BIBLIOTECA AERONÁUTICA

TEORÍA DE VUELO
por instrumentos
2
4
 PRÓLOGO
Llevar a cabo un exitoso vuelo por instrumentos no sólo
requiere las habilidades técnicas y operativas para maniobrar una
aeronave en condiciones de visibilidad reducida o meteorología
adversa, sino que requiere un conjunto de conocimientos teóricos y
técnicas de vuelo que ayudan a minimizar el margen de error e
intentan garantizar el éxito de un vuelo instrumental.

En esta nueva entrega de la biblioteca aeronáutica más

exitosa de América intentaremos abarcar todos los contenidos
teóricos y técnicas operativas para dotar a cada lector de las
herramientas necesarias con las que pueda desarrollar un vuelo
instrumental seguro y eficiente.

Fisiología de vuelo, conceptos teóricos básicos y operativos

de vuelos instrumentales, conceptos básicos reglamentarios y toda
una serie de técnicas recomendadas para llevar adelante esta clase de
vuelos sin perder de vista el objetivo principal, operar el avión de
forma segura.

Teoría de vuelo por instrumentos es una de las principales

asignaturas de la carrera de piloto comercial ya que forma uno de los
pilares más sólidos que debe tener un piloto en formación.

Facundo Conforti

5
6
 ÍNDICE
Capítulo 1 – Fisiología de Vuelo

Fisiología de Vuelo 11
Sistemas Sensoriales 12
Sistema Visual 13
Sistema Vestibular 24
Sistema Propioceptivo 29
Desorientación Espacial 31

Capítulo 2 – Conceptos Básicos de Vuelo

Introducción 37
Control y Performance 40
Cross-Check y Atención Distributiva 45
Interpretación de los Instrumentos 53
Operaciones Básicas de Vuelo Instrumental 56
Figuras de Vuelo por Instrumentos 72

Capítulo 3 – Instrumentos y Sistemas

Introducción y Sistema Pitot 89

Funcionamiento de los Instrumentos de Presión 93
Sistemas Giroscópico, Neumáticos y Eléctricos 102
Instrumentos de Navegación 112
Instrumentos y Sistemas Radioeléctricos 114

7
Capítulo 4 – Generalidades en los Vuelos IFR

Introducción y Altimetría IFR 157

Operaciones RVSM 162
Sistemas de Aproximación Visual 165
Marcación de Pista 178
Plan de Vuelo 185

8
 Capítulo 1

Fisiología de Vuelo

9
10
Fisiología del Vuelo

El vuelo instrumental esta directamente relacionado a la

fisiología del vuelo, es decir, el comportamiento de nuestros órganos
juega un papel fundamental al momento de realizar un vuelo
instrumental. Entender conceptos básicos de la fisiología humana,
ayudará al piloto a tener presente los posibles efectos adversos que
ésta pueda tener a lo largo de un vuelo.

Al desarrollar un vuelo instrumental, el piloto puede sufrir

diferentes sensaciones falsas respecto de lo que realmente sucede en
su entorno. Este error en las percepciones se da al verse afectado los
sistemas sensoriales de la persona, y se representa como una
sensación de vuelo diferente a la que indican los instrumentos de la
aeronave. Aquí es donde comienza el error típico en estos casos,
donde el piloto podría hacer caso omiso a la información de los
instrumentos de vuelo y confiar en las sensaciones que su cuerpo le
transmite.
Tener conocimiento de los sistemas sensoriales y sus
posibles efectos en un vuelo instrumental, da la posibilidad de
entender el margen de error que estos y en consecuencia a ello tomar
las acciones necesarias para prevenir una falsa sensación de vuelo.

Una de las premisas más importantes en el vuelo

instrumental es, sin lugar a dudas, confiar en la información que
brindan los instrumentos de vuelo y no en la sensaciones que
transmite nuestro cuerpo, ya que éstas, seguramente sean erróneas
respecto de la realidad.

11
Sistemas Sensoriales

Los sistemas sensoriales se describen como aquellos que

permiten detectar la presencia de algún evento o estímulo externo
sobre el organismo del ser humano. Al combinar alguno de estos
sistemas con un proceso psicológico interno dentro del cerebro, se
logra la percepción del evento.

Al igual que toda las sensaciones del cuerpo humano, la

percepción se verá afectada por diferentes factores externos como
por ejemplo los factores ambientales durante un vuelo en
meteorología adversa, o bien, factores internos del ser humano como
ser el agotamiento o el estrés físico y/o psicológico.

Por lo tanto, no es posible desconocer que, mientras se esta

volando, existe la posibilidad de que exista una pérdida de las
capacidades de percepción.

Los sistemas que más

se relacionan e influyen sobre
la actividad aérea son el
sistema visual, el vestibular y
el propioceptivo, los que serán
analizados a continuación.

12
Sistema Visual

El sistema visual comprende uno de los más importantes

dentro de los órganos que definen el equilibrio. En el transcurso de
un vuelo instrumental, el mayor porcentaje de información se recibe
por los ojos al visualizar y decodificar lo que indican los
instrumentos de vuelo. En los primeros pasos del entrenamiento en el
vuelo instrumental, resulta difícil ignorar las sensaciones del cuerpo
y confiar en lo que el sistema visual está observando en los
instrumentos pero con el correr de las horas de práctica, se logra
mayor confianza en la información que ingresa por el sistema visual
más que en la información que reciben las sensaciones del cuerpo.
Esto hará que el Piloto evite desorientarse rápidamente.

La única forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es

reconocer el problema y confiar completamente en los instrumentos,
utilizando los ojos para adquirir la información proporcionada por
éstos y con la interpretación de esta información, proceder a
recuperar el avión.

13
 El sistema visual presenta limitaciones que desencadenan en
ilusiones del mismo, conozcamos las más importantes:

Ilusiones Visuales

Las ilusiones visuales son las percepciones erróneas del

sistema visual que pueden ocurrir en el transcurso de un vuelo
instrumental. Estas ilusiones erróneas pueden desencadenar en una
errónea percepción de la realidad y llevar al piloto a maniobrar la
aeronave en un contexto diferente al que debería. Conozcamos a las
ilusiones visuales más frecuentes:

Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas

Se producen cuando se vuela sobre capas inclinadas de nubes

o terreno que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse
en terreno montañoso. Las condiciones anteriores inducen al piloto a
mantener como referencia este falso horizonte, lo que implica
mantener inclinación alar con respecto al horizonte verdadero.

La forma de evitar esta ilusión es mantener una constante

supervisión sobre el instrumento de control que indique la actitud de
la aeronave, pudiendo ser el horizonte artificial en algunos, o
indicador de actitud en otros, y esto a pesar de encontrarse en
condiciones de vuelo visual. Considerando que estas ilusiones
pueden ser ajenas a condiciones meteorológicas instrumentales,
suelen ser las más comunes.

14
Confusión de la Tierra y el Cielo

Se produce en noches
despejadas, cuando no existe
horizonte visible ni luna. Las
luces en la tierra pueden ser
confundidas con estrellas o
viceversa. Para evitar esta
percepción es necesario
mantener la actitud del avión
en referencia a sus
instrumentos.

Autokinesis

Se trata de una ilusión óptica durante vuelos nocturnos o con

muy poca luz donde el único punto iluminado pareciera moverse
aunque esté completamente quieto. Se produce por la tendencia

15
natural que tienen los músculos del ojo a moverse involuntariamente
alrededor de una fuente de luz en la oscuridad. Este movimiento
permite mantener la imagen en la retina. Si no se movieran, los
químicos dentro del ojo no reaccionarían provocando la desaparición
de la imagen.

Considerando que estos movimientos son involuntarios, el

cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento de la fuente
de luz. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro
avión cuando realmente esta mirando una fuente de luz como puede
ser un planeta o una estrella brillante.

La forma de combatir esta ilusión consiste en mantener una

revisión constante de los instrumentos para prevenir o recuperar
algún error de percepción. Una forma de disminuir los efectos de este
fenómeno consiste en aumentar el brillo, tamaño o número de luces,
mover intencionalmente los ojos y eventualmente en forma leve, la
cabeza.

16
Movimiento Relativo

Esta ilusión se genera por el movimiento de otra aeronave en

relación a la propia. Un ejemplo de esto es la sensación que se
produce cuando una aeronave sobrepasa a la que el piloto esta
volando, lo que puede crear la ilusión de que su aeronave esta
desacelerando. La forma correcta de evitar esta ilusión es observar
momentáneamente otro objeto.

Vértigo por Luz Intermitente

Luces intermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces

por segundo pueden producir náuseas, adormecimiento general,
convulsiones e incluso inconciencia en individuos que se presenten
susceptibles a estos estímulos. Estos pueden sufrir sensaciones
inusuales producto de la luz pasando a través de las palas, del rotor o
una hélice, o bien, por las luces estroboscópicas.

La forma de evitar este tipo de ilusiones es limitar el uso de

las luces estroboscópicas u otras que produzcan destellos sólo a los
vuelos diurnos o cuando las condiciones meteorológicas no
produzcan reflexiones de las mismas.

Ilusión de Agujero Negro

Se produce durante una aproximación nocturna a una pista

iluminada dentro de un terreno no iluminado. Esto resulta en una

17
errónea percepción de la profundidad ya que es imposible percibir la
altura que se está volando únicamente con las luces de pista. Esto
podría provocar una aproximación más baja de lo habitual
incrementando el riesgo de impacto contra el terreno.

Para prevenir los efectos de este fenómeno es importante

tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

• Evitar volar aproximaciones visuales nocturnas prolongadas.

• Descender hasta una altura segura y manténgala hasta estar en
la distancia de aproximación para el aterrizaje. Este fenómeno
desaparece dentro de las 3 millas hacia la pista.
• Controlar en forma constante la velocidad y la razón de
descenso.
• Mantenga siempre como referencia las luces de aproximación
visual o PAPI.

18
Ilusiones de Pista

Las ilusiones visuales también se ven afectadas por las

erróneas percepciones de las características de la pista. Veamos:

Ancho de Pista

Al realizar una aproximación hacia una pista más angosta de

lo habitual, el piloto sufre una percepción errónea de la altura
generando sensación de vuelo más alto que lo real. Esto induce a
volar una aproximación más baja, con riesgo de impactar contra el
terreno o contra algún obstáculo durante la aproximación final.

A su vez, una pista más ancha de la acostumbrada tiene el

efecto contrario, generando la falsa percepción de sobrevolar una
altura más baja que la real. Esto podría causar que el piloto realice la
maniobra del FLARE demasiado alto haciendo que el avión se
desplome contra la pista.

19
Gradiente de Pista

Una pista con gradiente negativa (pista en bajada) provoca la

ilusión de estar efectuando una aproximación de descenso suave, por
lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal de aproximación
para sentirse cómodo.

Una pista con gradiente positiva (en subida), por el contrario,

genera la percepción de estar efectuando una aproximación
pronunciada, por lo que el piloto tiende a volar bajo la trayectoria
normal de aproximación.

Gradiente del Terreno antes de la Pista

Si justo antes del comienzo de la pista existe un terreno con

gradiente positiva, como hacer en una zona montañosa, al acercarse a
la pendiente se genera una ilusión de estar volando sobre una

20
trayectoria de planeo más alta de la correcta y el piloto tendría la
tendencia a volar debajo de la senda de planeo.

Por el contrario, si el terreno previo de la pista presenta una

pendiente negativa o en descenso, es decir, que la pista se encuentra
en el valle de la montaña, el escenario inducirá a una ilusión visual
de encontrarse debajo de la trayectoria correcta de vuelo, por lo que
el piloto, tendrá la tendencia de volar por encima de la senda de
planeo.

