El Vuelo Por Instrumentos (Unlocked

El Vuelo por Instrumentos (Tomo I) 1
Carlos Delgado “Perceval” 2015

PRÓLOGO
El tomo I, de “El vuelo por Instrumentos”, recopila información acerca de las

herramientas, que proporcionan a los pilotos los datos relativos y necesarios para
el control del avión en vuelo, así como también, aquellos que permiten monitorear
los diferentes sistemas y equipos de la aeronave.
La aviación y la tecnología, tienen una estrecha relación en cuanto al

avance tecnológico, hemos pasado de aeronaves con abundantes “relojes” en
la cabina a “pantallas” que brindan la misma información pero de manera mucho
más ergonómica, el acelerado avance tecnológico que experimenta día a día
nuestra sociedad, ha ayudado a aumentar la seguridad de vuelo en los aviones,
de manera que debe existir una buena interrelación piloto – avión – medio,
aumentando también el nivel de supervisión, que deben tener los pilotos en
saber y entender lo que está pasando en el avión, esto tiene que ver con el
conocimiento individual de cada piloto, hay una frase que expresa que “Nadie
hace bien, lo que no sabe hacer”, es decir, aquellos que manejan el conocimiento
pueden demostrar seguridad en lo que hacen, mientras que aquellos que no
poseen ese conocimiento, pueden poner en riesgo una misión inclusive la vida,
sin saber.
En este libro encontrará de manera general, una descripción teórica de

cuáles son esos “relojes” que tiene la aeronave, como funcionan y como deben
ser interpretados, aunque este libro no pretende sustituir los manuales de cada
avión, los contenidos aquí descritos, permiten dar de manera general una idea
de la interpretación de cada instrumento, es como cuando aprendes a leer la hora
en un reloj de aguja, no importa la marca del reloj, si tienes el conocimiento,
podrás saber la hora.
La información aquí suministrada, está basado en el estudio de diferentes

manuales de aviación y conceptos de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y otros organismos a fines, además se presentan ejemplos
específicos de la legislación Venezolana, que pueden o no ser aplicado en otros
países, por lo tanto deberá consultar con las normativas de cada estado para
poner en práctica los procedimientos descritos, sin embargo, esta información le
pueden dar una idea general del procedimiento aplicado.
El manual está dividido en seis capítulos. En el primer capítulo, se hace una

introducción al vuelo por instrumentos, se describe cuáles son los equipos que
deben tener las aeronaves, en el segundo capítulo; los instrumentos de vuelo, el

funcionamiento y el principio de operación de cada instrumento, el tercer capítulo

describe el vuelo básico por instrumentos, el concepto de control y
comportamiento en vuelo, la importancia de compensación de la aeronave
análisis de la comprobación cruzada, por su parte, el cuarto capítulo refiere a las
maniobras de vuelo por instrumentos, el comportamiento de la aeronave y su
reacción en los instrumentos. El quinto capítulo se refiere a los sistemas de
navegación, se muestra como un sistema y por la relación existente y el proceso
para que los instrumentos de navegación puedan ser confiables, además en este
capítulo se describen algunas ayudas a la navegación que permiten mantener el
control situacional de la aeronave. Por último los procedimientos de navegación,
allí aparecen, las técnicas utilizadas por los pilotos para efectuar la
radionavegación, utilizando los sistemas descritos en el capítulo anterior.
Finalmente, quise compartir las máximas o frases de los pilotos para

reflexionar sobre ese maravilloso trabajo de ser Piloto, que espero que disfrutes
y construyas ese conocimiento y le permitan mantener en su registro el mismo
número de despegues que de aterrizajes.
“Buen Vuelo, por el conocimiento”
Carlos Delgado
“Perceval”
elvueloporinstrumentos@gmail.com
www.elvueloporinstrumentos.blogspot.com

CONTENIDO
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN AL VUELO POR INSTRUMENTOS
Habilitación Instrumental
¿Para qué es necesaria la habilitación en vuelo instrumental?
¿Cuándo se realiza un vuelo instrumental?
¿Cuáles son las diferencias que existen entre las reglas de vuelo IFR y VFR?
¿Cuáles son los requisitos para poder tener la habilitación en Vuelo
Instrumental?
¿Cuáles son los equipos necesarios para efectuar un vuelo IFR?
Capítulo 2
INSTRUMENTOS DE VUELO
Instrumentos de Motores
La Atmósfera
Sistema Pitot Estático
Computadora de Datos Aéreos (ADC)
Medida de Altitud:
Altímetro barométrico.
Radio altímetro
Medida de velocidad: Velocímetro o Anemómetro:
Medida de la velocidad vertical: Indicador de Velocidad Vertical VVI o
Variómetro
Sistema del Angulo de Ataque.
Instrumentos Giroscópicos.
Indicador de actitud: Horizonte Artificial
Indicador de resbalamiento y viraje.
Sistemas de rumbo.
Brújula magnética
Indicador de Dirección o Giróscopo direccional
Sistemas de Compases Giro-Estabilizados
Sistemas de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRS)
Director de vuelo.
Las leyes de la instrumentación de vuelo.
Cabina Digitales
Visualizadores De “Cabeza Alta” (HUD)
Sistemas De Visión Mejorada (EVS) o Sistema de Visión Sintética (SVS)
Capítulo 3
VUELO BÁSICO POR INSTRUMENTOS
Concepto de control y comportamiento:
Técnica de compensación:
Técnica de comprobación cruzada
Capítulo 4
MANIOBRAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Maniobras básicas.
Maniobras individuales.
Virajes en vuelo horizontal.
Actitudes irregulares
Desorientación Espacial
Capítulo 5
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN
Ondas de Radiofrecuencias
Estación radiogoniometría de muy alta frecuencia (VDF)
Radiofaro no direccional (NDB)
Radiofaro omnidireccional de VHF (VOR).
Equipo radio telemétrico o Medidor de distancia (DME).
Navegación aérea táctica (TACAN)
Radiofaro omnidireccional de VHF y navegación aérea táctica (VORTAC).
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
Sistema de aterrizaje por microondas (MLS).
Estación direccional simplificada (SDF).
Ayuda direccional tipo localizador (LDA).
Sistema de posición global (GPS) de navegación por satélite (NAVSTAR).

Sistema de navegación inercial (INS)

Navegación de área (RNAV):
Navegación Basada en Performance (PBN):
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Sistema de advertencia de proximidad al Terreno (TWAS)
Radar
Transpondedor
Sistema de Advertencia de Colisión De Aeronaves (Airborne Collision
Avoidance System) (ACAS)
Sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS)
Sistemas de radar meteorológico a bordo
Maletín Electrónico e Vuelo (EFB)
Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN
Radio enfilación (Homing) hacia una estación.
Vuelo directo (Tracking) hacia una estación
Paso por la estación.
Cursos
Interceptaciones de ruta.
Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento
Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento
Inmediatamente después de pasar la estación
Lejos de la estación
Para mantener la ruta
Comprobación del tiempo y distancia.
Comprobación de la velocidad absoluta o Velocidad sobre tierra.
Arcos DME
Vuelo directo a un fijo VOR/DME o TACAN.
Procedimientos de Navegación RNAV

Capítulo 1
INTRODUCCIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS

Un vuelo por instrumentos, se refiere a aquellos vuelos cuya trayectoria y

actitud del avión, son controladas solamente por referencia a los instrumentos de
vuelo.
También existen los vuelos visuales; en este tipo de vuelo, la actitud y

trayectoria de la aeronave, están basadas en referencias visuales con el terreno.
Esto no quiere decir que, en un vuelo visual el piloto no pueda observar los
instrumentos, o por el contrario que en un vuelo instrumental no se pueda tener
referencia visual con el terreno, en cualquier tipo de vuelo sea visual o
instrumental, el piloto debe verificar sus instrumentos, pues son estos los que le
van a permitir obtener la información sobre la velocidad, altitud y posición de la
aeronave.
Pero, para poder realizar el vuelo instrumental, los pilotos utilizan técnicas
especiales, que le permiten volar de manera segura, para ello requieren obtener
una habilitación instrumental.
Habilitación Instrumental
Es la calificación que debe tener un piloto con el fin de volar bajo reglas de
vuelo instrumental (IFR por sus siglas en inglés). Ésta habilitación requiere
instrucción y entrenamiento adicional más allá de lo requerido para una licencia
o certificado de piloto privado o de piloto comercial, incluyendo reglas y
procedimientos específicos del vuelo instrumental, instrucción adicional en
meteorología y un riguroso entrenamiento para volar solamente usando como
referencia los instrumentos de vuelo. La evaluación consiste en prueba escrita y
una evaluación práctica por parte de un evaluador designado por la autoridad
aeronáutica.
¿Para qué es necesaria la habilitación en vuelo instrumental?
En realidad depende de las necesidades individuales de cada piloto. Por

ejemplo; existen pilotos que siempre han volado en aeródromos conocidos y
descongestionados y están continuamente alerta a las condiciones
meteorológicas del lugar, en este caso, el piloto acepta la alternativa de cambiar
su plan de vuelo original, pudiendo no necesitar una habilitación en vuelo
instrumental, sin embargo, otros pilotos, pueden tomar destinos a aeródromos
que no son familiares o a través de áreas donde las condiciones visuales son
marginales, o inminentemente bajo condiciones meteorológicas instrumentales
(IMC), en esta condición, una habilitación en vuelo instrumental puede ser una
alternativa para cambiar la ruta, reprogramar o cancelar un vuelo.

Además, hay pilotos, que cuando están volando son “buscadores de

agujeros entre nubes”, generalmente esta clase de pilotos, tienen una conducta
temerosa, pues, con tal de no entrar en condiciones IMC, los pilotos pueden
colocar actitudes de vuelo peligrosas, realizando maniobras que ponen en riesgo
la aeronave y los pasajeros, todo esto, a fin de buscar ese agujero y si no aparece
en el momento esperado, se comienza a tener escalofríos, ansiedad,
nerviosismo y miedo que puede llevarlo a una condición de pánico y si no puede
controlar ese pánico, puede perder la conciencia situacional que no es más que
la falta de interpretación de la realidad y se estaría en un verdadero aprieto, si no
está preparado para asumir un vuelo instrumental.
Figura 1-1 El individuo que anda buscando agujeros entre nubes, tiene una
carrera excitante, pero a menudo breve.
En el mundo aeronáutico, hay una frase que expresa: “El mejor instrumento
es el que se evita”, pero el piloto debe estar claro que puede evitarlo estando en
tierra, es decir, durante la planificación o antes del despegue, teniendo todas las
variables necesarias con relación a la información de pronósticos meteorológicos
para la ruta, el arribo, condiciones de las pistas, publicaciones y cualquier otra
información de vuelo, pues de lo contrario; es mejor estar en tierra queriendo
volar, que estar volando queriendo aterrizar, otros simplemente hacen un vuelo
coloquialmente llamado como VE-O-R es decir veo ó Regreso.
Pero, si se encuentra volando y las condiciones meteorológicas cambian y

no tiene otra opción, que continuar volando, concéntrese para volar en IMC, es
recomendable que: mantenga la calma, nivele los planos, ajuste el horizonte

artificial o ADI, a fin de poder interpretar correctamente su lectura, ponga a
funcionar los sistemas de calentadores del pitot, para prevenir la formación de
hielo, reduzca o aumente su velocidad a la Velocidad de Maniobra1 (Va), o la
Velocidad de penetración de Turbulencia2 (Vb o Vra), (Consulte el manual de
vuelo de su aeronave, para determinar el valor), y muy importante, ascienda por
encima de la altitud mínima de seguridad, (consulte la carta de navegación) y si
se encuentra en contacto radar con el control de tránsito aéreo, puede ser de
gran ayuda para solicitar vectores de radar que le permitan salir hacia un área
segura, pues, al entrar en nubes sin estar preparado para el vuelo instrumental,
podría ocurrir una desorientación espacial y si se encuentra a baja altura podría
traer como consecuencia un accidente fatal.
Estos accidentes normalmente son llamados impacto contra el suelo sin

pérdida de control o CFIT, por sus siglas en ingles Controlled Flight Into Terrain,
se define como:
“Un evento donde una aeronave que mecánicamente funciona bien, la

tripulación está preparada pero inadvertidamente vuela contra la tierra,
agua o un obstáculo”.
Por estadísticas, un gran número de estos accidentes CFIT, tienen como

factor común, el vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC),
aunque otros han ocurrido en la transición de volar de visual a instrumental o
viceversa, lamentablemente en muchos casos, los pilotos no llegaron a
interpretar los instrumentos y tendieron a no confiar en sus equipos a bordo y el
resultado de esta acción en algunos de los casos, fue el accidente, o un gran
susto, sin embargo, las investigaciones de los accidentes, han determinado que
muchos pudieron ser evitados si los pilotos hubiesen utilizado las técnicas de
vuelo instrumental correctamente.
Esta es una de las razones por la cual los pilotos necesitan tomar esas
herramientas que le permitan realizar un vuelo de manera segura, tanto en
condiciones meteorológicas visuales (VMC) como en condiciones
meteorológicas instrumentales, esto no significa que el piloto pueda abusar de
las limitaciones de cada aeronave, al contrario debe prevalecer el sentido común.
1
Va: Velocidad de maniobra. Velocidad máxima a la que se pueden operar los mandos del avión sin
sufrir daños estructurales.
2
Vb: Velocidad de penetración en turbulencia. Velocidad que debe tener la aeronave para evitar
daños estructurales en turbulencias severas.
¿Cuándo se realiza un vuelo instrumental?
Existen varias situaciones para realizar un vuelo instrumental, estas son

algunas:
1. Volando bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), en cualquier

condición meteorológica, es decir, aquellos vuelos que hayan sido autorizados
previo plan de vuelo a volar bajo IFR dentro del espacio aéreo controlado, en
unas rutas aéreas ya establecida (aerovías), lo importante de estas rutas es el
monitoreo constante de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) en cuanto a la
separación de los tráficos además que ellas ofrecen altitudes de seguridad que
permiten liberar los obstáculos a lo largo de la ruta o parte de ella.
Volando en IFR, se puede estar operando en condiciones meteorológicas

visuales (VMC) o también en oportunidades pueda entrar a condiciones
meteorológicas instrumentales (IMC), aunque el piloto deba evitarlo, sin
embargo, si el piloto lo requiere, se pueden realizar desviaciones de la ruta para
evitar formaciones meteorológicas previamente autorizadas vía radio
comunicación con el ATS.
2. Volando bajo reglas de vuelo visuales (VFR), pero en condiciones

meteorológicas instrumentales (IMC), es decir, cuando la visibilidad del piloto
se ve reducida por condiciones meteorológicas de la siguiente manera:
Figura 1- 2 Mínimas VMC de Visibilidad y distancia de nubes.

a) A 10.000 pies sobre el nivel medio del mar (MSL) o por encima una visibilidad
de 8 Km y distancia de las nubes de 1500 m. horizontal y 300 m. (1.000 pies)
en la vertical.
b) Por debajo de 10.000 pies MSL y por encima de 3.000 pies MSL o por debajo
de 1.000 pies sobre la superficie de la tierra (AGL) la que sea mayor,
visibilidad de 5 Km. y distancia de las nubes de 1.500 m horizontal y 300 m
(1.000 pies) en la vertical.
c) A 3.000 pies MSL o por debajo o 1.000 AGL lo que sea mayor, visibilidad de
5 Km y libre de nubes y a la vista de tierra o agua. (RAV 281.52. Mínimas
VMC de Visibilidad y distancia de nubes).
El piloto debe evaluar antes de comenzar el vuelo de acuerdo a los

pronósticos de ruta y reportes meteorológicos si puede mantener un vuelo a lo
largo de la ruta en VMC, no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo
dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo
o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo en VFR:
a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 pies); o
b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
Tampoco se realizaran los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol.
Sin embargo, si volando bajo reglas de vuelo visuales (VFR) es inevitable

entrar en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), el piloto se debe
preparar para continuar la ruta en IMC, en este caso se solicita continuar el vuelo
en VFR especial3, pero si no puede retornar a condiciones Visuales (VMC), luego
de 10 minutos, es recomendable ajustarse a las Reglas de Vuelo por
Instrumentos (IFR) o aterrizar lo más pronto posible.
El piloto puede presentar un plan de vuelo a la dependencia ATS, mientras

esta en vuelo, aunque para estos efectos debería evitarse la utilización de los
canales de control de tránsito aéreo muy ocupados.
El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo debería transmitirse

normalmente a la dependencia ATS a cargo de la FIR, área de control, área o
ruta con servicio de asesoramiento, en que la aeronave está volando, o a la que
se dirige o desea sobrevolar o a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas
3
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para
que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
que presta servicios a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de que

se trate. Cuando eso no sea posible, debería transmitirse a otra dependencia
ATS o estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que haga la
retransmisión necesaria a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito
aéreo.
Cuando sea pertinente, tal como con respecto a las dependencias ATC que
prestan servicios a espacio aéreo de alta o mediana densidad, la autoridad
competente debería prescribir las condiciones y las limitaciones respecto a la
presentación de planes de vuelo durante el vuelo a las dependencias ATC.
Los detalles deberían transmitirse utilizando el formato de plan de vuelo. Sin

embargo, para cambiar un vuelo de VFR a IFR realice el siguiente procedimiento:
a) Establezca Comunicación con el ATS solicitando la presentación de un

Nuevo Plan de Vuelo.
b) Presente el plan de Vuelo indicando lo siguiente:
1. Identificación de la Aeronave.
2. Aeródromo de Salida y Aeródromo de Destino.
3. Ruta a volar.
4. Posición de la aeronave. (Radial y Distancia de una radioayuda o punto

conocido.)
5. Nivel VFR que se encuentra volando.
6. Punto de Chequeo por donde entraría a la ruta a volar (aerovía).
7. Hora estimada en la que chequeará el punto de entrada a la aerovía.
8. Hora estimada de arribo al destino.
9. Autonomía.
10. Aeropuerto alternado.
11. Personas a bordo de la aeronave.

