC, previéndose la
ocurrencia diaria de temperatura de congelación, latitudinalmente se encuentra ubicado entre 3,300 y
4,000 n.s.n.m, especialmente en el sector central y nororiental de la cordillera de los Andes. Ofrece
buenas condiciones ecológicas para el desarrollo de una ganadería extensiva en base a las pasturas
naturales alto andinas. Existen algunas que pueden ser utilizadas para la actividad piscícola o para
ser derivadas con fines de irrigación.
Bosque Húmedo – Montano Subtropical (bh-MS).- Ecosistema de clima húmedo y semi frio, con un
promedio de precipitación total anual variable entre 600 mm. y 800 mm. Y una biotemperatura media
anual que oscila entre 10 ºC y 6 ºC, previéndose la ocurrencia casi frecuente de temperaturas críticas
o de congelación (0 ºC), además que se intensifican las granizadas y nevadas. En el balance hídrico
efectuado a base de los registros de la estación de Huancavelica, se puede apreciar las fluctuaciones
de la humedad a través del año, altitudinalmente se encuentra ubicada entre los 3,300 m.s.n.m. y
4,000 m.s.n.m., en la vertiente oriental mejora algo el relieve y el clima, razón por la cual las áreas
agrícolas alcanzan mayores extensiones Además en las laderas de relieve suave se puede hacer
plantaciones forestales. La vegetación natural arbórea está constituida por bosques residuales de
quinual, chachacoma, tasta, etc. Y arbustos como tarhui, airampo, motoy, etc. Y grandes extensiones
de pastos naturales.
4.5. Fisiografía y Geología
El presente proyecto se encuentra inmerso en dos tipos de clasificación de terreno geológicamente,

de los cuales la mayor parte del proyecto se encuentra en terreno geológico denominado Neógeno
Mioceno (Nm-vs), y en menor proporción en terreno geológico denominado Neógeno Plioceno (Np -
v), Para mayor Identificación se presenta el plano GEOLÓGICO del eje de vía de la carretera a
construir; determinativamente el tipo de terreno geológico Cretaceo Inferior – Superior (Kis – m), es el
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tercer y último periodo la era Mesozoica, su existencia de desarrollo viene desde hace 145,5 ± 4,0
millones de años y terminó hace 65,5 ± 0,3 millones de años. Está comúnmente dividido en dos
mitades, conocidas como Cretasico Inferior y Cretácico Superior, del cual materia de descripción es la
Inferior, se desarrolló desde unos 80 millones de años, es el período fanerozoico más extenso, y es
incluso, más largo que toda la era cenozoica. Su nombre proviene del latín creta, que significa "tiza", y
fue definido como un período independiente por el geólogo belga Jean d'Omalius d'Halloy en 1822,
basándose en estratos de la Depresión de París, Francia. La vida en mares y tierra aparecía como
una mezcla de formas modernas y arcaicas. Como ocurre con la mayoría de las eras geológicas, el
inicio del período es incierto por unos pocos millones de años. Sin embargo, la datación del final del
período es relativamente precisa, pues ésta se hace coincidir con la de una capa geológica con fuerte
presencia de iridio, que parece coincidir con la caída de un meteorito en lo que ahora corresponde
con la península de Yucatán y el Golfo de México. Este impacto pudo provocar la extinción masiva
que ocurrió al final de este período, en la que desaparecieron, entre otros muchos grupos, los
dinosaurios. Este acontecimiento marca el fin de la era Mesozoica. Es posterior al Jurásico y anterior
al Paleoceno, ya en la era Cenozoica.
El Neógeno es una unidad del tiempo geológico que pertenece a la Era Cenozoica;. Actualmente se
considera que el Neógeno comprende sólo las épocas Mioceno y Plioceno Los términos Sistema
Neógeno (formal) y sistema terciario superior (informal) describen las rocas depositadas durante el
período Neógeno, que abarca unos 23 millones de años. Durante el Neógeno los mamíferos y las
aves se desarrollaron bastante. Muchas otras formas se mantuvieron relativamente estables.
Tuvieron lugar algunos movimientos continentales, siendo el más significativo la conexión de América
del Norte con América del Sur a finales del Plioceno. Además, durante el Neógeno el clima se enfrió,
culminando en las glaciaciones del Cuaternario.
Debido al enfriamiento y la aridez el mundo comenzó a parecerse al actual. Los climas eran
estacionales y más frescos y secos, similares a los modernos. La formación del Istmo de Panamá
hace unos 3,5 millones de años cortó la corriente ecuatorial que había existido desde el Cretácico y
principios del Cenozoico. Esto puede haber contribuido al enfriamiento de los océanos de todo el
mundo. Las capas de hielo en la Antártida crecieron hasta que ésta quedó totalmente cubierta por los
glaciares.
4.6. Geomorfología
La geomorfología del área de estudio corresponde al Departamento de Huancavelica – Lima, el cual