21
Visión Nocturna

Durante un vuelo nocturno, los ojos utilizan los bastones

como fuente primaria de visión, ya que los conos no cuentan con la
luminosidad suficiente para activarse. Esto implica que se pierda la
agudeza visual y la capacidad de ver en colores, lo que afecta
directamente a la percepción de profundidad. Este efecto provoca
que se perciba la distancia en función al brillo de las luces. Las luces
brillantes parecen más cercanas y las tenues mas lejanas. Por
ejemplo, al disminuir o aumentar la intensidad de las luces de pista,
ésta parecerá más cercana o lejana.

La relación principal entre la utilización de la visión

nocturna y el vuelo instrumental esta dada en los momentos de
transición de vuelo instrumental a vuelo visual, etapa que resulta
clave al momento de decidir aterrizar o frustrar una aproximación.
Con el fin de que los ojos obtengan una adaptación optima para
vuelo nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un
ambiente de iluminación mínima. Mientras más baja sea esta
iluminación, menor es el tiempo requerido.

22
Efectos De Fenómenos Meteorológicos Asociados A Las
Ilusiones Visuales

Los fenómenos meteorológicos pueden presentar falsas

percepciones de la realidad en un vuelo instrumental. Esto podría
generar que el piloto opere la aeronave de forma incorrecta si es que
no logra identificar estos efectos o ilusiones visuales. Conozcamos
los mas habituales:

Lluvia: Reduce brillo y claridad. Da la ilusión de venir alto

en la aproximación.

Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difícil

identificar las demarcaciones de pista, afectando a la percepción de
profundidad.

Niebla: Cuando esta a baja altura, el piloto perderá la

mayoría de sus referencias visuales. La niebla reduce la intensidad de
las referencias visuales provocando la ilusión de estar alto y lejos de
la pista.

Neblina / Humo: Provoca que los objetos se vean borrosos.

Reduce el contraste de colores haciendo que éstos parezcan más
lejanos, dando la ilusión de estar alto.

23
Sistema Vestibular

La función de este sistema consiste en entregar información

de aceleraciones lineales y angulares al sistema visual, ayudando a la
estabilización de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven.
De lo contrario el resultado seria una visión borrosa. El segundo
propósito es, en la ausencia de visión, entregar una percepción de
posición y movimiento, la que es bastante confiable en tierra. Sin
embargo, en vuelo este sistema no puede ofrecer una orientación
real. El principio de funcionamiento de este sistema se basa en dos
sensores. Los canales semicirculares y los órganos otolitos del oído
interno.

24
Canales Semicirculares

Estos canales responden al estímulo de aceleración angular.

Los conductos contienen en su interior un líquido llamado endolinfa
que se mueve en relación a las paredes de los conductos. Cuando se
aplican aceleraciones angulares a la cabeza, el movimiento de la
endolinfa produce desviación de la cúpula, que a su vez dobla los
filamentos ciliares de las células de bellos. Cuando los filamentos se
doblan, los impulsos nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el
movimiento circular. Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden
ser detectadas, ya que los 3 canales están en ángulo recto entre si.

Considerando que están diseñados para movimientos en la

tierra, en vuelo pueden experimentar errores de percepción como,
por ejemplo, las aceleraciones muy pequeñas no pueden ser
detectadas y pueden llevar a una actitud anormal de la aeronave. Las
aceleraciones angulares experimentadas en vuelo pueden ser
diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto a
interpretar erróneamente la información entregada por el canal.

25
Órganos Otolitos

Los órganos otolitos reaccionan a las aceleraciones lineales y

a la gravedad, variables que actúan sobre una membrana otolítica
desplazándola y doblando los filamentos de las células acústicas,
transformándose en un impulso nervioso que llega al cerebro con la
información de posición vertical de la cabeza en relación a la fuerza
de gravedad.

En vuelo existen otras fuerzas que pueden provocar

aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad; por lo
tanto, la dirección de la fuerza resultante que actúa sobre las
membranas otolíticas no siempre corresponde a la posición real,
considerando esto, el cerebro podría ser engañado durante el vuelo.
Por ejemplo, durante un viraje prolongado, el cerebro podría generar
la errónea sensación de que ya no se esta realizando el viraje.

Spin Mortal

Cuando los conductos semicirculares son estimulados por la

aceleración angular, junto con la entrada en spin, la primera
impresión del piloto es correcta, es decir, percibe al spin. Después de
10 a 20 segundos sin embargo, la endolinfa alcanza la velocidad con
las paredes de los conductos y la cúpula retorna a la posición de
reposo. De allí en adelante, la sensación es reemplazada por una
sensación de movimiento no giratorio, aunque el spin continúe.

26
 Si piloto reacciona a fin de detener el
spin accionando el timón de dirección
opuesto, se someterá a una desaceleración
angular que actuará sobre los conductos
semicirculares, produciendo una sensación de
spin en la dirección opuesta, aunque no haya
estado girando después de haber tomado la
medida correctiva. Sufriendo la ilusión Spin
en la dirección opuesta, el piloto
posiblemente tratará de corregir su falsa
impresión poniendo el avión en el spin
original.

Sensaciones de Viraje

Esta es una sensación habitual en la mayoría de los vuelos.

Cuando se realizan varios virajes consecutivos para un lado y para el
otro, el estimulo de los canales semicirculares se ve afectado. En
estos casos, cuando el piloto realiza un viraje hacia la izquierda y
luego hacia la derecha a fin de nivelar las alas, podría quedar con la
falsa sensación de haber realizado un viraje hacia la derecha en lugar
de haber finalizado el viraje hacia la izquierda y estar ya nivelado.

Debido a esta errónea sensación, el piloto podría volar el

avión en posición nivelada, inclinándose hacia un lado para tratar de
alinear su cuerpo con la vertical percibida.

27
Ilusión de Coriolis

Esta ilusión se trata de una sensación de giro inducida por un

rápido movimiento de la cabeza del piloto durante una maniobra de
giro constante. Provoca en el piloto la sensación de caer o girar sobre
su eje, lo que puede llevarle a querer corregir la trayectoria de la
nave. Por ejemplo: si el piloto se encuentra en un viraje a velocidad
constante e inclina la cabeza hacia abajo, el resultado será una
sensación de roll. Cuando un piloto mueve la cabeza durante un
viraje prolongado, puede experimentar la ilusión de Coriolis y
percibir que su avión está realizando maniobras que en realidad no
esta haciendo.

Ilusión de Inversión

Se trata de una ilusión creada por la fuerza G al actuar en los

órganos otolíticos, dándole al piloto la sensación de estar invertido
cuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Aunque está
asociada a aviones de altas performances, puede ocurrir en cualquier
28
tipo de aeronave. La forma de recuperar esta ilusión consiste en
poner atención a referencias visuales confiables o a los instrumentos
de actitud del avión.

Sistema Propioceptivo

Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio

son los que reaccionan a la presión. Se encuentran en muchas
estructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensación
al ser estimulados se
traduce en presión en las
asentaderas al sentarse, en
los pies al pararse o en la
espalda al acostarse. Esto se
conoce como “Sensación
Vertical.

Ilusión de Post Roll

Luego de efectuar esta maniobra durante varios segundos de

forma prolongada, el piloto tendrá la tendencia involuntaria a mover
los comandos hacia el lado del roll, ubicando a la aeronave en un
viraje no deseado. Esta condición suele darse cuando el piloto omite
la información de los instrumentos de vuelo y hace caso a la
sensaciones de su cuerpo.

29
Sensación de Posición

De la misma forma que estando en tierra, los pilotos

interpretan las sensaciones de presión durante el vuelo. Estas
sensaciones de presión durante el vuelo podrían no ser mandatoria ya
que se ven afectadas por la resultante de la fuerza de aceleración. Por
lo tanto el piloto no podría juzgar con exactitud cual dirección es la
vertical verdadera basándose en sus sensores de presión.

Ilusión de Agujero Negro en el Despegue

Una de las ilusiones más peligrosas debido a que será muy

cerca del suelo, justo después de que la aeronave despega todas sus
ruedas de la pista que inicia el ascenso. Se trata de una ilusión donde
el Piloto siente que la aeronave eleva su nariz más de lo deseado y
ante esta situación genera la tendencia a bajar la nariz de la aeronave
pudiendo impactar contra el terreno. Una ilusión asociada a
despegues nocturnos o en condiciones de muy baja visibilidad. Si
bien es una de las ilusiones más peligrosas, también es una de las
más simples de mitigar. Bastará con prestar atención a los
instrumentos de actitud del avión y confiar en ellos omitiendo las
sensaciones del cuerpo.

30
Desorientación Espacial

La Desorientación Espacial es la pérdida súbita o inadvertida

de la capacidad del piloto para percibir correcta e inequívocamente la
posición angular y lineal, de su aeronave, y del movimiento
relacionado con el plano de la superficie de la Tierra. Se refiere
específicamente a la falta de orientación con respecto a la posición,
actitud o movimiento del avión en el espacio.

La desorientación espacial no se considera un problema que

pueda tener solución, ya que, será parte del vuelo instrumental en
todo momento. Existen diversas técnicas y procedimientos para
lograr evitar la desorientación espacial, o bien, mitigar sus efectos.

Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y

severidad de una desorientación espacial: Distracción, Tiempo e
Ilusión. Los primeros 2 deben estar presentes para que el fenómeno
se manifieste. El tercero ayuda a empeorar la situación.

Distracción: Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la

cabina de un avión. Todas ellas requieren de su atención, siendo
algunas más importantes que otras. Las más pequeñas, generalmente
son menos críticas y son conocidas como distractores. Las
prioridades cambian dependiendo de la misión. Algunos elementos
de distracción pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra, etc.)
otros pueden estar dentro de ésta (luces de precaución, sirenas de
advertencia, etc.).

31
 Tiempo: Una distracción debe trabajar en un periodo de
tiempo para causar un problema. Una de las características de los
humanos es que nuestro sentido del tiempo es variable. En eventos
de desorientación el piloto fija su atención por un lapso de entre 15 y
90 segundos. Este fenómeno se conoce como “Distorsión Temporal”.

Ilusión: Consiste en una sensación errónea de posición,

actitud o del ambiente. Las más comunes son: visuales, del sistema
vestibular y del sistema propioceptivo, tal como se han estudiado en
páginas anteriores. Cualquier distracción en un periodo de tiempo
puede desorientar al piloto. Si a esto se le agrega una ilusión, se
agrava la desorientación. Si alguna parte de esta formula excede la
capacidad del piloto de sobreponerse, la desorientación espacial
llevaría al vuelo a una condición indeseada. El piloto puede
encontrarse con tres tipos de desorientación espacial: Reconocida, no
reconocida e incapacitante.

Reconocida: este tipo de desorientación espacial es la más

habitual y no presenta un riesgo mayor. En este tipo de
desorientación el piloto reconoce la situación identifica el problema
y tomar las acciones necesarias para mitigar el riesgo.

No Reconocida: esta desorientación espacial resulta ser la

más peligrosa debido a que el piloto no es capaz de reconocer el
problema debido a una distracción durante un tiempo prolongado. En
caso de no ser capaz de advertir la situación y mitigar el riesgo, esta
desorientación podría llevar al vuelo a un incidente o accidente.

32
 Incapacitante: esta tercera clasificación de desorientación
espacial está asociada a la visualización espacial no reconocida, y
advierte una respuesta involuntaria del cuerpo ante el elevado nivel
de estrés por lo que está pasando. En este caso extremo el Piloto ya
no es capaz de mitigar el riesgo aunque haya identificado el
problema.