Ejemplo:
AVIÓN: “Torre XXX (siglas del avión) requiero tramitar plan de vuelo”.
TORRE: “Prosiga con el plan de vuelo”
AVIÓN: “El (siglas del avión) equipo (tipo de avión), despegado de (lugar
de origen) para (destino) vía (ruta a volar) al momento (posición): nivelado
(Nivel o Altura VFR) Estimo posición (Punto de chequeo por donde entrará
a la ruta) a las (Horas UTC) Arribo para las (hora UTC), Autonomía (Horas)
Alterno con (Aeropuerto Alterno) Somos (Número de Personas) a bordo”
c) Una vez presentado el plan de vuelo al ATS, deberá mantener el nivel de

vuelo VFR o subir a la altitud de seguridad VFR y esperar que sea aprobado el
plan de vuelo para poder ajustarse al vuelo en IFR4.
3. Para realizar de manera segura la salida o llegada a aeropuertos en

cualquier condición meteorológica.
En algunos aeródromos existen salidas normalizadas publicadas conocidas

como SID, estas salidas permiten reducir las comunicaciones con el ATS,
además de ser estas, rutas seguras que permiten el franqueamiento en áreas
congestionadas bien sea por el volumen de tráfico aéreo o por los obstáculos
aledaños al aeródromo, normalmente estas salidas finalizan en un punto de
transición de la ruta, en el cual previo al plan de vuelo autorizado deberá ajustarse
para continuar bajo IFR o VFR.
Las llegadas o arribos a aeródromos congestionados o aquellos en los

cuales no se consiga realizar una aproximación visual, se puede proceder a
realizar la aproximación por instrumentos si está publicada en una carta de
aproximación por instrumentos (IAC). En este caso, las aproximaciones por
instrumentos, deben estar autorizados por el ATS, pero el hecho que usted
requiera realizar una aproximación instrumental, en el aeródromo de destino, no
necesariamente requiere que el mismo esté contemplado en el formato de plan
de vuelo escrito, pues forma parte de la aproximación hacia el destino. Si una
aproximación instrumental no puede ser completada, deberá proceder al
aeropuerto alterno.
4
En la República Bolivariana de Venezuela le corresponde al FIR SVZM (Maiquetía) las autorizaciones
y el control IFR en Ruta.
¿Cuáles son las diferencias que existen entre las reglas de vuelo IFR y VFR?
Cuando hablamos de reglas, nos referimos a normas o principios que deben

ser obedecidos para el desarrollo de una actividad, en el caso de las reglas de
vuelo se definen de la siguiente manera:
Las Reglas de Vuelo Visual (VFR), son el conjunto de normas contenidas en

el Reglamento de Circulación Aérea y que establecen las condiciones suficientes
para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación
de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual.
Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto
visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo
a bordo como ayuda suplementaria.
Por su parte, las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), son el conjunto de

normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que
regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la
navegación, lo cual implica que no necesariamente debe tener contacto visual
con el terreno.
Estas normas, se encuentran establecidas en las leyes y reglamentos de cada

Estado, por ejemplo, para la República Bolivariana de Venezuela, están descritos
en la RAV 91 (Operaciones de Aeronaves) y RAV 281 (Reglamento del Aire),
entre otros.
En resumen y de manera general, las Reglas de Vuelo la podemos dividir en

seis aspectos:
Habilitación.
“Todo piloto que efectúa un vuelo en IFR, deberá contar con una habilitación
de vuelo por Instrumentos. Los pilotos sin la habilitación, solo podrán realizar
vuelos VFR”
Para realizar el vuelo por instrumentos, los pilotos deben tener una habilitación
especial que los certifique a realizar los vuelos en IFR, mientras que los pilotos
sin Habilitación por instrumentos solo podrán realizar vuelos en VFR.
Esta habilitación la obtiene el piloto privado o Comercial, otorgado por la

autoridad aeronáutica, Pilotos con el tipo de Licencia Transporte de Línea Aérea,

(TLA o ATP), no requiere de esta habilitación, pues dentro de las competencias

que tiene este tipo de piloto, se encuentra el vuelo en IFR. Los pilotos militares
de la República Bolivariana de Venezuela, deben asistir anualmente a un
entrenamiento recurrente en vuelo instrumental de acuerdo a los requerimientos
mínimos establecidos en la directiva de AV-60-2.
Equipos a Bordo de la Aeronave
“Toda aeronave debe poseer instrumentación suficiente para mantener el

control del avión. El vuelo IFR además deberá contar con sistemas de
Navegación que permitan el vuelo con precisión en condiciones visuales o
Instrumentales (VMC-IMC)”
Las aeronaves deben tener los equipos mínimos a bordo que le permitan
realizar un vuelo en VFR, además de complementarse con otros equipos para
poder efectuar el vuelo en IFR, esta certificación viene definida en el certificado
de aeronavegabilidad de la aeronave emitido por la autoridad aeronáutica
competente.
Condiciones Meteorológicas
“Todo piloto que realice vuelo en VFR, deberá asegurarse que pueda
mantenerse en VMC, a lo largo de la ruta. El Vuelo IFR puede hacerse en
cualquier condición meteorológica”
Debe tomarse en cuenta, las condiciones meteorológicas, visibilidad y

distancia de las nubes en vuelos VFR. Si las condiciones ambientales posibilitan
volar por referencias "visuales" o por el contrario exigen a volar por instrumentos.
Si en vuelo VFR no puede mantenerse en VMC, el piloto deberá decidir si

puede continuar el vuelo en IMC, o por el contrario debe aterrizar lo más pronto
posible. No deberá continuar en IMC si no cumple con las reglas antes
mencionadas (Habilitación y Equipos a Bordo).
Espacios Aéreos
“Toda aeronave que vuele bajo IFR, deberá realizarlo en Espacio Aéreo
Controlado, establecidos en una rutas de vuelo llamadas Aerovías (en el
espacio aéreo inferior) y Rutas Aéreas del espacio aéreo superior, por su
parte las aeronaves que vuelan bajo VFR lo hacen siguiendo el vuelo directo
en determinado espacio aéreo”

Este factor, radica en la clasificación de los espacios aéreos y el control de

tráfico Aéreo, en los cuales se puede volar en IFR y bajo cuales condiciones
operar en VFR según la clasificación, el siguiente cuadro muestra la clasificación
del espacio aéreo y algunas las facilidades que brinda:
Altitudes o Niveles Crucero.
“Toda aeronave deberá ajustarse al sistema semicircular de crucero de

acuerdo al rumbo de la aeronave y reglas de vuelo”.
Normalmente las aeronaves en una misma ruta están separadas unas de

otras con una diferencia de 1.000 pies entre IFR o 500 pies de IFR a VFR hasta
FL195, estas altitudes o niveles dependen del rumbo que tiene la aeronave. La
OACI establece que las aeronaves vuelan según el sistema semicircular de
crucero, es decir para un vuelo en IFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel
de vuelo será “Impar” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par” y para
el Vuelo VFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel de vuelo será “Impar más
500 pies” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par más 500 pies”.
En la República Bolivariana de Venezuela, la Regulación Venezolana RAV

91.48 Altitud de Crucero IFR o nivel de Vuelo IFR establece, sobre altitudes de
vuelo IFR. Los vuelos IFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por
encima de 3.000 pies por encima del suelo (AGL - Above Ground Level), se
efectuarán con una altitud que dependerá de su ruta magnética de acuerdo al
sistema semicircular de crucero planteado por la OACI.

Figura 1- 3 Sistema semicircular de crucero IFR inferior a FL290, será Par o

Impar, dependiendo del rumbo, en VFR inferior a FL200, será Par o Impar más
500 pies.
Tipo de Navegación.
“Toda aeronave que vuele en el espacio aéreo, deberá conocer siempre su

posición en el espacio y utilizará la radionavegación para IFR y Navegación
observada para VFR”.
La posición se determina por comparación de la trayectoria descrita, velocidad

desarrollada y tiempo transcurrido desde la última posición conocida, con
respecto al mapa (Reloj, mapa, terreno), a esto se le conoce como Navegación
a estima.
En vuelo IFR la Radionavegación, es la más utilizada, es decir, aquella que

se realiza cuando la posición de la aeronave se determina por medio de los
equipos de radio instalados en el avión y las estaciones terrestres, en la
radionavegación las rutas, están basada en las radio ayudas terrestres,
establecidas en forma de corredores aéreos, que son llamadas aerovías
(espacio aéreo inferior) o rutas superiores (espacio aéreo superior).
Por otra parte, en el vuelo VFR, se realiza la Navegación a Observada, el cual

utiliza la observación directa de los accidentes naturales o artificiales del terreno
sobre el que se vuela y no toma en cuenta, sino a groso modo las indicaciones
de brújula, velocímetro y reloj. Esto no significa que el piloto volando en VFR, no

pueda apoyarse en las estaciones de navegación terrestre.
¿Cuáles son los requisitos para poder tener la habilitación en Vuelo

Instrumental?
Al respecto la Regulación Aeronáutica Venezolana 605, específicamente en

su RAV 60.40 sobre los requisitos para el otorgamiento de habilitaciones
especiales, establece que;
(a) Vuelo Instrumental en Avión o Helicóptero:
(1) Ser titular de una licencia de Piloto Privado o Piloto Comercial de

Avión o Helicóptero.
(2) Constancia de haber aprobado un curso teórico y práctico de vuelo

por instrumentos en un Centro de Instrucción Aeronáutico certificado por la
Autoridad aeronáutica, dentro de los seis (6) meses precedentes a la solicitud.
(3) Haber completado un mínimo de cuarenta (40) horas de

entrenamiento de vuelo instrumental con instructor de vuelo por instrumentos
en avión o helicóptero, de las cuales un máximo de veinte (20) horas podrán
ser realizadas en entrenador sintético de vuelo 6, según el contenido
programático aprobado por la Autoridad aeronáutica.
(4) Haber aprobado la evaluación teórica y práctica aplicada por la

Autoridad aeronáutica o por quién ella delegue.
El titular de la habilitación de vuelo instrumental tendrá la atribución de ejercer

funciones como piloto en aviones y/o helicópteros en vuelos IFR y en vuelos
nocturnos.
Así mismo el anexo 6 de la OACI, establece que, no se podrá operar en

condiciones IFR o de noche por una tripulación de vuelo constituida por un solo
piloto, salvo que la operación haya sido específicamente aprobada por el Estado
del explotador a menos que:
5
INAC, RAV 60 Licencias al personal aeronáutico, providencia administrativa No. PRE-CJU-159-08 de
fecha 03 de noviembre de 2008.
6
INAC, RAV 60, sección 60.2 Definiciones: Entrenador Sintético de Vuelo: Cualquiera de los tres tipos
en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
(1) Entrenador básico de vuelo por instrumento. (2) Entrenador para procedimientos de vuelo.
(3) Simulador de vuelo.
a) el manual de vuelo no requiera que la tripulación de vuelo sea de más de un

piloto;
b) el avión sea propulsado por hélice;
c) la configuración máxima aprobada de asientos de pasajeros no sea superior

a nueve;
d) la masa máxima certificada de despegue no exceda de 5 700 kg;
e) el avión esté equipado con:
(1) un piloto automático utilizable que cuente, como mínimo, con los modos
de mantenimiento de altitud y selección de rumbo;
(2) auriculares con un micrófono de tipo boom o equivalente; y
(3) medios para desplegar cartas que permitan su lectura en cualquier

condición de luz ambiente.
f) el piloto al mando haya cumplido con los requisitos de experiencia,

instrucción, verificación y actividad reciente tal y como se describe a
continuación:
El piloto al mando debería:
a) para las operaciones IFR o de noche, haber acumulado como mínimo 50

horas de vuelo en la clase de avión, de las cuales 10 horas como mínimo serán
en carácter de piloto al mando;
b) para las operaciones con IFR, haber acumulado como mínimo 25 horas de
vuelo con IFR en la clase de avión, las cuales podrán ser parte de las 50 horas
de vuelo
c) para las operaciones de noche, haber acumulado como mínimo 15 horas de

vuelo de noche, las cuales podrán ser parte de las 50 horas de vuelo
d) para las operaciones con IFR, haber adquirido experiencia reciente como
piloto a cargo de una operación con un solo piloto utilizando reglas IFR de:
i) cinco vuelos IFR como mínimo, incluso tres aproximaciones por

instrumentos, realizados durante los 90 días precedentes en la clase de avión
en función de piloto único; o

ii) una verificación de aproximación por instrumentos IFR en un avión de ese

tipo durante los 90 días precedentes;
e) para operaciones de noche, haber realizado por lo menos tres despegues y

aterrizajes de noche en la clase de avión en función de piloto único durante los
90 días precedentes; y
f) haber completado con éxito programas de instrucción que incluyan, además de

los requisitos de asesoramiento a los pasajeros con respecto a la evacuación de
emergencia, la gestión del piloto automático, y el uso simplificado dela
documentación en vuelo.
Las verificaciones de instrucción de vuelo y competencias iniciales y

periódicos indicados serán realizadas por el piloto al mando en función de piloto
único en el tipo o clase de avión en un entorno representativo de la operación.
Todo vuelo en IFR, requiere autorización especial para hacerlo, es necesario

cumplir con toda la información requerida para estos casos, la RAV 917
Operación General de Aeronaves sección 91.43 sobre Plan de vuelo IFR:
(a) Información requerida: A menos que se autorice de otro modo por el ATC, toda
persona que llene un plan de vuelo IFR incluirá en el mismo la información
requerida para un plan de vuelo VFR.
(b) Condiciones mínimas meteorológicas en el aeródromo de alternativa en IFR:

A menos que se autorice de otro modo por la autoridad aeronáutica, para
incluir un aeródromo de alternativa en un plan de vuelo IFR, deberá contar
con los reportes y pronósticos meteorológicos apropiados, o una
combinación de ellos, que indiquen que a la hora estimada de arribo al mismo,
el techo y la visibilidad del mismo estarán en o por encima de los mínimos
meteorológicos siguientes:
(1) Si es emanado un procedimiento de aproximación instrumental especial

al operador para ese aeródromo, los mínimos serán los siguientes:
(i) Para aeronaves diferentes a helicópteros: los mínimos para aeródromo

de alternativa especificados en ese procedimiento, o si ninguno está
especificado los siguientes mínimos de aproximación estándar serán
aplicados:
7
INAC, RAV 91, operación general de aeronaves, No. PRE-CJU-160-08 de fecha 03 de noviembre de
2008.
(A) Para un procedimiento de aproximación de precisión: Techo 600

pies y visibilidad 2 millas.
(B) Procedimiento de aproximación de no precisión: techo 800 pies y

visibilidad 2 millas.
(ii) Para helicópteros: techo de 200 pies por encima de los mínimos de
aproximación a ser volada y visibilidad por lo menos una milla pero no
menor de la visibilidad mínima a ser volada, y
(2) Si ningún procedimiento de aproximación por instrumento ha sido

publicado para ese aeropuerto y ningún procedimiento de aproximación
instrumental ha sido emitido por la autoridad aeronáutica al operador para
aeropuerto alterno, los mínimos de techo y visibilidad son aquellos
que permiten descender desde la altitud mínima en ruta (MEA), aproximar
y aterrizar bajo condiciones VFR básicas.
(d)Cancelación: Cuando un plan de vuelo ha sido activado, el piloto al mando,

al cancelar o finalizar el vuelo establecido en el plan de vuelo, lo deberá
notificar a la dependencia del ATC inmediatamente.
¿Cuáles son los equipos necesarios para efectuar un vuelo IFR?
Los equipos necesarios para efectuar vuelos IFR, están especificados en la

RAV 91 Sección 91.57 sobre Requerimientos de Instrumentos y equipos en
aeronaves con certificado de aeronavegabilidad categoría estándar, de la
República Bolivariana de Venezuela, establece:
(a) Generalidades: No se podrá operar una aeronave civil motor propulsada, con
un certificado de aeronavegabilidad estándar, emitido por la Autoridad
Aeronáutica, en alguna operación descrita en esta sección, a menos que dicha
aeronave posea los instrumentos y equipos o equivalentes aprobados por la
Autoridad Aeronáutica para cada uno de los tipos de operación, y que los mismos
se encuentren operativos. La Autoridad Aeronáutica podrá verificar cualquier
requisito adicional aplicable, indicado en el Anexo 6 al Convenio de Chicago
“Operación de Aeronaves”, en su última enmienda, además de lo requerido en
esta regulación. El propietario u explotador se asegurara que:
(1) Se instalen o lleven, según sea apropiado, en las aeronaves los

instrumentos y equipo que se establecen en este capítulo, de acuerdo con la
aeronave utilizada y con las circunstancias en que haya de realizarse el vuelo.