presenta colinas, valles y cerros de regular pendiente, la zona baja, está formado por depósitos
aluviales en su mayoría suelos de granulometría fina y gruesas conformado por arenas gravosas o
gravas arenosas, y arcillas, mientras que los cerros son producto de procesos tectónicos y plutónicos,
dando lugar a la formación de mantos rocosos, sobre impuestos por los procesos de geodinámica
interna y externa que han modelado la geología en esta zona.
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4.7. Diagnostico Geológico Geotécnico del Trazo
La zona del emplazamiento de la carretera desde el punto de vista geológico geotécnico, corresponde
a una zona de una cerrada de regulares a buenas condiciones, como cimentación de igual manera si
bien se tienen materiales permeables de suelos, su espesor es menor a 5 m., bajo el cual se
encuentra el basamento rocoso, que en superficie se encuentra fracturado.
Dado que es una carretera de tercer orden, las investigaciones directas mediante exploración a cielo
abierto han sido referenciales, estos son métodos de investigación indirectos, por lo que se necesita
corroborar, verificar o realizar los respectivos ajustes en la etapa de ejecución, para lo cual se deberá
contemplar el presupuesto respectivo y con el cual se pude corroborar y/o complementar los diseños
respectivos.
4.8. Taludes de Corte y de Relleno
Para la construcción de la carretera se tendrán que efectuar cortes y relleno de acuerdo a las
secciones de diseño, donde se recomienda taludes de acuerdo al tipo de suelo, sectores donde se
presenta material suelo se recomienda talud de 1H:2V pudiéndose tender más para un mayor factor
de seguridad, en las zonas donde existe rocas sueltas el talud recomendable se realizara en un talud
1H:4V y en las zonas donde haya macizo rocoso el talud podrá efectuarse 1H:10V a verticales, para
el caso de los rellenos, se puede efectuar con un talud 1.5H:1V.
5. SERVICIOS BASICOS DE LA POBLACIÓN
5.1. Educación
El ámbito de influencia del proyecto cuenta con educación de nivel Inicial (PRONOEI), de nivel
Primario a nivel de la localidad de Pucarumi.
5.2. Salud
Para la prestación de servicios básicos de salud no cuenta, tienen que trasladarse hasta El centro de
salud cercano en el distrito de Ascensión, donde se encuentra ubicado el centro de salud de
Ascensión, el mismo que no se abastecen para atender a toda la población, cuenta con un carreta de
acceso el cual está a nivel de afirmado.
5.3. Agua y desagüe
Todo la localidad de Pucarumi cuenta con redes de agua potable y alcantarillado, el agua potable que
consume la población es de un manantial ubicado en la parte superior de la población, y el desagüe
es por arrastre hidráulico el cual tiene un empalme con la red principal del alcantarillado del distrito de
Ascensión.
5.4. Energía Eléctrica
Toda la localidad de Pucarumi cuenta este servicio necesario tanto la luz en las viviendas y el
alumbrado público.
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5.5. Vivienda
Las viviendas son de tipo rustico; muros de ladrillo, de tapial y/o adobe con cobertura de concreto,
teja de arcilla y calamina, a dos aguas, sobre entramado de madera y en algunos casos cobertura de
calamina.
6. SITUACION ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
En la actualidad no existe infraestructura vial que una directamente la comunidad de Pucarumi con el
distrito de Palca y sus comunidades y/o centro poblados.
7. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto contempla la creación del servicio transitabilidad vehicular y peatonal a nivel de afirmado
desde la localidad de PUCARUMI EMP, HV.128 (ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC entre 0+000 km –
2+675 km) respectivamente.
7.1. Metas del Proyecto
Las metas del proyecto están constituidas por las siguientes obras que constituyen la infraestructura
vial:
DATOS DE TECNICOS
E.
ITEM UNIDAD E. PERFIL TECNICO
CARACTERISTICAS DE VIA Y PAVIMENTO
LONGITUD DE CONSTRUCCION km 2.213 2.675
ANCHO DE BERMA m 0.5 0.5
ANCHO DE CALZADA m 4.0 5.0
ANCHO DE CORONA m 5.0 6.0
ANCHO DE PLATAFORMA m 5.9 6.9
VELOCIDAD DE DISEÑO km/hr 30.0 30.0
BOMBEO % % 2.0 2.0
NO SI
SOBREANCHOS EN CURVAS m CUMPLE CUMPLE
PERALTE MINIO % 1.0 1.0
PERALTE MAXIMO % 8.0 12.0
RADIO MINIMO m 10.0 25.0
INDICE MEDIO DIARIO VEH./DI 30.0 40.0
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A
TALUD DE RELLENO m . 1:1 . 1:1
TALUD DE CORTE M.S. m NO . 1:3
TALUD DE CORTE R.S. m NO . 1:5
TALUD DE CORTE R.F m NO . 1:10
PLAZOLETAS DE CRUCE 3x30m. A 500mts und SI NO
ESPESOR DE AFIRMADO m 0.15 0.15
DRENAJE
CUNETAS m 0.50x0.30 0.50x0.30
N° DE ALCANTARILLAS TMC ø36" ALIVIO und NO 5.0
N° DE ALCANTARILLAS TMC ø36" CRUCE und 2.0 2.0
N° DE ALCANTARILLAS TMC ø24" ALIVIO und 3.0 NO
SEÑALIZACION
POSTES KILOMETRICOS und SI SI
SEÑALES INFORMATIVAS und SI SI
IMPACTO ANBIENTAL
ZONAS DE BOTADERO und SI SI
CAMPAMENTOS und SI SI
Cuadro 7-1: Cuadro Comparativo de metas.
8. INGENIERIA DE PROYECTO
8.1. Descripción de la Estructura
La zona del emplazamiento de la carretera, está constituida por la carretera que recorre los poblados
Choclococha - Champaccocha – Tacsana – Carhuancho , el cual mejorara la integración entre los
centros poblados.
El sistema vial que se pretende incorporar a la zona es el sistema vecinal, el cual se complementa
con obras de arte y drenaje, que permitirá un mejor mantenimiento y conservación de la vía. Se tienen
diferentes tipos de alcantarillas de tipo TMC 36”, alcantarillas de concreto, así como badenes, puente
y mejoramiento de base.
La estructura de rodadura está constituido por una plataforma con afirmado de e= 0.15 m; de un
ancho de 3.50 m, con bermas en ambos costados de 0.50 m, haciendo un ancho total de 5.00 m y
una cuneta de 0.50 m x 0.30 m con plazoletas de cruce
8.2. DISEÑO DE SUPERFICIE DE RODADURA A NIVEL DE AFIRMADO
Dentro de las consideraciones que debe tenerse en cuenta para el diseño de la superficie de
rodadura no pavimentada, es necesario analizar fundamentalmente la problemática que representa el
comportamiento de la superficie de rodadura no pavimentada debido al tránsito, ya que este se
incrementa conforme al desarrollo tecnológico y crecimiento demográfico, lo que trae a su vez mayor
cantidad de repetición de ejes y cargas. Por ello, es necesario la selección de apropiados factores
para el diseño estructural de la superficie de rodadura no pavimentada, por lo que deberá tomarse en
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cuenta la clasificación de la carretera dentro de la red vial, el tránsito y los diferentes procesos de
construcción.
El concepto del diseño de la superficie de rodadura no pavimentada, es determinar primero el espesor
de la estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales, el periodo
de desempeño de la superficie de rodadura no pavimentada está en función de la perdida de
serviciabilidad.
MÉTODO NAASRA
Donde:
e = espesor de afirmado en (mm)
CBR=valor de CBR de la subrasante (%)
Nrep= número de repeticiones de EE para carril de diseño.
Figura 8.2-1: sección de vía proyectada
8.3. DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL

El sistema de drenaje longitudinal considerado para evacuar las aguas de escorrentía del talud
superior de la vía, está formado primeramente por cunetas revestidas de diferentes características
geométricas y ajustadas a diversos requerimientos hidráulicos. Asimismo, se consideró la necesidad
de contar con sistemas de subdrenaje en sectores con presencia de napa freática alta, presencia de
filtraciones o evidencia de saturación del talud superior de la vía, lo mismo que construir zanjas de
drenaje revestidas en zonas donde exista relleno al pie del terraplén y cunetas de coronación
revestidas se requiera interceptar la escorrentía que ocasiona inestabilidad de los taludes
(deslizamiento, reptación y derrumbes). Todo este planteamiento se formuló en coordinación con los
estudios hidrológicos, trazo, suelos y geología.
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8.3.1. Cunetas
Según el reconocimiento de campo, características y comportamiento hidrológico de los suelos ante la
saturación, se consideró las condiciones siguientes:
La longitud mayor de captación entre alcantarillas de descarga de cunetas será de 120 a 200 m, caso
excepcional será 250 m.
Se prevé descargas laterales a terreno natural para disminuir el caudal limitándose a su capacidad
máxima y evitar desbordamientos que comprometan la plataforma.
La pendiente recomendada es aquella que hace que la cuneta sea auto limpiante y satisface el caudal
de diseño. El ancho por considerar desde la plataforma hasta más allá de la cabecera del talud de
corte, desde Cochabamba hasta Chota es 200 m en zona rural; y en zona urbana 40 m (10 m calzada
y 30 m de talud).
La pendiente mínima para del fondo de las cunetas es de 1%; excepcionalmente se han proyectado
tramos con mayor pendiente, ajustando este valor a la pendiente de la carretera.
A. Caudal de Diseño
El caudal máximo de cuneta QC se determinó utilizando el método racional:
Q = Descarga máxima de diseño (m3/s)

C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de Precipitación Máxima Horaria (mm/hr)
A = Área de la cuenca (Km2)
Figura 8.3-1: sección de cuneta
8.3.2. Alcantarillas
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Este tipo de obras de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de

las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Para fines del presente
Proyecto se han definido solo alcantarillas tipo Tubería metálica corrugada.
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se han tenido en cuenta la función que cumplirá cada una
de ellas dentro del Proyecto, ya sea como pases de cursos naturales (quebradas), donde se ha
considerado las áreas proporcionales de aportación de las cuencas según su ubicación dentro del
nuevo trazo en estudio y las que cumplirán función de agua que transportan las cunetas para las que
se han considerado proyectar alcantarillas tipo TMC de dimensiones mínimas de 36” de diámetro.
Las alcantarillas son estructuras que conforman la mayor parte del sistema de drenaje transversal de
la vía en estudio. Para el presente proyecto se han considerado estructuras del tipo TMC, tipo losa.
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Figura 8.3-1: detalle de alcantarillado de la alcantarilla
Consideraciones de diseño
Las consideraciones que se ha tenido para el diseño hidráulico son las siguientes:
 Se ha proyectado alcantarillas en los cursos de agua permanente o temporal
(quebradas) y también en los lugares donde por exceso de longitud de las cunetas es
necesario ejecutar alcantarillas para descargar estas.
 En la entrada y salida de cada alcantarilla se ha considerado construir cabezales ya
sea del tipo alas o caja de ingreso, dependiendo de la función que van a cumplir cada
una de estas estructuras. Para el cruce de quebradas, se ha propuesto colocar
cabezales tipo alas en el ingreso y salida y para las alcantarillas de descarga de
cunetas se propone ejecutar en el ingreso una caja toma y en la salida un cabezal tipo
alas o muro.
 La distribución de estas estructuras se ha realizado de tal forma que cumpla las
indicaciones y recomendaciones dadas, con la finalidad de no tener una sección de
cuneta muy amplia.
 Se ha tenido en cuenta que algunas alcantarillas servirán, además, para la descarga
de los sub drenes.
 Se considera que la alcantarilla opere con una carga en la entrada no mayor al 75% de
la altura de la alcantarilla.
Para el dimensionamiento de las alcantarillas se han elaborado los gráficos respectivos
mediante el software Flow Master, para cuya aplicación, se han considerado los siguientes
parámetros:
A. Coeficiente de Rugosidad (n)
Para el caso de alcantarillas el coeficiente de rugosidad de Manning que asume el
programa, depende del tipo de material a usar, así tenemos que para las alcantarillas TMC
el coeficiente de rugosidad que considera es 0.016 y para las de concreto 0.013.
B. Coeficiente de Pérdida de Carga
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El programa considera pérdidas de carga en el ingreso de cada alcantarilla, dependiendo

del tipo de la estructura de ingreso; para el presente caso para alcantarillas tipo TMC de
sección circular el coeficiente de pérdida de carga en el ingreso es 0.42 y para alcantarillas
de concreto de sección rectangular con bordes achaflanados el coeficiente es 0.20.
C. Coeficiente de Pérdida de Carga
Los caudales de descarga de diseño, son obtenidos directamente de los resultados de la
aplicación del programa.
Dimensionamiento de Estructuras de Drenaje en quebradas de cauce definido.

