🔴🚁 Helicóptero: Pre-vuelo y Procedimientos en

Tierra
Helicóptero: Pre-vuelo y Procedimientos en tierra
Una vez que el piloto despega, depende de él tomar decisiones acertadas y
seguras durante todo el vuelo. Es igualmente importante que el piloto emplee la
misma diligencia al realizar una inspección previa al vuelo, al tomar decisiones de
mantenimiento, al reabastecerse de combustible y al realizar operaciones en
tierra. Este capítulo trata de la responsabilidad del piloto respecto a la seguridad
en tierra dentro y alrededor del helicóptero y cuando se prepara para volar. 

Antes del vuelo - Pre vuelo

Antes de cualquier vuelo, asegúrese de que el helicóptero está en condiciones de

volar inspeccionándolo de acuerdo con el manual de vuelo del helicóptero (RFM),
el manual de operaciones del piloto (POH) u otra información suministrada por el
operador o el fabricante. Recuerde que es responsabilidad del piloto al mando
(PIC) asegurarse de que la aeronave está en condiciones de volar. 

En la preparación para el vuelo, es importante el uso de una lista de comprobación

para que no se pase por alto ningún elemento. Siga el esquema sugerido por el
fabricante para la inspección interior y exterior. Esto garantiza que se comprueben
todos los elementos que el fabricante considera importantes. Si se han añadido
equipos suplementarios al helicóptero, estos procedimientos deben incluirse
también en la lista de comprobación. 

Listas de equipo mínimo (MEL) y operaciones con equipo inoperativo

El Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) exige que todos los
instrumentos de la aeronave y el equipo instalado estén operativos antes de cada
salida. Sin embargo, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) adoptó
el concepto de lista de equipo mínimo (MEL) para las operaciones del 14 CFR
parte 91, se permitieron los vuelos con elementos inoperativos, siempre y cuando
se determinara que los elementos inoperativos no eran esenciales para la
seguridad del vuelo. Al mismo tiempo, permitía a los operadores de la parte 91, sin
una MEL, aplazar las reparaciones de los equipos no esenciales dentro de las
directrices de la parte 91. 

Existen dos métodos principales para aplazar el mantenimiento de los helicópteros

que operan bajo la parte 91. Son la disposición de aplazamiento del 14 CFR parte
91, sección 91.213(d) y una MEL aprobada por la FAA. 
La disposición de aplazamiento de la sección 91.213(d) del 14 CFR es
ampliamente utilizada por la mayoría de los pilotos/operadores. Su popularidad se
debe a la simplicidad y al mínimo papeleo. Cuando se encuentra un equipo
inoperante durante el prevuelo o antes de la salida, la decisión debe ser cancelar
el vuelo, obtener mantenimiento antes del vuelo, determinar si el vuelo puede
realizarse bajo las limitaciones impuestas por el equipo defectuoso, o aplazar el
artículo o equipo. 

Los aplazamientos de mantenimiento no se utilizan para las discrepancias en

vuelo. En estas situaciones se deben utilizar los procedimientos RFM/POH del
fabricante. La discusión que sigue es un ejemplo de un piloto que desea aplazar el
mantenimiento que normalmente se requeriría antes del vuelo. 

Si puede utilizar la disposición de aplazamiento de la sección 91.213(d) del 14

CFR, el piloto determina si el equipo inoperativo es requerido por el diseño del tipo
o por el 14 CFR. Si el elemento inoperativo no es necesario, y el helicóptero puede
operarse con seguridad sin él, se puede realizar el aplazamiento. El elemento
inoperativo se desactivará o retirará y se colocará un cartel de INOPERATIVO
cerca del interruptor, control o indicador correspondiente. Si la desactivación o
retirada implica mantenimiento (la retirada siempre lo hace), debe ser realizada
por personal de mantenimiento certificado. 

Por ejemplo, si se descubriera que las luces de posición (equipo instalado) no

funcionan antes de un vuelo diurno, el piloto seguiría los requisitos de la sección
91.213(d) del 14 CFR. El piloto debe entonces decidir si el vuelo puede realizarse
antes de la noche, cuando las luces serán necesarias. 

