2da edición

TEST PREP
Nivel inicial – intermedio - avanzado
 PRÓLOGO
Bienvenidos al fascinante mundo de la aviación, bienvenidos
al universo HDIW. Están por comenzar el tomo final de la colección
HDIW, no por que sea el ultimo que se realice sino por que siempre
será el ultimo a leer de todos los tomos HDIW y los próximos que
vendrán.
HDIW TEST PREP esta pensado para evaluar los contenidos
asimilados en todos los tomos de la biblioteca aeronáutica y aprender
nuevos conceptos de vital importancia en una industria aeronáutica
que crece día a día a pasos cada vez mas grandes.
HDIW TEST PREP, propone un sistema de preguntas y
respuestas basadas en dos fuentes importantes en la vida de todo
piloto, la bibliografía que enriquece su carrera (HDIW, JEPPESEN,
ASA) y las experiencias vividas, ya sean propias o de sus colegas.
Dividido en cuatro capítulos, comienza con un nivel inicial, luego un
intermedio, un nivel avanzado y finalmente un nivel superior o de
TLA (transporte de línea aérea).
El formato de estudio de HDIW TEST PREP supone todo un
nuevo desafío a lo ya conocido. Dinámico, ágil de leer y enriquecido
con la pedagogía que solo HDIW puede ofrecer, este tomo promete
marcar un importante cambio en la forma de estudiar.

Bienvenidos a HDIW! Facundo Conforti.

3
 FORMATO DEL LIBRO

HDIW TEST PREP esta basado en cuatro capítulos. Un nivel

inicial, uno intermedio, uno avanzado y finalmente, un nivel superior
equivalente a un TLA (transporte de línea aérea).
En cada nivel encontraras un banco de preguntas basado en
los requerimientos de la industria aerocomercial internacional para
tal nivel de formación académica. El formato de lectura propone
realizar una evaluación al finalizar cada capitulo, para la cual tendrás
una Grilla de Respuestas para cada nivel, obteniendo una
calificación, la cual de ser suficiente, te habilita a continuar la lectura
al siguiente capitulo. Así hasta llegar al capitulo final. El porcentaje
de calificación mínimo requerido para iniciar capitulo siguiente
estará especificado al final del capitulo leído. De no alcanzar la
calificación mínima, se sugiere volver a leer el capitulo anterior y
volver a realizar la evaluación para mejorar los conocimientos y
obtener una calificación que permita continuar al siguiente capitulo.
Al finalizar el libro encontraras un sistema de evaluación que
promedia tus calificaciones de cada capitulo y te otorga un nivel
académico puntual con el cual podrás analizar tus próximos pasos en
tu carrera aeronáutica profesional conociendo tu verdadero nivel
académico

Comencemos!
CAPÍTULO 1

NIVEL INICIAL

5
6
7
CONOCIMIENTOS BÁSICOS AERONÁUTICOS

El inicio de esta guía de preguntas esta basado en los

conocimientos básicos aeronáuticos relativos al avión, sus diferentes
maniobras básicas y un entorno aeronáutico inicial para quienes recién
dan sus primeros pasos en la carrera de un piloto profesional.
Encontraras todas las respuestas correctas y sus respectivas
explicaciones al final de cada capitulo.

C1-01.- Los ejes de control de una aeronave son:

A. Eje Vertical. (alabeo). Eje Longitudinal (guiñada). Eje
Transversal (cabeceo).
B. Eje Vertical. (guiñada). Eje Longitudinal (alabeo). Eje
Transversal (cabeceo).
C. Eje Vertical. (cabeceo). Eje Longitudinal (alabeo). Eje
Transversal (guiñada).

C1-02.- Las superficies de control que trabajan sobre los ejes son:
A. Timón de Profundidad. Flap. Alerones. Timón de Dirección
B. Timón de Dirección. Flap. Alerones.
C. Timón de Profundidad. Timón de Dirección. Alerones.

C1-03.- Superficie de control situada en la cola del avión, paralela a la

posición de los alerones. Controla el movimiento de “Cabeceo”.
A. Timón de Profundidad.
B. Timón de Dirección.
C. Alerones y Flaps.
C1-04.- La numeración de una pista esta dada por números y en
algunos casos incluyen letras (L-left, C-center, R-right), e indica:
A. Su orientación con respecto al norte geográfico.
B. Su orientación con respecto al norte magnético.
C. Su orientación con respecto a otras pista y al aeropuerto.

C1-05.- Un circuito de transito esta formado por:

A. Un tramo inicial, un tramo básico y un tramo final.
B. La pista, un tramo inicial, un tramo básico y un tramo final.
C. Un tramo inicial, un tramo básico, un tramo final y un escape

C1-06.- Referente al circuito de transito, el piloto debe:

A. Aterrizar luego del tramo final y enfrentado al viento.
B. Aterrizar luego del final sin importar el viento.
C. Aterrizar luego del tramo final y viento de cola.

C1-07.- El rodaje de un avión estará comandado por:

A. Los pedales (timón de profundidad), frenos y potencia.
B. Los frenos, alerones (timón de dirección) y potencia.
C. Los pedales, la potencia y los frenos.

C1-08.- Un despegue esta formado por:

A. La alineación en pista y la carrera de despegue.
B. La carrera de despegue, la rotación y el ascenso inicial.
C. La alineación en pista, la carrera de despegue y la rotación.

10
C1-09.- Referente a la inclinación alar de los virajes, encontramos:
A. Viraje suave 15˚. Viraje normal 20˚. Viraje escarpado 30˚.
B. Viraje suave 10˚. Viraje normal 20˚. Viraje escarpado 40˚.
C. Viraje suave 15˚. Viraje normal 30˚. Viraje escarpado 45˚.

C1-10.- La velocidad de perdida de sustentación se define como:

A. La velocidad a la cual el avión deja de sustentar.
B. La velocidad a la cual el ala deja de generar sustentación.
C. La velocidad donde el avión esta próximo a entrar en perdida.

C1-11.- El piloto debe practicar la maniobra de aproximación a la

perdida con el objeto de:
A. Identificar la velocidad a la cual el avión deja de sustentar.
B. Identificar el comportamiento anormal de la aeronave.
C. Aprender el procedimiento de recuperación de perdida.

C1-12.- La alarma sonora de “Perdida” en un avión indica:

A. Que la aeronave esta en perdida.
B. Que la aeronave esta próxima a la perdida.
C. Que la aeronave no esta generando sustentación.

C1-13.- El primer paso en la recuperación de una perdida es:

A. Aumentar la velocidad, incrementando la potencia.
B. Reducir el ángulo de ataque para aumentar la velocidad.
C. Reducir las resistencias para aumentar la sustentación.

11
C1-14.- Referente a la aproximación previo al aterrizaje, existen:
A. Aproximación de 90˚, 180˚ y 360˚ grados.
B. Una única aproximación final a la pista en uso.
C. Una aproximación según el patrón del circuito de transito.

C1-15.- Denominamos a la maniobra “FLARE” como:

A. Un cambio del ángulo de ataque en la aproximación.
B. Un cambio en la actitud de vuelo del avión.
C. Una disminución controlada de la sustentación sobre la pista.

C1-16.- Referente a la maniobra denominada “FLARE”, se hará:

A. En el tramo final, justo antes de ingresar a la pista.
B. En el tramo final, justo por encima de la cabecera de pista.
C. Por sobre la pista, luego de haber pasado la cabecera.

C1-17.- Referente a la carrera de aterrizaje durante una operación con

viento cruzado:
A. Mantendremos el avión en el centro de pista, accionando el
timón de dirección con los pedales.
B. Mantendremos el avión dentro de la pista, sin importar el
centro, debido al efecto del viento.
C. Ambas respuestas son correctas pero accionando sobre los
alerones y su control direccional.

12
AERODINÁMICA BÁSICA

Aerodinámica se conoce como la ciencia que estudia el

comportamiento de un cuerpo inmerso en una masa de aire y en
movimiento. Por tal motivo, será de suma importancia para el piloto
conocer los efectos de este cuerpo o “ALA” al someterse en una
corriente de aire libre. Encontraras todas las respuestas correctas y sus
respectivas explicaciones al final de cada capitulo.

C1-18.- Cuando un objeto se introduce en una corriente de aire, se

originan dos fuerzas aerodinámicas, son:
A. Peso y tracción.
B. Sustentación y perdida de sustentación.
C. Sustentación y resistencia.