(2) Todos los instrumentos y equipos requeridos deben estar aprobados,

incluyendo su instalación, en conformidad con los requisitos aplicables de
aeronavegabilidad.
(3) El piloto al mando debe garantizar que no comience un vuelo a menos que
los equipos e instrumentos requeridos cumplan con el estándar mínimo de
rendimiento (performance) y los requisitos operacionales y de
aeronavegabilidad bajo los cuales la aeronave ha obtenido el certificado de
tipo; y están en condición operable para el tipo de operación que está siendo
conducida, excepto como está previsto en la Lista de Equipo Mínimo (MEL)
aprobada, si es aplicable.
(b) Requerimientos para todos los vuelos.
(1) Todas las aeronaves deben estar equipadas con instrumentos de vuelo y
de navegación que permitan a la tripulación:
(i) Controlar la trayectoria de vuelo de la aeronave;
(ii) Realizar cualquiera de las maniobras reglamentarias requeridas; y
(iii) Observar las limitaciones operacionales de la aeronave en las

condiciones operacionales previstas.
(2) Para todos los vuelos, las aeronaves deben tener el siguiente equipo:
(i) Un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible;
(ii) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen

contaminación peligrosa del aire dentro de la aeronave, de los cuales al
menos uno estará ubicado e identificado:
(A) En el compartimiento de pilotos; y
(B) En cada compartimiento de pasajeros que esté separado del

compartimiento de pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto o
copiloto;
(C) Un asiento o litera para cada persona que sea mayor de dos (2) años
y un cinturón de seguridad aprobado para cada asiento o litera;
(D) Fusibles eléctricos de repuesto, cuando corresponda y de los

amperajes apropiados, para sustituir en vuelo a los que están ubicados en
lugares accesibles.

(c) Requerimiento para los vuelos visual diurno. Para las reglas de vuelo
visual (VFR) durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipos:
(1) Indicador de velocidad.
(2) Altímetro.
(3) Indicador magnético de dirección.
(4) Tacómetro para cada motor.
(5) Indicador de presión de aceite para cada motor usando sistema de presión.
(6) Indicador de temperatura para cada motor enfriado por líquido.
(7) Indicador de temperatura del aceite para cada motor enfriado por aire.
(8) Indicador de presión del múltiple de admisión para cada motor.

(9) Indicador de cantidad de combustible para cada tanque.
(10)Indicador de la posición del tren de aterrizaje, de ser éste retráctil.
(11)Un sistema de luces anticolisión rojas o blancas aviación.
(12)Aeronaves operadas sobre agua:
(i) Todos los hidroaviones irán equipados con:
(A) Un chaleco salvavidas o dispositivo individual de flotación para cada

ocupante, accesible desde el asiento o litera.
(B) Equipo para hacer señales acústicas establecerá en el Reglamento

internacional para la prevención de colisiones en el mar, cuando sea
aplicable.
(C) Un ancla.
(D) un ancla flotante, cuando se necesite para ayudar a maniobrar.
(ii) Los helicópteros, cuando se prevea que hayan de volar sobre el agua,
estarán equipados con medios de flotación permanente o rápidamente
desplegable, a fin de asegurar un amaraje forzoso seguro del helicóptero
cuando:

(A) Vuele sobre agua a un distancia desde tierra correspondiente a más

de 10 minutos a la velocidad normal de crucero en el caso de helicópteros
de clase de performance 1 o 2; o
(B) Se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra superior a la

distancia de autorrotación o de aterrizaje forzoso seguro, en el caso de
helicópteros de clase de performance 3.
(iii) Si la aeronave terrestre es operada sobre el agua se requerirá de

acuerdo a lo siguiente:
(A) Aviones terrestres monomotor. Los aviones terrestres monomotor

deben estar equipados, para cada persona que vaya a bordo, con un
chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente situado
en lugar fácilmente accesible desde su asiento o litera de la persona que
haya de usarlo:
1. Cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia de la costa

superior a la de planeo; o
2. Cuando despeguen o aterricen en un aeródromo donde, en opinión

del piloto al mando, la trayectoria de despegue o la de aproximación
estén dispuestas sobre el agua de forma que, en caso de un
contratiempo, haya probabilidad de amaraje forzoso.
Por costa se entiende el área de tierra adyacente al agua que queda por
encima de la marca de marea más alta, y que excluye áreas de tierra que
permanezcan intermitentemente bajo el agua.
(B) Aeronaves que realizan vuelos prolongados sobre el agua:
1. Todos los aviones que realizan vuelos prolongados sobre el agua

deben estar equipados:
a. Para cada persona que vaya a bordo, con un chaleco salvavidas

(provisto de un medio de iluminación eléctrica) o dispositivo de
flotación individual equivalente situado en lugar accesible desde su
asiento o litera;
b. Balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las

personas que vayan a bordo, estibadas de forma que sea fácil su
utilización inmediata en caso de emergencia, provistas del equipo de

salvamento, incluso medios para el sustento de la vida, que sea

apropiado para el vuelo que se vaya a emprender; y
c. El equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro.
2. Todos los helicópteros que realizan vuelos prolongados sobre el agua

deben estar equipados:
a. Para cada persona que vaya a bordo, con un chaleco salvavidas

(provisto de un medio de iluminación eléctrica) o dispositivo de
flotación individual equivalente situado en lugar accesible desde su
asiento o litera
b. Cuando no lo impida el tipo de helicóptero, balsas salvavidas en

número suficiente para alojar a todas las personas que vayan a bordo,
estibadas de forma que sea fácil su utilización inmediata en caso de
emergencia, provistas del equipo de salvamento, incluso medios para
el sustento de la vida, que sea apropiado para el vuelo que se vaya a
emprender;
c. Equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro.
(C) Cuando un helicóptero despega o aterriza en un helipuerto que la

Autoridad Aeronáutica determinó que la trayectoria de despegue o la de
aproximación está sobre el agua de manera tal que, en caso de
contratiempo haya posibilidad de un amaraje forzoso, deben llevar un
chaleco salvavidas (provisto de un medio de iluminación eléctrica) o
dispositivo de flotación equivalente, para cada persona, situado en lugar
fácilmente accesible desde su asiento.
(13)Un cinturón de seguridad aprobado, con un dispositivo de cierre metal a

metal, también aprobado, para cada ocupante de dos o más años de edad.
(14)Para aviones civiles un arnés de hombros aprobado para cada asiento

frontal. El arnés de hombros debe estar diseñado para proteger al ocupante de
lesiones serias en la cabeza cuando el ocupante experimente las fuerzas de
inercia mayores especificados bajo los estándares de diseño del Estado de
Certificación. Cada arnés de hombros instalado en el puesto de un miembro
de la tripulación de vuelo debe permitirle a éste, cuando esté sentado y con el
cinturón de seguridad y el arnés de hombros ajustados, realizar todas las
funciones necesarias para las operaciones de vuelo. A los fines de este
párrafo:

(i) La fecha de fabricación de un avión es la fecha que el registro de

inspección de aceptación refleja como que el avión está completo y satisface
los datos de diseño del tipo aprobado por la Autoridad Aeronáutica; y
(ii) Un asiento frontal es un asiento ubicado en el puesto de un miembro de

la tripulación de vuelo o al lado de ese asiento.
(15)Un transmisor de localización de emergencia, si se requiere por la sección

91.58 de esta regulación.
(16)Para aviones certificados en tipo en la categoría normal, utilitaria y

acrobática, con una configuración de 9 o menos asientos excluyendo los
asientos de pilotos, fabricados después del 12 de diciembre de 1986, un arnés
de hombros para:
(i) Cada asiento frontal.
(ii) Cada asiento adicional.
(17)Para helicópteros, un arnés de hombros para cada asiento que satisfaga

los requerimientos bajo los estándares de diseño del Estado de certificación.
(18)Para todos los helicópteros en todos los vuelos fusibles eléctricos de

repuesto, de los amperajes apropiados, para sustituir en vuelo en lugares
accesibles, como sea aplicable.
(d) Requerimiento para los vuelos nocturnos. Para vuelo nocturno, se

requieren los siguientes instrumentos y equipos:
(1) Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (c) de esta sección.
(2) Luces de posición/navegación aprobadas que exige el Anexo 2 de la OACI

para aeronaves en vuelo o que operen en el área de movimiento de un
aeródromo.
(3) Un sistema de luces anticolisión rojo o blanco aviación aprobado.
(4) Una luz eléctrica de aterrizaje.
(5) Una fuente adecuada de energía eléctrica para la iluminación de todos los
instrumentos de vuelo, todos los equipos eléctricos y de radio instalados.
(6) Un juego de fusibles de repuesto o tres fusibles de repuesto de cada clase

requerida, que sean accesibles al piloto durante el vuelo.

(7) Luces en los compartimentos de pasajeros
(8) Linterna eléctrica para cada uno de los puestos de los miembros de la
tripulación.
(9) En helicópteros un faro de aterrizaje que pueda ser orientable al menos en

el plano vertical.
(e) Requerimiento para el vuelo por instrumento. Para IFR, se requieren los
siguientes instrumentos y equipos:
(1) Instrumentos y equipo especificados en el párrafo (b) de esta sección, y,

para vuelo nocturno, instrumentos y equipo especificados en el párrafo (c) de
esta sección.
(2) Un sistema de comunicaciones por radio bi-direccional y equipo de

navegación adecuado a las facilidades de tierra que serán usadas.
(3) Indicador giroscópico de rata de banqueo, excepto en las siguientes

aeronaves:
(i) Aviones con un tercer sistema de instrumentos de actitud usable a través

de actitudes de vuelo de 360 grados de cabeceo y alabeo e instalado en
correspondencia con los requerimientos para instrumentos establecidos en
la sección 121.97 de estas regulaciones; y
(ii) Helicópteros con un tercer sistema de instrumentos de actitud usable a

través de posiciones de vuelo de ± 80 Grados de cabeceo y ± 120 Grados
de alabeo, e instalado bajo los estándares de diseño del Estado de
certificación.
(4) Indicador de deslizamiento – derrape.
(5) Altímetro sensitivo ajustable para presión barométrica.
(6) Un reloj que muestre horas, minutos y segundos, con una aguja de barrido
en segundos, o en presentación digital.
(7) Generador o alternador de capacidad adecuada.
(8) Indicador de actitud de vuelo, horizonte artificial.
(9) Indicador de dirección giroscópico, giro-direccional o equivalente.
(10)Instrumento o equipo que indique temperatura exterior.

(11)El sistema de indicación de velocidad aerodinámica debe contar con

dispositivos que impidan su malfuncionamiento debido a la condensación o
formación de hielo.
(12)Indicador de velocidad vertical de ascenso y de descenso.
(f) Requerimiento para el Vuelo a, o por encima de 24.000 pies MSL (FL 240).
Si se requiere equipo de navegación VOR de acuerdo a lo establecido en el
párrafo (d) (2) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil
registrada en la República Bolivariana de Venezuela a, o por encima de FL 240,
a menos que esa aeronave esté equipada con un equipo aprobado de medición
de distancia (DME). Cuando el DME requerido por este párrafo falle a, o por
encima de FL 240, el piloto al mando de la aeronave notificará inmediatamente
al ATC y entonces podrá continuar las operaciones a, o por encima de FL 240
hasta el más próximo aeropuerto de aterrizaje previsto en el cual puedan hacerse
reparaciones o reemplazo del equipo.
(g) Requerimiento para Operaciones Categoría II. Para operaciones de

Categoría II se requieren los instrumentos y el equipo especificados en:
(1) El párrafo (d) de esta sección; y
(2) En el Apéndice A de esta regulación. El cual refleja:
(a) Grupo I.
(1) Dos sistemas receptores de señales de localizador y senda de planeo.

Cada sistema deberá proveer un indicador ILS básico y cada lado del
panel de instrumentos deberá tener un indicador ILS básico. Sin embargo,
podrá ser usada una antena única para ambos receptores de la señal del
localizador y una antena única para ambos receptores de la señal de la
senda de planeo.
(2) Un sistema de comunicaciones que no afecte la operación de por lo

menos uno de los sistemas ILS.
(3) Un receptor de radio baliza que proporcione indicaciones distintivas

auditivas y visuales de los marcadores externos y medio.
(4) Dos sistemas giroscópicos de indicación de inclinación transversal y

longitudinal.
(5) Dos sistemas giroscópicos de indicación de dirección.

(6) Dos indicadores de velocidad.
(7) Dos altímetros sensitivos ajustables por presión barométrica, que

tengan marcas a intervalos de 20 pies y que cada uno tenga una placa de
corrección para los errores de escala y altura de las ruedas de la aeronave.
(8) Dos indicadores de velocidad vertical.
(9) Un sistema guía de control de vuelo que consista de un acoplador

automático de aproximación o de un sistema director de vuelo. Un sistema
director de vuelo deberá mostrar información computada de comando de
dirección en relación con el localizador ILS, y en el mismo instrumento,
bien sea información computada de comando de cabeceo en relación con
la senda de planeo ILS o información de senda de planeo de ILS básico.
(10)Para operaciones Categoría II con alturas de decisión por debajo de

150 pies bien sea, un receptor de radio baliza que proporcione
indicaciones auditivas y visuales del marcador interno o un radio altímetro.
(b) Grupo II.
(1) Sistemas de advertencia para detección inmediata por parte del piloto
de falla de sistemas en los ítems (1), (4), (5) y (9) del grupo I, y si están
instalados para uso en operaciones Categoría III, del sistema radio
altimétrico y de aceleradores automáticos.
(2) Controles duales.
(3) Un sistema de presión estática externamente ventilado con una fuente

alterna de presión estática.
(4) Un limpia parabrisas o medio equivalente que proporcione visibilidad
adecuada desde la cabina de mando para una transición visual segura por
cualquiera de los pilotos durante el toque o rotación.
(5) Una fuente de calentamiento para cada sistema de tubos pitot instalado
o un medio equivalente para prevenir malfuncionamientos ocasionados
por formación de hielo en el sistema pitot.
(h) Requerimiento para Operaciones Categoría III. Los instrumentos y el

equipo para operaciones de Categoría III son los mismos especificados en
párrafo (d) de esta sección.
(i) Requerimiento para Aeronaves a grandes altitudes.