Prevención De Desorientación Espacial

Muchos van a ser los factores que deben considerarse dentro

de este apartado. Podemos clasificarlos en:

1. Factores que dependen de la aeronave.

Aspectos ergonómicos: Las cabinas deberían estar

ergonómicamente diseñadas para que no sea necesario realizar
movimientos bruscos de cabeza para acceder a los instrumentos; en
aterrizajes, despegues y maniobras acrobáticas estos movimientos
pueden generar ilusiones. Se debe poner atención para que una
cabina sea ergonómica en el color y la disposición de las luces,
colocación del panel de instrumentos, localización de palancas,
disposición del asiento, diseño de la cúpula, etc.

Los instrumentos: En condiciones de vuelo no visual los

instrumentos deben ser claros y fiables. En los aviones modernos, la
utilización del “Head Up Display” (HUD) es de gran ayuda en el
intercambio de información desde el medio externo y la cabina.

33
2. Factores vinculados con el vuelo.

Esencialmente vinculados con la experiencia del piloto a

volar en condiciones visuales o instrumental. Experimentarán
bastante más desorientación espacial aquellos pilotos que no estén
familiarizados con el vuelo instrumental.

3. Factores Humanos.

La selección del piloto es muy importante debido a las

diferencias individuales que hacen a un piloto estar más o menos
predispuesto a padecer desorientación. La aptitud psicofísica es
decisiva. Errores de percepción y atención focalizada se
intensificarán cuando confluyan circunstancias como ansiedad,
miedo, fatiga, exceso de trabajo, etc. Cualquier sustancia que tenga
efectos sobre el sistema nervioso central puede disminuir la
capacidad cognitiva del piloto, y consecuentemente aumentar los
fenómenos de desorientación espacial. El alcohol, debido a que
inhibe el Sistema Nervioso Central, puede promover las ilusiones
tanto vestibulares como visuales.

La única forma de enfrentar la desorientación espacial. es

saber reconocerla, para luego corregirla e idealmente, prevenirla. Los
tres factores involucrados existen en diferente medida en cada vuelo
que realizamos. También se debe considerar que el mayor riesgo se
produce en vuelo nocturno o IMC, por lo que se realza la
importancia del conocimiento de cómo prevenirla si el piloto va a
enfrentar un vuelo de este tipo.

34
 Capítulo 2

Conceptos Básicos de Vuelo

35
36
Conceptos Básicos de Vuelo

Para lograr comprender los conceptos básicos del vuelo por

instrumentos es necesario entender la diferencia operativa entre esta
clase de vuelo y un vuelo en condiciones visuales. Durante un vuelo
visual, el piloto guía a su aeronave en función a las referencias
visuales del terreno que sobrevuela, del horizonte real y de todas las
referencias visuales que pueda proporcionarle su aeronave y el
ambiente. Esta condición permite que el piloto mantenga una
continua conciencia situacional de lo que está sucediendo a su
alrededor. Por su parte, el vuelo instrumental cambia por completo
las reglas de vuelo. Aquí el piloto no cuenta con referencias visuales
externas y quizás muy pocas propias de su aeronave.

Esta condición obliga al piloto a confiar la totalidad de la

operación en los instrumentos de vuelo que posee su avión. Esto
implica la primera gran barrera a superar por parte del piloto, ignorar
las sensaciones de su cuerpo que durante un vuelo visual le eran de
mucha ayuda, y confiar en información que los instrumentos de
vuelo le brindan.

Las técnicas de vuelo por Instrumentos difieren de acuerdo al

tipo de aeronave, categoría, performance, e instrumentos del mismo.
Por lo tanto, los procedimientos y técnicas que a continuación se
describen, deben ser modificados para los diferentes tipos de
aeronaves, de acuerdo a los manuales del avión respectivo.

37
 Si bien es correcto que para realizar un vuelo instrumental es
necesario contar con todo el equipamiento completo de una
aeronave, para tal fin, existen algunos instrumentos que son
primordiales e indispensables para la operación cómo hacer los
instrumentos de control, los instrumentos de performance y los
instrumentos de navegación. La performance de un avión se obtiene
controlando su actitud y potencia. En el vuelo por instrumentos, el
piloto debe adoptar una actitud y una potencia necesaria para obtener
una performance deseada. Esto se conoce como “Concepto de
Control y Performance”, y puede aplicarse a cualquier maniobra de
vuelo por instrumentos. Por lo tanto, la base del vuelo por
instrumentos se expresa en la siguiente formula:

ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE

Esta fórmula se obtiene dominando los instrumentos de

potencia y actitud de vuelo. Estos instrumentos muestran una precisa
información sobre lo que sucede en el vuelo, pudiendo tomar acción
en tiempo real y modificar sus valores permanentemente a fin de
lograr la performance adecuada de la operación aérea.

Indicador de Potencia Indicador de Actitud

38
 Con el objeto de sumar mayor precisión a la performance
deseada, se incluyen otros instrumentos que darán información
precisa de la velocidad, la altitud, la dirección de vuelo, y parámetros
complementarios de actitud. Estos instrumentos indican el
comportamiento real o performance de la aeronave.

En esta representación estándar de un panel de instrumentos

de vuelo para operaciones bajo reglas IFR, encontramos
instrumentos primarios y secundarios. Los instrumentos primarios
conforman lo que se denomina “T básica de vuelo por
instrumentos” y está formada por el velocímetro, el altímetro, el
horizonte artificial y el giro direccional. Por otra parte, los
instrumentos secundarios representan el coordinador de virajes y el
indicador de velocidad vertical.

39
 Complementariamente a los instrumentos primarios y
secundarios, el vuelo instrumental también depende de instrumentos
de navegación aérea. Estos instrumentos indican la posición de la
aeronave con relación a una instalación o punto fijo de navegación
seleccionado. Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de
indicadores de curso, indicadores de distancia e indicadores de
dirección (HSI, Giro compás, DME, RMI, etc.).

VOR/ILS HSI RMI

Procedimientos de Control y Performance

Si bien las técnicas de control y performance son conceptos

variables, es decir cambian constantemente en función a las
condiciones del vuelo, existen algunos procedimientos estándar que
pueden ser referentes al momento de iniciar la operación de vuelo
instrumental. Lo primero a tener en cuenta es establecer una actitud y
potencia adecuada para buscar una performance aproximada a la
requerida. Considerando que la carga de trabajo en un vuelo
instrumental suele ser intensa, el piloto puede guiarse por parámetros

40
 preestablecidos en el manual de vuelo que el fabricante del avión le
provee. Por ejemplo el fabricante del aeronave puede prever que para
un ascenso constante en una determinada condición atmosférica, la
performance óptima y recomendada sería accionar la potencia al
75% y llevar el ángulo de pitch a un 10%.

Sumado a esto, se pueden considerar otras técnicas que

ayudan al desarrollo normal del vuelo instrumental, como ser:

• Compensar el avión hasta que las presiones sean neutralizadas. La

compensación para volar soltando los mandos, es esencial para
mantener un control del avión suave y preciso. Permite que el piloto
pueda desviar su atención a otras actividades de cabina con una
desviación mínima de la actitud establecida.

• Crosscheck o comprobación cruzada, con los instrumentos de

performance, para poder determinar si la actitud y la potencia
seleccionadas, están proporcionando la performance requerida. Si se
identifica una desviación, determine la magnitud y dirección de la
corrección necesaria para lograr la performance deseada.

• Ajuste sus parámetros, si la performance obtenida no es la deseada.

Ajuste nuevamente la actitud y potencia como sea necesario, para
lograr la performance requerida.

41
 Control de actitud: El control de actitud hace referencia a
mantener los parámetros constantes en la actitud en que se encuentra
el aeronave en ese momento, no necesariamente en un vuelo recto y
nivelado. Aquí se debe prestar especial atención a los
requerimientos de cambios de actitud que el vuelo solicite en función
a la situación. Los cambios actitud siempre deben ser de forma suave
y constante hasta lograr alcanzar la nueva actitud deseada.

El control de la actitud se lleva a cabo mediante el uso

adecuado del indicador de actitud. Este proporciona una indicación,
directa y correspondiente de cualquier cambio en la actitud
longitudinal o lateral de la aeronave.

Se debe tener presente que los cambios de actitud pueden ser

tanto sobre el control de actitud longitudinal como sobre el control
de actitud lateral. Para eso es indispensable comprender y dominar el
uso del principal instrumento para el vuelo instrumental, el horizonte
artificial.

42
 Control de Actitud Longitudinal: La actitud longitudinal,
comúnmente llamada cabeceo del avión, se controla por medio de la
referencia del horizonte real representado en el instrumento con una
línea blanca que divide el cielo de la
tierra. Paralelo a esta referencia del
horizonte real existen indicaciones en
forma de barras, hacia arriba y hacia
abajo, informan el grado de pitch que
presenta la aeronave en este
momento. Esta indicación se
representa en grados siendo
usualmente una indicación de 5° por
cada barra.

Control de actitud lateral:

Dentro del mismo instrumento también
se obtiene la información de la actitud
lateral o ángulo de inclinación alar. Esta
indicación se lee cuando la aeronave se
inclina hacia un lado y esta actitud se
representa con barras verticales en la
parte superior del instrumento La escala
de actitud lateral está normalmente
graduada en 0º, 10º, 20º, 30º, 45 º, 60º y 90º. Se puede observar que
la tercer barra es más grande que las dos anteriores, esto implica una
inclinación alar de 30° siendo un máximo establecido para un vuelo
por instrumentos. En este ejemplo, la inclinación alar es de 10˚.

43
 Control de Potencia: El control correcto de la potencia
estará dado por la habilidad para establecer y mantener
uniformemente las velocidades deseadas en coordinación con los
cambios de actitud. Los cambios de
potencia se realizan mediante ajuste en el
acelerador y con referencia a los
indicadores de potencia. Un
conocimiento de los ajustes de potencia
para las distintas condiciones de vuelo,
ayudará a evitar un exceso del control de
potencia.

Para una mejor comprensión del control de potencia se

deberá revisar las potencias de referencia que corresponde a cada
condición de vuelo; tales como las potencias de referencia para el
ascenso, vuelo recto y nivelado, y descensos a razón y velocidad
constante. Todos estos parámetros se pueden encontrar en el manual
del fabricante de la aeronave.

Control de Compensación: Una aeronave correctamente

compensada ofrece una simplicidad a la hora de volar por
instrumentos. En cada fase del vuelo es necesaria una nueva
compensación del avión a fin de equilibrar los pesos y las fuerzas
que se ejerzan sobre los comandos. Es importante tener en cuenta
que ante cada cambio de potencia se requiere un ajuste en la
compensación del avión. Aliviando todas las presiones de control, se
puede notar que es mucho más fácil mantener constante una actitud

44
determinada. Así puede prestar más atención a los instrumentos de
navegación y a los chequeos de la aeronave.

La técnica correcta para compensar el avión es la siguiente:

primero se vuela la aeronave aplicando presión en los mandos para
establecer una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que
se alivien las presiones en los mandos, permitiendo que la aeronave
mantenga la actitud deseada. En aeronaves multimotores se deberá
tener en cuenta el control de potencia diferencial como un factor
adicional para lograr un vuelo coordinado y compensado.

Generalmente, los cambios de actitud, potencia, y

configuración, requieren ajustes en la compensación.

El Cross-Check y la Atención Distributiva

El concepto de atención distributiva es fundamental para el

vuelo instrumental. Se define como la capacidad de atender
distributivamente la atención a todos los instrumentos del avión, de

45
forma que se comprenda toda la información que estos ofrecen. Uno
de los errores mas comunes en el vuelo instrumental es prestar
demasiada atención a un grupo de instrumentos y descuidar a otros.
La atención distributiva busca mitigar los efectos de este error
capacitando al piloto en diferentes técnicas que le permitan atender
de forma equitativa a todos los instrumentos del panel. Una de estas
técnicas es el chequeo cruzado de información conocida como
“Cross-Check”.