La desactivación puede ser un proceso tan simple como que el piloto coloque un
disyuntor en la posición de apagado, o tan complejo como que los instrumentos o
el equipo queden totalmente inoperativos. Las tareas de mantenimiento complejas
requieren que una persona de mantenimiento certificada y debidamente calificada
realice la desactivación. En todos los casos, el elemento o el equipo debe estar
rotulado como INOPERATIVO. 

Cuando un operador solicita una MEL, y la FAA emite una Carta de Autorización
(LOA), el uso de la MEL se convierte en obligatorio para ese helicóptero. Todos
los aplazamientos de mantenimiento deben realizarse de acuerdo con los términos
y condiciones de la MEL y el documento de procedimientos generado por el
operador. 

El uso de una MEL para los helicópteros operados bajo la parte 91 también
permite el aplazamiento de elementos o equipos inoperativos. La guía principal se
convierte en la MEL aprobada por la FAA emitida para ese operador específico y
helicóptero con número N. 
La FAA ha desarrollado listas maestras de equipo mínimo (MMEL) para los
helicópteros en uso. A petición escrita de un operador de helicópteros, la Oficina
de Distrito de Estándares de Vuelo (FSDO) de la FAA local puede emitir la MMEL
de marca y modelo apropiados, junto con una LOA, y el preámbulo. El operador
desarrolla entonces los procedimientos de operaciones y mantenimiento (O&M) a
partir de la MMEL. Esta MMEL con los procedimientos de O&M se convierte ahora
en la MEL del operador. La MEL, la LOA, el preámbulo y el documento de
procedimientos elaborados por el operador deben estar a bordo del helicóptero
cuando éste sea operado. 

La FAA considera que una MEL aprobada es un certificado de tipo suplementario

(STC) emitido a una aeronave por número de serie y matrícula. Por lo tanto, se
convierte en la autoridad para operar esa aeronave en una condición distinta a la
originalmente certificada como tipo. 

Con una MEL aprobada, si se descubriera que las luces de posición no funcionan
antes de un vuelo diurno, el piloto haría una anotación en el registro de
mantenimiento o en el registro de discrepancias previsto para ello. A continuación,
el elemento se repara o se aplaza de acuerdo con la MEL. Al confirmar que el
vuelo diurno con las luces de posición inoperantes es aceptable de acuerdo con
las disposiciones de la MEL, el piloto dejaría el interruptor de las luces de posición
apagado, abriría el disyuntor (o cualquier acción que se requiera en el documento
de procedimientos), y colocaría el interruptor de las luces de posición como
INOPERATIVO. 

Hay excepciones al uso de la MEL para el aplazamiento. Por ejemplo, si falla un

componente que no figura en la MEL como aplazable (el tacómetro del rotor, el
tacómetro del motor o el trim cíclico, por ejemplo), se requiere que las
reparaciones se realicen antes de la salida. Si el mantenimiento o las piezas no
están disponibles en ese lugar, se puede obtener un permiso de vuelo especial en
el FSDO más cercano. Este permiso permite llevar el helicóptero a otro lugar para
su mantenimiento. Esto permite que una aeronave que actualmente puede no
cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, pero que es capaz de
volar con seguridad, sea operada bajo los términos y condiciones especiales
restrictivas adjuntas al permiso de vuelo especial. 

El aplazamiento del mantenimiento no debe tomarse a la ligera, y debe darse la

debida consideración al efecto que un componente inoperativo puede tener en la
operación de un helicóptero, particularmente si otros elementos están
inoperativos. Para más información sobre las MEL y las operaciones con equipos
inoperativos, consulte el documento AC 9 1-67, Minimum Equipment
Requirements for General Aviation Operations Under FAR Part 91. 

Arranque del motor y acoplamiento del rotor

Durante el arranque del motor, el acoplamiento del rotor y la comprobación de los
sistemas en tierra, utilice las listas de comprobación del fabricante. Si surge un
problema, hágalo revisar antes de continuar. Sin embargo, antes de realizar estas
tareas, asegúrese de que el área alrededor y por encima del helicóptero está libre
de personal y equipos. 