(1) Los aviones para los cuales se expida por primera vez el correspondiente
certificado de aeronavegabilidad a partir del 1 enero de 1990 que sean
presurizados previstos para volar altitudes a las cuales la presión atmosférica
sea inferior a 376 HPa estarán equipados con un dispositivo que proporcione
una advertencia positiva a la tripulación de vuelo de cualquier pérdida peligrosa
de presión.
(2) Los aviones presurizados, cuyo primer certificado de aeronavegabilidad se

haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1990 o después, destinados a
volar a altitudes de vuelo mayores a 7.600 metros (25.000 pies) estarán
equipados con un dispositivo que proporcione a la tripulación de vuelo una
señal inconfundible de advertencia en caso de despresurización peligrosa.
(3) Los aviones que tengan que utilizarse a grandes altitudes llevarán
dispositivos para el almacenaje y distribución de oxígeno que puedan contener
y distribuir la provisión de oxígeno requerida por la Sección 91.60.
(4) Los helicópteros sin cabina a presión que se prevea hayan de volar a
grandes altitudes estarán equipados con dispositivos para el almacenaje y
distribución de oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión de
oxígeno requerida en la RAV 91 Sección 91.60.
(j) Requerimiento para Operación zonas terrestres designadas. Las

aeronaves que se empleen sobre zonas terrestres que hayan sido designadas
como zonas en las que serían muy difícil la búsqueda y salvamento, estarán
provistos de los dispositivos de señales pirotécnicas y del equipo salvavidas
(incluyendo equipo de supervivencia) apropiados y suficientes al área sobre la
que se haya de volar y teniendo en cuenta la cantidad de personas a bordo.
(k) Requisitos de Equipos para Espacio Aéreo RVSM
(1) Dos sistemas de medición de altitud independientes. Cada sistema debe estar
compuesto por lo siguiente:
a) Fuente de presión estática cruzada provisto de protección contra el hielo;

equipos para medir la presión estática y la visualización de la altitud presión
de la tripulación aérea,
b) equipos de codificación digital de altitud presión que se muestra para fines de
reporte automático de altitud; corrección de error de la fuente estática ( SSEC
) si es necesario para cumplir con los requisitos, y
c) señales de referencia para el control automático y alerta de la altitud
seleccionada.
(2) Transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) que tenga la

capacidad de notificación de la altitud codificada. Si está instalado un solo
transpondedor, debe tener la capacidad de operar a partir de cualquiera de los
sistemas de medición de altitud.
(3) Un sistema de alerta o advertencia de altitud para señalar la tripulación si la

altitud real se desvía de la altitud seleccionada por un valor nominal no mayor de
300 pies (para aeronaves certificadas después de 1 de enero 1997, la desviación
permitida es 200 pies).
(4) Un dispositivo de mantenimiento de altitud automático (tolerancias RVSM

reunión sistema director de vuelo / piloto automático de 65 pies).
(l) Requerimiento para Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad

se indican en función del número de Mach deben ir provistos de un
instrumento indicador de número de Mach.
(m) Requerimiento de Equipo de comunicaciones:
(1) Una aeronave que haya de operar con sujeción a las reglas de vuelo visual,
pero como vuelo controlado, a menos que lo exima de ello la Autoridad
Competente, deberá ir provista de:
(i) Equipo de radio que permita comunicación en ambos sentidos en

cualquier momento durante el vuelo, con:
(A) Aquellas estaciones aeronáuticas; y
(B) En aquellas frecuencias que pueda establecer la Autoridad

Competente.
(2) Una aeronave que haya de operar de conformidad con las reglas de vuelo
por instrumentos o durante la noche, irá provista de equipos de
radiocomunicaciones. Dichos equipos deberán permitir:
(i) Una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas; y

en las frecuencias que establezca la Autoridad Competente.
(3) Cuando el cumplimiento del Párrafo (b) de esta sección exige que se
proporcione más de una unidad de equipo de comunicaciones, cada unidad
será independiente de la otra u otras, hasta el punto de que la falla de una
cualquiera no acarreará la falla de ninguna otra.

(4) Salvo en los casos exceptuados por la Autoridad Competente, un avión que
tenga que efectuar un vuelo prolongado sobre el agua o un helicóptero que
vuele sobre el agua o se emplee sobre zonas terrestres que hayan sido
designadas como zonas en las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento,
estará equipado:
(i) Con equipo de radiocomunicaciones que permita la comunicación en

ambos sentidos en cualquier momento del vuelo con las estaciones
aeronáuticas; y
(ii) En las frecuencias que establezca la Autoridad Competente (VHF o HF);

u otros medios de comunicaciones.
(5) El equipo de radiocomunicaciones requerido de acuerdo con los Párrafos

(l) (1) a (l) (4) de esta sección, será apto para comunicarse en la frecuencia
aeronáutica de emergencia de 121,5 MHz.
(6) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo o en rutas en las que
se ha establecido un tipo de performance de comunicación requerida (RCP),
la aeronave deberá, además de los requisitos de los Párrafos (l) (1) a (l) (4) de
esta sección:
(i) Estar dotada de equipos de comunicaciones que le permita funcionar de

acuerdo con el tipo o tipos de RCP establecidos; y
(ii) Estar autorizada por el Estado de matrícula para realizar operaciones en

dicho espacio aéreo.
(n) Requerimiento de Equipos de navegación.

(1) Una aeronave irá provista del equipo de navegación que le permita
proseguir:
(i) De acuerdo con el plan de vuelo; y
(ii) De acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo; excepto
en caso de que, si no lo excluye la Autoridad Competente, la navegación en
los vuelos que se atengan a las reglas de vuelo visual se efectúe por
referencia a puntos característicos del terreno.
(2) La aeronave irá suficientemente provista de equipo de navegación para

asegurar que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase del
vuelo, el equipo restante sea suficiente para que la aeronave prosiga de
acuerdo con el Párrafo (m) (1) de esta sección y, cuando corresponda, en
operaciones PBN (Navegación Basada en Performance), operaciones MNPS

y operaciones RVSM (Separación Vertical Mínima Reducida).
(3) Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas

de vuelo por instrumentos, la aeronave dispondrá de equipo de radio que
permita recibir las señales que sirvan de guía hasta un punto desde el cual
pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitirá obtener tal guía
respecto a cada uno de los aeródromos o helipuertos en que se proyecte
aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y a cuaquier
aeródromo o helipuerto de alternativa designado.

Capítulo 2
INSTRUMENTOS DE VUELO

Todos los aviones están equipados con instrumental suficiente para realizar
operaciones de vuelo en forma segura de acuerdo al tipo de vuelo que se va a
efectuar y las características propias de la aeronave.
Para ello, las aeronaves suelen estar equipadas con instrumentos cuyo fin es
proporcionar a la tripulación, los datos relativos y necesarios para el control del
avión en vuelo además, poder determinar su posición en el espacio.
En la aviación los requisitos de precisión hacen la diferencia entre seguridad

y desastre. El comportamiento funcional de los sistemas debe ser exactamente
informado y fácilmente interpretado por el piloto a través de los instrumentos.
Aunque hay muchos tipos de instrumentos, las demandas de la aviación

hacen necesario que todo instrumento llene ciertos requisitos:
1. Los instrumentos deben ser precisos, confiables y legibles; al mismo tiempo

que ligeros de peso y reducidos de tamaño, motivado al espacio en
consideración en las cabinas de vuelo.
2. Todo instrumento debe estar perfectamente balanceado e indicar

exactamente, sin tomar en consideración sus posiciones y los efectos de
las fuerzas centrifugas que se encuentran en vuelo.
3. El diseño de los instrumentos les permite funcionar con exactitud cuando

están expuestos a alguna vibración, pues la vibración está presente
durante el vuelo, aunque el tablero de instrumentos sea a prueba de choque
hasta cierto grado.
4. La proximidad de los otros instrumentos en el panel hacen necesario que

cada instrumento sea inmune a los efectos de los campos magnéticos.
Alguna forma de magnetismo es activo dentro de cada instrumento
eléctrico. Cajas especiales impiden al flujo magnético escapar de un
instrumento a otro y causar falsas indicaciones.
5. Cada mecanismo de instrumentos debe ser encerrado en un recipiente a

prueba de polvo y lluvia, que sea liviano, durable y resistente a la corrosión.
Las cajas son usualmente de composición fenólica, pero cuando el
instrumento pesa más de cinco libras, se usa caja de aluminio. La cubierta
se hace impermeable por la presión del anillo retensor que tiene una
empacadura de caucho.
6. Cualquier instrumento debe dar por lo menos, 1.000 horas de servicio

satisfactorio entre periodos de servicio mayor. Para asegurar la perfección
mecánica, se realizan rígidas pruebas cuando se fabrican los

instrumentos, además se le debe realizar el mantenimiento respectivo para
cada instrumento.
Si bien existe una amplia variedad de instrumentos, es factible clasificarlos de

una manera genérica de acuerdo a su uso:
Instrumentos del Motor: comprende todos los instrumentos para el control y

vigilancia del funcionamiento del motor. Los más usados son: tacómetro (RPM),
indicador de presión de carga (Manifould Pressure), Torquímetro, indicador de
presión de aceite (Oil Press), indicador de temperatura de aceite (Oil Temp.),
Indicador de temperatura de salida de los gases (EGT), indicador de temperatura
de cabeza de cilindro, Indicador de Flujo de combustible (Fuel Flow), indicador
de temperatura del carburador (Carb temp.), entre otros.
Instrumentos de Navegación: Son parte integral de los sistemas de

navegación y se refiere a los instrumentos que permiten navegar con referencia
a:
 Radio Ayudas (OBS, CI, HSI, ADF, DME, BDHI, entre otros.),
 Satelitales (GPS, GNSS)
 Inerciales (INS).
Instrumentos de Vuelo: corresponde a los instrumentos básicos, que

permiten mantener control, longitudinal y lateral de la aeronave. A su vez
permiten mantener la navegación, entre estos se encuentran: Altímetro,
velocímetro, variómetro, indicadores de rumbo, Horizonte artificial.
Otros Usos: Reloj, Director de Vuelo, sistema de ángulo de ataque, Sistema

de Referencia de actitud y rumbo (AHRS), Sistema de proximidad con el terreno
(TWAS), Sistema de advertencia de colisión (ACAS), entre otros.
Todos estos instrumentos, poseen diferentes sensores o elementos

Sensitivos que de acuerdo a su función permiten dar indicaciones en la cabina,
estos elementos pueden transmitir señales (transmisores) o contienen en su
interior elementos que reciben señales exteriores (receptores).
Los Elementos Sensitivos (transmisores):
Bulbos De Temperaturas. Sensores de temperaturas sensitivos, con

respuesta inversa de resistencia, que al calentarse permite fluir con más facilidad

la corriente. Se aplica un voltaje en línea y el voltímetro indicará en rangos de

temperatura, es utilizado en los trasmisor del indicador de temperatura de cabeza
de los cilindros del motor (CHT), indicador de temperatura de salida de los gases
(EGT), indicador de temperatura de aire externo (OAT), entre otros.
Termocuplas. Principio de transformación de energía calor a electricidad, el

transmisor produce un pequeño voltaje y el receptor lo indica en grados de
temperatura. El transmisor no necesita del sistema eléctrico de avión,
normalmente es utilizado en el indicador de temperatura de aceite del motor,
indicador de temperatura de la turbina (ITT, TIT, T5), entre otros.
Tubos Bourdon. Es utilizado para presiones altas superiores lo que soportan

los fuelles y diafragmas. Al aplicarse la presión, el tubo tiende a enderezarse y el
mecanismo de engranajes mueve la aguja. Se usa en gases y líquidos de alta
presión. En hidráulica en el orden de las 3.000 psi. Ciertas instalaciones donde
se conecta con potenciómetros o mecanismo de sincronizador eléctrico, es
utilizado para los indicadores de presión del motor, entre otros.
Generadores Tacómetros. Consiste en un cable flexible unido al eje de un

motor, que hace girar un imán permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto
induce un campo magnético que tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imán.
Es comúnmente utilizado para el indicador de RPM del motor, entre otros.
Potenciómetros. Es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta

manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye
por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo
en serie, es utilizado generalmente en los transmisores de cantidad de aceite,
cantidad de combustible, entre otros.

Figura 2-1: Los Elementos Sensitivos (transmisores) 1. Bulbos de

Temperaturas. 2. Termocuplas. 3. Tubos Bourdon. 4 Generadores Tacómetros
5. Potenciómetros
Elementos Sensitivos Receptores: (Dentro Del Instrumentos)
Fuelles: son cámaras flexibles, de cobre o bronce, para presiones

relativamente bajas. Se usan para accionar mecanismos de precisión y para
actuar interruptores de circuito.
Voltímetros. Instrumento que sirve para medir la diferencia de potencial entre

dos puntos de un circuito eléctrico.

Capsulas Aneroides: Elementos sensitivos constituidos por capsulas

selladas, dentro de una caja aislada de la presión ambiente. Este es el dispositivo
básico de los altímetros. La capsula puede contener algún gas inerte.
Diafragmas: Dispositivo sensible a variaciones, es un disco flexible corrugado

conectado a una aguja. Son útiles para medir presiones diferenciales (sistema
de presurización de aeronaves)
Figura 2-2: Elementos Sensitivos Receptores: (Dentro Del Instrumentos)1.

Fuelles, 2. Voltímetro, 3. Capsulas Aneroides 4. Diafragmas.

Instrumentos de Motores
Un motor es una máquina capaz de convertir la energía química contenida en

un acumulador (batería), o mediante el proceso de combustión del combustible,
en energía mecánica, esta energía es capaz de generar la potencia necesaria
para propulsar un avión, esta propulsión es denominada tracción cuando se
ejerce por delante del motor, o de empuje si es ejercida por detrás del motor,
normalmente, el sistema propulsor está constituido por uno o más motores,
además existen varios modelos, dependiendo del fabricante, e incluso pueden
incorporar una o más hélices. En este último caso, el elemento que realmente
produce la fuerza es la hélice, siendo el motor el mecanismo que la hace girar.
La fuerza de tracción o empuje, se obtiene acelerando hacia atrás una masa

de aire ambiente a una velocidad superior a la del avión; de acuerdo con la 3ª ley
del movimiento de Newton, esta acción provoca una reacción de la misma
intensidad pero de sentido opuesto, la cual impulsa el avión hacia adelante. La
aceleración de la masa de aire, se logra por la rotación de una hélice, movida por
un motor convencional de pistón o una turbina de gas, o por la expulsión a muy
alta velocidad del chorro de gases generado por una turbina de gas.
Basado en lo planteado, la aviación clasifica los motores en dos (02) tipos;
a) Motores recíprocos convencionales, de pistón o alternativos, y
b) Motores a Turbinas.
Motores a pistón: También son llamados Motores recíprocos

convencionales, o alternativos, la mayoría de estos motores son de cuatro
tiempos, llamados así porque un ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro
movimientos del pistón (ciclo de otto): Admisión, Compresión, Explosión, Escape,
.la fuerza generada por el motor se utiliza para mover la sección de la hélice,
encargada de proporcionar la tracción o empuje del avión, de acuerdo al tipo de
hélice instalada en el avión, su funcionamiento puede ser de paso fijo o paso
variable.
Motores a Turbinas: Una turbina de gas es una máquina motriz que convierte
la energía derivada de la combustión de un elemento, normalmente queroseno
(energía térmica), en energía mecánica en forma de chorro de aire de alta presión
y elevada temperatura. Estas máquinas constan básicamente de cuatro partes:
compresor, cámaras de combustión, turbina, y tobera de salida.
Si se compara el ciclo de trabajo con el de un motor de pistón, vemos que es

similar (admisión, compresión, explosión o combustión, y escape). La diferencia
es que mientras en un motor de pistón se producen tantos ciclos de trabajo como

número de cilindros hay, por cada dos vueltas del cigüeñal, en una turbina el ciclo
de trabajo es un proceso continuo.
De acuerdo al funcionamiento, los Motores de Turbina son los siguientes:
Motores turbojet o turboreactor: Los motores turbojet fueron los primeros

motores de turbina desarrollados y empleados para aplicaciones aeronáuticas.
El empuje que producen estos motores se logra gracias a la aceleración en una
tobera de los gases calientes. Agregando una tobera de escape a la sección
generadora de gases se obtiene un motor turbojet
Motores turboprop: Los motores turboprop o turbohélice contienen una unidad

generadora de gases al igual que los motores turbojet, pero su diferencia radica
en gran parte de la energía producida se emplea para mover una hélice a través
de una caja de reducción. Los motores turboprop o turbohélice han sido utilizados
desde hace varios años en aeronaves pequeñas y medianas que operan en un
rango de velocidades entre 480 y 720 Km/hr en los cuales muestran su mayor
eficiencia y menor consumo de combustible.
Motores turbofan: Los motores turbofan se consideran una mezcla entre el

concepto de un motor turbojet y el concepto de un motor turboprop. Está
compuesto por una unidad generadora de gases en la cual, parte de la energía
disponible es empleada para mover el compresor y proporcionar empuje (similar
a un turbojet) y parte es empleada para mover un fan o ventilador (similar a un
turboprop), normalmente ubicado en frente del compresor y cuya función es
proporcionar empuje mediante la aceleración de una masa de aire.
Motores turbos eje: La configuración de los motores turboshaft o turboeje es

muy similar a la de los turboprop. Gran parte de la energía producida por la unidad
generadora de gases es empleada para mover el rotor de un helicóptero a través
de un sistema de transmisión o para generación auxiliar de potencia eléctrica o
neumática algunas aeronaves en sistemas conocidos como unidades de
potencia auxiliar (APU).