El cross-check es la división correcta de la atención y la

interpretación de los instrumentos del avión. La atención debe estar
eficientemente dividida entre los instrumentos de control y
performance, de tal forma que se pueda cubrir la totalidad de los
instrumentos, determinando la actitud exacta de la aeronave. Esta
técnica se usa constantemente durante un vuelo instrumental a fin de
evaluar el comportamiento de los diferentes sistemas de vuelo, la
actitud del avión y los parámetros de performance que intervienen.

Durante un vuelo instrumental, existen variables que van afectando

la actitud del vuelo impidiendo que ésta sea constante. Para mitigar
los efectos de estas variables el piloto utiliza el cross-check a fin de
mantener permanentemente su atención en los instrumentos que
podrían indicar cualquier desvío de los parámetros requeridos.

Tanto la atención distributiva como la técnica del cross-

check, se pueden ver afectados por factores como los siguientes:

46
 Capacidad de reacción de los instrumentos: Algunos de los
instrumentos del avión presentan un retardo en presentar la
información ante un cambio de parámetros. Si bien este retardo
puede ser de una fracción de segundos, hace que la atención
distributiva y el cross-check pierdan confianza en la lectura rápida.
Por el contrario, otros instrumentos son de acción inmediata como el
horizonte artificial, marcado como el instrumento indispensable para
un vuelo instrumental.

Ubicación de los Instrumentos: la disposición o ubicación

de los instrumentos en el panel de control son un factor fundamental
para facilitar la atención distributiva y el cross-check. En algunas
aeronaves, los instrumentos se encuentran separados (unos al lado de
otros) en comparación a las pantallas multifunción que concentran
toda la información en un solo lugar. Por lo tanto, dificulta su
observación y su interpretación, razón por lo cual requieren una
técnica especial de crosscheck de la que dependerá la eficiencia de la
verificación.

Habilidades del Piloto: este se presenta como uno de los

factores mas influyentes en la atención distributiva y el cross-check.
Estas dos técnicas o habilidades son adquiribles con el correr del
tiempo y del entrenamiento que el piloto pueda recibir. No son
habilidades innatas, sino que se adquieren en su totalidad. La falta de
estas habilidades o el erróneo manejo de estas, afecta directamente a
la operación.

47
Tipos De Cross-Check.

Existen diversos tipos de cross-checks, incluso, en algunos

casos los fabricantes del aeronave sugieren su propio cross-check
personalizado en función a la ubicación de los instrumentos en su
avión. Conoceremos a continuación los mas utilizados, pudiendo
variar en función a la distribución de los instrumentos en el panel del
avión. Es importante recordar que la esencia del cross-check es
recorrer permanentemente los instrumentos a fin de evitar omisiones
en la información que estos proporcionan.

Cross check Radial: con el uso de esta técnica, el piloto

pasa la mayor parte del tiempo con su vista fijada en el indicador de
actitud, recorriendo los demás instrumentos temporalmente pero
siempre volviendo al indicador de actitud como instrumento
principal. De esta manera, el piloto podrá mantener el control de la
actitud del avión de forma precisa en todo momento. Esta técnica es
recomendada en vuelos con turbulencia donde la actitud del avión se
verá afectada por este fenómeno y requerirá mayor atención en el uso
de este instrumento para mantener el vuelo estable.

48
 Cross-check en "V" invertida: En esta técnica, el
movimiento de los ojos es únicamente ascendente y descendente. La
observación va desde el indicador de actitud hacia el indicador de
giros y ladeos y vuelve al indicador de actitud, o bien, desde el
indicador actitud hacia el indicador de velocidad vertical y de regreso
al indicador de actitud. Una técnica de menor complejidad que la
anterior, ideal para chequeos rápidos de cambios de actitud a
velocidad y altitud constante.

Cross check rectangular: a diferencia de las dos técnicas

anteriores, en el chequeo rectangular no se prioriza la observación
del indicador de actitud sino que forma parte del paneo general de los
seis instrumentos.

Una técnica compleja donde se analiza detenidamente toda la

información de cada uno de estos seis instrumentos indispensables
para el vuelo instrumental. Este tipo de chequeo suele realizarse en
condiciones de vuelos estables sin presencia de turbulencia o
fenómenos meteorológicos que puedan afectar la actitud de Vuelo.

49
 El recorrido siempre inicia desde el indicador de altitud y
puede ser tanto para un lado como para el otro pero siempre
finalizando en el instrumento que dio inicio al chequeo. Es
importante no dejar ningún instrumento por chequear durante el
recorrido.

Errores en el Cross-Check.

Existen errores típicos en el Cross check tanto en pilotos

principiantes como en pilotos avanzados. Estos errores están
asociados a condiciones de gran carga de trabajo o de distracciones
externas que puedan afectar la concentración en el vuelo. Si bien son
errores habituales y propios de la falta de práctica del vuelo
instrumental, pueden ser mitigados manteniendo el entrenamiento
adecuado del piloto para esta clase de vuelos.

Conozcamos a continuación los errores más comunes para

poder identificarlos y poder tomar acción en consecuencia:

50
 Fijación en un solo instrumento: La fijación en un solo
instrumento es uno de los errores más comunes al realizar el
crosscheck en un vuelo instrumental. Puede ocurrir por diversas
causas donde el piloto concentra toda su atención en un solo
instrumento por un tiempo prolongado durante el recorrido de su
Cross check.

Esta fijación puede estar justificada en caso de que el piloto

note alguna desviación de parámetros en ese instrumento, pero el
error sucede cuando luego de evacuar su duda, el piloto sigue
mirando el instrumento por mas tiempo del necesario por si esta
desviación vuelve a suceder.

Este error puede tener como consecuencia la omisión de

algún otro desvío de parámetros en el resto de los instrumentos que
podría llevar el vuelo a una situación no deseada.

51
 Omisión de un instrumento: Aquí encontramos otro error
típico en esta técnica. La omisión de un instrumento pareciera no ser
una situación en la que el piloto se vería envuelto, ya que el Cross
check intenta recorrer todos los instrumentos del panel. Sin embargo,
es un error habitual asociado al error anterior.

Por ejemplo, imaginemos que el piloto realiza el Cross check

previo a iniciar un viraje de 20° de inclinación. Luego de realizar la
verificación de los instrumentos inicia el viraje verificando que el
indicador de actitud le informe la inclinación deseada. Al obtener los
20° de inclinación vuelve a realizar el Cross check de a un
instrumento a la vez y siempre volviendo al indicador de actitud para
confirmar que la inclinación alar es constante durante el viraje. Este
retorno al instrumento principal podría causar que al continuar con el
Cross check el piloto omita uno de los instrumentos en su recorrido.
En este caso el piloto pasa del indicador de actitud al velocímetro,
vuelve al indicador de actitud y de allí al instrumento de navegación
HSI, omitiendo el instrumento anterior.

52
 Énfasis en un solo instrumento: Este se trata de un error
asociado a las capacidades de comprensión del instrumento que
pueda tener el piloto, quien seguramente, pueda sentirse más cómodo
con algunos instrumentos que con otros. Esto hará que durante el
Cross check, el piloto confíe más en la información que su
instrumento más conocido le ofrece, que en el resto de los
instrumentos que resultan igual de fiables aunque no sean de uso
habitual para el Piloto.

Interpretación de los instrumentos

La interpretación de los instrumentos requiere una habilidad

particular que el piloto deberá adquirir con el correr de su
experiencia. No sólo es necesario entender el principio de
funcionamiento de cada instrumento, sino también entender la forma
en la que este brinda la información.

53
 Esta habilidad comienza con el estudio del funcionamiento
de cada instrumento, comprendiendo como trabaja en su interior y
como puede verse afectado ante diferentes circunstancias que puedan
modificar la información que brinda. Una vez que el piloto adquiere
estos conocimientos, el paso siguiente será comprender cada una de
las marcas y símbolos que el instrumento posee a fin de poder
entender la indicación que este ofrece.

Por ejemplo, es importante

saber que el principio de
funcionamiento del velocímetro está
relacionado al tubo pitot, y si este
sufre una obstrucción, el instrumento
perderá la indicación de la velocidad o
esta será errónea.

Por otra parte, comprender la información que el velocímetro

ofrece implica conocer todas sus marcas, números, símbolos y
colores. En este ejemplo podemos ver que nuestro velocímetro indica
la velocidad en nudos, posee un arco verde que indica el rango
normal de operación, un arco blanco que indica el rango de
operación con flaps y un arco amarillo que indica un rango de
precaución.

Dominando toda esta información el piloto adquiere la

habilidad de poder comprender la indicación del velocímetro aunque
esté enfrente de un instrumento que presente una configuración
diferente a la que está acostumbrado.

54
 Familiarizarse con los instrumentos del panel previo a
realizar un vuelo instrumental resulta ser una buena técnica para
detectar instrumentos poco familiares, conocerlos e identificar los
puntos que puedan resultar confusos pero estando en tierra.

Veamos otro ejemplo con el indicador de actitud. No basta

con comprender el principio de
funcionamiento de este instrumento,
sino que también es necesario
comprender todas las marcas de su
interior a fin de volar la actitud
deseada con el avión. Desconocer
alguna de las marcas de este
instrumento podría llevar a la
aeronave a una situación no deseada.

Si bien existen diversos

modelos de cada uno de los
instrumentos, es importante
reconocer las marcas y símbolos de
cada modelo a fin de poder
identificar la forma en la que el
instrumento ofrecerá la información.

55
Operaciones Básicas de Vuelo Instrumental

Previo a iniciar la operación de un vuelo instrumental,

existen algunos pasos a seguir a fin de garantizar la mejor operación
de vuelo posible.

Inspección Interior: Durante la inspección interior, se

deberá dar especial atención a los siguientes puntos:

• Verificar el indicador de actitud.

• Verificar que el compás magnético se encuentre con líquido y
sin burbujas.
• Indicadores de rumbo sincronizados con la brújula.
• Indicador o coordinador de viraje, en correcta operación.
• Variómetro con indicación cero.
• El altímetro con la elevación del campo inicialmente; luego
colocar la presión atmosférica a nivel del mar o QNH y
verificar que la diferencia no sea mayor de + 75 pies.
• Velocímetro en cero.

Briefing de operación y de
despegue: una de las herramientas
principales para buscar minimizar los
riesgos es realizar las charlas pre vuelo
o briefings. El briefing de operación
previo a iniciar la actividad contempla
los siguientes ítems:

56
 • Analizar las novedades técnicas de la aeronave y verificar las
limitaciones que éstas puedan generar.
• Analizar toda la información meteorológica que pueda afectar
el desarrollo del vuelo.
• Analizar los aeropuertos de alternativa.
• Analizar el plan de vuelo junto a todos sus detalles.
• Definir los roles operativos de cada piloto (PF y PM).
• Y cualquier otra información que sea relevante a la seguridad
del vuelo

Por otra parte, el briefing de

despegue contempla detalles
propios de esta operación ante una
situación de despegue normal y una
situación de despegue anormal
donde se mencionan los siguientes
ítems:

• Numeración de pista y longitud de la misma.

• Cartografía a utilizar en caso de contar con una.
• Pasos a seguir ante el despegue normal y ascenso.
• Pasos a seguir ante un despegue anormal.
• Distribución de roles y tareas para ambos escenarios.

Cabe mencionar que el formato de los briefings puede variar en

función a las necesidades del vuelo, o a la política operativa, tanto de
los pilotos como de la compañía.

57
 Despegue por Instrumentos: todas las operaciones de
despegue y aterrizaje deben realizarse en condiciones visuales de
vuelo aunque existen algunas excepciones a esta norma, como por
ejemplo, las aproximaciones ILS categoría 2 y 3 donde permiten un
aterrizaje automático conocido como “Autoland” pudiendo
efectuarse aunque la visibilidad no permitiría un aterrizaje visual en
vuelo manual. Otra excepción es el procedimiento de despegue en
baja visibilidad conocido como “Low Visibility Takeoff” (LVTO),
donde la visibilidad impide el desarrollo de la carrera de despegue
con referencias visuales de la pista y su entorno pero en condiciones
de vuelo completamente instrumentales.