C1-19- Una partícula de aire esta dotada de dos variables, son:

A. Presión y peso.
B. Resistencia y velocidad.
C. Velocidad y presión.

C1-20.- El teorema de Bernoulli define que una partícula de aire:

A. Puede aumentar una de sus variables pero a su vez disminuir
la otra para mantener un valor constante.
B. Puede aumentar o reducir ambas variables para mantener un
valor constante.
C. Puede alterar independientemente sus variables sin mantener
un valor constante.

13
C1-21.- El efecto Venturi define que las partículas que pasan por un
estrechamiento:
A. Aumentan su presión y disminuyen su resistencia.
B. Disminuyen su resistencia y aumentan su velocidad.
C. Aumentan su velocidad y disminuyen su presión.

C1-22.- Existen 4 fuerzas que actúan sobre un avión, son:

A. Peso, tracción, velocidad y resistencia.
B. Peso, sustentación, resistencia y tracción.
C. Peso, velocidad, sustentación y resistencia.

C1-23.- El ángulo de ataque de un ala esta formado por:

A. La cuerda alar y el viento relativo.
B. La base o intradós del ala y la cuerda alar.
C. El intradós y el extradós.

C1-24.- Cual es la relación de las 4 fuerzas actuantes en un avión

durante un vuelo recto y nivelado?
A. Las cuatro fuerzas son están igualadas.
B. Sustentación = Peso. Y Tracción = Resistencia.
C. Sustentación = Resistencia. Y Peso = Tracción.

C1-25.- Los dispositivos hipersustentadores permiten:

A. Aumentar la sustentación sin aumentar la velocidad.
B. Mantener la sustentación a velocidad constante.
C. Reducir la resistencia y aumentar la sustentación.

14
NAVEGACIÓN BÁSICA

Definimos “Navegación Aérea” como el conjunto de técnicas

que permiten al piloto poder llevar un avión desde un origen hacia un
destino, habiendo calculado todas las variables que intervienen.
Encontraras todas las respuestas correctas y sus respectivas
explicaciones al final de cada capitulo.

C1-26.- La diferencia entre un CURSO y un RUMBO esta dada por:

A. El tipo de navegación a realizar.
B. El efecto del viento sobre los valores mencionados.
C. No existe diferencia, puesto que ambos son direcciones.

C1-27.- Volando a una velocidad de 90KT (nudos), cuanto demoraría

el avión en recorrer una distancia de 334 KM.
A. A velocidad constante, 120 minutos.
B. A velocidad constante, 90 minutos.
C. Depende de la velocidad en KM, debido a la distancia en KM.

C1-28.- Volando a una velocidad de 100 MPH, cuantos KM recorrerá

una aeronave durante 90 minutos?
A. 161 KM.
B. 321 KM.
C. 241 KM.

15
C1-29.- Según la FIGURA 01 al final del libro. Cual podría ser la
orientación de la pista del Aeropuerto de Tucumán?
A. Pista 15-33
B. Pista 25-07
C. Pista 02-20.

C1-30.- Cual será la altitud de crucero correcta para volar en una

navegación visual bajo reglas de vuelo VFR con curso 130˚?
A. De a miles + 500, en cifras PARES.
B. De a miles + 500, en cifras IMPARES.
C. De a miles, en cifras PAR o IMPAR.

C1-31.- Considerando los siguientes datos: DISTANCIA 370 KM.

VELOCIDAD 75kt. CONSUMO 35LT/HR. El resultado de las
variables de Tiempo de vuelo y consumo de combustible será:
A. Tiempo: 01:50 hs. Consumo: 84 Lt.
B. Tiempo: 02:40 hs. Consumo: 94 Lt.
C. Tiempo: 95 Minutos. Consumo: 52 Lt.

C1-32.- El combustible total mínimo y legal para una navegación

visual estará dado por la suma de las siguientes variables:
A. El necesario para llegar a destino + alternativa.
B. El necesario para cubrir el destino + 45 minutos de reserva.
C. El necesario para llegar a destino + alternativa + 45 minutos.

16
METEOROLOGÍA BÁSICA

Definimos “Meteorología” como la ciencia que estudia los

procesos atmosféricos y todos sus fenómenos. Estos fenómenos
afectan directamente a la actividad aeronáutica y por tal motivo es de
vital importancia que el piloto tenga conocimientos básicos sobre esta
ciencia.
Encontraras todas las respuestas correctas y sus respectivas
explicaciones al final de cada capitulo.

C1-33.- El viento a una altitud de 6000 FT proviene del “Nor-oeste”

pero en la superficie el viento proviene del “Norte”. Cual es la razón
de esta variación?
A. Diferentes presiones a diferentes altitudes.
B. EL “Efecto Coriolis” sobre la superficie.
C. La Fricción entre el viento y la superficie.

C1-34.- Se define Punto de Rocío como:

A. La temperatura de condensación del vapor de agua contenido
en el aire.
B. La temperatura a la cual la partícula de aire se transforma en
gota de agua.
C. La temperatura a la cual debe enfriarse la atmosfera para
precipitar.

17
C1-35.- La cantidad de vapor de agua que el aire puede mantener…
A. Dependerá del punto de rocío.
B. De la temperatura del aire.
C. De la estabilidad del aire.

C1-36.- Las nubes y la niebla son el resultado de:

A. Vapor de agua condensado.
B. Humedad relativa cercana al 100%.
C. Presencia de vapor de agua en el aire.

C1-37.- La familia de nubes se divide en 4 grupos según:

A. Su forma y peligrosidad.
B. Su rango de altura.
C. Su composición.

C1-38.- Que clase de nubes presenta mayor turbulencia?

A. Torres Cúmulos.
B. Cumulonimbos.
C. Nimbostratos.

C1-39.- Como afecta el engelamiento en la sustentación?

A. No afecta a la sustentación.
B. Al adherirse al perfil alar, modifica su forma y afecta a su
capacidad de sustentar.
C. Al adherirse al avión, aumenta su peso y genera mayor
resistencia, disminuyendo la sustentación.

18
INSTRUMENTOS DE VUELO

Continuando con los conceptos básicos de cada materia, es el

turno de los instrumentos de vuelo que operamos diariamente en un
avión. Comencemos sabiendo que los instrumentos de vuelo se
clasifican en dos grandes grupos. Instrumentos basados en la medición
de presión e instrumentos basados en las propiedades giroscópicas.
Encontraras todas las respuestas correctas y sus respectivas
explicaciones al final de cada capitulo.

C1-40.- Los instrumentos basados en la medición de presión son:

A. Altímetro, velocímetro, giro direccional y variómetro.
B. Variómetro, altímetro, velocímetro.
C. Horizonte artificial, altímetro y velocímetro.

C1-41.- Según la FIGURA 02 al final del libro. El arco verde indica:

A. Rango normal de operación.
B. Rango normal de operación con tren abajo.
C. Rango normal de operación con Flaps extendidos.

C1-42.- Según la FIGURA 02 al final del libro. El arco amarillo en el

velocímetro indica:
A. Rango de precaución. No operable.
B. Rango de precaución. Operable.
C. Rango de precaución. Operable con tren retraído.

19
C1-43.- El principio de funcionamiento de un altímetro se basa en:
A. La medición del cambio de presión debido a la altura.
B. La variación de la velocidad del cambio de presión.
C. La variación de la presión en ascenso y en descenso.

C1-44.- Al obstruirse la toma estática de presión, perderemos:

A. La información del altímetro, variómetro y giro direccional.
B. La información del velocímetro y variómetro únicamente.
C. La información del velocímetro, altímetro y variómetro.

C1-45.- Los instrumentos giroscópicos son:

A. Variómetro, horizonte artificial y giro direccional.
B. Coordinador de giros y horizonte artificial únicamente.
C. Giro direccional, horizonte artificial y coordinador de giros.

C1-46.- Según la FIGURA 03 al final del libro. El numero 01 indica:

A. Marcas visuales de referencia para la inclinación de un viraje.
B. Marcas visuales de referencia para la corrección de deriva.
C. Marcas de referencia para la inclinación alar en vuelo recto.

C1-47.- Según la FIGURA 03 al final del libro. Los números 05 y 06

indican:
A. Escala numérica para el ángulo de ataque.
B. Escala numérica para la indicación de “Pitch up/down”.
C. Escala numérica para la indicación de ascensos y descensos.