Figura 2-3: A: Motor Turbo jet, B Motor Turbo prop

C. Motor turbo FAN, D Motor Turbo eje

Instrumentos de Motor
Para vigilar las actuaciones del motor y la operación de sus sistemas se

utilizan indicadores en la cabina de vuelo. La mayor parte de los instrumentos de
motor son indicadores analógicos del tipo convencional en el cual la aguja
arrastrada por el parámetro que se mide se desplaza a través de un dial circular
graduado.
Los datos que requieren gran precisión utilizan instrumentos del tipo tambor.
En estos instrumentos varios tambores estrechos numerados en su borde
exterior se montan en la carcasa del instrumento para que una parte de ese borde
numerado se muestre a través del dial del instrumento.
Por su función en vuelo los instrumentos de motor, pueden clasificarse en tres

categorías, estas son:
El Indicador tacómetro es un medidor de revoluciones por minuto (RPM) las

cuales representa en un dial, calibrado de 100 en 100 r.p.m. con marcas mayores
cada 500 r.p.m. Este instrumento se alimenta de su propio sistema, es decir no
requiere de corriente del avión. En aviones con hélice de paso fijo, este
instrumento proporciona el número de RPM del cigüeñal del motor y por
extensión, de la hélice; en aviones con hélice de paso variable, indica el número
de RPM de la hélice.
Algunos indicadores tacómetros, están expresados en porcentaje, al cual el

100% representa las revoluciones al máximo del motor, estos indicadores pueden
ser los siguientes:

Indicador N1: usado para motores Turbo Fan, indican las Revoluciones en
porcentaje de los alabes del fan y las primeras etapas compresoras, es decir, el
compresor de baja presión.
Indicador de N2: El N2 representa la velocidad de rotación del compresor de

alta presión y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM
del diseño. El compresor de alta es gobernado por la turbina de alta. Ambos están
conectados mediante un eje concéntrico.
Indicador Ng: Usado para motores turbo hélice, representa las revoluciones
del compresor de gas del motor (normalmente en motores PT6).
Indicador Nh: Indica la cantidad de revoluciones de la sección de reducción

del motor y la relación con las RPM de la Hélice, para motores turbo hélices.
Indicador de presión de admisión Manifold: es utilizado en motores

convencionales con hélice de paso variable, es un barómetro que mide la presión
de la mezcla aire-combustible en el colector de admisión o múltiple, y la muestra
en unidades de pulgadas de mercurio. Este indicador, informa al piloto de la
potencia del motor: a mayor presión más potencia. El mando de gases controla
la potencia mediante la presión de admisión en el manifold o múltiple, la cual es
registrada por el indicador de presión de admisión. A mayor apertura de gases,
mayor presión de admisión y por tanto mayor potencia desarrollada por el motor,
y viceversa.
Indicación del Empuje del Motor; Relación de Presión del Motor (EPR),
Presión de Descarga de la Turbina o Presión de la Tobera de Escape. Este
instrumento indica el incremento de presión entre dos etapas de un motor a
turbina. El sistema EPR está diseñado para compensar automáticamente los
efectos de la velocidad y de la altitud sobre las medidas tomadas.
Temperatura del Motor: Los motores de pistón, poseen dos indicadores de

temperatura, estos son: indicador de temperatura de salida de gases (EGT)
indica si la mezcla aire-combustible tiene la proporción correcta. Esta proporción
se ajusta con el control de la mezcla. Si empobrecemos la mezcla, la temperatura
que marca el EGT sube, y al enriquecerla, baja. El indicador de temperatura de
cabeza de cilindros (CHT) indica la temperatura del motor, que se mide
normalmente en el cilindro más caliente del motor (el que está más alejado de
las tomas de refrigeración).
Por su parte las turbina pueden instrumentarse para la indicación de la

temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, Turbine

Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas

delante, entre o detrás de los escalones de turbina.
El sistema de indicación de temperatura de los gases de escape (E.G.T.) es

un medio de vigilancia de los límites operativos de la integridad mecánica de las
turbinas.
Suele constar de varios termocuples distribuidos en el cárter de escape de

turbina y un indicador de servo por motor situado en el compartimento de vuelo.
La temperatura de los gases en la entrada de la turbina (T5) es la más crítica

de todas las variables de motor aunque su medición no es práctica debido a las
altas temperaturas alcanzadas y al problema mecánico que se originaría en caso
de rotura de las sondas medidoras.
En su lugar y aprovechando que la caída de temperatura a lo largo de la

turbina varía en forma conocida, se mide la temperatura de salida de turbina (T7)
mediante termopares posicionados apropiadamente.
Alternativamente la temperatura puede ser medida en una etapa intermedia

del conjunto de turbina, obteniendo la temperatura conocida como ITT (Interstage
Turbine Temperature)
Indicador de Torque: (Motores turbohélices): Debido a que solamente una

pequeña parte de la fuerza propulsora producida por un turbohélice se debe al
empuje del chorro, ni la presión de descarga de la turbina ni la relación de presión
del motor se utilizan para indicar la potencia que está produciendo el motor. En
su lugar se emplea un torquímetro para medir el nivel de potencia que el motor
está desarrollando en tierra y en vuelo. En la mayoría de los sistemas lo que se
utiliza es la presión de aceite del torquímetro para actuar un instrumento indicador
de presión de aceite del torquímetro (que es proporcional a la potencia del motor)
en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.). Algunos instrumentos indicadores de
torque están calibrados para leerse en términos de libras-pies (lb-pies) de torque
y algunos pueden leerse en caballos de potencia al eje (SHP) directamente.
Presión y temperatura de aceite Para guardarse contra los fallos de motor

resultantes de una inadecuada lubricación y refrigeración de las distintas piezas
del motor debe controlarse el suministro de aceite a las áreas críticas. El
indicador de presión de aceite muestra la presión transmitida por el transmisor
de presión de aceite. En la mayoría de las instalaciones, el transmisor de presión
de aceite usa como elemento sensitivo de presión un transmisor. La capacidad
del aceite de motor para realizar su trabajo de lubricación y refrigeración es
función de la temperatura del aceite, así como también de la cantidad de aceite
suministrado a las áreas críticas. Frecuentemente se proporciona un indicador

de temperatura de aceite de entrada para mostrar la temperatura del aceite a
medida que entra en los compartimentos de los cojinetes del motor. La
temperatura de entrada del aceite también sirve como una indicación del
adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.
Presión y flujo de combustible: Las características de los sistemas de

combustible, frecuentemente hacen aconsejable controlar la presión de entrada
a la bomba de combustible. En caso de una detención del flujo de combustible
en vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad rápidamente, para
determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema de
combustible del avión, de forma que pueda tomarse la acción correctiva. Además
la presión de entrada a la bomba de combustible indicará una posible cavitación
en la entrada de dicha bomba en vuelo, y mostrará si el sistema de combustible
está o no está operando adecuadamente durante las comprobaciones en tierra
del motor. El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del combustible
en libras o kilogramos por hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de
combustible es de interés fundamental para controlar el consumo de combustible
en vuelo, para comprobar la actuación del motor, y para el control del vuelo de
crucero. El transmisor mide el flujo de combustible eléctricamente y una unidad
electrónica envía una señal hacia el indicador proporcionar al flujo de
combustible.
Sistema de Indicación de Motor y Alerta a la tripulación (EICAS) es un

sistema integrado utilizado en los aviones modernos para proporcionar a la
tripulación información de la aeronave, de sistemas, de instrumentación del motor
y otros avisos de la tripulación.
EICAS típicamente incluye instrumentación de diversos parámetros del motor,

incluyendo por ejemplo revoluciones por minuto, valores de temperatura, flujo y
cantidad de combustible, la presión del aceite, entre otros, los sistemas típicos
de la aeronave controlados por EICAS son, por ejemplo, hidráulica, neumática,
eléctrica superficial, de deshielo, y control ambiental sistemas.
EICAS, sustituye múltiples instrumentos individuales y proporciona a la

tripulación la información necesaria. Además está conectado con sistemas tales
como el panel de presentación de control para mantenimiento (MCDP), el
computador de mandos de vuelo (FCC), el sistema de gestión del empuje (TMS),
el control electrónico del motor (EEC), el piloto automático (FMC), el radio
altímetro, y el computador de datos de aire (ADC).

Instrumentos Básicos
Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altitud
y velocidad del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar
referencias externas, también nos indican si está en ascenso, descenso o
nivelado, y en qué dirección vuela.
Estos instrumentos se suelen dividir de acuerdo al principio de su

funcionamiento en varios grupos:
La Atmósfera
La masa de aire en el cual se conduce una aeronave sobre la superficie de

la tierra, está compuesta por una mezcla de gases que tienen masa, peso y
forma definida, esta masa es llamada Atmósfera.
El aire como cualquier otro fluido, puede cambiar su forma cuando está
sujetado a presiones minuciosas uniformes debido a la carencia de la cohesión
molecular fuerte.
Presión Atmosférica.8
La presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad

de superficie, esta fuerza se debe al peso del aire contenido en una columna
imaginaria que tiene como base dicha unidad.
8
Manual de Vuelo, Principios Básicos de Vuelo, Miguel Ángel Muñoz disponible en
http://www.manualvuelo.com descarga al 13AGO11.
Una de las cualidades del aire es que: la presión atmosférica cambia de forma
inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor presión".
La magnitud de este cambio es de 1 milibar por cada 9 metros de altura, el

cual equivale a 110 milibares cada 1000 metros, o 1 pulgada por cada 1000 pies
aproximadamente (1 mb cada 9 m. o 1" cada 1000 pies.).
Debido precisamente a esta propiedad, los aviones que vuelan por encima de
una altitud determinada deben estar provistos de sistemas de presurización en la
cabina de pasajeros.
Las unidades normalmente empleadas en aviación son milibares (1 mb = 10³

dinas/cm²) o pulgadas de mercurio (1 pulgada del barómetro de mercurio
equivale aprox. a 34 milibares).
Otra propiedad existente, es la relación entre la presión atmosférica y el

tiempo meteorológico9, pues las masas de aire se desplazan desde las altas
presiones hacia las bajas presiones, lo que trae consigo la formación de nubes
de gran desarrollo vertical es por ello que “las bajas presiones generalmente
están asociadas a mal tiempo”.
Temperatura
La temperatura es la cantidad de calor que posee un cuerpo, esa cantidad va

a depender de la exposición al calor, por ejemplo el efecto del sol en la tierra; el
calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura;
sin embargo, esta energía es absorbida por la Tierra provocando que se caliente
y eleve su temperatura, la cual es cedida gradualmente a las capas de aire en
contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las capas
de aire de la tierra menos calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, otra cualidad del aire es que: la temperatura cambia
de manera inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor
temperatura". La magnitud de este cambio es de aproximadamente 6,5 ºC cada
1000 metros, o lo que es igual 1,98 ºC cada 1000 pies. Estos valores son válidos
9
Según la Enciclopedia Libre Universal en Español 2011, El tiempo meteorológico, o atmosférico, se
define como el estado de la atmósfera en un determinado momento. Se toma en cuenta la humedad
(absoluta y relativa), la temperatura y la presión, en un determinado lugar y momento. Como cada uno
de los instantes son más o menos prolongados en el tiempo, y en extensión, se le denomina tipo de
tiempo. Descarga el día 13AGO11 disponible
en:(http://enciclopedia.us.es/index.php/Tiempo_meteorol%C3%B3gico)
desde el nivel del mar hasta una altitud de 11000 m. (36.090 pies); a alturas
superiores la temperatura se considera que tiene un valor constante de -56,5ºC.
En el avión existen diferentes tipos de indicación de temperatura del aire. Por

alguna razón, los fabricantes de aviones han utilizado temperaturas del aire
distintos como base para sus cálculos en las tablas de rendimiento.
Siendo la temperatura del aire en que se vuela uno de los factores

determinantes para saber que esperar de nuestros instrumentos, los aviones
suelen estar equipados con cualquiera de estos indicadores:
 Temperatura de aire exterior (OAT): La temperatura estática del aire libre

obtenido de cualquiera de las fuentes meteorológicas terrestres o de
indicación de temperatura durante el vuelo ajustado por error del
instrumento y los efectos de compresibilidad.
 Temperatura de aire estática (SAT): La temperatura del aire total

obtenido, ajustado por los efectos de compresibilidad. (en vuelo SAT es
igual a OAT).
 Temperatura total del aire (TAT): temperatura del aire estático más
compresión adiabática.
 Temperatura de aire de impacto (RAT): La temperatura del aire estático

corregido por la subida de compresión adiabática correspondiente al
número de Mach verdadero y se multiplica por un factor de recuperación.
En la practica la Temperatura del aire total (TAT) también se llama;

temperatura del aire indicada (IAT) o la temperatura del aire de impacto (RAT) y
la temperatura del aire estático (SAT) también se conoce como temperatura del
aire exterior (OAT) o verdadera temperatura del aire.
Densidad del aire.
La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la

cantidad de masa entre la unidad de volumen (d=m/v).
Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos volumen, o el mismo

volumen alojará mayor cantidad de gas. Este hecho se conoce en Física como
ley de Boyle: "A temperatura constante, los volúmenes ocupados por un gas son
inversamente proporcionales a las presiones a las que está sometido". De esta
ley y de la definición de densidad dada, se deduce que la densidad aumenta o
disminuye en relación directa con la presión.
Por otra parte, sabemos que si se aplica calor a un cuerpo este se dilata y
ocupa más volumen, hecho conocido en Física como Ley de dilatación de los
gases de Gay Lussac: "La dilatación de los gases es función de la temperatura e
independiente de la naturaleza de los mismos". De acuerdo con esta ley y
volviendo de nuevo a la definición de densidad, si una misma masa ocupa más
volumen su densidad será menor. Así pues, la densidad del aire cambia en
proporción inversa a la temperatura.
Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por
unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación.
Figura 2-4: Relación de Temperatura y presión con la altitud
Atmósfera Standard (ISA)
La Atmósfera Standard o ISA (Internacional Standard Atmosphere) es un

modelo definido internacionalmente de acuerdo a patrones generales de
comportamiento. Es un modelo válido para entender algunos fenómenos
meteorológicos y constituye la referencia en base a la cual son calibrados los
instrumentos del sistema estático pitot.
La Atmósfera Standard considera las siguientes condiciones para la capa

inferior de la atmósfera (Troposfera): A los cero (0) pies de altitud (Nivel Medio
del Mar), una temperatura de 15 ºC (59 ºF) y una presión atmosférica de

29,92”Hg (o su equivalencia en otras medidas de presión: 1.013,3 milibares ó

760mm de mercurio) Aire seco, aceleración de gravedad de 9,806 m/seg al
cuadrado.
Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero
muy raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar. De
todos los valores anteriores, los más familiares en aviación son: a nivel del mar
una temperatura de 15ºC y una presión de 1013 mb. o 29.92".
Otro concepto relevante de entender es que cualquier condición no Standard

de temperatura, presión o humedad afectará las indicaciones de los
instrumentos, es por ello la importancia de entender esta limitación y efectuar las
correcciones necesarias para interpretar correctamente la lectura de los
instrumentos.
Nivel Medio del Mar (MSL)
El nivel medio del mar, se basa en una línea de referencia, ubicada en una
posición media entre la marea alta y marea baja del océano, en un tiempo
determinado, como las mareas pueden llegar a ocasionar una diferencia de nivel
considerable, es necesario establecer el nivel del mar en un punto de referencia
para cada país. Se obtiene así el promedio del nivel del mar que sirve de
referencia para las altitudes terrestres en cada país.
En el caso de la aviación, se utiliza el sistema de referencia mundial WGS84,

el cual se trata de un estándar en geodesia, cartografía y navegación, y consiste
en un patrón matemático de tres dimensiones que representa la tierra por medio
de un elipsoide, un cuerpo geométrico más regular que la Tierra, este patrón
matemático permite ubicar un punto en la tierra basado con el sistema de
coordenadas en los ejes “X” “Y” y en la altura en el eje “Z”.
Como sabemos, el planeta tierra no es una esfera exacta, y tampoco es

completamente achatada en los polos, al representar los promedios de nivel
medio del mar se proyecta al geoide definido como una superficie de nivel
equipotencial del campo del campo gravitatorio terrestre, esta superficie
equipotencial o de nivel materializado por los océanos cuando se prescinde del
efecto perturbador de las mareas es la superficie de referencia para definir un
nivel cero a partir del cual se medirán las alturas.

Sistema Pitot Estático
Los instrumentos que están basados en las propiedades del aire realmente
miden presiones, absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas,
nos traducen en forma de pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad.
El sistema de pitot y estática se encarga de proporcionar las presiones a

medir, y los instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, variómetro y
velocímetro. Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que
se les proporcione la presión estática, la presión dinámica, o diferencial.
Presión Dinámica Conocida también como presión de Impacto, se crea al

golpear un cuerpo en movimiento con una masa de aire. Será mayor o menor,
dependiendo de la intensidad del choque.
Presión Estática Es la presión existente en la atmósfera y que varía conforme

a la altitud de presión a que se está volando.
Presión Diferencial Es la diferencia entre la presión de impacto (Pitot) y la

presión estática (ambiental).
Estos tipos de presión definen los componentes principales de este sistema:
Componentes del sistema pitot estático
Tubo Pitot y Líneas: el tubo pitot va montado en zonas del avión donde exista
una mínima interferencia en el flujo de aire, normalmente las alas o nariz del
avión. Su función es captar el flujo de aire de impacto que tiene el avión contra la
masa de aire (presión de impacto) y a través de las líneas dirigir esa presión al
velocímetro o indicador de número Mach, el tubo pitot posee un orificio de
drenaje, su función es drenar el aire excedente, contenido en .la cámara de
presión del tubo pitot.
Tomas Estáticas y Líneas: la mayoría de los aviones tienen dos tomas

estáticas, una a cada lado del fuselaje conectadas ambas a través de una “Y” a
una línea principal. Esto se hace con el objeto de promediar ambas indicaciones
minimizando el error por perturbaciones tales como actitudes anormales del
avión. El objetivo de estas tomas es captar la presión atmosférica (presión
estática) y enviar esa información a los instrumentos del sistema para ser
procesada (Velocímetro, Altímetro y Variómetro).
Instrumentos: velocímetro, indicador de número Mach, variómetro y

altímetro.