Imaginando el escenario donde la visibilidad esta justo al

mínimo operativo, un despegue podría realizarse teniendo en cuenta
algunas consideraciones adicionales.

La transición de uso de referencias externas a los

instrumentos es proporcional a la medida en que se pierdan las
referencias exteriores. Es importante que esta transición sea gradual
para no perder completamente las referencias externas durante la
carrera de despegue.

58
 Todos los despegues con visibilidad reducida, sean por
operaciones nocturnas u operaciones en meteorología adversa,
incrementan la posibilidad de experimentar una desorientación
espacial. Considerando esta posibilidad, es indispensable confiar en
la información de los instrumentos de vuelo luego de abandonar la
pista e iniciar el ascenso.

La actitud durante el despegue se debe representar en un

ángulo de ascenso indicado en el instrumento de indicador de actitud
(horizonte artificial). Este ángulo inicial de
ascenso debe ser constante hasta tanto se
alcance una altitud de seguridad. Se debe
tener en cuenta que el ángulo de pitch será
menor ante un despegue con falla de motor
luego de pasar la velocidad de decisión V1.

Previo a subir el tren y los flaps se

deberá comprobar el indicador de velocidad
vertical y el altímetro para obtener una
efectiva indicación del ascenso.

Respecto de la inclinación alar, esta

deberá ser verificada constantemente en el
indicador de actitud a fin de mantener un
vuelo recto en ascenso, a menos que el
procedimiento de salida instrumental requiera
una maniobra diferente.

59
 Ascenso: Luego de finalizar los segmentos del despegue, el
ascenso debe continuar con las mismas técnicas anteriores para
mantener los parámetros necesarios que garanticen un perfil de
ascenso constante con la mínima variación de éste. Para lograr un
perfil de ascenso constante y controlado, se debe buscar la actitud
necesaria para obtener la velocidad optima de ascenso y la velocidad
vertical deseada. Al lograr obtener estos parámetros, es necesario
compensar el movimiento de cabeceo del avión con el uso del
“TRIM” a fin de alivianar la presión sobre los mandos de control. Un
correcto uso del compensador permite un vuelo mas estable con
menor variación de parámetros.

Nivelada: nivelar la aeronave pareciera ser una tarea simple,

pero lejos de esta creencia, resulta ser un procedimiento complejo
que requiere de una gran atención distributiva y consideraciones
adicionales previas a iniciar la maniobra de nivelación.

Uno de los puntos indispensables a tener en cuenta para

lograr una correcta nivelación de la aeronave es la anticipación y
planificación del cambio de configuración. Considerando que la
nivelación de la aeronave esta dada por alcanzar la altitud o nivel de
vuelo deseado, es importante detectar que se esta llegando a este con
anticipación. Esta anticipación puede ser desde 100FT en aeronaves
de baja performance hasta de 1000FT en reactores mas veloces.

Esta diferencia se basa en el tiempo que demora en cada tipo

de aeronave cambiar el perfil de vuelo y volver a configurar los
parámetros adecuados para continuar. Sumado a ello, se consideran

60
las velocidades verticales de cada caso donde en aeronaves de
pequeño porte, el rango de ascenso suele ser menor dando mas
tiempo al piloto para realizar las tareas.

Por otra parte, considerar 1000FT de anticipación para una

aeronave de gran porte como un avión comercial a reacción, implica
darle al piloto el tiempo necesario para realizar las tareas y llegar al
vuelo nivelado con la correcta configuración de vuelo.

Al momento de identificar la proximidad a alcanzar el nivel

deseado se debe volver a configurar la potencia para evitar una sobre
velocidad por exceso de empuje de los motores, se debe volver a
configurar el “TRIM” a fin de llegar a la nivelación y poder
mantenerla sin forzar los mandos del avión, y se debe ajustar el resto
de los parámetros realizando un Cross Check de instrumentos. Es
importante tener en cuenta que pasar de una actitud de ascenso a una
actitud de vuelo nivelado, implica un gran cambio en la performance
del avión y esto trae consigo un gran cambio en los parámetros del

61
vuelo. Es tarea del piloto al mando detectar estos cambios con
antelación y poder tomar las acciones necesarias para lograr un vuelo
nivelado con parámetros estables.

Vuelo Recto Y Nivelado: durante el desarrollo del vuelo

instrumental en esta fase suelen existir tres variables que requieren
permanente verificación y especial atención, son la altitud o nivel de
vuelo, el rumbo y la velocidad. Estas tres variables suelen ser
afectadas por los fenómenos meteorológicos y un desvió en uno de
estos parámetros podría afectar el normal desarrollo del vuelo.

Considerando esto, es importante el continuo cross check por

parte de los pilotos, un correcto uso del compensador y una constante
comprobación de la dirección del viento a fin de evitar una deriva
indeseada.

Estas variables se verán seriamente afectadas durante un

vuelo con turbulencia constante y es en esta situación donde el piloto
debe realizar constantes ajustes de la potencia y correcciones de la
trayectoria.

Mantener la Altitud: en la fase de vuelo recto y nivelado,

una de las consideraciones importantes es lograr mantener la altitud o
nivel de vuelo constante a lo largo de esta fase. La clave para lograr
mantener la altitud o nivel de vuelo está en dominar la información
que brinda el instrumento indicador de actitud en primer instancia,
para luego, en segunda instancia, verificar la información que ofrece
el altímetro y el variómetro. Esto se debe a que una variación en el

62
ángulo de pitch afecta directamente a la performance de vuelo y
modifica la altitud que la aeronave está llevando. Al modificarse esta
altitud, el altímetro indica la variación junto con la velocidad de esta
variación indicada por el variómetro.

La técnica recomendada para mantener la altitud constante es

el continuo Cross check de instrumentos partiendo desde el indicador
de actitud hacia el altímetro, volviendo luego al indicador de actitud
y pasando entonces hacia el variómetro para luego volver al
indicador de actitud. Éste ida y vuelta de verificación de
instrumentos permite evidenciar
una variación en la altitud en
primer instancia y una variación
de la velocidad vertical en
segunda instancia. Cabe
mencionar que este orden se
debe a que el variómetro
presenta un pequeño retardo en
brindar la información.

Considerando el retardo que el variómetro pueda presentar

en la información es importante no volar el avión intentando seguir
la indicación de este instrumento ya que nunca se lograría volar de
forma nivelada. Todos los cambios de actitud con el fin de mantener
el nivel de vuelo o altitud deben realizarse en referencia al horizonte
artificial o indicador de actitud, confirmando luego, el resultado con
el altímetro y el variómetro.

63
 Mantener el Rumbo: Otra variable a tener en cuenta durante
el vuelo recto nivelado es lograr mantener el rumbo o dirección
preestablecido en función a la ruta que se está volando. Al igual que
el procedimiento anterior, el instrumento primario para evitar
cambios de rumbo indeseados será el indicador de actitud donde se
requiere una verificación constante de la inclinación alar a fin de
evitar un viraje. Mantener las alas
niveladas es la mejor forma de evitar
modificar el rumbo de la aeronave.

En caso de que exista una

desviación del rumbo y esta no haya sido
ocasionada intencionalmente, el piloto
debe corregir levemente esa desviación
realizando una inclinación alar hacia el
lado del desvío a fin de recuperar el
rumbo perdido. Es importante tener en
cuenta que la alas deben comenzar a
nivelarse antes de llegar al rumbo deseado
para evitar pasarse del objetivo.

Mantener la Velocidad: Por último, una de las variables más

versátiles es la velocidad de vuelo. Logra mantener una velocidad
constante durante la fase de crucero logra ser un gran desafío ya que
la velocidad no sólo se ve afectada por cualquier cambio de actitud
del avión, sino que también se ve afectada por factores externos
como el factor meteorológico. Considerando esta cantidad de

64
variables que puede afectar a la velocidad, es indispensable mantener
una verificación constante del velocímetro y definir un rango
operativo de velocidad, es decir, un mínimo y un máximo de
tolerancia en la variación de este parámetro.

En este caso, también vuelve a ser de suma importancia el

instrumento indicador de actitud ya que podría desencadenar en una
modificación de la velocidad. Por ejemplo, un cambio en la actitud
de pitch podría modificar la altitud en una tendencia de ascenso y
este cambio también se vería reflejado en una modificación de la
velocidad, considerando una reducción parcial de la misma.

En este punto es importante mencionar que la potencia no

está directamente relacionada con la velocidad de vuelo pero que es
un factor o una variable a tener en cuenta al momento de mantener la
velocidad en el rango previamente establecido.

Considerando esto, la técnica recomendable será la de

verificar cualquier modificación en la actitud de vuelo, verificando
también su efecto en la altitud, y por consiguiente en la velocidad.

65
 Cambios de Velocidad: al igual que todos los cambios de
actitud afectan directamente a la velocidad, todos los cambios de
velocidad podrían afectar directamente a la actitud del avión. Los
cambios de velocidad durante un vuelo recto y nivelado deben
contemplar esta posibilidad de variar la actitud del avión. Para eso,
tanto en reducciones como incrementos de velocidad, es importante
mantener un Cross check entre los instrumentos principales a fin de
evidenciar cualquier tendencia de cambio que estos pudieran
informar.

Para comprender mejor esta cuestión recordemos que la

fórmula de sustentación incluye la variable velocidad al cuadrado o
V2 indicando que cualquier variación de velocidad afectaría
doblemente a la sustentación incrementándola o reduciéndola. A
partir de esta premisa cualquier incremento de la velocidad,
incrementaría a la sustentación y la actitud del avión pasará a tener
una tendencia de ascenso que se representará en el indicador de
actitud con el cambio del ángulo de pitch.

La técnica recomendada para los incrementos de velocidad

en vuelo es accionar la potencia gradualmente, esperar el resultado
del cambio de actitud y compensar el avión lo antes posible.

66
 Por el contrario al ejemplo anterior, ante una reducción de
velocidad, existiría una reducción en la sustentación por lo que la
tendencia de la actitud del avión sería a representar un descenso.

En este caso, la técnica recomendada para la reducción de

velocidad sin afectar la actitud del avión será modificar o reducir la
potencia suave y gradualmente intentando mantener el ángulo de
pitch actual hasta tanto la velocidad empiece a decrecer. Si la
velocidad se reduce demasiado rápido, la reducción de potencia
habrá sido excesiva y deberá ser incrementada gradualmente para
buscar el perfil de desaceleración deseado.

Virajes a Velocidad e Inclinación Constante: Durante la

práctica de esta maniobra, el piloto deberá mantener un nivel o
altitud, velocidad e inclinación alar constante. La velocidad será la
recomendada para vuelo nivelado de su aeronave. La inclinación alar
podrá establecerse en 10º, 20º o 30º de inclinación alar en forma
constante durante todo el viraje. No se recomienda utilizar una
inclinación alar mayor a 30º, debido a que se podría presentar una
condición para desorientación espacial.

67
 Se debe tener en cuenta que a mayor inclinación alar, mayor
será la tendencia del descenso de la aeronave y como consecuencia
de eso, se requerirá una acción adicional por parte del piloto para
mantener la altitud durante el viraje.

La técnica recomendada para realizar un viraje a velocidad e

integración constante inicia inclinando suavemente la salas hacia el
lado del viraje deseado, observando constantemente el instrumento
indicador de actitud respecto de dos tipos de información
indispensable que éste presenta, el ángulo de inclinación lateral y el
ángulo de pitch o cabeceo.