20
C1-48.- Los instrumentos giroscópicos están basados en:
A. Los giróscopos y el sistema eléctrico del avión.
B. En las propiedades de “Rigidez” y “Precesión”.
C. En propiedades internas e individuales de cada instrumento.

C1-49.- Para que la información del “Giro Direccional” sea precisa

durante un vuelo, el piloto debería:
A. Calibrar el “Giro” con el rumbo de pista antes de despegar
para que coincida con el eje de pista.
B. Calibrar el “Giro” con el rumbo actual al poner en marcha el
avión y antes de iniciar el rodaje para evitar errores.
C. Calibrar el “Giro” con la brújula regularmente en vuelo, ya
que el Giro puede procesar.

C1-50.- El altímetro indicará:

A. La altitud real.
B. La altitud absoluta.
C. Ambas, según sea deseado.

C1-51.- Que instrumentos quedarían inoperativos si se origina una

obstrucción en el “Tubo Pitot”?
A. El altímetro y el velocímetro.
B. Únicamente el altímetro.
C. Únicamente el velocímetro.

21
GRUPO MOTO-PROPULSOR

El grupo Moto propulsor en un avión es el encargado de

generar la tracción necesaria para generar una propulsión del avión
por sus propios medios. Trabaja en conjunto con el sistema de tracción
de la hélice. Los conocimientos básicos sobre este tema, son de mucha
importancia para un piloto ya que lo ayudará a entender que esta
sucediendo dentro del motor.

C1-52.- El principio de funcionamiento de un motor aeronáutico se

basa en el conocido “Ciclo Otto” o de 4 tiempos. Estos son:
A. Compresión. Expansión. Escape y Alimentación.
B. Alimentación. Compresión. Explosión. Escape.
C. Admisión. Compresión. Explosión. Escape.

C1-53.- La segunda etapa del Ciclo Otto comienza con el pistón:

A. Ubicado en el PMS (punto muerto superior).
B. Ubicado en el PMI (punto muerto inferior).
C. La ubicación resulta indiferente para esta etapa.

C1-54.- En cual de los cuatro tiempos del Ciclo Otto, las válvulas de
admisión y escape se encuentran completamente cerradas?
A. Admisión y escape.
B. Compresión.
C. Únicamente admisión.

22
C1-55.- Respecto al sistema de propulsión, el piloto puede controlar el
mismo accionando los comandos de:
A. Aceleración. Hélice. Mezcla.
B. Hélice. Mezcla.
C. Aceleración. Hélice.

C1-56.- Las condiciones meteorológicas que pueden producir hielo en

el carburador son:
A. Humedad relativa y temperatura inferior a 30˚.
B. Vapor de agua en el aire y temperatura inferior a 0˚.
C. Humedad relativa, nubosidad variable y precipitación.

C1-57.- Una temperatura de motor extremadamente alta, causaría:

A. Ningún efecto en motores aeronáuticos.
B. Perdida de potencia, excesivo consumo de aceite y posibles
deterioros internos.
C. Causar daños en los conductos del cilindro.

C1-58.- En una aeronave equipada con bombas de combustible,

cuando se usaría su bomba eléctrica auxiliar?
A. Únicamente cuando se opere la aeronave en condiciones de
vuelo acrobático.
B. Paralelo a la bomba tradicional para prever su posible falla.
C. En el caso de que la bomba mecánica de combustible falle.

23
C1-59.- El propósito de “empobrecer” la mezcla de combustible con
la altitud es:
A. Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para
compensar la cantidad de aire reducida.
B. Reducir la cantidad de combustible en la mezcla para
compensar el incremento en la densidad de aire.
C. Reducir el flujo de combustible para compensar la reducción
de la densidad del aire.

C1-60.- El uso del aire caliente al carburador, tiende a:

A. Incrementar la performance del motor.
B. Reducir la performance del motor.
C. No tiene efecto alguno sobre la performance del motor.

C1-61.- Una alta temperatura del aceite de motor sería causada por:
A. Avión operado con una excesiva mezcla rica.
B. Nivel de aceite extremadamente bajo.
C. Temperatura externa extremadamente alta.

C1-62.- Se recomienda llenar los tanques de combustible luego del

ultimo vuelo del día con el objeto de:
A. Eliminar el aire de los tanques y prevenir la condensación del
vapor.
B. Prevenir una contaminación de combustible en caso de lluvia.
C. Eliminar el espacio restante del tanque para evitar desechos.

24
COMUNICACIONES E INFORMACIÓN DE VUELO

Operando una aeronave dentro de un espacio aéreo

controlado, existen ciertos protocolos de comunicación pero a su vez
contamos con servicios de asistencia al vuelo, como lo son el servicio
de control rada e información meteorológica.

C1-63.- Al recibir la información del ATIS, obtendremos:

A. Informacion diaria meteorológica y del aeropuerto.
B. Información horaria meteorológica y del aeropuerto.
C. Información del servicio de transito aéreo y radar.

C1-64.- Volando en un espacio aéreo controlado con rumbo 090˚, el

controlador informa que hay un transito a las TRES EN PUNTO de su
posición, a 2 NM, proa al norte. El piloto debería observar hacia:
A. El norte.
B. El sur.
C. El oeste.

C1-65.- Al operar el “Transponder” y cambiar sus códigos según el

requerimiento del control de transito aéreo, el piloto debería evitar
seleccionar por error los siguientes códigos:
A. 2200. 7500. 9900.
B. 7600. 7700. 2000.
C. 7600. 7500. 7700.

25
C1-66.- Ante una falla de comunicación, al ver una luz verde desde la
torre de control, significa que:
A. La aeronave debería volver al aeropuerto y aterrizar.
B. La aeronave esta autorizada a aterrizar.
C. La aeronave debe ceder el paso a una aeronave por despegar.

C1-67.- Ante una falla de comunicación en la etapa de rodaje. Cual de

las siguientes señales desde la torre, autoriza al piloto a rodar?
A. Destellos de luz blanca.
B. Destellos de luz verde.
C. Destellos de luz azul.

C1-68.- Al activarse el ELT (emergency locator transmiter), transmite

en frecuencia:
A. 118.0 and 118.8 MHz.
B. 123.0 and 119.0 MHz.
C. 121.5 and 243.0 MHz.

C1-69.- Luego de aterrizar en un aeropuerto internacional, en que

momento el piloto debería cambiar de frecuencia y contactar a control
de superficie?
A. En el momento en el que se le indico previamente.
B. Luego de detener el avión en la carrera de aterrizaje.
C. Una vez llegado a la posición de estacionamiento para
finalizar la maniobra en superficie.

26
AEROPUERTOS Y ESPACIOS AÉREOS

Operando una aeronave dentro de un determinado sector

controlado, como un aeropuerto o dentro de un espacio aéreo
controlado, existen ciertas cuestiones que todo piloto debe conocer.

C1-70.- La aeronave que tendrá “el derecho de paso” ante todas las
otras aeronaves en un espacio aéreo, será
A. El globo aerostático.
B. El planeador.
C. Cualquier aeronave en emergencia.

C1-71.- Que acción deberán tomar los pilotos de dos aeronaves que se
encuentran con un rumbo de colisión frontal?
A. La aeronave de pequeño porte sede el paso a la de gran porte.
B. La aeronave de gran porte sede el paso a la de pequeño porte.
C. Ambas aeronaves realizan un viraje hacia la derecha.

C1-72.- Operando en una zona de alta congestión de transito aéreo,

antes de iniciar cualquier maniobra el piloto debería:
A. Chequear la velocidad, altitud y rumbo.
B. Chequear visualmente toda el área de operación con el fin de
evitar una colisión.
C. Anunciar su próxima maniobra o intención al control de
transito aéreo con el cual tiene contacto radial.

27
C1-73.- En un aeropuerto internacional las luces del borde de las
calles de rodaje estarán iluminadas de color:
A. Bordes blancos y centro azul.
B. Bordes azules.
C. Bordes verdes y centro blanco.

C1-74.- Los números 9 y 27 en una pista indica:

A. Que la orientación de la pista es 009-027.
B. Que la orientación de la pista es 090-027.
C. Que la orientación de la pista es 090-270.

C1-75.- Respecto al sistema de iluminación de pistas, la ultima

sección de una pista será de color ámbar e indicara:
A. Los últimos 1000 metros remanentes de pista.
B. Los últimos 600 metros remanentes de pista.
C. Los últimos 300 metros remanentes de pista.