Cauda
Caud
l
al
Hidrol Verificaci
Dise
Estructura Hidráulica Propuesta ogico ón
Progresi ño
N (m3/s) Qd>Qm
Nombre va (m3/s
º Tr =
Km. )
35
Lu Altu Diame Cant

Tipo
Estructura z ra tro (") idad
Microcue
1 nca 1 0+993 Alcantarilla 36 '' TMC 1 0.068 1.23 Cumple
Microcue
Microcue
Microcue
Microcue
Microcue
Cuadro 7-2: Alcatarillas de Cruce y alivio Propuestos.
8.4. DISEÑO DE MUERO DE CONTENCION:

El análisis de un muro de contención implica fundamentalmente el cálculo de los empujes del
suelo contra el muro y la evaluación de la estabilidad con respecto al deslizamiento, vuelco y
capacidad de carga.
Para tal efecto, el software Excel emplea el Método del equilibrio límite o el Método de las cuñas
para el cálculo de los empujes laterales del suelo. Este, es un método gráfico que considera el
equilibrio entre las fuerzas actuantes sobre una cuña de suelo limitado por el plano de falla, la
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espalda del muro y superficie libre del suelo. La expresión matemática que representa este estado
de equilibrio es la siguiente:
Figura 8.4-1: sección de muro de contención de concreto ciclópeo
LONG. ALT. AREA VOL.