Una vez iniciado el movimiento de inclinación hacia un lado,

se debe volver la vista al indicador de pitch ajustando la presión
sobre los comandos de vuelo en función a la necesidad de estos para
no variar el cabeceo del avión. Ya próximo a llegar a la inclinación
alar deseada, se debe
compensar la aeronave a
fin de qué el piloto ejerza
menos presión sobre los
comandos y se pueda
mantener la nueva
configuración del viraje.

En esta nueva configuración de vuelo, ante una determinada

inclinación alar, seguramente la velocidad sufra variaciones que
deberían ser consideradas ya justada mediante la potencia.

68
 Cuando el viraje se este acercando al rumbo deseado, se debe
considerar con anticipación volver a la configuración de vuelo recto
y nivelado. Para esto, bastará con iniciar la recuperación del viraje
hacia el lado opuesto algunos grados antes del rumbo deseado, de
forma gradual pero continúa hasta llevar las alas a una posición
paralela al horizonte artificial. Esta indicación se representa con las
marcas blancas en la parte superior del instrumento indicador de
actitud y el triángulo debajo de ellas que va a indicando cada una de
estas marcas hasta llegar a la central.

Virajes Estandarizados: Esta clase de virajes busca llevar la

maniobra a su mejor performance de inclinación alar. El ángulo de
inclinación puede variar levemente en función de la velocidad del
viraje de cada avión, pero resulta un procedimiento bastante simple
si se comprende la utilización del instrumento para este fin, el
coordinador de viajes.

Si bien no se contempla como un instrumento primario de

vuelo en operaciones instrumentales, forma parte del panel principal
que brinda información al piloto durante este tipo de vuelos. El

69
coordinador de virajes permite realizar un viraje estándar donde el
avión demoraría dos minutos en hacer un giro de 360°,y permite
realizar un viraje medio estándar donde el avión tardaría exactamente
el doble en realizar el mismo viraje debido a que la inclinación alar
será menor.

Viraje Estándar Viraje Medio Estándar

El coordinador de virajes también ofrece la posibilidad de

informar al piloto cuando el viaje está haciendo descoordinado, es
decir, no están trabajando en conjunto los alerones y el timón de
dirección. Esta información de desvío se representa mediante una
pequeña bola en el centro del instrumento que se desplaza hacia un
lado o hacia otro, en caso de una descoordinación.

Viraje Estándar Viraje Medio Estándar

70
 Descenso: los descensos en un vuelo instrumental suelen
estar dados por un rango de descenso predeterminado a velocidad
constante. Esto hace necesario que el piloto domine la técnica de
descensos controlados de manera tal que evite una aceleración
indeseada o una picada brusca del avión. El descenso inicia con el
cambio de actitud del avión, pasando de estar con un grado de pitch
determinado para mantener el vuelo nivelado a estar con un grado de
pitch inferior a este último a fin de iniciar un descenso de manera
suave y progresiva.

Una vez iniciado el descenso será necesario un ajuste de la

potencia para evitar que se incremente la velocidad. La técnica
correcta será en primera instancia reducir levemente la potencia,
iniciar un descenso suave de manera que la velocidad no sufra
grandes cambios. En caso de qué la velocidad comienza aumentar
será necesario reducir aún más la potencia. Por el contrario, en caso
de que la velocidad se reduzca será necesario un leve incremento de
la potencia, o bien, un mayor ángulo de pitch de descenso.

Luego de qué el piloto logra dominar esta técnica, es

momento de buscar el rango de descenso deseado. En la práctica,
suelen hacerse procedimientos de descenso a una determinada
cantidad de pies por minuto a fin de que el piloto logre practicar
descensos controlados desde una altitud hasta otra. En estos casos, al
igual que en los ascensos, es importante la anticipación de la
recuperación para evitar pasarse de la altitud final.

71
Figuras de Vuelo por Instrumentos

Existen figuras de vuelo que tienen como propósito que el

piloto se entrene y adquiera una capacidad de control y coordinación
de su aeronave, lo que le llevará finalmente a poder ejecutar las
maniobras avanzadas.

De la misma forma que se han presentado las maniobras

anteriores, aquí se presentan las figuras de vuelo por instrumentos,
las cuales van incrementando su exigencia y complejidad de
ejecución.

Para aeronaves de baja performance (velocidad de crucero

inferior a 180 nudos) se sugiere razones de descenso y ascenso de
500 pies por minuto. Por lo tanto si la maniobra comienza a 5.000
pies, el piloto deberá descender 500 pies en un minuto hasta los
4.500 pies, para luego comenzar un ascenso a 500 pies por minuto y
volver a los 5.000 de altitud iniciales

Para aeronaves de alta performance, velocidad de crucero

superior a los 180 nudos, se sugiere razones de descenso y ascenso
de 1.000 pies por minuto, por lo tanto si la maniobra comienza a los
10.000 pies, el piloto deberá descender 1.000 pies en un minuto hasta
los 9.000 pies, para luego ascender a 1.000 pies por minuto y volver
a los 10.000 pies de altitud iniciales.

72
 Primera Figura: Se trata de una maniobra con las alas
niveladas donde solo se pretende la practica o entrenamiento de los
ascensos y descensos a rango y velocidad constante manteniendo el
rumbo inicial. Una maniobra que propone entender como anticiparte
a cada nivelada del avión, comprender el comportamiento de los
instrumentos y asimilar la relación entre ellos cuando la maniobra es
exitosa.

La maniobra inicia con altitud suficiente para realizar un

descenso seguro y alejado del obstáculo mas alto de la zona. Consta
de un descenso, nivelar y volver a ascender hasta la altitud inicial.
Este procedimiento se repite dos veces respetando las mismas
altitudes.

El procedimiento puede repetirse en diferentes condiciones

meteorológicas a fin de entrenar sobre diferentes escenarios que
puedan afectar a la operación, como ser: vuelo en turbulencia, con
vientos fuertes, con lluvia, baja visibilidad y demás factores que
puedan limitar la performance del avión.

73
 Segunda Figura: En esta maniobra se agrega un grado de
complejidad donde se busca
realizar un viraje rango y
velocidad constante pero
incluyendo un viraje de 360˚ a
30˚ de inclinación. La
maniobra inicia en vuelo recto
y nivelado, comienza el viraje
en descenso y al finalizar los
360˚ se debe alcanzar la
altitud buscada. La maniobra
termina en vuelo recto y
nivelado. Si la situación lo
permite, se puede agregar un ascenso intermedio y luego el descenso
final para lograr una mayor complejidad del procedimiento.

Tercera Figura: Esta maniobra es similar a la anterior pero

se le agregan un ascenso obligatorio y un segundo viraje de 360˚ para
el sentido opuesto al primero.

Es uno de los procedimientos mas complejos y se requiere

experiencia previa en los procedimientos anteriores para poder
realizar esta maniobra dentro de un margen de seguridad. El
procedimiento inicia en vuelo recto y nivelado, a altitud y velocidad
constante.

74
 Una vez que los parámetros de vuelo están estables, se debe
iniciar el primer viraje de 360˚ hacia un lado, buscando un descenso
continuo hasta la altitud deseada, a velocidad y rango de descenso
constante. Próximo a volver a cruzar el rumbo inicial, ya con el avión
nivelado, se debe iniciar un viraje para el lado opuesto también de
360˚, pero esta vez en ascenso a la altitud inicial. La maniobra
finaliza al volver al rumbo y altitud inicial.

Cuarta Figura: Esta cuarta figura de vuelo por instrumentos

es, sin lugar a dudas, la mas compleja. Ofrece una serie de
procedimientos mixtos donde se involucran vuelos nivelados a
velocidad constante por tiempo determinado, virajes de inclinación
determinada en ascenso y en descenso. Procedimientos de espera e
inversión de curso. Ascensos y descensos marcados por tiempos.

75
 Los trayectos en vuelos nivelado se indican con las líneas
continuas o completas y los trayectos en descenso se indican con
líneas de puntos o intermitentes. Esta maniobra debe ser practicada
en diferentes condiciones meteorológicas a fin de lograr entrenar
todos los aspectos del vuelo ante diversas condiciones.

76
 Esperas e Inversión de Curso: los procedimientos de espera
e inversión de curso no presentan una dificultad adicional en el vuelo
instrumental ya que se realizan con las mismas consideraciones que
en un vuelo visual. Durante los procedimientos de espera, los
parámetros a mantener serán la altitud y la velocidad. Los virajes
deben ser estándar pero considerando el efecto que el viento pueda
tener sobre estos a fin de realizar las correcciones necesarias para
cumplir con cada tramo de la espera.

Por su parte, los procedimientos de inversión de curso así

como los procedimientos de incorporación a la espera contemplan
algunas consideraciones especiales al momento de realizar cada uno
de ellos y a fin de mantener constante los parámetros de velocidad y
altitud.
En el caso del procedimiento gota de agua, ya sea para
realizar una inversión de curso o una incorporación a espera, requiere
un dominio de la actitud de la aeronave y una inclinación alar suave,
ya que sólo se deberá modificar el rumbo actual a 30°. Esto dará la
posibilidad de evitar una maniobra brusca que pueda descontrolar los

77
parámetros mencionados. Durante los 60 segundos de alejamiento el
piloto debería configurar la cabina para realizar la configuración del
instrumento. En caso de tratarse de una inversión de curso,
configurar el equipo VOR o HSI, etc, en el curso final buscado. En
caso de tratarse de un procedimiento de incorporación a espera, se
deberá configurar el radial de la espera o el curso final de ésta.

El caso mas complejo que puede presentarse durante un

vuelo instrumental es aquel procedimiento que requiera una
maniobra brusca como puede ser un viraje con extrema inclinación
por un tiempo prolongado. Este es el caso de procedimiento de
inversión de curso llamad 90-270 u 80-260 como se conoce en
algunas partes del mundo. Este procedimiento propone realizar dos
virajes de inclinación excesiva a fin de retornar lo antes posible a un
curso inverso al actual. El primer viraje debe realizarse a 90˚ (u 80˚
punto B) y al nivelar las alas (punto C), inmediatamente se debe
iniciar un viraje de 270˚ (o 260˚) en sentido opuesto. Este cambio
brusco en el sentido del viraje y
su tiempo prolongado podría
causar una desorientación
espacial por parte del piloto. En
estos casos se recomienda no
exceder los 30˚ de inclinación
alar, y dentro de lo posible
tomarse unos segundos con las
alas niveladas antes de iniciar el
segundo viraje.

78
 Aproximación: el vuelo de aproximación en condiciones
meteorológicas instrumentales implica que el piloto contemple
algunas consideraciones especiales a diferencia de una aproximación
visual. Una aproximación por instrumentos se basa en el dominio de
todos los parámetros mencionados en maniobras anteriores tales
como velocidad constante, perfil de descenso constante y una actitud
de pitch adecuada para evitar una sobre velocidad; pero también
incluye el dominio y control de otros parámetros adicionales como
son los parámetros de navegación durante esta aproximación.

Durante una aproximación instrumental, el piloto debe

dominar la operación de instrumentos de navegación como por
ejemplo el equipo VOR/ILS, HSI, RMI o una combinación de todos
o algunos de estos. El instrumento primario para este procedimiento
seguirá siendo el indicador de actitud y todos aquellos incluidos en la
mencionada “T” básica de vuelo instrumental.

79
 A fin de facilitar la operación de Vuelo durante esta etapa
crítica, el piloto debe planificar su aproximación y configurar la
cabina del avión en función al procedimiento o carta de
aproximación que vaya a utilizar, es decir, deberá seleccionar las
frecuencias, los cursos correctos y toda la configuración de los
instrumentos que intervienen en la maniobra a fin de evitar hacer este
trabajo durante la etapa final del vuelo donde solo deberá volar el
avión y seguir los parámetros correctos.