C1-76.- En una pista asfaltada, la zona de toque o “TouchDown

Zone” estará identificada con:
A. Con una X de cada lado del centro de pista si se trata de un
aeropuerto no controlado.
B. Con un rectángulo blanco de cada lado del centro de la pista
en cualquier aeropuerto, sea de cabotaje o internacional.
C. Con dos rectángulos paralelos a cada lado del centro de la
pista en cualquier aeropuerto.

28
PROCEDIMIENTOS RADIOELÉCTRICOS

En este punto nos tomaremos un margen superior de tiempo

ya que se considera un pilar en la carrera de todo piloto el correcto
desarrollo de un procedimiento radioeléctrico.

C1-77.- Entendiendo a una estación VOR como punto de referencia,

una posición es:
A. Un punto justo en el espacio con una dirección respecto del la
estación VOR.
B. Un punto justo en el espacio dado por un Radial.
C. Un punto justo en el espacio dado por un radial + una
distancia con respecto a la estación VOR.

C1-78.- Respecto a una estación VOR o una antena NDB, podemos

hacer los siguientes procedimientos.
A. Ingresos. Alejamientos. Esperas.
B. Ingresos. Alejamientos. Arco DME. Esperas.
C. Ingresos. Alejamientos. Arco DME. Esperas. Vuelos directos.

C1-79.- En un procedimiento de ingreso por un radial determinado, el

rumbo será:
A. El mismo que el radial deseado.
B. El opuesto al radial deseado.
C. El radial no interfiere en el rumbo de ingreso.

29
C1-80.- Los procedimientos de esperas están conformados por:
A. Cuatro etapas, dos de 60 segundos y dos virajes.
B. Cuatro etapas, todas de 60 segundos cada una.
C. Dos etapas, una controlada y otra no controlada.

C1-81.- El procedimiento de ARCO DME es utilizado para:

A. Ingresar o alejar por una posición respecto de un NDB.
B. Ingresar o alejar por una posición respecto de un VOR.
C. Ingresar o alejar por una posición sea cual sea la antena.

C1-82.- Según la FIGURA 04 al final del libro, en que posición se

encontrara el avión?
A. QDM 360.
B. QDR 180.
C. Radial 340.

C1-83.- Según la FIGURA 05 al final del libro, en que posición se

encuentra el avión respecto de la estación VOR?
A. Radial 150.
B. Radial 170.
C. Ninguna de las anteriores.

C1-84.- Observando la FIGURA 05 al final del libro, el VOR posee 5

puntos a cada lado del CDI, los cuales indican:
A. Cada punto , 2˚ de desviación del radial solicitado.
B. Cada punto, 1˚ de desviación del radial solicitado.
C. Cada punto, no posee relación con la desviación de un radial.

30
C1-85.- Según la FIGURA 06 al final del libro, en que posición se
encuentra el avión respecto de la estación VOR?
A. Radial 007.
B. Radial 353.
C. Radial 187.

C1-86.- Según la FIGURA 07 al final del libro, en que posición se

encuentra el avión respecto de la antena NDB?
A. QDM 135.
B. QDM 360.
C. QDR 315.

C1-87.- Según la FIGURA 08 al final del libro, en que posición se

encuentra el avión respecto de la estación VOR?
A. Radial 186.
B. Radial 176.
C. Radial 354.

C1-88.- Según la FIGURA 09 al final del libro, para realizar una

espera sobre el radial 060 por derecha, la incorporación será:
A. Directa.
B. Gota de agua.
C. Vuelo paralelo.

31
C1-89.- Según la FIGURA 09 al final del libro, para realizar una
espera sobre el radial 360 por izquierda, la incorporación será:
A. Directa.
B. Gota de agua.
C. Vuelo paralelo.

C1-90.- El avión se encuentra alejando por el radial 135 y el control le

solicita ingresar por el radial 135 “inmediatamente”. Cual será el
procedimiento mas adecuado:
A. Procedimiento OACI.
B. Procedimiento de gota de agua.
C. Procedimiento de 90-270.

C1-91.- La banda de frecuencia de una estación VOR en todas sus

diferentes clases (VOR-N y VOR-T) trabaja en:
A. VHF 108.0 and 117 95 MHz.
B. VHF 112.0 and 118.0 MHz.
C. VHF 118.0 and 134.40 MHz.

C1-92.- La banda de frecuencia de una antena NDB opera en una

banda de frecuencia de:
A. De 190 MHz a 1500 MHz en amplitud modulada (AM).
B. De 190 KHz a 1750 KHz en amplitud modulada (AM).
C. De 200 KHz a 900 KHz en amplitud modulada (AM).

32
REGLAMENTACIÓN OPERATIVA

Existen ciertos aspectos reglamentarios que todo piloto que

inicia sus primeros pasos en la aviación debería conocer. Para tal fin
existe el conocido reglamento de vuelo donde se detallan las normas
mas importante a seguir.

C1-93.- En condiciones meteorológicas óptimas, un vuelo VFR podrá

llevarse a cabo en el siguiente rango de altitudes o niveles:
A. Desde la superficie hasta la capa de transición.
B. Desde la superficie hasta el nivel de vuelo 195.
C. En cualquier nivel de vuelo siempre que se le sumen 500 FT.

C1-94.- Un vuelo VFR debe tener siempre contacto visual con el

terreno, pudiendo sobrevolar la nubosidad siempre y cuando, esta no
cubra:
A. La totalidad de la superficie evitando el contacto visual.
B. Mas de cuatro octavos de la superficie.
C. Mas de un tercio de la superficie.

C1-95.- La altura mínima para un vuelo VFR sobre el mar, el terreno

y la ciudad será de:
A. Mar 500FT. Terreno 500FT. Ciudad 1000FT.
B. Mar 1000FT. Terreno 500FT. Ciudad 1000FT.
C. Mar 500FT. Terreno 500FT. Ciudad 500FT.

33
C1-96.- Los mínimos meteorológicos para un aeródromo no
controlado en un vuelo VFR serán de:
A. Visibilidad 5KM y techo de nubes a 1000FT.
B. Visibilidad de 2.5KM y techo de nubes a 500FT.
C. Visibilidad de 5000FT y techo de nubes de 1000MTS.

C1-97.- Respecto a la capa de transición posee un nivel de transición

en el cual el piloto deberá cambiar el reglaje del altímetro:
A. A nivel de vuelo si esta en ascenso.
B. A nivel de vuelo sin importar que ese en ascenso o descenso.
C. Al QNH local.

C1-98.- Las luces reglamentarias de navegación en un avión son:

A. Luz izquierda roja. Luz derecha verde. Luz de cola blanca.
B. Luz izquierda verde. Luz derecha roja. Sin luz de cola.
C. La posición de las luces es irrelevante pudiendo variar.

C1-99.- Respecto a un plan de vuelo, debería ser presentado:

A. Antes de cada vuelo, sea controlado o no controlado.
B. Únicamente en vuelos instrumentales.
C. En cualquier vuelo controlado, sea VFR o IFR.

C1-100.- Un formulario de plan de vuelo luego de presentarse tendrá

una vigencia de:
A. 30 minutos y luego deberá enmendarse.
B. 45 minutos y luego deberá enmendarse.
C. El plan de vuelo nunca se vence una vez presentado.