PROGRESIVA DESCRIPCION
(ml) (m) (m2) (m3)
MUROS DE CONCRETO
0+189 0+213 24 4.60 6.4 153.60
CICLOPEO
MUROS DE CONCRETO
0+418 0+448 30 4.60 6.4 192.00
CICLOPEO
MUROS DE CONCRETO
0+820 0+850 30 4.60 6.4 192.00
CICLOPEO
SUMA TOTAL 84 537.60
8.5. Evaluación de Campo
A lo largo del terreno se presentó distintas opciones del trazo del eje de vía proyectado, pero en la
zona existía un área de reserva por el ministerio de cultura en la parte izquierda por ese motivo el
trazo final realizado se hizo en el este del área de reserva, en el cual el terreno es más accidentado
que en él trazo propuesto en el perfil técnico, cambiando la ubicación totalmente, se realizó el
levantamiento topográfico, en el área mayor posible a fin de obtener la mejor visión del terreno.
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Figura 8.5-2: Pintado de bm´s del proyecto
8.6. Normatividad
La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la carretera fue
la Norma Peruana para el Diseño de Carreteras, elaborada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito
(MDNPBVT) y complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001).
De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño geométrico se sujetará en
su totalidad al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), es decir teniendo en cuenta
que la normatividad es diferente es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño
geométrico.
Para su diseño se ha tenido en cuenta los parámetros y consideraciones que se en las normas
siguientes:
Norma Peruana para el Diseño de Carreteras
Norma Peruana para el Diseño de Puentes del MTC
Norma Técnica de Edificaciones E050 - Suelos y Cimentaciones
Se adjuntan las memorias del cálculo de las obras involucradas.
8.7. Carretera
Según la norma por las características de la carretera se ha considerado que la vía es de un sistema
vecinal.
a) TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
El trazo se realizó de acuerdo a la configuración del terreno que fueron las principales limitantes así
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como la existencia de límites de tierras y la aceptación de la población para trazar por sus tierras. Se
ha considerado el uso de curvas circulares y tangentes en el trazo horizontal así mismo se tiene
curvas verticales. En el caso de las curvas no se ha considerado curvas menores a las recomendadas
en las normas pero justificadas con cálculos como lo indica la misma Norma. Las pendientes se han
forzado en algunos casos debido a las condiciones topográficas.
b) DERECHO DE VIA
Es la franja de dominio dentro del cual se traza la carretera y que permite un adecuado trazo a fin de
considerar la visibilidad de parada, paso entre otros y cuya propiedad corresponde al estado, para
nuestro caso se considera un ancho de 15 metros es decir 7.5 m a partir del eje de la vía.
c) VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad escogida para el diseño de un tramo o de toda la vía de acuerdo a las condiciones
topográficas del terreno, a fin de no tener excesivos cortes o movimientos de terreno. Para nuestro
caso la velocidad directriz se considera de 25 Km/h.
d) VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad, es una longitud continua hacia delante del camino que le es visible al
conductor a fin de poder maniobrar adecuadamente.
e) VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia mínima requerida para que el vehículo se pare aquel vehículo que se encuentra
transitando a la velocidad directriz. La distancia mínima es de 30m.
f) VISIBILIDAD DE PASO
Es la distancia mínima que es capaz de ver un conductor para poder sobrepasar a un vehículo que
va a menor velocidad y sin poner en riesgo a un tercer vehículo que venga en sentido contrario.
Esta Norma puede omitirse por las características de la vía con escaso tráfico y solo bastara diseñar
plazoletas cada cierto tramo. La distancia mínima es de 30m.
g) CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Las características geométricas de la vía dependen principalmente de la velocidad directriz adoptada,
condiciones topográficas del terreno, volumen de tráfico vehicular y condiciones mínimas para permitir
circular un determinado vehículo típico.
h) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
La elección del alineamiento horizontal se ha tenido en cuenta las condiciones del terreno,
habiéndose ubicado PI, a los alineamientos se ha incluido curvas circulares para tener una sucesión
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de tangentes y curvas, en las zonas críticas como curvas de volteo se ha considerado radios mínimos
los cuales se están sustentando, a fin de no tener cortes más fuertes.
i) ALINEAMIENTO VERTICAL
También se ha coordinado paralelamente con el alineamiento horizontal a fin de no tener pendiente
muy fuertes, en nuestro caso se tiene pendientes muy fuertes en algunos tramos, pero se tiene en
cuenta las pendientes de descanso.
j) CURVAS VERTICALES
Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2% la rasante será calculada con
curvas verticales a fin de que no se produzca un bache o sobresalto, a fin de tener una continuidad en
la vía.
k) SECCION TRANSVERSAL
Es la superficie terminada producto del corte del prisma y las explanaciones realizadas, este ancho
será el que contenga el ancho de la plataforma de rodadura, cunetas, sobre ancho, bermas.
l) SUPERFICIE DE RODADURA
Es la superficie final en el que quedara la vía a fin de ser puesta en operatividad, en nuestro caso a la
sub rasante se compactara adecuadamente con el fin de estabilizarlo y evitar que se hunda por el
peso de los vehículos, sobre este se colocara una capa de afirmado, con material de cantera
adecuadamente clasificado el cual se compactara para poder servir de superficie de rodadura, el cual
tendrá su bombeo y peralte respectivo y sus obras complementarias como cunetas , badenes y
alcantarillas a fin de que pueda tener una vida útil de acuerdo a lo programado.
m) BERMAS
Es la superficie adjunta a la carpeta de rodadura que sirve para que los vehículos puedan
estacionarse, por las características de la vía y por su bajo flujo vehicular no se considera, en todo
caso si los vehículos tienen que sobre parar por falla mecánica u otras razones tendrán que realizarlo
en las plazoletas de cruce.
n) BOMBEO
Es la inclinación transversal que se le da a la vía a fin de drenar las aguas superficiales provenientes
de las lluvias, para nuestro caso se utiliza un bombeo de un 2%.
o) PERALTE
Para contrarrestar los efectos de la fuerza cinética producido por la velocidad del vehículo al ingresar
a una curva se sobre eleva la superficie de rodadura en la parte exterior.
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p) SOBREANCHO
Es el mayor ancho de la superficie de rodadura que se da en las curvas producido porque las llantas
delanteras de los vehículos no van por las mismas huellas que los delanteros, sino que se reduce por
consiguiente se requiere ensanchar en las curvas la plataforma de la vía.
q) CALZADA
Es el ancho total de superficie de la carretera que incluye la superficie de rodadura, sobre ancho y las
bermas. En este caso será de 3.50m.
r) CUNETAS
Se clasifican en cunetas longitudinales y de coronación.
 Longitudinales.- Son aquellas que van paralela a la superficie de rodadura a fin de drenar la
carpeta de rodadura o conducir las aguas a fin de que no ingrese a la vía a fin de que no deterioren la
misma.
 Coronación.- Son aquella que se ubican en la parte alta de las quebradas a fin de orientar las
aguas hacia la quebrada o hacia una zanja que al final cruzara la carretera con una tajea, alcantarilla,
badén o puente.
Para nuestro caso se plantea estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen
y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma
triangular, de una sección 1.00 m. x 0.50 m.
s) PLAZOLETA DE CRUCE
En vista de que por las condiciones de la vía que su superficie es de 3.60 m, esto no permite que los
vehículos sobrepasen, estaciones etc., se considera plazoletas de cruce a cada 500 m
aproximadamente, los cuales son espacios en los que la vía se ensancha a fin de poder permitir el
paso de dos vehículos.
t) BANQUETAS DE CORTE
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente que permita su
estabilidad, por ser esta muy inestable, por la mala calidad de los materiales que lo conforman,
alturas muy considerables, etc., se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con
senderos de acceso de acuerdo a las Normas.
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
1. RED VIAL PRIMARIA
nación con puertos y fronteras.
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2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
2. RED VIAL departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia
SECUNDARIA económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIAL TERCIARIA
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
O LOCAL
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
Cuadro 8.7-3: Clasificación según su Función.
DATOS DE DISEÑO
VELOCIDAD DE DISEÑO km/hr 30.0 30.0
BOMBEO % % 2.0 2.0
NO SI
SOBREANCHOS EN CURVAS m CUMPLE CUMPLE
PERALTE MINIO % 1.0 1.0
PERALTE MAXIMO % 8.0 12.0
RADIO MINIMO m 10.0 25.0
VEH./DI
INDICE MEDIO DIARIO A 30.0 40.0
TALUD DE RELLENO m . 1:1 . 1:1
TALUD DE CORTE M.S. m NO . 1:3
TALUD DE CORTE R.S. m NO . 1:5
TALUD DE CORTE R.F m NO . 1:10
PLAZOLETAS DE CRUCE 3x30m. A 500mts und SI NO
ESPESOR DE AFIRMADO m 0.15 0.15
Cuadro 8.7-4: Resumen de las Caracteristicas de la Vía Proyectada.

8.8. Obras de arte
Los criterios técnicos para el diseño de las diferentes estructuras como alcantarilla, muros y badén se
han tenido en cuenta los aspectos de funcionalidad hidráulica, estructural, economía en los recursos a
emplear, tanto en materiales como en recursos humanos, así como el planteamiento de estructuras
simples que facilitan las labores de construcción y operación del proyecto.
Como es de observar, las estructuras planteadas están diseñadas para cumplir con el buen
funcionamiento del sistema, así como para la operatividad y mantenimiento del mismo.
8.8.1. Alcantarillas
Este tipo de obras de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de