Podrás aprender todo sobre aproximaciones instrumentales y

cartografía en otros de nuestros manuales técnicos que explican
detalladamente como realizar todos los procedimientos existentes.
Para estos temas recomendamos: CARTOGRAFIA AERONÁUTICA e
ILS CATEGORIA I-II-III.(www.hdiw.com.ar o www.amazon.com)

Corrección de Curso: al igual que las correcciones de

velocidad y altitud en las fases anteriores, aquí las correcciones del
curso por desvíos durante la aproximación se basarán en dos
instrumentos principales: el instrumento de indicador de actitud y el
instrumento de navegación con el que se esté volando. Considerando
que toda corrección de curso requiere realizar un viaje, se deberán
tener todas las consideraciones mencionadas para esta maniobra en
páginas anteriores.

Todas las correcciones del curso durante una aproximación

deben ser pequeñas correcciones con virajes suaves e inclinación
gradual de las alas a fin de evitar el desvío de mas parámetros
durante esta etapa crítica. Por ejemplo: ante un desvío de 20° del

80
curso final de aproximación, se debería realizar un viraje de 10° de
inclinación a alar y aguardar a recuperar el curso deseado. Contrario
a esto, se debería evitar un viraje más pronunciado como ser de 20˚ o
30° ya que esto requeriría atención en todos los parámetros del avión
quitándole atención y prioridad a la corrección.

Aproximación Final: A diferencia de la aproximación

inicial, durante la aproximación final se requiere mayor precisión al
momento de volar el curso final de la carta de aproximación. Un
desvío de este podría generar que la aeronave no logre aterrizar en la
pista, o en un caso mas extremo, que la aeronave impacte con algún
obstáculo del trayecto de aproximación. Los cursos de aproximación
final suelen estar guiados por un radial de un sistema VOR en las
aproximaciones de no precisión o de un sistema ILS en las
aproximaciones de precisión. En ambos casos, el instrumento de
abordo indicará esta desviación.

En el caso del procedimiento de no precisión, el piloto solo

contará con la información de desvió lateral de su trayecto mediante
el instrumento VOR y su indicación.

81
 Las correcciones de curso sobre radiales no son diferentes a
las correcciones anteriores, solo que en este caso, el indicador de
desvío informara al piloto cuando deba finalizar la corrección al
haber recuperado el curso sobre el radial seleccionado en el
instrumento.

Estas correcciones deben ser sutiles y no deben exceder los

30˚ de corrección para el curso buscado, es decir, si el curso final es
270˚ y el desvío indica que el radial ha quedado a la derecha como en
la imagen anterior, el piloto debería adoptar rumbo 300˚ como
máximo y aguardar a que el trayecto de vuelo se acerque al radial
buscado. Un exceso en al corrección del curso podría causar que el
radial se pase para el otro lado y sea necesaria una nueva corrección.

Por otra parte, en el caso de una aproximación de precisión,

el piloto contará con la información del desvío lateral y del desvío
vertical de su trayectoria, es decir que a diferencia de la anterior
aproximación, en esta se agregará la necesidad de controlar el perfil
de descenso establecido para este procedimiento en particular.

Esta información se agrega a los instrumentos de navegación

con la indicación conocida como desvío del GS o Glide Slope. Esta
referencia informa al piloto si su trayectoria de vuelo esta por encima
o por debajo de la trayecto establecida por el procedimiento.

Veamos un ejemplo de este agregado de información en un

equipo receptor VOR con sistema ILS incorporado:

82
 La indicación del GS tendrá un recorrido ascendente y
descendente en función al desvío que la trayectoria vertical presente.
Si la aeronave esta por debajo de la senda de planeo, el indicador del
GS tenderá a subir indicando al piloto que deberá subir para volver a
la senda de planeo perfecta. Por el contrario, si el desvío es inverso,
es decir, que la aeronave esta por encima de la senda de planeo, el
indicador del GS tenderá a descender indicándole al piloto que debe
descender para buscar la senda de planeo adecuado.

83
 En este caso en particular, las correcciones son más
complejas que las anteriores correcciones de curso. Aquí intervienen
mas instrumentos de control como ser: el indicador de actitud, el
altímetro, indicador de velocidad vertical y el velocímetro. La
primera consideración a tener en cuenta es que al tratarse de un
descenso controlado y a velocidad constante, este parámetro será el
primero a verse afectado al modificar el ángulo de pitch para buscar
corregir la indicación del GS.

Es importante recordar que los desvíos de GS se corrigen por

modificación del ángulo de pitch y no por modificación de la
velocidad vertical, que si bien sufrirá una modificación, no será este
instrumento el que sea el encargado de comandar esta maniobra. Las
correcciones del ángulo de pitch para buscar el GS deben realizarse
suave y gradualmente, en lo posible, de no mas de 5˚, ya que un

84
mayor ángulo de pitch causaría un descontrol en la velocidad y en la
variación de altitud. Imaginemos un ejemplo para entender mejor
este concepto tan importante:

Suponiendo que la aeronave se encuentra volando a un

ángulo de pitch de 4˚ lo que le ofrece un vuelo nivelado. Segundos
mas tarde es momento de comenzar a seguir la indicación del GS que
sugiere iniciar el descenso. Para tal maniobra, el piloto decide reducir
el ángulo de pitch de 4˚ a 2˚, una variación suave que implicaría un
descenso suave siguiendo la indicación del GS. Este ángulo de pitch
podría ser modificado en cualquier momento si el piloto lo considera
necesario para mantenerse sobre la senda de planeo correcta. Por otra
parte, si el piloto inicia el primer cambio de pitch de 4˚ a -2˚ o pitch
negativo (una variación de mas de 5˚), la variación de la actitud será
brusca incrementando la velocidad y el régimen de descenso de
forma no controlada y sería muy probable que el avión quede por
debajo de la senda de planeo con la indicación del GS por encima.

85
 Hasta aquí las correcciones eran individuales, es decir, se
corregía el curso final o se corregía la trayectoria de planeo, pero
veamos que sucede cuando es
necesario una corrección de estos
dos parámetros al mismo tiempo. En
esta imagen, la aeronave se
encuentra por encima de la
trayectoria de planeo adecuada y a la
derecha del curso final de
aproximación. Aquí el piloto deberá
considerar una corrección en
simultaneo de estos dos parámetros. Para tal fin se tomarán las
consideraciones mencionadas anteriormente al mismo tiempo.

Es importante mencionar que, si la situación lo permite,

deben evitarse las correcciones individuales, es decir, primero
corregir el curso y al llegar a este, corregir el planeo, o viceversa.
Esto podría causar que el tiempo que demore la corrección de uno de
los parámetros, permita que el otro parámetro siga desviándose y
descontrole aún mas el vuelo.

86
 Capítulo 3

Instrumentos y Sistemas

87
88
Instrumentos y Sistemas

El vuelo instrumental no sólo se basa en técnicas operativas

para vuelos sin visibilidad, sino también incluye el entendimiento de
los instrumentos y sistemas que el avión utilizará para desarrollar un
vuelo seguro. El objetivo de este capítulo será brindar los conceptos
teóricos básicos de los principales instrumentos para el buen
instrumental junto con los sistemas que trabajan en conjunto con
ellos.

El sistema Pitot

Existen instrumentos basados en las propiedades del aire que

miden presiones absolutas y diferenciales. Estos instrumentos
ofrecen información de performance y la indican en unidades de
medición. El principal sistema encargado de proporcionar las
presiones a medir es conocido como sistema estático pitot y está
asociado a tres instrumentos del avión: el altímetro, el velocímetro y
el variómetro o indicador de velocidad vertical.

89
 Para que cada uno de estos instrumentos puedan brindar la
información adecuada necesitan ser abastecidos por presión estática,
presión dinámica, o ambas presiones. Estas dos presiones se obtienen
del trabajo de los principales componentes del sistema, tal como lo
indica la figura anterior. Definamos cada una de estas presiones.

Presión Dinámica: la presión dinámica es la presión de

impacto que genera un cuerpo en movimiento al chocar con una
masa de aire. Esta presión será mayor o menor en función a la
intensidad de dicho impacto.

Presión Estática: la presión estática es la que existe en la

atmósfera y varía en función a la variación de altitud. Esta presión se
obtiene de las tomas estáticas de presión.

Presión Diferencial: La presión diferencial es una de las

claves para los instrumentos y su indicación. Se basa en la diferencia
entre la presión estática y la presión dinámica, es decir, la diferencia
entre la presión ambiental Y la presión de impacto tomada por el
tubo pitot.

El Tubo Pitot

Es el principal componente del sistema. Se trata de un tubo

acanalado que mide entre 10 y 15 cm y puede estar ubicado en el
borde de ataque justo debajo del ala, en el estabilizador vertical o en
la nariz del avión, dependiendo del modelo de cada fabricante.

90
 Esta ubicación la defina el fabricante en función a la zona
donde el flujo de aire no sufra distorsión ni alteraciones. En la punta
del tubo pitot existe un orificio que permite el ingreso del flujo de
aire de choque, por lo que este orificio siempre debe permanecer
libre de obstrucciones. En tierra suele ser cubierto con una funda
especialmente diseñada para cada tubo a fin de que no ingresen
objetos o basura que puedan obstruir el conducto y en vuelo no
brinde la información adecuada.

91
 Considerando la posibilidad de que el tubo sufre una
formación de hielo y su conducto sea obstruido, el sistema está
equipado con una resistencia
eléctrica que genera calor e impide
la acumulación de hielo en
condiciones de bajas temperaturas
o humedad visible. Este sistema
llamado PITOT HEAT es operado
manualmente desde la cabina de
mando.

Toma Estática

Estas tomas son pequeños orificios rodeados por una rejilla y

ubicados en el fuselaje del avión donde no sufran impacto de aire con
el movimiento, evitando así, las perturbaciones del flujo de aire. Son
las encargadas de tomar la presión ambiental, y al igual que el tubo
pitot, deben estar libre de obstrucciones a fin de evitar una errónea
medición de la presión.

92
Funcionamiento de los instrumentos de presión

Tal como se expuso en los párrafos anteriores, los tres

instrumentos generan la indicación en función de la variación de las
distintas presiones. A continuación, se expone de modo resumido el
principio de funcionamiento de cada uno de ellos.

El Altímetro

Un altímetro analógico funciona con el mismo principio de

un reloj, con dos agujas. Posee un dial marcado con números del 0 al
9, dispuesto en sentido horario, con divisiones intermedias. El
instrumento está conformado por una caja cilíndrica cerrada, dentro
de la que se encuentra dispuesta una cápsula aneroide, de metal muy
delgado (habitualmente cobre).

93
 La cápsula aneroide se encuentra precargada con una presión
atmosférica estándar (1013,2 Hp o mmHg). El altímetro posee un
conducto por el que ingresa presión atmosférica (proveniente de la
toma estática), por lo tanto, se producirá una diferencia de presiones
entre la lectura de la toma estática y la presente en la cápsula
aneroide.

Los altímetros poseen dos agujas. La aguja más larga indica

miles de pies, mientras que la segunda indica cientos. En este tipo de
altímetros, una vuelta completa de la aguja mayor indica que se
ganaron o perdieron 10.000 pies (según el sentido de giro). En los
altímetros que poseen tres agujas, la tercera y más corta, indica
decenas de mil.

De acuerdo con lo expresado anteriormente, la lectura de

altitud es una diferencia de presiones. Por lo tanto, es necesario que
el altímetro sea calibrado de
acuerdo con el lugar de operación.
Para tal fin, todos los altímetros
poseen un dispositivo de control
manual que permite dilatar o
contraer la cápsula aneroide
interna, con el objetivo de
disminuir o aumentar el valor de la
presión interna de referencia.