34
RESUMEN Y CALIFICACIÓN

Una vez finalizada la

comprobación de las respuestas
según las marcadas en la grilla
exclusiva para el nivel inicial,
obtendremos un porcentaje de
nivel académico según las
respuesta correctas. Ejemplo, por
75/100 respuestas correctas, el
porcentaje obtenido en el nivel
inicial será del 75%. A su vez
podremos identificar en que
subnivel nos encontramos dentro
del mismo nivel inicial, siendo estos: INICIAL 1, INICIAL 2 e
INICIAL 3.
Para identificarlos, cada subnivel tendrá un requerimiento de
una cantidad mínima de aciertos en las respuestas, siendo NIVEL 1
hasta un de 20 a 50 aciertos, NIVEL 2 hasta un 51 a 74 aciertos, y en
adelante NIVEL3.
Se RECOMIENDA que la calificación mínima para pasar al
siguiente nivel sea de al menos un 75 aciertos o NIVEL 3. De no
alcanzarse esta calificación se debería volver a leer el capitulo anterior
hasta tanto obtener la calificación mínima sugerida.
RESPUESTAS CORRECTAS

C1-01. (B) HDIW PPA CAP 1 C1-27. (A) HDIW PPA CAP 3
C1-02. (C) HDIW PPA CAP 1 C1-28. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-03. (A) HDIW PPA CAP 1 C1-29. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-04. (B) HDIW PPA CAP 1 C1-30. (B) Volando con cursos
C1-05. (B) HDIW PPA CAP 1 desde 000˚ hasta 179 serán
C1-06. (A) HDIW PPA CAP 1 niveles IMPARES y desde 180˚
C1-07. (C) HDIW PPA CAP 2 hasta 359˚ serán PARES, de a
C1-08. (B) HDIW PPA CAP 2 miles. En ambos casos + 500FT
C1-09. (C) HDIW PPA CAP 2 cuando sean vuelos VFR no
C1-10. (B) HDIW PPA CAP 2 controlados.
C1-11. (B) HDIW PPA CAP 2 C1-31. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-12. (B) HDIW PPA CAP 2 C1-32. (C) Según la
C1-13. (B) HDIW PPA CAP 2 reglamentación aeronáutica, un
C1-14. (A) HDIW PPA CAP 2 vuelo debería contemplar tener el
C1-15. (C) HDIW PPA CAP 2 suficiente combustible para llegar
C1-16. (C) HDIW PPA CAP 2 al destino, ir a la alternativa y
C1-17. (A) HDIW PPA CAP 2 volar 45 minutos adicionales.
C1-18. (C) HDIW PPA CAP 3 C1-33. (C) Por encima de
C1-19. (C) HDIW PPA CAP 3 2000FT el viendo fluye a lo largo
C1-20. (A) HDIW PPA CAP 3 de las isobaras. Por debajo, la
C1-21. (C) HDIW PPA CAP 3 fricción con la superficie altera su
C1-22. (B) HDIW PPA CAP 3 comportamiento y modifica su
C1-23. (A) HDIW PPA CAP 3 intensidad.
C1-24. (B) HDIW PPA CAP 3 C1-34. (A) Temperatura a la cual
C1-25. (A) HDIW PPA CAP 3 debería enfriarse el aire para que
C1-26. (B) HDIW PPA CAP 3 su particular de vapor se sature.
C1-35. (B) Dependerá de la
temperatura y su cercanía con el
punto de roció.
C1-36. (A) Estos fenómenos se
dan cuando se condensa el vapor
de agua.
C1-37. (B) Los tipos nubosos se
clasifican según sus rangos de
alturas desde la base hasta sus
topes.
C1-38. (B) Debido a su
capacidad de formar severas
tormentas, los cumulonimbos
(CB), son las mas peligrosas.
C1-39. (B) Al deformarse el
perfil alar, la capacidad del ala
para generar sustentación se ve
severamente afectada.
C1-40. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-41. (A) HDIW PPA CAP 3
C1-42. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-43. (A) HDIW PPA CAP 3
C1-44. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-45. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-46. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-47. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-48. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-49. (C) HDIW PPA CAP 3
37
C1-50. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-51. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-52. (C) HDIW PPA CAP 2
C1-53. (B) HDIW PPA CAP 2
C1-54. (B) HDIW PPA CAP 2
C1-55. (C) HDIW PPA CAP 2
C1-56. (A) HDIW PPA CAP 3
C1-57. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-58. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-59. (C) HDIW PPA CAP 3
C1-60. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-61. (B) HDIW PPA CAP 3
C1-62. (A) HDIW PPA CAP 3
C1-63. (B) EL sistema ATIS
proporciona información relativa
a meteorología y aeropuerto cada
60 minutos durante las 24 hs.
C1-64. (B) Volando con rumbo
090˚, la indicación de 3 en punto
será justo a la derecha del piloto.
C1-65. (C) Los códigos
mencionados corresponden a los
códigos de emergencia y deberán
ser de uso exclusivo para tal fin.
C1-66. (B) La señal de luz verde
sin destellos indica al piloto que
esa autorizado a aterrizar.
C1-67. (B) A diferencia de la
anterior, la luz verde en destellos
indica al piloto que esta
autorizado a rodar.
C1-68. (C) La frecuencia
internacional de emergencia121.5.
C1-69. (A) El cambio de
frecuencia de torre a superficie
deberá realizarse luego de
abandonar la pista y cuando el
control lo indique.
C1-70. (C) El derecho de paso lo
tendrá en todos los casos
cualquier aeronave que se
encuentre en emergencia.
C1-71. (C) Ante tránsitos
convergentes, ambos realizarán
un viraje a la derecha para evitar
una colisión frontal.
C1-72. (B) En áreas de transito
extremo se recomienda un
chequeo visual del sector antes de
realizar cada maniobra.
C1-73. (B) Las calles de rodajes
en todos los aeropuertos estarán
delimitadas por luces azules.
38
C1-74. (C) La orientación será
numérica y en algunos casos con
letras adicionales.
C1-75. (B) los últimos 600
metros de pista serán indicados
con un color ámbar, marcando un
alerta para el piloto.
C1-76. (B) La zona de toque
estará marcada con dos
rectángulos blancos sobre la pista,
uno a cada lado del centro de la
misma,
C1-77. (C) Toda posición esta
dada por un radial y una distancia
en todos los casos.
C1-78. (A) No es posible realizar
un ARCO DME con una antena
NDB ya que no posee DME.
C1-79. (B) En un procedimiento
de ingreso, el rumbo final siempre
será el opuesto al radial deseado.
C1-80. (B) Una espera se
compone de 4 etapas de 60
segundos cada una, siendo dos
virajes y dos vuelos rectos.
C1-81. (B) El ARCO DME podrá
ser utilizado únicamente con una
estación VOR y que un NDB no
posee equipo medidor de
distancia.
C1-82. (B) La posición en un
ADF se obtendrá leyendo la
indicación de la “cola” de la
aguja.
C1-83. (C) No es posible leer
ninguna posición ya que la
indicación TO/FROM se
encuentra bloqueada.
C1-84. (A) Cada punto
representa 2˚ o 2 radiales de
desviación respecto al centro.
C1-85. (A) Considerando 7
radiales de desviación desde el
360 hacia la derecha.
C1-86. (C) En ADF la posición
se lee de la indicación de la “cola”
de la aguja.
C1-87. (B) 4 radiales de
desviación hacia la derecha del
radial deseado.
C1-88. (B) HDIW PCA CAP 1
C1-89. (B) HDIW PCA CAP 1
C1-90. (C) HDIW PCA CAP 1
39
C1-91. (B) La banda de
frecuencia de una estación VOR
esta compartida con las
frecuencias de un sistema ILS.
C1-92. (B) Los NDB operan
siempre en KHz.
C1-93. (B) El limite superior par
aun vuelo VFR será de nivel de
vuelo 195 inclusive.
C1-94. (B) Para mantener
contacto visual con el terreno,
será requerido contar con al
menos 4/8 libre de nubosidad.
C1-95. (A) Estas alturas son
mínimas, independientemente al
vuelo a realizar.
C1-96. (B) Bajo ninguna
circunstancia el piloto deberá
operar por debajo de estos
mínimos.
C1-97. (A) Solo en Ascenso.
C1-98. (A) Según reglamento.
C1-99. (C) Un vuelo controlado
supone la obligatoriedad de la
presentación de un plan de vuelo.
C1-100. (A) Pasados los 30
minutos de presentado el plan, el
mismo será dado de baja.
 La función principal del sistema de calificación y nivelación
HDIW es identificar el verdadero nivel académico de cada lector, y en
función al mismo, continuar aprendiendo los contenidos necesarios
para poder evolucionar hacia los siguientes niveles.

SIN CLASIFIACAION: menos de 20 respuestas correctas.

INICIAL 1: de 20 a 50 preguntas correctas.
INICIAL 2: de 51 a 74 respuestas correctas.
INICIAL 3: de 75 a 100 respuestas correctas.

De haber logrado el mínimo SUGERIDO, pasemos la próxima

etapa, el NIVEL INTERMEDIO HDIW.
CAPÍTULO 2

NIVEL INTERMEDIO

41
42
43
PROCEDIMIENTOS RADIOELÉCTRICOS

Referente a todo procedimiento radioeléctrico que una

aeronave puede desarrollar respecto a una antena o estación, un VOR,
un NDB y posiciones puntuales en el espacio (waypoints).
Encontraras todas las respuestas correctas y sus respectivas
explicaciones al final de cada capitulo.