las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Para fines del presente
Proyecto se han definido solo alcantarillas tipo Tubería metálica corrugada.
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Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se han tenido en cuenta la función que cumplirá cada una
de ellas dentro del Proyecto, ya sea como pases de cursos naturales (quebradas), donde se ha
considerado las áreas proporcionales de aportación de las cuencas según su ubicación dentro del
nuevo trazo en estudio y las que cumplirán función de agua que transportan las cunetas para las que
se han considerado proyectar alcantarillas tipo TMC de dimensiones de 36” , de diámetro.
a. Tipo de Alcantarillas Propuestas
Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuación:
Alcantarillas tipo tubería metálica corrugada
La proyección tipo TMC (Tubería Metálica corrugada) se han establecido como solución a la
evacuación pluvial de los flujos transportados por las cuentas y para el pase del flujo de quebradas
con superficies de aportación de reducida magnitud, principalmente en aquellos sectores donde se
cuenta con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la rasante
terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas, La pendiente transversal mínima
recomendada es de 2%
b. Estructura de entrada de alcantarillas
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:
Entrada Tipo Caja Receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:
 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así evacuarlas
hacia un dren natural.
 El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de contacto
con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para evacuarlas
ordenadamente sin causar daño a la carretera.
 Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las
quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Dichas cajas tendrán una
altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo TMC que se proyecte con
una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los sedimentos que arrastran las
quebradas y cunetas permitiendo la descarga libre hacia el interior del cajón.
Entrada Tipo Alero Inclinado
Este tipo de entrada se ha considera conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican en zonas
donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las zonas que quedan por debajo
de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los
taludes del terraplén al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para evitaren cualquier caso, la
erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se encuentran en los casos en los que
los taludes están directamente expuestos al paso del flujo de agua al ingreso.
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c. Estructura de Salida de Alcantarillas
Salida Tipo Alero Inclinado
Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores donde la

carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a media ladera, este tipo
de estructuras permitirán una entrega libre y encauzada del flujo hacia la zona de evacuación,
adecuadamente protegida en dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la variación del
nivel del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén a la salida de
la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la
carretera.
Salida Tipo Muro
Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de sostenimiento y en
los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la salida, dado que
en estos tramos los taludes son prácticamente verticales.
d. Estructuras de Protección a la Entrada de Alcantarillas
Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se

instalarán con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su ingreso. Las estructuras de
protección propuestas son las que a continuación se describen.
 Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalarán zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada en zonas llanas, donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre por
debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la alcantarilla para
facilitar el ingreso del flujo hacia estas.
 Dique de control
En algunos casos la verticalidad de las quebradas, provoca la formación de cárcavas en el

talud aguas arriba del ingreso a las alcantarillas. Debido a este proceso de debilitamiento del
talud, se ha propuesto la colocación de diques transversales de control construidos de
mampostería para aminorar la energía del flujo en su caída natural hacia la estructura de
entrada de la alcantarilla.
e. Estructuras de Protección a la Salida de Alcantarillas
Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas, se instalarán
con la finalidad de limitar la socavación en la sección de descarga y son las que se describen a
continuación.
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 Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el
dren natural en forma ordenada en un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilla.
Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y emboquillada.
 Roca volteada
En algunos casos, la salida de las alcantarillas coincide con la ubicación de muros de

sostenimiento, planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén. En estos casos
se plantea el alargamiento de la salida de la alcantarilla tipo TMC hasta 1.0 m y la colocación
de roca volteada de diámetro mínimo nominal de 0.50 m.
8.8.2. Badenes
La fase de reconocimiento de campo permitió constatar la presencia de quebradas que interceptan la

vía, donde las condiciones topográficas no han sido favorables para el emplazamiento de un pontón o
alcantarilla.
Las estructuras tipo badén serán diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la rasante de
la vía con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre ellas; permitiendo que tanto
la carretera como las quebradas tengan un adecuado funcionamiento.
a. Criterios de Diseño
El criterio básico para la selección de la geometría del badén, se basa en el hecho que, toda vez que
las quebradas en las que se propone la construcción de badenes corresponden a cursos con
presencia de fenómenos geodinámicos externos, se ha considerado la construcción de badenes que
cubran todo el ancho de la sección de la quebrada en el cruce.
Las funciones del badén serán, consecuentemente las siguientes:
 Permitir el paso del flujo de la avenida extrema de 70 años de recurrencia

 Permitir la limpieza de huaycos, flujo de lodos o material de arrastre transportado por las
quebradas.
8.8.3. Cunetas Laterales
Se ha considerado la construcción de cunetas longitudinales en el lado interno de todos los sectores

de la carretera a ser excavados a media ladera y a ambos lados en los sectores en corte cerrado.
a. Determinación de la Zona Húmeda de Influencia
En base del reconocimiento de campo, se definió un ancho de aporte total típico de 300 m, a
lo largo del talud e incluyendo el ancho de la vía.
b. Bombeo o Pendiente Transversal de la Carretera
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Con el fin de facilitar el ingreso, de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la
superficie de rodadura, hacia las cunetas y evitar la formación de charcos sobre el pavimento,
se ha considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la plataforma de
la carretera en todos sus tramos.
c. Pendiente Longitudinal de la Carretera
La pendiente longitudinal en todo el tramo de carretera en estudio, será superior a la

pendiente mínima, de 0.5%, especificada en las Normas Peruanas de Carreteras.
d. Sección Geométrica de la Carretera
Para el presente Estudio, se diseñara alcantarillas de acuerdo a la zona donde se ubiquen,

teniéndose en cuenta zonas de drenaje pluvial y de centros poblados.
e. Pendiente Longitudinal de la Cuneta
La pendiente longitudinal de la cuneta adoptada será igual a la pendiente del trazo vial.
f. Revestimiento
Considerando que la velocidad del flujo en las cunetas, asociada a la pendiente de la

carretera, generaría la socavación de las mismas, se ha considerado, en todos los casos, que
las cunetas serán revestidas de concreto.
g. Longitudes de Tramo
La longitud máxima de los tramos de cunetas entre secciones de descarga (alcantarillas,