Coloque las palas del rotor de forma que no estén alineadas con el fuselaje. Esto
puede impedir que el motor se ponga en marcha con las palas aún sujetas. En el
caso de un sistema de rotor de dos palas, coloque las palas de manera que
queden perpendiculares al fuselaje y sean fácilmente visibles desde la cabina. Los
helicópteros son máquinas de vuelo seguras y eficientes siempre que se operen
dentro de los parámetros establecidos por el fabricante. 

Consideraciones sobre la seguridad del rotor

La naturaleza expuesta de los rotores principal y de cola merece especial

precaución. Tenga mucho cuidado al rodar cerca de hangares u obstáculos, ya
que la distancia entre las puntas de las palas del rotor y los obstáculos es muy
difícil de juzgar. Además, el rotor de cola de algunos helicópteros no se puede ver
desde la cabina. Por lo tanto, cuando se cierne hacia atrás o gira en esos
helicópteros, deje mucho espacio para el rotor de cola. Es una buena práctica
mirar por encima del hombro para mantener este espacio libre. 

Otra consideración de seguridad del rotor es el empuje que genera un helicóptero.

El sistema del rotor principal es capaz de soplar arena, polvo, nieve, hielo y agua a
altas velocidades a una distancia significativa, causando lesiones a personas
cercanas y daños a edificios, automóviles y otras aeronaves. La nieve suelta, la
arena o la tierra pueden reducir gravemente la visibilidad y ocultar las referencias
visuales del exterior. 

También existe la posibilidad de que la arena y la nieve sean ingeridas en la

admisión del motor, lo que puede saturar los filtros y cortar el aire al motor o
permitir que el aire no filtrado entre en el motor, provocando un fallo prematuro.
Cualquier residuo en el aire cerca del helicóptero puede ser ingerido en la toma de
aire del motor o golpeado por las palas del rotor principal y de cola. 

Mantenimiento de la aeronave

Las palas del rotor del helicóptero suelen estar paradas, y tanto la aeronave como
la unidad de reabastecimiento están debidamente conectadas a tierra antes de
cualquier operación de reabastecimiento. El piloto debe asegurarse de que se
dispensa el grado adecuado de combustible y los aditivos apropiados, cuando sea
necesario. 
El reabastecimiento de combustible de una aeronave de turbina mientras las palas
están girando, conocido como "reabastecimiento en caliente", puede ser práctico
para ciertos tipos de operaciones. Sin embargo, esto puede ser peligroso si no se
realiza correctamente. Los pilotos deben permanecer en los controles de vuelo; y
el personal de reabastecimiento debe conocer los procedimientos adecuados de
reabastecimiento y estar debidamente informado para las marcas y modelos
específicos de helicópteros. 

El piloto puede tener que entrenar al personal de reabastecimiento sobre los

procedimientos adecuados de reabastecimiento en caliente para ese helicóptero
específico. El piloto debe explicar las señales o llamadas de comunicación, los
procedimientos normales de servicio y los procedimientos de emergencia como
mínimo. En todo momento durante el proceso de reabastecimiento, el piloto debe
permanecer atento y preparado para apagar inmediatamente el motor o motores y
salir de la aeronave. Se han producido varios accidentes debido al
reabastecimiento en caliente realizado por personal mal formado. 

Las unidades de reabastecimiento deben colocarse de forma que se garantice un

espacio adecuado para las palas del rotor. Las personas que no participen en la
operación de reabastecimiento deben mantenerse alejadas de la zona. Se debe
prohibir fumar dentro y alrededor de la aeronave durante todas las operaciones de
reabastecimiento. 

Si las operaciones exigen que el piloto abandone el helicóptero durante las

operaciones de reabastecimiento, el acelerador debe reducirse al ralentí y la
fricción del control de vuelo debe aplicarse con firmeza para evitar movimientos de
control no controlados. El piloto debe estar bien entrenado en el ajuste de los
controles y en la salida/entrada del helicóptero. 