C2-01.- Según la FIGURA 10 al final del libro, respecto del ADF

(aguja doble), el avión se encuentra en la posición ……… y tiene que
realizar una espera en la posición 330 por derecha, su incorporación
será………
A. Posición 218. Incorporación vuelo paralelo.
B. Posición 038. Incorporación directa.
C. Posición 010. Incorporación vuelo paralelo.

C2-02.- Según la FIGURA 10 al final del libro, respecto del VOR

(aguja simple), el avión se encuentra en el radial ……… y tiene que
realizar una espera en la radial 030, su incorporación será………
A. Radial 270. Incorporación vuelo paralelo si la espera es por
derecha o gota de agua si la espera es por izquierda.
B. Radial 090. Incorporación directa.
C. Posición 010. Incorporación vuelo paralelo si la espera es por
izquierda y directa si es por derecha.
C2-03.- Según la FIGURA 10 al final del libro, respecto de la
posición del VOR (aguja simple), para ingresar por el radial 050, el
piloto deberá adoptar un rumbo de interceptación ……… y luego
rumbo final …………
A. 020˚ y 050˚.
B. 350˚ y 230˚.
C. 320˚ y 230˚.

C2-04.- Para ingresar por el mismo radial sobre el cual estamos

alejando y con viento calmo, existen los siguientes procedimientos:
A. Vuelo paralelo, gota de agua y 90-270.
B. Gota de agua, 90-270 y OACI.
C. Vuelo paralelo, OACI y gota de agua.

C2-05.- Para ingresar inmediatamente” por el mismo radial sobre el

cual estamos alejando y con viento calmo, existen los siguientes
procedimientos:
A. Vuelo paralelo o gota de agua por ser inmediatos.
B. Únicamente procedimiento OACI según regulaciones.
C. Únicamente procedimiento 90-270.

C2-06.- En el instrumento de abordo llamado receptor VOR, su aguja

principal se desplaza de un lado hacia otro y se conoce como:
A. Indicador de desviación de curso.
B. Indicador de desviación de radiales.
C. Indicador de desviación de posiciones.

46
C2-07.- El ARCO DME es un procedimiento, mediante el cual, el
avión sobrevolará ………
A. Diferentes posiciones equidistante a la estación VOR.
B. Diferentes posiciones variando la distancia permitida al VOR.
C. Las posiciones involucradas entre la posición actual y la
futura, manteniendo la distancia a la estación VOR.

C2-08.- En cuanto a los procedimientos de “Esperas”, los mismos

podrán ser:
A. En cualquier radial, ingresando o alejando, por ambos lados.
B. En cualquier radial, en ingreso y por ambos lados.
C. En cualquier radial, en alejamiento y por ambos lados.

C2-09.- En cuanto a los procedimientos de “Esperas”, existen los

siguientes procedimientos de ingreso a las mismas:
A. Directo. Gota de agua. OACI.
B. Gota de agua. Directo. Vuelo paralelo.
C. OACI. Directo. Gota. Vuelo paralelo.

C2-10.- Volando con rumbo 155˚, VOR centrado en radial 235 en la

parte superior e indicador en “TO”. La posición del avión será:
A. Radial 235.
B. Radial 155.
C. Radial 055.

47
C2-11.- Volando con rumbo 035˚, VOR centrado en radial 165 en la
parte inferior e indicador en “FROM”. La posición del avión será:
A. Radial 345.
B. Radial 035.
C. Radial 165.

C2-12.- Volando con rumbo 205˚, VOR centrado en radial 210 en la

parte superior e indicador en “TO”. El avión deberá realizar una
espera en el radial 180 por derecha. Su incorporación será:
A. Directa. Gota de agua u OACI.
B. Vuelo paralelo.
C. Gota de agua.

C2-13.- Volando con rumbo 040˚, VOR centrado en radial 045 en la

parte superior e indicador en “TO”. El avión deberá realizar una
espera en el radial 260 por izquierda. Su incorporación será:
A. Directa.
B. Vuelo paralelo.
C. Gota de agua.

C2-14.- Volando con rumbo 295˚, VOR centrado en radial 110 en la

parte inferior e indicador en “TO”. El avión deberá realizar una espera
en el radial 290 por izquierda. Su incorporación será:
A. Directa.
B. Vuelo paralelo.
C. Gota de agua.

48
 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

EL éxito de toda operación aérea estará sujeta a una información

meteorológica precisa y actualizada, pero a su vez, a su correcta
interpretación por parte de la tripulación de mando. Informes como un
METAR, un TAF, un PRONAREA, entre otros, son de suma
importancia para el entendimiento de lo que sucede y podría suceder
con las condiciones meteorológicas.

C2-15.- Referido a los diferentes reportes meteorológicos, sabemos

que la información disponible hora tras hora durante todo el día es de:
A. Un reporte TAF.
B. Un reporte METAR.
C. Un reporte PRONAREA.

C2-16.- En los reportes METARs, las información sobre la dirección

del VIENTO estará dada según:
A. El norte magnético.
B. El norte geográfico.
C. Ambos según el caso.

C2-17.- Según el siguiente METAR: SAEZ 121800 14012G20KT, el

viento en el aeropuerto de EZEIZA es de:
A. Dirección 140˚. Intensidad 12KT. Máxima de 20KT
B. Dirección 140˚. Intensidad 12KT variable 20KT.
C. Dirección 140˚. Intensidad 12KT con ráfagas de 20KT.

49
C2-18.- Según el siguiente METAR: SAEZ 192000 18012KT
5000 –RA VCSH TC040, observamos:
A. Visibilidad 5000 mts reducida por llovizna, tormenta a FL040.
B. Visibilidad 5000 FT reducida por llovizna, tormenta a FL040.
C. Visibilidad 5000 mts reducida por llovizna, lluvias en la
cercanías y torres cúmulos a FL040.

C2-19.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SAEZ y

SACO corresponde a un:
A. Informe METAR.
B. Informe TAF.
C. Ambos informes al mismo tiempo.

C2-20.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SAEZ

tiene una validez desde:
A. El día 12 a partir de las 11:00 UTC.
B. El día 12 a las 12:13 UTC hasta las 13:13 UTC.
C. El día 12 a las 13:00 UTC hasta el día 13 a las 13:00 UTC.

C2-21.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SACO

indica que las condiciones del viento son:
A. Dirección variable de 050˚ a 120˚. Intensidad 09KT.
B. Dirección 050˚. Intensidad variable de 12KT a 09KT.
C. Dirección 120˚. Intensidad 09KT.

50
C2-22.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SAEZ, la
visibilidad es:
A. 5000 MTS reducida por tormentas con lluvia.
B. 7000 MTS reducida por lluvias.
C. 7000 MTS reducida por lluvias fuertes.

C2-23.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SAEZ,

nubosidad se encuentra:
A. Sin nubes significativas.
B. Cubierto a 4000FT.
C. Despejado.

C2-24.- Según la FIGURA 11, el informe meteorológico de SACO,

las temperaturas máxima y mínima serán de:
A. 31˚ a las 06 PM y 15˚ a las 10 AM.
B. 31˚ a las 06 PM del día 11 y 15˚ a las 10 AM del día 12.
C. 18˚ el día 11 y 10˚ el día 12.

C2-25.- La leyenda “CAVOK” en un METAR significa:

A. Visibilidad 5km, sin precipitaciones y techo de nubes a
1000FT como mínimo.
B. Visibilidad 10km, sin precipitaciones y techo de nubes a
1000FT como mínimo.
C. Visibilidad 10km y techo de nubes a 5000FT como mínimo.

51
PERFORMANCE

La performance de una aeronave se calcula para las etapas de

despegue, ascenso, crucero y aterrizaje. Son datos relevantes al
comportamiento de la aeronave en estas diferentes fases. Los mismos
se obtienen de los cálculos de performance en cada grafico a utilizar.

C2-26.- La velocidad de ascenso en la cual se obtiene la mayor altitud

en la menor distancia es:
A. Vx.
B. Va.
C. Vy.