Calefacción del Tubo Pitot: si bien no es un elemento principal del sistema,

el tubo pitot de la mayoría de los aviones modernos incorporan una resistencia
eléctrica que puede ser conectada en caso de estar bloqueado por hielo.
Fuente Alterna de Presión Estática: otro elemento no principal del sistema,

consiste en una toma de presión estática adicional que se utiliza en caso de que
las tomas principales estén bloqueadas. Normalmente la toma se encuentra en
el interior de la cabina (aviones no presurizados). El flujo de aire sobre el fuselaje
produce un efecto venturi que disminuye la presión de la cabina, por ello las
indicaciones con la fuente alterna tienen menor exactitud que las principales.
En cada pre vuelo, el piloto debe revisar que tanto las tomas estáticas como
el tubo pitot no estén bloqueados. Si así estuvieran no se debe intentar limpiar la
toma ni soplarlas. Este trabajo debe hacerlo alguna persona certificada.
Figura 2-5: Componentes del sistema Pitot Estática. (Fuente: Manual de

conocimientos básicos de piloto de la FAA. FAA-H-8083-25A, adaptación
Autor.)
Errores de detección de los sistemas pitot y estático
Ambos sistemas, el estático y el pitot, tienen características intrínsecas que

afectan las presiones suministradas a los instrumentos. Ejemplos de estos son:
Error de compresibilidad. A fin de simplificar su diseño, el indicador de

velocidad relativa se construyó para que funcionara en aire incompresible. En
vista de que el aire es compresible, se presenta el error de compresibilidad y es

de cero en la densidad a nivel del mar, indistintamente de la velocidad relativa,

esta aumenta con la altura a medida que disminuye la densidad.
Este error resulta insignificante a una altura menor de 10,000 pies y a una
velocidad relativa calibrada (CAS) de 250 nudos. Sobre el nivel del mar, el CAS
siempre es mayor o igual a una velocidad relativa equivalente. A fin de corregir
el error de compresibilidad, consulte los datos de rendimiento en el manual de
vuelo del avión. El error sólo aplica a los indicadores estándar de velocidad
relativa que son calibrados por el fabricante para que marquen la información
correcta en condiciones al nivel del mar. Esto no aplica a los indicadores de
velocidad anemométrica verdadera o a los indicadores Mach porque la
compresibilidad se toma en cuenta en la calibración del indicador.
Error de instalación. El error de instalación es ocasionado por puertas

estáticas que suministran presión estática errónea a los instrumentos. La
corriente de aire de torbellino causa disturbios en las puertas estáticas,
introduciendo un error en la medida de la presión atmosférica. Éste varía según
el tipo de avión, la velocidad relativa, el ángulo de ataque y la configuración. La
cantidad y dirección de este error se determina mediante la prueba de vuelo y la
misma puede encontrarse en la sección de rendimiento del manual de vuelo del
avión.
La velocidad aérea, indicadores mach y altímetros son afectados por el error

de instalación; éste error no tiene un efecto notable en las indicaciones de
velocidad vertical. El indicador de velocidad vertical mostrará inicialmente el
cambio de presión, y luego, se estabiliza con la indicación adecuada. La
corrección adecuada del error de instalación del altímetro debe aplicarse
continuamente para garantizar que el avión vuele a la altura o nivel adecuado.
La dirección (positiva o negativa) de este error puede encontrarse en los

cuadros de rendimiento, pero las direcciones para aplicar el error a veces causan
confusión. Asegúrese que no haya duda alguna si el valor de corrección que se
va a aplicar se restará o se agregará a la lectura del altímetro.
Este error varía según:
- Velocidad aérea
- Ángulo de ataque
- Peso de avión
- Aceleración

- Configuración del avión
Puede ser clasificado en 2 tipos:
- Fijo: un valor común a un tipo de aeronave (el que puede ser determinado en
las respectivas cartas de corrección de acuerdo al manual del avión).
- Variable: efecto de la temperatura ambiente sobre la estructura, etc.
Error de inversión. Este error es ocasionado por un cambio momentáneo en

la presión estática cuando se cambia la actitud en cabeceo. Ejemplos de estos
son:
 Rotación: Cuando un avión gira en preparación para el despegue, los

instrumentos podrían indicar un descenso momentáneo y una pérdida de altura
y de velocidad relativa porque el sistema estático detecta momentáneamente
una más alta. Los efectos de este error pueden reducirse considerablemente
mediante cambios uniformes de cabeceo.
 Potencia: Cuando se aplica potencia (colectiva) durante el despegue del

helicóptero, los instrumentos podrían indicar un descenso momentáneo y
pérdida de altura porque el sistema estático detectó momentáneamente una
presión más alta. Los efectos de este error se pueden reducir mediante
entradas uniformes de potencia.
Bloqueo del sistema Pitot estático
Los errores casi siempre indican obstrucción de los tubos pitot, los puertos
estáticos o ambos. El bloqueo puede deberse a la humedad (incluyendo el hielo),
suciedad o incluso insectos. Durante el pre vuelo, asegúrese de que se haya
quitado la cubierta del tubo pitot. También debe verificar, el tubo pitot y aperturas
de puerto estático. Un tubo pitot bloqueado afecta a la precisión de la Velocidad
Indicada, pero un bloqueo de los puertos estáticos no sólo afecta a la Velocidad,
sino también causara errores en el altímetro y Variómetro.
Bloqueo del sistema Pitot:
El sistema pitot puede ser bloqueado completamente o sólo parcialmente si el

agujero de drenaje del tubo pitot sigue abierto.
Si se bloquea el tubo pitot pero el drenaje asociado sigue estando libre, el aire
de impacto ya no es capaz de entrar en el sistema pitot, entonces el aire

contenido en el tubo y la presión estática del velocímetro, es expulsado a través

del agujero de drenaje, esta presión cae a la presión del aire ambiente (exterior).
En estas circunstancias, la lectura del Velocímetro se podría reducir a cero,

porque el velocímetro no detecta ninguna diferencia entre la presión dinámica y
la presión estática. En este caso el velocímetro ya no opera pues la presión
dinámica no puede ser introducida por la apertura del tubo pitot.
Entonces la presión estática es capaz de igualar a ambos lados, esto se debe

a que el agujero de drenaje pitot está todavía abierto. La aparente pérdida de
velocidad no es normalmente instantánea pero puede pasar muy rápidamente.
Figura 2-6: Bloqueo del tubo pitot pero el orificio de drenaje continuo abierto, la
indicación de velocidad será cero.
Si la apertura del tubo pitot y el agujero de drenaje se obstruyen

simultáneamente, o se obstruye el ducto hacia el velocímetro, la presión es
atrapada en el sistema, permaneciendo la indicación de velocidad, en este caso,
si el puerto estático está desbloqueado, entonces al cambiar la altitud del avión
deberá, cambiar su velocidad; este cambio no está relacionado con un cambio
de velocidad, pero si un cambio en la presión estática.

Figura 2-7: Con el ducto del sistema pitot bloqueado, el velocímetro aumentará
o disminuirá la velocidad en relación a la altitud de vuelo
Esto se debe a que las indicaciones de velocidad dependen de la presión

estática y dinámica, el bloqueo de uno de estos sistemas afecta a la lectura del
velocimetro. Pues el velocímetro tiene un diafragma en el que se introduce la
presión del aire dinámico. Detrás de este diafragma es una presión de referencia
llamada presión estática que proviene de los puertos estáticos. El diafragma
presuriza contra esta presión estática y cambia dando como resultado la
indicación de velocidad a través de la aguja del indicador.
Bloqueo del sistema estático:
Si se bloquea el sistema estático pero el tubo pitot sigue estando libre, el

velocímetro sigue funcionando; Sin embargo, es inexacto. La velocidad es menor
que la velocidad real, debido a que la presión estática estará operando a la altitud
donde se bloqueó los puertos estáticos, pues la presión estática atrapada es
superior a la normal para esa altura.
Cuando se opera a baja altitud, la velocidad es mayor que la velocidad real

debido a que la presión estática relativamente baja es atrapada en el sistema.
Los procedimientos utilizados para explicar un tubo pitot bloqueados, es el mismo

principio que se aplica para un puerto estático bloqueado.
Si el avión desciende, aumenta la presión estática en el lado de pitot que

muestra un aumento de la velocidad. Esto supone que el avión realmente no
está aumentando su velocidad. El aumento de la presión estática en el lado de
pitot es equivalente a un aumento de presión dinámica ya que no se puede
cambiar la presión en la parte estática.
Si un avión comienza a subir después de que un puerto estático se bloquea,

la velocidad comienza a mostrar una disminución tanto como el avión sigue en
ascenso. Esto es debido a la disminución de la presión estática en el lado de
pitot, mientras que la presión sobre la parte estática se mantiene constante.
Un bloqueo del sistema estático afecta también al altímetro y Variómetro. La

presión estática atrapada hace el altímetro congelar a la altura donde se produjo
el bloqueo. En el caso de variometro, un sistema estático bloqueado produce un
continuo indicación de cero.
Figura 2-8: Con el ducto del sistema estático bloqueado, el altímetro se

bloqueará en la última posición, la indicación del variómetro será cero, incorrecta
información del velocímetro

Sistema estático auxiliar.
Con el sistema auxiliar. Algunos aviones están equipados con un sistema

estático auxiliar en caso de que el sistema normal falle o sea obstruido por el
hielo. Usualmente, las puertas estáticas auxiliares están ubicadas en un punto
del fuselaje del avión que no sea susceptible a las condiciones de formación de
hielo. Normalmente, hay una diferencia de presión entre el sistema normal y
auxiliar que puede cambiar las indicaciones de velocidad relativa, de Mach y de
altitud. Si no puede encontrar la cantidad y dirección de este error en el manual
de vuelo, deberá familiarizarse con las diferencias de cruce y descenso y,
particularmente, con las configuraciones de aproximación.
Sin el sistema auxiliar. Para aquellos aviones que no están dotados con un
sistema estático auxiliar, se pueden adoptar otras medidas:
 Congelamiento: Si la falla es a causa del congelamiento, use el indicador de

actitud como la referencia principal y establezca una servodirección conocida.
(Verifique el ángulo de ataque.) Salga de las condiciones de congelamiento
tan pronto sea posible.
 Cómo construir un sistema auxiliar: Si no hay una fuente estática auxiliar

disponible, puede construir una en la cabina al romper suavemente el sello de
vidrio de cualquier instrumento de presión diferencial, como por ejemplo: el
indicador de velocidad vertical.
Figura 2-9: Sistema auxiliar improvisado con el indicador de velocidad vertical -

variómetro

La única fuente de presión estática, viene a través de la esfera del instrumento

y de ahí al tubo capilar, al sistema estático. Debido a que el tubo capilar está
diseñado para crear un retardo en los cambios de presión, el altímetro y
velocímetro, también se retrasarán en la respuesta comparada con los cambios
verdaderos en la presión estática. El variómetro, indicará a la inversa, es decir, si
el avión se eleva, la presión estática en el interior de la caja, y que rodea el
diafragma, caería inmediatamente, mientras que la presión en el diafragma, se
mantendría aún, considerando que el cambio tiene que abrirse a través del tubo
capilar. El diafragma se extendería lo cual produciría una indicación de que el
avión estaba bajando. De ser necesario el uso de una fuente estática auxiliar, no
olvide que debe despresurizar la cabina. Como resultado, puede que tenga que
descender para cumplir con los requisitos de oxígeno
NOTA: Cuando use una fuente estática auxiliar, las lecturas indicadas podrían
ser más altas de lo que son a causa del efecto de venturi. La dirección y magnitud
del error variará según el tipo de avión.
Computadora de Datos Aéreos (ADC)
Un sistema de datos de aire, utiliza el mismo Sistema Estático - Pitót descrito,

pero convierte la información recibida en señales eléctricas o códigos digitales.
Por lo tanto, este sistema corrige los errores de instalación y de escala en las
indicaciones de los instrumentos.
Los aviones que utilizan el computador de datos aéreos (A.D.C.), no pueden

utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente estática de emergencia, ya
que a los instrumentos sólo llegan impulsos eléctricos.
Este sistema se puede utilizar para activar la presión diferencial de los

instrumentos del vuelo y para proporcionar la información a numerosos sistemas
del avión. Puede incorporar además las siguientes características:
− Sistemas separados piloto/copiloto.
− Autotest
− Monitoreo interno de fallas.
Componentes
Sensores: Miden la presión ambiente alrededor de la aeronave. Todos los

sistemas utilizan el tubo pitot, orificios estáticos, y sensor de temperatura.
Sistemas más complejos incorporan el uso de un sensor de ángulo de ataque.

Transductores: Convierten la presión, la temperatura, y los ángulos en

voltajes o pulsos digitales. La exactitud y el funcionamiento de los transductores
gobiernan la eficacia total del sistema.
Computador: Puede ser diseñado para realizar múltiples funciones, como por
ejemplo:
• Calcular TAS, número mach, corregir la presión estática, y corregir la

temperatura exterior.
• Corregir señales a los transductores.
• Presentación de la información.
• Señales que proveen a las computadoras de navegación.

• Controlar la presurización de la aeronave.
Figura 2-10: El ADC, recibe la información del sistema pitot estático y lo

transforma en información digital, comparte la información con los demás
computadores del avión

Salidas De Datos De Aire
Un sistema de datos complejo de aire puede proveer una gran cantidad de

salidas, muchas de las cuales pueden ser variaciones electrónicas o mecánicas
en el método de presentar un parámetro básico del vuelo (Ej. presión estática).
Algunas de las salidas comunes son:
− Altitud de presión. La presión estática detectada se corrige a la altitud de

presión basada en la atmósfera estándar.
− Velocidad Aérea. Puede ser presentado como velocidad aérea indicada o

ser convertido en la velocidad aérea verdadera para el uso en la navegación
inercial.
− Densidad del aire. Computado según leyes elementales del gas y usado
para los controles de motor.
− Número Mach. Calculado de presiones pitot y estáticas.
− Temperatura del aire. Corrige la fricción y la compresión del aire en el sensor

de temperatura.
− Ángulo de ataque. El ángulo de ataque verdadero es logrado corrigiendo el

ángulo de ataque medido para una velocidad aérea.
− Índice del cambio de la altitud y de la velocidad. Puede ser calculado en la

computadora.
Errores Inherentes Del Sistema

Error de posición. Este error varía con el tipo de avión y la configuración
externa. Las pruebas de vuelo se conducen para trazar este error en una
velocidad aérea, una altitud, y una curva de la configuración. El fabricante del
computador diseña un mecanismo correctivo o un circuito eléctrico para corregir
la señal eléctrica de la presión estática hacia los instrumentos. Esto da lugar a
velocidad aérea calibrada, a la TAS real, a la altitud calibrada, y a indicaciones
verdaderas del Mach en los instrumentos. Debido a que el tipo error es individual
para cada aeronave, el CADC tiene que ser adaptado a cada tipo de aeronave.
Error de escala. También llamado error del instrumento. El error de escala se

asocia a un sistema particular de aneroide que varía con la altitud. Los aneroides
individuales de un CADC en particular pueden presentar el error de la escala. Se

diseña un mecanismo especial para corregir la señal de la altitud con el fin de

reducir al mínimo los errores.
Medida de Altitud:
Altímetro barométrico.
Figura 2-11: Modelos típicos de un Altímetro barométrico (Izquierda; altímetro

de tres agujas, Derecha; Altímetro tipo Tambor)
Hay varios métodos para medir la altitud de un avión; probablemente, el

método más sencillo es usando un altímetro barométrico. El altímetro es un
barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la presión
atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta
medición traducida en altitud, normalmente expresada en pies o metros. La
presión de la atmósfera de la Tierra disminuye a medida que la altura sobre la
Tierra aumenta.
La altura a la que se detecta una presión individual, que varía según las
condiciones atmosféricas, son conducidas a una cámara hermética donde se
encuentra alojado una capsula aneroide que se expande o se contrae a mayor o
menor presión, moviendo así a través de varillas y engranajes la escala de
referencia.
La escala en referencia, está calibrada bajo condiciones estándar de

atmósfera, sin embargo, dispone de un mecanismo de corrección que permite
ajustarla según las variaciones de la presión barométrica. El ajuste se efectúa en
otra escala expresada en Milibares (MB) o pulgadas de Mercurio (“Hg), que se
muestra a través de la llamada ventanilla Kollsman.