Seguridad dentro y alrededor de los helicópteros

Hay personas que han resultado heridas, algunas fatalmente, en accidentes de

helicóptero que no habrían ocurrido si hubieran sido informados del método
correcto de embarque o desembarque. Un pasajero debidamente informado nunca
debería estar en peligro por un rotor que gira. El método más sencillo para evitar
este tipo de accidentes es detener los rotores antes de que los pasajeros suban o
salgan. Debido a que esta acción no siempre es practicable, y para realizar las
vastas y únicas capacidades del helicóptero, a menudo es necesario subir a los
pasajeros o hacerlos salir del helicóptero mientras el motor y los rotores están
girando. 

Para evitar accidentes, es esencial que todas las personas relacionadas con las
operaciones del helicóptero, incluidos los pasajeros, sean conscientes de todos los
posibles peligros y reciban instrucciones sobre cómo evitarlos

Asistentes de rampa y personal de mantenimiento de aeronaves

Este personal debe ser instruido en cuanto a sus funciones específicas y el
método adecuado para cumplirlas. Además, se debería enseñar al personal de
rampa a: 

1. Mantener a los pasajeros y a las personas no autorizadas fuera del área

de aterrizaje y despegue del helicóptero.
2. Informar a los pasajeros sobre la mejor manera de acercarse y subir a
un helicóptero con los rotores girando.

Las personas que participen directamente en el embarque o desembarque de

pasajeros, en el mantenimiento de la aeronave, en el aparejo o en el enganche de
cargas externas, etc., deberían ser instruidas en cuanto a sus obligaciones. Sería
difícil, si no imposible, cubrir todos y cada uno de los tipos de operaciones
relacionadas con los helicópteros. A continuación se tratan algunas de las más
obvias y comunes. 

Pasajeros

Los pasajeros aumentan la responsabilidad, la carga de trabajo y el riesgo para el

piloto. La carga de trabajo y las distracciones parecen aumentar para los pilotos
inexpertos mientras están desarrollando la confianza y la capacidad de operar en
el entorno de la aviación. Los pilotos inexpertos deberían considerar la posibilidad
de aumentar su experiencia en el transporte de pasajeros mientras permanecen
en buenas condiciones de vuelo y en una zona conocida. 

Todas las personas que suban a un helicóptero mientras sus rotores están girando
deberían recibir información sobre los medios más seguros para hacerlo. El piloto
al mando (PIC) siempre debería informar a los pasajeros antes del arranque del
motor para asegurar la completa comprensión de todos los procedimientos. Los
procedimientos exactos pueden variar ligeramente de un modelo de helicóptero a
otro, pero lo siguiente debería ser suficiente como guía genérica. 
Al embarcar...

1. Aléjese de la parte trasera del helicóptero. 

2. Acérquese o salga del helicóptero agachado. 
3. Acérquese por el lado del helicóptero pero nunca fuera de la línea de
visión del piloto. Algunos diseños de sistemas de rotor permiten que las
palas del rotor pasen más cerca del suelo hacia la parte delantera del
 helicóptero. Por esta razón, generalmente se acepta que el personal se
acerque por el lado del helicóptero. Los helicópteros diseñados para ser
cargados por la parte trasera requieren que el personal tenga extrema
precaución debido a los peligros del rotor de cola.
4. Lleve las herramientas en posición horizontal, por debajo del nivel de la
cintura -nunca en posición vertical o por encima del hombro-. 
5. Sujete firmemente los sombreros y artículos sueltos.
6. Nunca levante la mano ni se lance a por un sombrero u otro objeto que
pueda salir despedido o alejarse.
7. Proteja los ojos protegiéndolos con una mano o entrecerrando los ojos.
8. Si se ve cegado de repente por el polvo o por un objeto que sopla,
deténgase y agáchese; mejor aún, siéntese y espere a recibir ayuda. 
9. Nunca busque a tientas o tantee para acercarse o alejarse del helicóptero.
10. Proteja sus oídos usando tapones u orejeras.