C2-27.- La combinación de condiciones meteorológicas en las que la

performance de una aeronave se verá mas afectada son:
A. Alta temperatura, baja humedad y alta altitud de densidad.
B. Baja temperatura, alta humedad y baja altitud de densidad.
C. Alta temperatura, alta humedad y alta altitud de densidad.

C2-28.- Una elevada altitud de densidad afectará la performance:

A. Reduciendo la performance de ascenso.
B. Incrementando la performance de despegue.
C. Incrementando la performance de los motores.

52
C2-29.- El peso en vacío de una aeronave incluye:
A. El peso estructural únicamente.
B. El peso estructural + el combustible no utilizable + el aceite
utilizable
C. El peso estructural + el combustible no utilizable.

C2-30.- Velocidades de despegue: definimos a V1-VR-V2 como…

A. V1: velocidad de decisión. VR: velocidad de rotación. V2:
velocidad de despegue con ambos motores.
B. V1: velocidad de aborte de despegue. VR: velocidad de
rotación. V2: velocidad de despegue con ambos motores
C. V1: velocidad de decisión. VR: velocidad de rotación. V2:
velocidad de ascenso.

C2-31.- Respecto a las velocidades V1-VR-V2:

A. Debe respetar dicho orden.
B. Pueden variar su orden dependiendo de la longitud de pista.
C. Pueden varias su orden dependiendo del peso y de la pista.

C2-32.- Respecto a las velocidades V1-VR-V2:

A. Son calculadas según las tablas de performance.
B. Son calculadas según el peso del avión, las condiciones
meteorológicas, las condiciones de pista y la configuración de
la aeronave.
C. Son calculadas con valores pre-establecidos para cada pista en
cada configuración posible de la aeronave.

53
C2-33.- Según las distancias declaradas de una pista, se define TORA:
A. Distancia total de la pista.
B. Distancia disponible para el despegue.
C. Distancia disponible para la carrera de despegue.

C2-34.- Según las distancias declaradas de una pista, se define ASDA:

A. Distancia disponible para el aterrizaje.
B. Distancia disponible para el trayecto de aceleración-parada.
C. Distancia disponible para frenar luego de abortar un despegue.

C2-35.- Según las distancias declaradas de una pista, se define LDA:

A. Distancia de aterrizaje incluyendo el “StopWay”.
B. Distancia de aterrizaje sin incluir el “StopWay”.
C. Distancia de aterrizaje. Incluye el desplazamiento del umbral.

C2-36.- Según las distancias declaradas de una pista, se define TODA:

A. Distancia disponible para el despegue.
B. Distancia disponible para el despegue con un solo motor.
C. Distancia disponible para operar una aeronave en pista.

C2-37.- Se considera que una aeronave opera con “Criterio de Pista

compensada” cuando:
A. TORA es igual a TODA.
B. TODA es igual a ASDA.
C. ASDA es igual a TORA.

54
C2-38.- Según las velocidades de despegue, se define a VMC como:
A. Velocidad mínima de control
B. Velocidad mínima de control con un solo motor.
C. Velocidad mínima de rodaje.

C2-39.- Según las velocidades de despegue, se define a VMO como:

A. Velocidad mínima de operación.
B. Velocidad máxima de operación.
C. Velocidad máxima de rodaje.

C2-40.- Según las velocidades de despegue, se define a VAPP como:

A. Velocidad de aproximación.
B. Velocidad de aproximación a la perdida de sustentación.
C. Velocidad de aterrizaje.

C2-41.- Según las velocidades de despegue, se define a VS como:

A. Velocidad de sustentación mínima en vuelo.
B. Velocidad de proximidad a la perdida de sustentación.
C. Velocidad de perdida de sustentación.

C2-42.- Según las velocidades de despegue, se define a VREF como:

A. Velocidad de referencia para el aterrizaje.
B. Velocidad de referencia para maniobrar anormales.
C. Velocidad de referencia para el despegue con viento cruzado.

55
C2-43.- Según las velocidades de despegue, se define a VXSE como:
A. Velocidad segura de ascenso con un motor inoperativo.
B. Velocidad de operación con un motor inoperativo.
C. Velocidad máxima operativa con un solo motor.

C2-44.- Según las distancias de pista, se define al STOPWAY como:

A. Distancia luego del final de pista y habilitado para frenar.
B. Distancia dentro de la pista habilitada para frenar bruscamente
C. Distancia al comienzo de la pista para posicionar el avión.

C2-45.- Según la FIGURA 12, la distancia de despegue en un

aeródromo de 1000FT de elevación y una temperatura de 25˚C es de:
A. 940 metros.
B. 1010 metros.
C. 975 metros.

C2-46.- Según la FIGURA 12, la distancia de despegue en un

aeródromo de 3500FT de elevación y una temperatura de 20˚C es de:
A. 1130 metros.
B. 1185 metros.
C. 1240 metros.

C2-47.- Según la FIGURA 12, la distancia de despegue en un

aeródromo de 5500FT de elevación y una temperatura de 15˚C es de:
A. 1327 metros.
B. 1430 metros.
C. 1378 metros.

56
C2-48.- Según la FIGURA 12, las letras S.L. en la columna de
elevación, indica:
A. Cálculos SEGUN LIMITACIONES.
B. Cálculos según elevación SEA LEVEL.
C. Cálculos SIN LIMITACIONES.

C2-49.- La torre de control informa: viento 220˚ 25 KT. Según la

FIGURA 13, el viento cruzado para la pista 18 es:
A. 11 KT.
B. 16 KT.
C. 21 KT.

C2-50.- La torre de control informa: viento 310˚ 20 KT. Según la

FIGURA 13, el viento cruzado para la pista 04 es:
A. 20 KT.
B. 15 KT.
C. 10 KT.

C2-51.- La torre de control informa: viento 060˚ 15 KT. Según la

FIGURA 13, el viento cruzado para la pista 24 es:
A. 00 KT.
B. 7,5 KT.
C. 15 KT.

57
Marcas y Señales dentro del Aeropuerto

Dentro de un aeropuerto existen marca informativas que ayudan al

piloto a orientarse, tanto despegando y aterrizando como también
rodando sobre sus calles. Todas estas marcas están regularizadas por
la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional.

C2-52.- Según la FIGURA 14, el punto numero 1 hace referencia a:

A. La zona de “Toque” o “Touchdown Zone”.
B. La zona de aterrizaje o “Landing Zone”.
C. La zona de disponible para operar en la pista.

C2-53.- Según la FIGURA 14, el punto numero 2 hace referencia a:

A. Los primeros 500 metros de pista.
B. Los primeros 400 metros de pista.
C. Los primeros 300 metros de pista.

C2-54.- Según la FIGURA 14, la primera marca del punto 3 indica:

A. Los primeros 150 metros desde el comienzo de la pista.
B. Los primeros 100 metros desde el comienzo de la pista.
C. Los primeros 200 metros desde el comienzo de la pista.

C2-55.- Según la FIGURA 14, el avión podría aterrizar en:

A. Únicamente en la zona con el numero 1.
B. Únicamente en la zona con los números 2 y 3.
C. En cualquier sector de la pista, sea cual sea su marca.

58
C2-56.- Según la FIGURA 15, el punto numero 1 indica que:
A. El avión dejó la calle de rodaje B y continua por la calle C.
B. El avión va a ingresar a B y luego seguirá por C a la derecha.
C. El avión esta en B y la próxima calle es C a la derecha.

C2-57.- Según la FIGURA 15, el punto numero 2 indica que:

A. Que la calle de rodaje C esta perpendicular a B.
B. El avión esta en C y puede continuar por B por ambos lados.
C. El avión esta en B y puede continuar por C por ambos lados.

C2-58.- Según la FIGURA 15, el punto numero 3 indica que:

A. Las calles de rodaje de cada letra están hacia la izquierda.
B. La plataforma esta hacia la izquierda.
C. Las calles A-P-R están a la izquierda o “APR-ON your left”

C2-59.- Según la FIGURA 15, el punto numero 4 indica que:

A. El avión esta sobre A en un punto de espera y puede continuar
B. El avión esta sobre A en un punto de espera y debe detenerse.
C. El avión esta en el punto de espera A y debe detenerse.

C2-60.- Según la FIGURA 15, el punto numero 5 indica que:

A. El avión esta en G y debe continuar por la izquierda.
B. La calle G esta hacia la izquierda.
C. La calle G termina a la izquierda.