cursos naturales o terreno natural), ha sido establecida en 250 m, a fin de limitar los efectos
de eventuales obstrucciones de la sección de flujo en el tramo y el consecuente deterioro de
la vía por efecto de desbordes del flujo sobre el pavimento.
Para la definición del espaciamiento entre secciones de entrega, se han tomado en cuenta la
ubicación de cruces de cursos naturales, cruce de canales de riego, curvas verticales
cóncavas y facilidades para la descarga segura de los caudales transportados.
h. Estructuras de Entrega de Cunetas
La descarga de los caudales transportados por las cunetas se realizará mediante estructuras
de descarga típicas, las cuales se ajustan a las características de la zona de descarga. Para
el efecto, se han considerado dos tipos de entrega, que se detallan a continuación.
i. Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural
La entrega de las cunetas longitudinales al terreno natural se realizará mediante una

transición de concreto de sección trapezoidal, seguida de un canal de similar sección pero
construidos de piedra emboquillada. En los caso de existir pendientes de descarga
pronunciadas, se considera la construcción de escalones de amortiguación de energía.
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j. Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas
Para el caso de descarga en la entrada de alcantarillas, las cunetas verterán sus caudales a
las estructuras de captación de la alcantarilla, sea esta en tipo caja receptora o tipo alero
recto.
Las cunetas que descarguen en la sección de aguas debajo de una alcantarilla, entregarán el
flujo al cuenco de salida de la alcantarilla.
8.8.4. Muro Seco
Son estructuras que se construirán de piedra asentada, en las zonas donde se requiere para reforzar
los taludes hacia la parte del talud del terreno, así como para dar estabilidad a los materiales de
rellenos, en el emplazamiento de la carretera a mejorar, con esto se garantiza la funcionalidad y
operatividad.
9. DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES DEL PRESUPUESTO
9.1. Lista de Actividades
Se ha efectuado la identificación de las diversa actividades y partidas que engloban la estructura del
presupuesto del proyecto, el mismo que se presenta en el cuadro de metrados por partidas el cual
está en los cuadros de resumen de metrados, de todas las partidas que interviene en el proyecto.
9.2. Costo y Presupuesto
a) METRADOS (PLANILLA)
Los metrados se han realizado de acuerdo a las normas de edificaciones y metrados los cuales están
desarrollados para cada partida con su respectiva planilla y el cuadro de resumen de metrados, los
cuales se adjunta.
b) PRESUPUESTO
El presupuesto total de obra asciende a la suma S/. 3’663,777.76 (TRES MILLONES SEISCIENTOS
SESENTI TRES MIL SETECIENTOS SETENTA Y SIETE CON 76/100 SOLES), con precios vigentes
al mes de setiembre del 2017.
RESUMEN DE PRESUPUESTO GENERAL
PROYECTO : "MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL

PUCARUMI EMP, HV.128 (ASCENSIÓN-ÑUÑUNGAYOCC) DE LA LOCALIDAD DE PUCARUMI DEL
DISTRITOS DE ASCENSIÓN - PROVINCIA DE HUANCAVELICA"
Página | 30
UBICACION : PUCARUMI - ASCENCION - HUANCAVELICA

: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
RESPON. HUANCAVELICA
FECHA: : SETIEMBRE 2021

COMPONENT
E DESCRIPCION S/.
1 OBRAS PROVICIONALES S/. 3,872.63
2 TRABAJOS PRELIMINARES S/. 65,001.19
3 EXPLANACIONES S/. 1,383,275.36
4 CUNETAS S/. 3,634.94
5 AFIRMADO CON MATERIAL SELECCIONADO S/. 130,835.33
6 OBRAS DE ARTE S/. 338,433.10
7 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL S/. 10,322.44
8 ENSAYO DE LABORATORIO S/. 11,903.70
9 MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL S/. 10,050.00
10 CAPACITACIONES S/. 5,000.00
11 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO S/. 5,560.00
12 FLETE DE MATERIALES S/. 12,112.00
13 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO S/. 8,650.00
14 COSTO DIRECTO S/. 1,988,650.69
15 GASTOS GENERALES 6.55% 130,272.34
7.1 GASTOS OPERATIVOS 5.97% 118,684.30

7.2 GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.30% 5,941.00
16 UTILIDAD 4.00% 79,546.03
17 COSTO PARCIAL 2,198,469.06
18 IMPUESTO GENERAL A LA VENTA (18%) 18.00% 395,724.43
19 COSTO DE EJECUCION DE OBRA 2,594,193.49
20 GASTOS DE SUPERVISION 2.72% 54,041.00
21 LIQUIDACION TECNICA Y FINANCIERA 12,229.58
22 PLAN COVID 19 41,980.50
23 COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00
24 COSTO TOTAL DE INVERSION 2,740,444.57
Cuadro 9-5: Resumen de Presupuesto del Exp. Tecnico.
CUADRO COMPARATIVO DE METAS FINANCIERAS
EXPEDIENT PERFIL INCREMENTO EN