Dado que pocos helicópteros llevan asistentes de cabina, el piloto debe realizar
las sesiones informativas previas al despegue y al aterrizaje, normalmente antes
del despegue debido al ruido y a la disposición de la cabina. El tipo de operación
dicta qué tipo de briefing es necesario. Todas las sesiones informativas deben
incluir lo siguiente 

1. Los pasajeros deben ser informados y comprender el uso adecuado de los

cinturones de seguridad, las puertas y los auriculares/sistema de
intercomunicación.
2. Las vías de entrada y salida seguras (lejos del rotor de cola y dentro de la
vista del piloto).
3. Si es posible, retire los controles de vuelo del pasajero delantero y
asegúrese de que todos los artículos personales de los pasajeros, como
cámaras y teléfonos móviles, estén seguros. 
4. Para los vuelos sobre el agua, la ubicación y el uso del equipo de flotación
y otros equipos de supervivencia que se encuentren a bordo. Las
instrucciones del piloto deben incluir cómo y cuándo salir del helicóptero
en caso de amaraje o aterrizaje en el agua.
5. En los vuelos sobre terreno accidentado o aislado, el piloto debe informar
a todos los ocupantes sobre la ubicación de los mapas y el equipo de
supervivencia. 
6. Los pasajeros deben ser informados sobre las acciones y precauciones
que deben tomar en caso de emergencia, como la posición del cuerpo
para la mejor protección de la columna vertebral contra un impacto vertical
alto (erguido con la espalda firmemente apoyada en el respaldo del
asiento); y cuándo y cómo salir. Asegúrese de que los pasajeros conocen
la ubicación del extintor, el equipo de supervivencia y, si está equipado,
cómo utilizar y localizar la radiobaliza indicadora de posición de
emergencia (EPIRB). 
El piloto a los mandos del vuelo

Muchos operadores de helicópteros se han visto atraídos por una operación en

tierra de "giro rápido" para evitar retrasos en las terminales de los aeropuertos y
para minimizar los ciclos de parada y arranque del motor. Como parte de este giro
rápido, el piloto puede salir de la cabina con el motor y los rotores girando. Esta
operación puede ser extremadamente peligrosa si una ráfaga de viento perturba el
disco del rotor, o si el control de vuelo colectivo se mueve provocando la elevación
del sistema del rotor. 

Cualquiera de estas situaciones puede hacer que el helicóptero ruede o cabecee,

lo que puede provocar que una pala del rotor golpee el brazo de cola o el suelo.
Los buenos procedimientos operativos dictan que, por lo general, los pilotos
permanezcan en los controles de vuelo siempre que el motor esté en marcha y los
rotores estén girando. 

Si las operaciones requieren que el piloto abandone la cabina para reabastecerse

de combustible, el acelerador debe volver al ralentí de vuelo y todos los controles
deben estar firmemente friccionados para evitar movimientos de control no
controlados. El piloto debe estar bien entrenado para ajustar los controles y salir
de la cabina sin perturbar los controles de vuelo o de potencia. 

Después del aterrizaje y aseguramiento

Una vez finalizado el vuelo, estacione el helicóptero donde no interfiera con otras
aeronaves y no sea un peligro para las personas durante la parada. Para muchos
helicópteros, es ventajoso aterrizar con el viento que viene de la derecha sobre el
brazo de cola (palas contrarrotantes). Esto tiende a elevar las palas por encima del
botalón de cola pero baja las palas por delante del helicóptero. Esta acción
disminuye la probabilidad de que el rotor principal golpee el botalón de cola debido
a las ráfagas de viento. 

La onda descendente del rotor puede causar daños a otras aeronaves cercanas, y
los espectadores pueden no darse cuenta del peligro o ver los rotores girando. Los
pasajeros deben permanecer en el helicóptero con los cinturones de seguridad
asegurados hasta que los rotores hayan dejado de girar. Durante la parada y la
inspección posterior al vuelo, siga la lista de comprobación del fabricante. Se debe
anotar cualquier discrepancia y, si es necesario, informar al personal de
mantenimiento. 

Cuando los pasajeros se acerquen o salgan de un helicóptero que está en una

pendiente con los rotores girando, deben acercarse y salir cuesta abajo. Esto
permite la mayor distancia entre las palas del rotor y el suelo. Si esto implica
caminar alrededor del helicóptero, siempre deben ir por la parte delantera, nunca
por la trasera. 
Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados
únicamente con fines educativos (instrucción). 

No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de

mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de
ninguna manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves. 
Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y
documentación certificada.
 
Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está
basado en el manual de la FAA (Helicopter Flying Handbook - FAA-H-8083-21B) y
manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.