La variación del volumen de la cápsula responde al principio

fundamental de Boyle-Marriot que expresa “… el valor de la presión

94
es inversamente proporcional al volumen…”. A esta calibración se la
conoce como “reglaje de altímetro”. Para verificar el valor de
corrección, todos los altímetros disponen de una ventana graduada,
que permite ver la referencia del ajuste; este dispositivo se lo conoce
como ventanilla de ajuste o “Kollsman”.

Para la calibración del altímetro es necesario considerar

distintos valores de presión. Los valores corresponden al lugar de
operación, referencia a nivel del mar, y presión específica de un
punto. Estos valores de referencia de la presión se expresan del
siguiente modo:

• QHN: es el valor de la presión referida al nivel del mar. En este

caso, con la aeronave en tierra, el altímetro indicará la altitud en la
que se encuentra el aeródromo.

• QNE: es la representación de la presión referida al nivel de vuelo,

es decir, es el reglaje que indica la distancia desde el terreno hasta
la presión de referencia de la cápsula aneroide.

• QFE: es la presión específica en un punto de la corteza terrestre,

en el caso de la aeronave, será la presión real que exista en el
aeródromo al momento de iniciarse la operación.

Error altimétrico en Bajas Temperaturas

Un altímetro correctamente calibrado indica la altitud

verdadera respecto del nivel del mar cuando se opera bajo las

95
condiciones atmosféricas estándar o ISA (international estándar
Atmosphere). Cuando la temperatura sobre la que se vuela es menor
a ISA, la altitud real podría ser menor a la indicada por el
instrumento, dando lugar a una lectura errónea por parte del piloto e
incrementando el riesgo de colisión contra el terreno.

Extracto del documento sobre instrumentos de vuelo de FAA (federal aviation administration)

Bajo temperaturas extremadamente bajas, el piloto debe

agregar una corrección de temperatura para una correcta lectura de su
altitud. A continuación se detalla una tabla de OACI (organización
internacional de aviación civil) para estas correcciones.

Extracto del documento sobre instrumentos de vuelo de FAA (federal aviation administration)

96
 Por ejemplo, si durante el tramo final a una pista donde la
temperatura reportada es de -20 C˚ y la baliza MM esta a 1000FT
sobre la elevación del aeródromo, el altímetro podría indicar 140FT
menos de lo real, por lo que el piloto debería sumar este valor.

El Velocímetro

El velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica es el

dispositivo que cuantifica la velocidad relativa del avión con
respecto a la masa de aire donde se desplaza. La velocidad
aerodinámica es una expresión de relaciones, no una velocidad de
desplazamiento con respecto a un punto en el terreno (velocidad
terrestre o ground speed).

El velocímetro es un dispositivo que mide diferencias de

presión y las transforma en unidades de velocidad (nudos, millas por
hora, etc.). El valor diferencial entre la presión de impacto o presión
total y el valor de la presión estática es el valor que se convertirá en
velocidad aerodinámica. Como
concepto general para
comprender el funcionamiento se
dice que cuanto mayor sea la
diferencia de presiones, mayor es
la velocidad aerodinámica.

Al igual que el altímetro,

el velocímetro posee en su interior una cápsula barométrica que
mantiene en su interior la presión de impacto a través de un puerto de

97
conexión con el tubo pitot. La diferencia de presión entre el interior y
el exterior de la cápsula aneroide genera contracción o expansión del
material. Ese movimiento es captado por el sistema interno de
relojería que lo traduce en movimiento de la aguja sobre el dial del
instrumento. Del mismo modo que se realizó el ejemplo del
altímetro, a continuación, se encuentra una imagen de un velocímetro
completamente desarmado de su carcasa contenedora sellada. En este
caso se observa que la cápsula de censado de presión se encuentra
ubicada en la parte posterior del instrumento. En la parte trasera de la
cápsula existen dos puertos por donde ingresa la presión de la masa
de aire de impacto y la presión estática.

A través de esa presión, el instrumento genera la expansión y

contracción de la cápsula, que transmiten el movimiento hacia los
engranajes y conjunto de bieletas internas; que luego, serán las
encargadas de generar el
movimiento angular de
la única aguja que se
desplazará en el
cuadrante graduado (en
este caso la lectura se
realiza en millas por
hora, junto con un dial
que permite ver la
conversión en nudos).

98
 Debido a la lectura directa por la variación de presión, la
velocidad aerodinámica que muestra el instrumento se llama:
velocidad indicada (IAS o KIAS - Knots Indicated Airspeed). La IAS
es la velocidad que consideran la mayoría de los fabricantes en el
diseño y publicación de las performances y limitaciones de una
aeronave, entre las más comunes se pueden mencionar:

• Velocidades de nunca exceder

• Velocidad de extensión de flaps
• Velocidad de pérdida
• Velocidad de mínimo control
• Velocidades limitadoras de maniobra

Existen también otras velocidades que es necesario conocer para la

operación segura de la aeronave.

Velocidad Calibrada (CAS - Calibrated Airspeed): se trata

del valor de la IAS corregido por posibles errores del instrumento. La
calibración de la velocidad se obtiene a través de cálculos y tablas.
Los manuales de operación y vuelo suelen incluir tablas y gráficos
orientativos para la conversión y cálculo de la velocidad calibrada.

Velocidad Equivalente (EAS - Equivalent Airspeed): es la

expresión de la velocidad calibrada con la corrección del potencial
error por efecto de la compresibilidad adiabática de la masa de aire
(vuelo a gran velocidad) y el efecto de la altitud.

99
 Velocidad Verdadera (TAS - True Airspeed): la TAS es una
magnitud de la velocidad aerodinámica (IAS) que no puede ser
medida directamente por el instrumento. A baja velocidad, la
velocidad verdadera es una expresión del producto de la velocidad
equivalente (CAS) por la raíz del cociente de densidad de presión.
Cuando la velocidad supera los 100 kt relativos, la TAS debe ser
calculada en función del número de Mach; en este caso la TAS es el
producto de la velocidad de Mach por la raíz del cociente de la
temperatura estática del aire y la relativa a nivel medio del mar.

El Variómetro

Es el instrumento de vuelo que provee información

relacionada con dos variables de la aeronave, íntimamente
relacionadas entre si: el movimiento de ascenso o descenso y el
régimen o tasa de con que lo hace, más conocida como velocidad
vertical.

El principio de funcionamiento del variómetro es similar al

del altímetro. La marcación en el
dial se genera por el movimiento de
contracción y dilatación de una
cápsula aneroide en contacto con la
presión exterior del aire. La
diferencia con el altímetro radica en
que el variómetro no mide la presión
absoluta, sino que registra los
cambios de presión provenientes de

100
la toma estática del fuselaje; no necesita lectura de presión dinámica.
El conjunto de cápsula aneroide y sistema de relojería se encuentra
ubicado dentro de un contenedor cerrado y aislado, del mismo modo
que los velocímetros y lo altímetros.

El variómetro dispone de una sola aguja que marca sobre un

dial con una escala que comienza en cero (ubicado a la izquierda del
cuadrante del instrumento). La lectura es sencilla, todas las marcas
que se encuentran por encima del cero indican ascenso, mientras que
las que se ubican por debajo, muestran régimen de descenso. En
aeronaves livianas se utilizan variómetros con escalas y marcas que
representan 100 pies por minuto (ppm).

En el caso que se presentará una falla en el sistema de toma

de presión estática, el variómetro quedará bloqueado en la última
lectura, o bien, podrá dar lecturas erróneas en caso de obstrucciones
parciales de la zona o la toma.

En casos extremos, donde la tripulación sepa

fehacientemente la falla que ocurre, romper el cristal del instrumento
proporcionará al dispositivo el valor de presión estática real. Al
volver a tener una presión diferencial, la cápsula aneroide retornará
con su mecánica de expansión y dilatación; hecho que permitirá al
instrumento volver a dar valores reales.

101
Sistema Giroscópico

El sistema giroscópico de una aeronave permite desarrollar

un vuelo sin referencias al horizonte real, de manera segura y
utilizando instrumentos que se centran en los principios giroscópicos
de rigidez y precisión, basados en la segunda Ley de Newton. Este
sistema es indispensable para el vuelo instrumental, ya que se pierde
completamente la referencia visual con la línea del horizonte real.
Los instrumentos giroscópicos son:

• El indicador de Actitud.
• El Giro Direccional.
• El Coordinador de virajes.

Estos instrumentos incluyen un

giróscopo que se trata de una pequeña
rueda con un peso concentrado alrededor de
una periferia. Cuando esta rueda gira a alta
velocidad se vuelve rígida y resiste la
inclinación o giro en cualquier sentido.

Para una mejor comprensión del

concepto se incluye un breve video
explicativo del doctor Robert H. Frisbee,
ingeniero de propulsión de la NASA. Para
visualizarlo, escanea el código QR con tu
celular o tableta.

102
Sistemas Neumático

Los giroscopios neumáticos son impulsados por un chorro

de aire que incide en cubos cortados en la periferia de la rueda. En
muchos aviones, esta corriente de aire se obtiene evacuando la caja
del instrumento con una fuente de vacío y permitiendo que el aire
filtrado fluya dentro de la caja a través de una boquilla para hacer
girar la rueda.

Sistemas de tubo Venturi

Las aeronaves que no tienen

una bomba neumática para
evacuar la caja del instrumento
pueden usar tubos Venturi
montados en el exterior de la
aeronave. El aire que fluye a
través del tubo Venturi se
acelera en la parte más
estrecha y, según el principio
de Bernoulli, la presión cae.

Sistemas de bomba de vacío

La bomba de vacío mueve un mayor volumen de aire del

necesario para suministrar a los instrumentos la succión necesaria,
por lo que se instala una válvula de alivio de succión en el lado de
entrada de la bomba. Esta válvula con resorte extrae suficiente aire
103
para mantener la baja presión requerida dentro de los instrumentos,
como se muestra en el medidor de succión en el panel de
instrumentos. El aire filtrado ingresa a
las cajas del instrumento desde un filtro
de aire central. Mientras los aviones
vuelen a altitudes relativamente bajas,
se introducirá suficiente aire en las
cajas de instrumentos para hacer girar
los giroscopios a una velocidad
suficientemente alta.

Sistemas eléctricos

En aeronaves de última generación suelen ser utilizados

dispositivos eléctricos que eliminan la necesidad de una bomba de
succión y permiten que sus instrumentos no dependan del vacío. Esto
reduce notablemente el margen de error. Estos instrumentos suelen
ser dispositivos integrales que
incluyen diversa cantidad de
información en un solo equipo.
El ejemplo más usual es el
horizonte artificial digital que
incluye información de
velocidad, altitud, y en algunos
casos, también informa el
rumbo de la aeronave.

104
 Los instrumentos basados en el principio de rigidez son el
indicador de actitud y el giro direccional. Ambos instrumentos
dependen de la propiedad giroscópica de la rigidez para ofrecer una
información confiable sobre la actitud de la aeronave respecto del
horizonte real y la dirección respecto del norte magnético.

Horizonte artificial

El horizonte artificial (o
indicador de actitud), es uno de
los instrumentos de vuelo
esenciales. Este provee al piloto
información de cabeceo y
balanceo que es especialmente
importante cuando vuela sin
referencias visuales externas. El
indicador de actitud funciona
con un giroscopio que gira en el plano horizontal. Por lo tanto, imita
el horizonte real a través de su rigidez en el espacio. A medida que la
aeronave se balancea y gira en relación con el horizonte real, los
gimbals del giroscopio permiten que la aeronave y la carcasa del
instrumento se balanceen y giren alrededor del rotor del giroscopio
que permanece paralelo al suelo. Una representación horizontal del
avión en miniatura se fija a la carcasa del instrumento.

Una semiesfera pintada que simula el horizonte, el cielo y el

suelo están unidos a los gimbals giroscópicos. El cielo y el suelo se

105