Figura 2-12: Partes de un altímetro barométrico
Tipos de altitud.
Altitud indicada: Es la altitud que muestra el instrumento. Cuando el

altímetro está ajustado con el QNH, esta altitud corresponde con la altitud
Verdadera.
Altitud absoluta: Es la altura del avión sobre la superficie de la tierra. AGL

(Above Ground Level).
Altitud barométrica. La altitud ubicada sobre el plano de referencia estándar
(SDP). El SDP es el plano de presión donde la presión del aire es de 29.92" Hg
corregida a 15º C.
Altitud de densidad: Es la altitud de barométrica corregida por temperatura.
Altitud calibrada. La altitud indicada corregida para el error de instalación.
Altitud real. Es la altitud calibrada corregida para las condiciones atmosféricas

anormales. Es la altura actual sobre el nivel medio del mar.
Altitud Relativa: Es separación vertical entre dos cuerpos en el espacio, por

ejemplo entre dos aeronaves.
Nivel de vuelo. Es una superficie de presión atmosférica constante

relacionada con el dato de presión estándar. En la práctica, ésta es la altitud
calibrada con una referencia de 29.92" Hg en la escala barométrica, expresada
en tres dígitos. El nivel cero (FL000), está situado al nivel de presión atmosférica
1013,3 hpa (29,92” Hg). Los niveles de vuelo consecutivos están separados por
un intervalo de presión correspondiente a 500 Pies. (152,4 M) en la atmosfera
tipo.
Nota:
El nivel de vuelo es representado por las letras “FL” (Flight Level) y tres
dígitos numéricos con referencia a la altitud que se encuentra volando; se
colocan de la siguiente manera,:
 La unidad de diez mil.
 La unidad de mil.
 La unidad de cien. respectivamente.
Por ejemplo: Altitud 15.500 pies
Entonces el nivel de vuelo será: FL155
Altitud de Transición: Altitud, en las proximidades de un aeródromo, a la cual

o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de la aeronave con
referencia a altitudes.

Nivel de Transición: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por
encima de altitud de transición.
El nivel de transición puede ser casi coincidente con la altitud de transición

para maximizar el número de niveles de vuelo disponibles. Por otra parte, el nivel
de transición puede situarse 300 m (o 1000 pies) sobre la altitud de transición
para permitir que sean usados al mismo tiempo ambos en vuelo de crucero, con
la separación vertical asegurada. El espacio aéreo entre el nivel de transición y
la altitud de transición se denomina capa de transición.
Capa de Transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de

transición.
Altitud o Nivel de Crucero: Una altitud o nivel determinado por la medición

vertical desde el nivel del mar, mantenido durante un vuelo o una porción del
mismo.
Ajustes Altimétricos
Las peticiones y transmisiones son adoptadas universalmente y forman parte

del Código "Q" de comunicación de O.A.C.I.
Ajuste a QNH. La mayoría de los aeródromos y todas las estaciones de

seguimiento en tierra disponen de aparatos que miden la presión atmosférica.
Esta presión de referencia es la más utilizada por los pilotos y los controladores
ATS.

Se puede definir como la presión al nivel del mar deducido de la existente en

el aeródromo, considerando la atmósfera con unas condiciones estándar, es
decir, sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a
la estándar.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de

navegación y de aproximación a los aeródromos, las altitudes (de tráfico, de
circuito con fallo de radio, obstáculos, balizas.) se indican respecto al nivel del
mar. Con esta presión de referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería
indicar la altitud real del aeródromo.
Nota:
El primer ajuste altimétrico debe hacerse en tierra en el aeródromo, el

procedimiento establece:
o Con la aeronave a una elevación conocida del aeródromo, ajustar la escala

de presión del altímetro al reglaje QNH en la Ventanilla Kollsman.
o Someter al instrumento a vibración, golpeándolo ligeramente, a menos de

que se disponga de vibración mecánica. Un altímetro que esté en buen
estado de funcionamiento indicará la elevación del punto seleccionado, más
la altura a que está el altímetro sobre dicho punto, dentro de una tolerancia
de:
o Comparar la indicación del altímetro con la elevación del campo.
o Máximo error permisible de +/- 75 pies para vuelos IFR.

Si en el aeródromo en que se va a operar no se cuenta con información de
QNH, el procedimiento en tierra es ajustar el altímetro con la elevación del
campo.
El ajuste del altímetro a QNH en el nivel de transición, deberá hacerse cuando

se está descendiendo, al cruzar nivel de transición, este nivel aparece publicado
en las cartas instrumentales, o 1000 pies por encima de la altitud de transición,
en caso de no tener dicha información, tome como referencia a 4.000 pies AGL.
Ajuste a QNE. Para determinar el Nivel de Vuelo con referencia al Plano de

Atmosfera Estándar SDP, se realiza un ajuste en el altímetro llamado ajuste QNE,
en donde se coloca la presión estándar al nivel del mar 29,92" o 1013 milibares,
que es la correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar..

Por encima de la altitud de transición; los reglamentos aéreos establecen que

todos los aviones vuelen con la misma presión de referencia. De esta manera,
cualquier cambio en las condiciones atmosféricas afectan por igual a todos los
aviones, garantizando la altura de seguridad que los separa.
Nota:
La altura de la altitud de transición sobre el aeródromo será la menor posible,

pero normalmente no debería ser inferior a 900 m (3000 pies).
Las altitudes de transición se incluirán en las publicaciones de información

aeronáutica y aparecerán en las cartas apropiadas.
Ajuste a QFE. El ajuste QFE se realiza para determinar la altura de la

aeronave, con respecto a la estación. Si ajustamos el altímetro con la presión
QFE que nos dé un aeródromo, este marcará cero (0) al despegar o aterrizar o
si nos encontramos en vuelo, el altímetro marcará la altura con relación a la
estación, normalmente en algunas estaciones terrestres suelen dar información
de QFE, esta información en algunos casos, suelen ser utilizados en vuelos
acrobáticos, experimentales, de fumigación o para tener la información de altura
sobre la estación.
Nota:
La información del altímetro ajustado a QFE, no debe confundirse con la

información del radio altímetro o altímetro radárico, pues QFE toma como
referencia la altura sobre la estación. Mientras el radio altímetro toma como
referencia la altura debajo del avión.
Esto no impide que el piloto pueda usar un reglaje QFE para fines de
separación vertical sobre el terreno durante la aproximación final a la pista, pero
deberá hacer un briefing especial.
Ajuste a QFF. Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH
pero teniendo en cuenta los gradientes de presión y temperatura reales en vez
de los de la atmósfera estándar, esta indicación corregida nos estaría dando la
altitud de densidad. Esta información puede ser calculada por las tablas de
performance del avión o utilizando un computador de vuelo. Consulte los
manuales de rendimiento de su avión para determinar el QFF.
Referencias a la posición vertical
La posición vertical de las aeronaves que operan a la altitud de transición, o

por debajo de ella, se expresará en términos de altitud.
La posición vertical en el nivel de transición, o por encima de él, se expresará

en niveles de vuelo. Esta terminología se aplica durante:
a) el ascenso;
b) el vuelo en ruta; y
c) la aproximación y el aterrizaje.
A través de la capa de transición mientras se atraviesa la capa de transición,

la posición vertical se expresará en:
a) niveles de vuelo al ascender; y
b) altitudes al descender.
Figura 2-13: Cuando una aeronave se encuentra en ascenso ajusta a QNE en

la altitud de transición; Cuando una aeronave está en descenso ajusta a QNH
en el nivel de transición

Estos ajustes altimétricos, son más relevante si volamos de una zona de altas
presiones o altas temperaturas a otra zona de bajas presiones o baja
temperaturas. Se debe tener en cuenta que:
 Con una misma presión de referencia ajustada en el altímetro, al volar de un

lugar cálido a otro más frío, en este último lugar el altímetro marcará una
altitud mayor que la real de vuelo. El mismo efecto se produce al volar de una
zona de altas presiones a otra de bajas presiones. Volar de un sitio frío a otro
más cálido, o de una zona de bajas presiones a otra de altas presiones
produce el efecto inverso.
 Con el altímetro ajustado a la presión estándar (29,92" o 1013 mb.), si

la presión real es baja el altímetro marcará más altura que la real y si la
presión es alta el altímetro marcará menos.
Figura 2-14: Cuando el altímetro está ajustado a una presión determinada,

si la presión atmosférica varía, la indicación indicara mayor o menor.
 Con ese mismo ajuste, si la temperatura es menor que la estándar (15º a

nivel del mar y 2º C de gradiente por cada 1000 pies.) el altímetro marcará
más altura que la real y si la temperatura es mayor marcará menos.
La regla nemotécnica a tener presente es muy sencilla: En una zona de baja

o menor temperatura o presión volamos más bajo de lo indicado; en una de alta
o mayor temperatura o presión volamos más alto.

DE BAJA A MÁS BAJA - BAJO

DE ALTA A MÁS ALTA - ALTO
BAJA / MENOR: volamos más bajo;
ALTA / MAYOR: volamos más alto.
Cada estado debe establecer los procedimientos de ajuste altimétrico, de

acuerdo a su control en el espacio aéreo, por ejemplo; para el ajuste altimétrico
en la República Bolivariana de Venezuela, la RAV 91 Sección 91.23 establece
lo siguiente: Cada persona que se encuentre operando una aeronave mantendrá
la altitud de crucero o el nivel de vuelo de esa aeronave, según sea el caso, por
referencias a un altímetro que esté ajustado, cuando se opere:
Por debajo del nivel de transición, a:
(a) El ajuste altimétrico actualizado, según sea reportado por estaciones a lo

largo de la ruta y dentro de las 100 millas náuticas de la aeronave;
(ii) De no existir tales estaciones dentro del área prescrita anteriormente, el ajuste
altimétrico actualizado, reportado por una estación apropiada disponible; o
(iii) En el caso de una aeronave no equipada con radio, la elevación del

aeropuerto de salida, o un ajuste altimétrico apropiado, disponible antes de la
salida; o
En o por encima del nivel de transición, a 29.92” Hg.
Existen Restricciones Temporales sobre operaciones de vuelo durante

condiciones de presión barométrica anormalmente alta.
(a) Restricciones especiales de vuelo: Cuando cualquier información indique que

la presión barométrica en la ruta de vuelo exceda o excederá las 31 pulgadas
de mercurio, nadie podrá una aeronave o iniciar un vuelo contrariamente a los
requisitos establecidos por la autoridad aeronáutica y publicados en un
NOTAM emitido bajo esta sección.
(b) Exenciones: La autoridad aeronáutica está autorizada a emitir exenciones a

cualquier restricción emitida bajo el párrafo (a) de esta sección para permitir
suministros de emergencia, transporte o servicios médicos a prestar a
comunidades aisladas donde la operación pueda ser realizada con un nivel de
seguridad aceptable.

Nota
La mayoría de los altímetros sólo aceptan los ajustes de altímetro

comprendidos entre 28.10 pulgadas y 31 pulgadas únicamente. Tratar de
ajustar un altímetro fuera de este margen podría ocasionar daños internos al
instrumento.
Cuando se registran presiones extremadamente altas y bajas fuera de este

margen en ciertos lugares ubicados en la latitud norte o sur.
En esas situaciones, puede hacerse una corrección en todas las altitudes de

aproximación representadas (DH, MDA, FAF, altitudes intermedias) que usen
una proporción de 10 pies por cada 0,01 pulgada de diferencia entre el ajuste de
altímetro verdadero y el ajuste del límite inferior o superior del altímetro. Si el
ajuste de altímetro verdadero es superior a 31,00 pulgadas, el factor de
corrección se restará de todas las altitudes de aproximación representadas.
Cuando el ajuste de altímetro verdadero es inferior a 28,10 pulgadas, se sumará
el factor de corrección a todas las altitudes de aproximación representadas.
Nota:
Cada 0.01”Hg equivale a 10 pies en el altímetro
Cada 1 Mbs equivale a 27 pies en el altímetro
Redondeando entonces cada 1 Mbs = 0,03 “Hg
Errores del altímetro.
Aunque el altímetro está elaborado para tolerancias muy estrechas, hay

errores internos que afectan su precisión, Estos son, a saber:
Error de escala. Este error es ocasionado cuando la cámara aneroide no

asume el tamaño exacto que se diseñó para una diferencia de presión en
particular. Este error es anormal a lo largo del alcance del instrumento, o sea
que éste podría ser de -30 pies a una altura de 1,000 pies y de +50 pies a una
altura de 10,000 pies. Las tolerancias de este error aumentan a medida que
aumenta la altitud medida. A una altura de 40,000 pies un error de +200 pies
podría considerarse dentro del margen de tolerancia. La cantidad del error de
escala que en realidad se encuentra varía con cada altímetro. El personal de

mantenimiento de los instrumentos calibra el altímetro antes de instalarlo. En

este caso, no es necesaria la intervención de la tripulación.
Error de rozamiento. Dicho error lo ocasiona la fricción que hay en las piezas
móviles de los altímetros mecánicos y hace que ocurran retardos en las
indicaciones de los instrumentos. Generalmente, las vibraciones naturales
solucionan los errores de rozamiento en el avión de motor alternativo. Por lo
regular, los aviones con motores de reacción constan de vibradores en el tablero
de instrumentos de a bordo para eliminar este error. Si el vibrador no funciona,
será necesario golpear ligeramente el instrumento a ciertos intervalos. Dichos
intervalos deberán establecerse por la proximidad del avión a las altitudes
mínimas. Hay un vibrador interno instalado en los altímetros tipos contador-
indicador y contador-cilindro-indicador. Cuando se opera en el modo aneléctrico
y el vibrador interno está inoperante, el indicador de 100 pies suele fallar.
Error mecánico. Dicho error es ocasionado por la desalineación y

resbalamiento en los engranajes o en las articulaciones que conectan los
aneroides a los indicadores, o en el eje de la perilla de fijación barométrica. Este
error se verifica mediante el procedimiento de ajuste del altímetro durante la
verificación de los instrumentos de la cabina.
Error de histéresis. Dicho error es un retardo en las indicaciones de altitud

ocasionado por las características elásticas de los materiales que se usan en los
aneroides. Este error ocurre después de que un avión ha mantenido una altitud
constante por un periodo de tiempo, y luego, ejecuta un cambio de altitud grande
y rápida. El retardo en la indicación ocurre porque a los aneroides les toma
tiempo “alcanzar” el nuevo ambiente de presión. Este error se ha reducido
significativamente en los altímetros modernos y se considera insignificante
(menos de 100 pies) a las velocidades normales de descenso para los aviones
de reacción (de 4.000 a 6.000 pies por minuto. fpm).
Radio altímetro
Es un equipo que se usa para medir la altitud del avión sobre el terreno que
está directamente debajo de éste. Está diseñado para formar parte integral de un
sistema de aproximación y aterrizaje, categoría 2.
Le permite al piloto tener una información precisa de la posición vertical de su

avión con respecto al terreno, desde un máximo de 2.500’ pies hasta el toque de
ruedas. En la actualidad existen radio-altímetros que pueden ser utilizados en
otras fases de vuelo, con capacidades de indicar alturas superiores a los 2.500’
pies.

El radio altímetro entrega señales de altura en forma precisa y continua que

pueden ser usadas con los sistemas direccionales de vuelo, sistema de control
de vuelo automático o ambos a la vez.
El radio altímetro no puede usarse para determinar la altura de decisión (DH),

salvo por el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de categoría II, porque
éste último es la única aproximación que representa la altitud del avión sobre el
terreno en el punto DH.
Componentes del Radio Altímetro
- Un transmisor receptor
- Dos antenas (una transmisora y una receptora)
- Indicador; Pueden ser uno o más.
Figura 2-41: Componentes de Radio Altímetro: Indicador de Radio altimétrico,

transmisor, receptor.
Principio de Funcionamiento
El radio altímetro basa su funcionamiento en la reflexión de ondas. El equipo

transceptor irradia una señal de frecuencia modulada hacia la tierra, por
intermedio de la antena transmisora; esta señal es reflejada nuevamente hacia
el avión y es recibida por la antena receptora en forma de eco, quien la envía al
equipo transceptor para su procesamiento. Como la frecuencia transmitida está
cambiando constantemente y la señal reflejada sufre un retardo de tiempo, se
produce una diferencia de frecuencia entre las señales de la antena del
transmisor y del receptor. Mientras mayor sea la demora de tiempo, mayor la
diferencia de frecuencia.