59
C2-61.- Según la FIGURA 15, el punto numero 6 indica que:
A. La calle G esta a 200 metros por la derecha.
B. La calle G2 esta en diagonal a la derecha.
C. El avión esta en G y la segunda parte de G esta a la derecha.

C2-62.- Según la FIGURA 16, el punto numero 1 indica que:

A. El punto de espera de ILS categoría II y III.
B. El indicador de proximidad a la pista.
C. El punto de espera para operaciones de baja visibilidad.

C2-63.- Según la FIGURA 16, el punto numero 3 indica que:

A. El avión se dirige hacia el punto de espera y puede ingresar a
la pista sin detenerse ni solicita autorización.
B. El avión se dirige hacia el punto de espera y debe detenerse
para solicitar autorización.
C. El avión se dirige hacia el punto de espera y debe detenerse
únicamente para hacer el chequeo final previo al despegue.

C2-64.- Según la FIGURA 16, el punto numero 4 indica que:

A. El avión se dirige hacia el punto de espera y puede ingresar a
la calle rodaje sin detenerse ni solicita autorización.
B. El avión se dirige hacia el punto de espera y debe detenerse
para solicitar autorización, previo a ingresar al rodaje.
C. El avión se dirige hacia el punto de espera y debe detenerse
únicamente para hacer el chequeo final previo a rodar.

60
C2-65.- Según la FIGURA 16, el punto numero 2 indica que:
A. El punto de espera de la pista 19.
B. El punto de espera de cualquier pista ya que son universales.
C. El punto de chequeo del avión, previo a ingresar a la pista 19.

C2-66.- Según la FIGURA 17, el punto numero 1 indica:

A. El umbral de la pista 23 posee 16 tiras y su ancho es 60 MTS.
B. El umbral de la pista 23 posee 16 tiras y su ancho es 50 MTS.
C. El umbral de la pista 23 posee 16 tiras y su ancho es 55 MTS.

C2-67.- Según la FIGURA 17, el punto numero 2 indica:

A. El umbral de la pista 23 posee 12 tiras y su ancho es 40 MTS.
B. El umbral de la pista 23 posee 12 tiras y su ancho es 45 MTS.
C. El umbral de la pista 23 posee 12 tiras y su ancho es 50 MTS.

C2-68.- Según la FIGURA 17, el punto numero 3 indica:

A. El umbral de la pista 23 posee 8 tiras y su ancho es 40 MTS.
B. El umbral de la pista 23 posee 8 tiras y su ancho es 35 MTS.
C. El umbral de la pista 23 posee 8 tiras y su ancho es 30 MTS.

C2-69.- Según la FIGURA 17, el punto numero 4 indica:

A. El umbral de la pista 23 posee 6 tiras y su ancho es 23 MTS.
B. El umbral de la pista 23 posee 6 tiras y su ancho es 25 MTS.
C. El umbral de la pista 23 posee 6 tiras y su ancho es 28 MTS.

61
 NAVEGACIÓN Y CARTOGRAFÍA

El correcto entendimiento de la cartografía aeronáutica es

esencial para toda operación. La navegación aérea se basa, en su
mayor parte, en la planificación de la misma según la cartas de ruta.

C2-70.- Según la FIGURA 18, el vuelo va desde “Villa Reynolds”

hasta “Rio Cuarto”. El mismo recorrerá una distancia de:
A. 68 NM.
B. 45 NM.
C. 91 NM.

C2-71.- Según la FIGURA 18, la “MEA” en la aerovía W10 es de:

A. FL090.
B. FL090 si va hacia el ESTE y FL100 si va hacia el OESTE.
C. FL090 0 FL100 dependiendo de la autorización del control.

C2-72.- Según la FIGURA 18, en el TMA RYD, la “MORA” es de:

A. 10.000 FT.
B. 11.000 FT.
C. 11.600 FT.

C2-73.- Según la FIGURA 18, la distancia entre LYE y UIS vía RYD
A. Es de 278 NM.
B. Es de 183 NM.
C. Es de 162 NM.

62
C2-74.- Según la FIGURA 18, los aeropuertos que tiene ILS son:
A. Informacion no disponible en esta carta por que es de ruta.
B. Únicamente LYE y UIS.
C. Únicamente RYD y TRC.

C2-75.- Según la FIGURA 19, la posición PAPIX se encuentra en:

A. FDO096/40NM.
B. EZE054/36NM.
C. Al norestes de EZE y al este de FDO.

C2-76.- Según la FIGURA 19, la posición GESTA se encuentra en:

A. EZE170/16NM.
B. Al sur de EZE y al oeste de PTA.
C. EZE183/20NM.

C2-77.- Según la FIGURA 19, la posición SURBO se encuentra en:

A. PTA356/51NM.
B. FDO096/40NM.
C. EZE054/36NM.

C2-78.- Según la FIGURA 19, la posición ARSOT se encuentra:

A. En el radial 148 del VOR SNT.
B. En el radial 217 del VOR ENO.
C. En la intersección de ambos radiales sin importar la distancia.

63
C2-79.- Según la FIGURA 20, la MDA para la pista 24 es de:
A. No posee MDA.
B. 4200 FT.
C. 4850 FT.

C2-80.- La carta de la FIGURA 20 corresponde a una aproximación:

A. De precisión.
B. De no precisión.
C. Visual.

C2-81.- Según la FIGURA 20, la espera publicada tiene una

velocidad máxima de:
A. 190 KT.
B. 200 KT.
C. 210 KT.

C2-82.- Según la FIGURA 20, fecha de vigencia de la carta es:

A. 13/02/15.
B. 13/02/16. 12 meses posterior a su publicación.
C. 13/02/14. 12 meses anteriores a su aprobación legal.

C2-83.- Según la FIGURA 20, con el DME fuera de servicio:

A. El procedimiento no podrá realizarse.
B. El procedimiento podría realizarse con distancia de GPS.
C. El procedimiento podrá realizarse con o sin DME.

64
 REGLAMENTACIÓN

El vuelo en condiciones IFR posee ciertas regulaciones por

parte de la autoridad aeronáutica, quien garantiza la seguridad bajo
estas normas.

C2-84.- Para una navegación IFR, toda aeronave deberá estar

equipada con:
A. VOR. DME. ADF. ILS. Respondedor modo C.
B. VOR. DME. ILS. Respondedor C. ADF no requerido.
C. VOR. DME. ADF. Respondedor C. ILS no requerido.

C2-85.- Por encima de nivel de vuelo 200, el vuelo será IFR:

A. Cuando las condiciones meteorológicas estén en IMC.
B. Cuando se trate de una navegación nocturna.
C. En todos los casos que se opere por encima de tal nivel.

C2-86.- Para una operación IFR se deberá presentar un plan de vuelo

con una antelación de 45 minutos antes de:
A. La hora prevista de despegue.
B. La hora prevista de la puesta en marcha.
C. La hora prevista de salida.

C2-87.- Para un vuelo crucero en IFR, los niveles de vuelo serán:

A. Según su dirección. Al este PARES y al oeste IMPARES.
B. Según su dirección. Al este IMPARES y al oeste PARES.
C. Cualquiera que el control autorice, sea PAR o IMPAR.

65
C2-88.- Los circuitos de espera en vuelos IFR estarán formador por:
A. Tramos de un minuto entre FL140 hasta la superficie.
B. Tramos de un minuto y medio por encima de FL140.
C. Tramos de un minuto en todos los niveles existentes.

C2-89.- Todas las esperas serán por:

A. Derecha, si no se especifica lo contrario.
B. Izquierda, si no se especifica lo contrario.
C. Cualquier sentido si no se especifica lo contrario.

C2-90.- durante un vuelo IFR, una aeronave sufre una falla en su

equipo de comunicación. Por tal situación el piloto debería:
A. Activar su respondedor en 7600 y continuar con el vuelo
según el plan de vuelo presentado pero sin variar el nivel de
vuelo.
B. Cancelar su vuelo IFR y pasar a regla de vuelo VFR para
continuar en niveles inferiores.
C. Continuar con el vuelo intentando una retransmisión con otra
aeronave y si no lo logra, descender a un nivel inferior.

C2-91.- Toda aeronave podrá volar en espacio aéreo RVSM:

A. Cuando el control autorice tal procedimiento.
B. Cuando la aeronave, la tripulación y el operador ese
habilitados para tal fin.
C. En cualquier momento que lo desee si las condiciones
meteorológicas lo permiten.

66