ITEM DESCRIPCIÓN E TECNICO TECNICO (S/.) (%)
01.01.0
0 OBRAS PROVICIONALES 3,872.63 4,143.00 -270.37 93.47%
Página | 31
01.02.0 552.35
0 TRABAJOS PRELIMINARES 65,001.19 11,768.08 53,233.11 %
01.03.0 147.86
0 EXPLANACIONES 1,383,275.36 935,556.79 447,718.57 %
01.04.0 208.11
0 CUNETAS 3,634.94 1,746.67 1,888.27 %
01.05.0 AFIRMADO CON MATERIAL 484.79
0 SELECCIONADO 130,835.33 26,987.77 103,847.56 %
01.06.0
0 OBRAS DE ARTE 338,433.10 437,712.40 -99,279.30 77.32%
01.07.0 140.73
0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 10,322.44 7,334.72 2,987.72 %
01.08.0 279.83
0 ENSAYO DE LABORATORIO 11,903.70 4,253.90 7,649.80 %
01.09.0
0 MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL 10,050.00 12,000.00 -1,950.00 83.75%
01.10.0 166.67
0 CAPACITACIONES 5,000.00 3,000.00 2,000.00 %
01.11.0
0 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO 5,560.00 16,500.00 -10,940.00 33.70%
01.12.0 161.49
0 FLETE DE MATERIALES 12,112.00 7,500.00 4,612.00 %
01.13.0 173.00
0 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 8,650.00 5,000.00 3,650.00 %
134.96
COSTO DIRECTO 1,988,650.69 1,473,503.33 515,147.36 %
202.39
GASTOS GENERALES 130,272.34 64,367.01 65,905.33 %
107.97
UTILIDAD 79,546.03 73,675.17 5,870.86 %
136.42
PRESUPUESTO DE OBRA 2,198,469.06 1,611,545.51 586,923.55 %
136.42
IMPUESTO 395,724.43 290,078.19 105,646.24 %
136.42
PRESUPUESTO REFERENCIAL 2,594,193.49 1,901,623.70 692,569.79 %
178.64
GASTOS DE SUPERVISION 54,041.00 30,251.26 23,789.74 %
100.00
LIQUIDACION TECNICA FINANCIERA 12,229.58 0.00 %
100.00
PLAN COVID 19 41,980.50 0.00 %
100.00
EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00 30,000.00 0.00 %
139.28
CONTO TOTAL DEL PROYECTO 2,732,444.57 1,961,874.96 770,569.61 %
Cuadro 9-2: Cuadro comparativo entre el expediente tecnico y perfil tecnico.
También se realizado el cálculo de análisis Flete, el cual se adjunta a la presente, así mismo se tiene
el costo de gastos Generales Directos e Indirectos, se adjunta cuadro de cálculo.
Para el caso de reajustes de acuerdo a los indicéis de precios se ha elaborado la fórmula polinómica
los cuales se ha desarrollados en el mes de Setiembre del 2017.
c) ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
Página | 32
Se ha realizado el análisis de costos unitarios del proyecto teniendo en cuenta los rendimientos de
acuerdo a Capeco y como a las experiencias que se ha obtenido en la ejecución de proyectos
similares. Los costos de los precios e insumos del proyecto fueron calculados al mes de marzo del
2017.
d) LISTADO DE EQUIPOS Y MATERIALES

Se ha realizado el cuadro de la relación de materiales e insumos que interviene en el proyecto,
clasificándose en; Mano de Obra, Materiales y Equipos y Herramientas, los cuales se adjunta en sus
respectivos cuadros.
e) RELACION DE EQUIPO MINIMO
Se adjunta el cuadro de equipo mínimo que se deberá contar para el inicio de los trabajos de
ejecución.
9.3. Grado de Sensibilidad
El presupuesto del proyecto en comparación al del perfil ha sufrido una variación en cuanto al grado
de sensibilidad que ha llegado al 139.68%, el cual se encuentra dentro de los parámetros normativos..
9.4. Plazo de Ejecución
En función a las actividades a desarrollar en el presente proyecto se ha realizado la programación de

ejecución de la obra en un plazo de 90 días calendarios (3 meses).
9.5. Plazo de Ejecución
La modalidad de ejecución del presente proyecto se realizara por Contrata.
9.6. Fuente de Financiamiento
El proyecto será financiado con Fondos de Recursos Propios del Gobierno Regional de
Huancavelica.
Página | 33

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EXPEDIENTE TÉCNICO: "MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL PUCARUMI EMP, HV.128 (ASCENSIÓN-

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL

HUANCAVELICA – SETIEMBRE 2021 MEMORIA DESCRIPTIVA

Cuadro 7-1: Cuadro Comparativo de metas......................................................................................... 13

Figura 4-1: Ubicación de la vía del proyecto.......................................................................8

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3. ALCANCES DEL PROYECTO

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Dicho proyecto, se encuentra inserto en un ambiente sujeto a condiciones atmosféricas muy

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Figura 4-1: Ubicación de la vía del proyecto

Figura 4-2: Vista satelital del proyecto

Tabla 1: Accesibilidad - Vías de comunicación

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4.7. Diagnostico Geológico Geotécnico del Trazo

4.8. Taludes de Corte y de Relleno

5. SERVICIOS BASICOS DE LA POBLACIÓN

5.3. Agua y desagüe

5.4. Energía Eléctrica

6. SITUACION ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

7. DESCRIPCION DEL PROYECTO

7.1. Metas del Proyecto

Cuadro 7-1: Cuadro Comparativo de metas.

8.1. Descripción de la Estructura

8.2. DISEÑO DE SUPERFICIE DE RODADURA A NIVEL DE AFIRMADO

Figura 8.2-1: sección de vía proyectada

8.3. DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL

Q = Descarga máxima de diseño (m3/s)

Figura 8.3-1: sección de cuneta

Este tipo de obras de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de

Figura 8.3-1: detalle de alcantarillado de la alcantarilla

El programa considera pérdidas de carga en el ingreso de cada alcantarilla, dependiendo

Dimensionamiento de Estructuras de Drenaje en quebradas de cauce definido.

Lu Altu Diame Cant

Cuadro 7-2: Alcatarillas de Cruce y alivio Propuestos.

8.4. DISEÑO DE MUERO DE CONTENCION:

Figura 8.4-1: sección de muro de contención de concreto ciclópeo

LONG. ALT. AREA VOL.

8.5. Evaluación de Campo

Figura 8.5-2: Pintado de bm´s del proyecto

a) TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

Cuadro 8.7-3: Clasificación según su Función.

Cuadro 8.7-4: Resumen de las Caracteristicas de la Vía Proyectada.

Este tipo de obras de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de

a. Tipo de Alcantarillas Propuestas

Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuación:

Alcantarillas tipo tubería metálica corrugada

b. Estructura de entrada de alcantarillas