De tal manera que cuando vuelve al avión es comparada con la frecuencia

que en ese momento se esté transmitiendo. Esta diferencia de frecuencia es
procesada y convertida en voltaje que acciona la aguja indicadora del
instrumento.
Consideraciones Para su Operación
- El radio altímetro no se puede concebir como un sustituto del altímetro

barométrico, debido a que fue diseñado para proporcionar una indicación de
altura precisa en la fase final de una aproximación.
- Aunque el radio altímetro supera los errores del altímetro causados por los
cambios de presión barométrica, sería realmente imposible realizar un vuelo
instrumental solamente basándose en este instrumento, debido a que no
tendríamos una superficie estándar desde la cual poder adoptar un nivel o altitud
de vuelo, como tampoco una referencia con el resto de las aeronaves que se
encontrarán volando en nuestras proximidades.
- El radio altímetro no debe ser leído en virajes (con las alas inclinadas).
- Es poco confiable sobre agua, nieve y bosques.
- No se puede considerar como sistema de alerta de terreno subiendo

rápidamente en frente de la aeronave.
Medida de velocidad:
Velocímetro o Anemómetro:
Figura 2-15: Modelos típicos de velocímetro (Izquierda: aeronaves con peso

menor de 12500 Lbs, Derecha: velocímetro aeronave peso mayor a 12500 lbs)

Las medidas de velocidad relativa son una comparación entre la presión pitot
(presión dinámica) y la presión estática (ambiental). La diferencia entre estos
dos tipos de presiones es la presión diferencial. El indicador de velocidad relativa
mide esta presión dinámica al suministrar presión pitot a un diafragma metálico
flexible y presión estática a la cámara hermética que rodea el diafragma.
La expansión del diafragma (aumento de la velocidad) se logra aumentando

la presión de impacto, con la presión estática constante (aceleración de un avión
en vuelo recto y nivelado), o bien disminuyendo la presión estática, manteniendo
la presión del impacto constante (avión en ascenso).
La contracción del diafragma (disminución en la velocidad) se logra

disminuyendo la presión de impacto, con la presión estática constante
(desaceleración de un avión en vuelo recto y nivelado) o bien aumentando la
presión estática manteniendo la presión de impacto constante (avión en
descenso). Este principio es aplicable a todo tipo de velocímetros.
Figura 2-16 Componentes y funcionamiento del velocímetro
Cuando algún objeto, como por ejemplo, el hielo, obstruye el sistema pitot, la
presión dinámica es atrapada pero no así la presión estática, entonces, el
indicador de velocidad relativa funciona como un altímetro. A medida que el
avión asciende, las indicaciones de velocidad relativa aumentan.
En la mayoría de los aviones supersónicos, la fuente estática está ubicada en

el larguero del pitot, de modo que si el larguero se congela, es probable que
ambos sistemas estén bloqueados. En este caso, la velocidad relativa

permanecerá constante e indicará la velocidad al momento en que ocurrió la
obstrucción. En los aviones subsónicos las puertas estáticas están ubicadas en
alguna parte del avión donde no son afectadas significativamente por la corriente
de aire.
La medida más importante que deberá tomar si sospecha que hay un error de
velocidad relativa será establecer una actitud de cabeceo conocida y fijar la
potencia. Verifique que el calentador del pitot esté encendido, y si lo está, vuelva
a inspeccionar los disyuntores. Compare el indicador de actitud con el indicador
de actitud de reserva o compárelo al indicador de actitud del otro piloto. Haga
una verificación cruzada del indicador del ángulo de ataque (si hay uno
disponible).
Tipos de velocidad relativa.
Velocidad relativa indicada (VI o IAS). La velocidad relativa que se visualiza

en el indicador de velocidad relativa. (Esta velocidad relativa no está libre de
errores asociados con la medición de la misma.)
Velocidad relativa calibrada (VAC o CAS). La velocidad relativa indicada

sin los errores de instalación.
Velocidad relativa equivalente (VAE o EAS). La velocidad relativa calibrada

que está libre del efecto de compresibilidad.
Velocidad relativa verdadera (TAS o VAV). La velocidad relativa

equivalente corregida por la densidad del aire. Para efectos de planificación, es
la velocidad utilizada y se calcula mediante las siguientes formulas:
Velocidad sobre tierra (GS o VST). La velocidad relativa verdadera

corregida por el viento. El viento afecta la medición directamente, si el viento
sopla de frente el instrumento indicara una velocidad de partículas igual a la suma
de las velocidades del avión más la del viento, mientras que si es de cola la
indicación será igual a la resta de las mismas.

Figura 2-17: Efecto del componente del viento de frente o de cola, en la

velocidad sobre tierra, el viento no afectará la velocidad indicada.
Nota
Resumen de las velocidades:
Número de Mach indicado (IMN). El número de Mach que se visualiza en el

indicador de Mach.
Número de Mach verdadero (TMN). El número de Mach indicado que se

corrigió por el error de instalación.
NOTA: Las velocidades relativas calibradas y equivalentes y el número de

Mach verdadero pueden determinarse consultando la sección del manual de
vuelo del avión que abarca los datos de rendimiento.

Otras Velocidades:
V1: Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual en caso de

presentarse una falla de motor, el piloto decide si continua el despegue o aborta
el despegue y la distancia de acelerar y parar es igual a despegar y superar un
obstáculo 35 pies. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar
de manera segura hacia V2 aunque ocurriera un fallo crítico de motor (entre V1 y
V2).
V2: Velocidad de Seguridad de despegue; es un 20% mayor que V 1. Es la

velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el
ascenso inicial con seguridad incluso con un motor inoperativo y con margen
suficiente para franquear los posibles obstáculos que hubiera. Debe alcanzarse
cuando la aeronave está a 35 pies (unos 12 metros) por encima de la pista (este
parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión).
V3: Velocidad de retracción de flaps. Es la velocidad mínima a la cual se

comienza la retracción de los flaps durante el despegue.
VA: Velocidad de maniobra: velocidad de entrada en pérdida a la fuerza-G

máxima legal, y por lo tanto a la velocidad máxima a la que cambios abruptos de
la actitud de la aeronave por el piloto no causarán que ésta exceda sus límites
de soporte de fuerzas-G. La velocidad de maniobra está limitada por las
características estructurales de la aeronave.
VAPP: Velocidad de aproximación. Es la velocidad que debe mantener la

aeronave en el segmento final de la aproximación, normalmente es 1,2 la Vs1.
VAT: Velocidad sobre el umbral de pista. Es la velocidad a la cual la aeronave

debe pasar sobre el umbral de pista a 50 pies, durante la aproximación.
VB: Velocidad de penetración en turbulencia. Velocidad que debe tener la

aeronave para evitar daños estructurales en turbulencias severas.
VC: Velocidad de ascenso efectivo. Es la indicada por el fabricante de la

aeronave.
VCX: Velocidad de crucero. Es la mejor velocidad que la aeronave debe

mantener en vuelo recto y nivelado.
VEF Velocidad de falla de un motor: a la que se asume el fallo del motor crítico
durante despegue. Usada para calcular la V1.

VF: Velocidad de operación de flaps. Velocidad máxima a la que puede operar

la aeronave con los flaps extendidos en una posición prescrita.
VFE: Velocidad con flaps extendidos máxima con flaps totalmente extendidos
(puede especificarse una diferente velocidad para flaps parcialmente
extendidos).
VH: Velocidad de espera. Velocidad que debe tener la aeronave durante

procedimiento de espera, esta velocidad depende de la categoría de la aeronave.
VLE: Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido o abajo. La VLE

siempre es más alta que la VLO.
VLO: Velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje o con el tren de

aterrizaje en operación, es decir, mientras se sube o baja el tren de aterrizaje. La
VLO siempre es más baja que la VLE.
VLOF: Velocidad cuando el avión se suspende en el aire al levantarse del tren

principal y se dice que el avión ya está volando con un ángulo de ascenso positivo
y he despegado antes de la TORA (Take-off Run Available - Carrera diponible
para el despegue).
VMC: Velocidad mínima de control con el motor crítico inoperativo.
VMCA: Velocidad de mínimo control en el aire. La mínima velocidad a la que la

dirección del avión es controlable, usando las superficies de control primarias
(elevador, alerones y rudder).
VMCG: Velocidad mínima de control en Tierra. Cuando durante la carrera de

despegue falla un motor, se produce un desequilibrio en el empuje de los motores
que tenderá a sacar al avión de la pista. Tras la V MCG el timón de dirección es
capaz de compensar el desequilibrio permitiendo la continuación del despegue.
VMBE: Velocidad máxima de energía de frenado, teniendo en cuenta el ASDA

(accelerate stop distance available - Distancia disponible de aceleración de
frenado).
VMO: Velocidad máxima de operación.
Vmu: Velocidad mínima donde el avión levanta la rueda de nariz.
VNE: Velocidad de nunca exceder. Es la velocidad máxima que soporta la

aeronave antes de incurrir en la posibilidad de daños estructurales, comúnmente

por la deformación o falla total de las alas o la cola. Ésta velocidad es específica
para cada aeronave y representa un punto crítico en su desempeño.
VNO: velocidad de operación normal. Es la velocidad de crucero estructural

máxima (la velocidad máxima que se utilizará en condiciones turbulentas). V NO
se especifica como el límite superior del arco verde en muchos indicadores de la
velocidad aérea. Esta velocidad es específica al modelo de la aeronave. El rango
después de la VNO está marcado en el indicador de la velocidad aérea como un
arco amarillo desde la VNO a la VNE.
VR: Velocidad de Rotación, es la velocidad a la cual el avión comienza hacer

cambios en la actitud para llevarlo al aire.
VREF: Velocidad de referencia para el aterrizaje.
VS: Velocidad de pérdida (stall) o velocidad mínima de vuelo estable para la

cual la aeronave es aún controlable en configuración limpia (flaps arriba y tren
retraído).
Vs0: Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en configuración de

aterrizaje.
Vs1: Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la

aeronave es aún controlable en una configuración específica. Por lo general esta
pérdida es causada por la sobre rotación de la aeronave o por configuración sucia
en el despegue.
Vsi: Velocidad inicial de pérdida.
Vso: Velocidad de pérdida en configuración de aproximación; por lo general la

pérdida es producida por flaps mayores a un ángulo mayor a 15 grados, ruedas
y/o spoiler abajo que disminuyen la velocidad a tasas elevadas y por ende la
sustentación.
Vsec: Velocidad de ascenso con un solo motor operativo.
Vsr: Velocidad de pérdida de referencia.
Vt: Velocidad de turbulencia. Es dada por el fabricante, donde la aeronave

soporta la turbulencia.
VTo: Velocidad de despegue. Es la velocidad mínima a la cual el avión puede

despegarse del suelo.

VTx: Velocidad de movimiento en tierra.
Vx: Velocidad de mejor ángulo de ascenso, o sea, aquella que proporciona la

mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal posible.
Vy: Velocidad de mejor tasa de ascenso, es decir, aquella que nos proporciona
la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible.
Vzf: Velocidad de avión limpio de flaps arriba
Códigos de colores.
Los aviones fabricados a partir de 1945 que tienen un peso de hasta 12500
lbs. (5670 kg), deben contar con un velocímetro, conforme con un sistema de
marcas de colores estándar. Este sistema de marcas de colores permite al piloto
determinar a simple vista ciertas limitaciones de velocidad que son importantes
para manejar el avión con seguridad. Por ejemplo: si durante la ejecución de una
maniobra el piloto observa que la aguja está en el arco amarillo y se va acercando
con rapidez a la marca roja, la reacción inmediata debería ser reducir la
velocidad. Las marcas de colores y su traducción a velocidades VI, son las
siguientes:
Arco blanco - Velocidades de operación con flaps extendidos, o velocidades

a las cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daños estructurales. El
extremo inferior de este arco corresponde a la velocidad de pérdida con los flaps
totalmente extendidos, peso máximo, motor al ralentí y tren de aterrizaje abajo
(VS0). El extremo superior indica la velocidad límite de extensión de los flaps (V FE).
Los flaps deben deflectarse únicamente en el rango de velocidades del arco

blanco. Las velocidades de aproximación y aterrizaje suelen estar comprendidas
en el rango del arco blanco.
Arco verde - Velocidades de operación normal del avión, la mayoría del

tiempo de vuelo ocurre en este rango. El extremo inferior corresponde a la
velocidad de pérdida con el avión limpio (flaps arriba), peso máximo, motor al
mínimo y tren de aterrizaje abajo (VS1). El extremo superior marca el límite de la
velocidad normal de operación (VNO), límite que no debe ser excedido salvo en
aire no turbulento, y en ese caso además con mucha precaución. En este rango
de velocidades el avión no tendrá problemas estructurales en caso de
turbulencias moderadas.

Arco amarillo - Margen de precaución. En este rango de velocidades solo se

puede volar en aire no turbulento y aun así no deben realizarse maniobras
bruscas que podrían dañar el avión.
Línea roja - Velocidad máxima de vuelo del avión (VNE) o velocidad de nunca
exceder (ne=never exceed). Esta velocidad no debe ser nunca rebasada ni
siquiera en aire sin turbulencias so pena de producirle al aeroplano daños
estructurales. Este límite viene impuesto por la capacidad de resistencia de las
alas, estabilizadores, tren de aterrizaje, etc.
Figura 2-18: Sistema de Marcas y colores del velocímetro
Indicador de Numero Mach:
Figura 2-19: Modelo típico indicador de número mach
Se utiliza para indicar la velocidad de un avión en comparación con la

velocidad del sonido. Es la relación entre la velocidad aérea verdadera (VAV) y
la velocidad del sonido. Se establece entonces que un avión volando a la
velocidad del sonido, está volando con Mach 1. Conforme a esta unidad,
podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:
− Velocidad subsónica: cuando es inferior a 0.75 Mach.

− Velocidad transónica: la comprendida entre 0.75 y 1.2 Mach.
− Velocidad supersónica la comprendida entre 1.2 y 5.0 Mach
Mach 1 equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad

del sonido, etc.
Una aeronave se comporta de una manera similar siempre que esté al mismo
número Mach. Entonces, una aeronave viajando a Mach 1 al nivel del mar (340,3
m·s−1, 1.225,08 km/h) experimentará ondas de choque de manera similar que si
estuviera viajando a Mach 1 a 11.000 m, incluso cuando entonces viajase a 295
m·s−1, que sería un 86% de su velocidad al nivel del mar.
Nota
La velocidad del sonido varia con la temperatura absoluta, la fórmula para el

cálculo de la velocidad del sonido es:
Dónde:
LSS= Velocidad del sonido local
38,95= Constante
T= temperatura Absoluta a 0°C = 273° Kelsen

De esta manera mientras se aumenta la altitud, disminuye la temperatura
absoluta y por lo tanto la velocidad del sonido disminuye hasta los 36.000, que
se considera que la temperatura se mantiene constante,
Entonces la velocidad del sonido será: A nivel del mar (ISA 15°) (288°K)=
661,32 Nudos y a 30.000 (ISA -45°C) (228°K) 589,18 Nudos

Medida de la velocidad vertical: Indicador de Velocidad Vertical VVI o

Variómetro
Figura 2-20: Modelo típico de Variómetro velocidad vertical VVI
Los indicadores de velocidad vertical usan un “régimen de variación de

presión estática” para medir la velocidad vertical. El régimen de variación de
presión estática se obtiene suministrando presión estática directamente a un
diafragma metálico delgado y a través de una abertura calibrada a un estuche
hermético que rodea el diafragma.
Figura 2-21: Componentes del indicador de velocidad vertical

A medida que el avión asciende, la presión estática en el estuche es

“atrapada” momentáneamente por la abertura calibrada y a la presión estática en
el diafragma se le permite disminuir inmediatamente. Esta reducción hace que
el diafragma secontraiga y, a través de una articulación mecánica, la aguja indica
un ascenso.
En el descenso, la presión estática del estuche se “atrapa” momentáneamente

en la presión estática más baja, mientras el diafragma se expande a causa de la
presión estática superior suministrada y dicha expansión hace que la aguja
indique un descenso. A causa de este “retraso” o “retardo” ocasionado por la
abertura calibrada, se toma hasta nueve segundos para que se estabilicen las
indicaciones. Sin embargo, hay información disponible acerca de la tendencia
inmediata.
I.V.S.I. (Instantáneos Vertical Speed Indicator) Es un variómetro que elimina

el retardo de hasta 9 segundos del variómetro convencional. Para tal efecto usa
unos acelerómetros ayudan a eliminar este retardo.
Figura 2-22: El IVSI incluye acelerómetros que ayudan a disminuir el tiempo de

reacción

Sistema del Angulo de Ataque.
Figura 2-23: Modelo típico de indicador de ángulo de ataque y sensor.
Ángulo de ataque. es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la

dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la dirección
del viento relativo y de la posición de los planos con respecto a este, ambos
extremos controlados por el piloto.
La información del ángulo de ataque se obtiene al comparar el viento relativo

con la cuerda de referencia del ala. En el vuelo por instrumento, se usa
principalmente durante la fase final de una aproximación por instrumentos. Al
mantener la velocidad relativa calculada de la aproximación final durante un vuelo
no acelerado (1G) deberá mantener también el ángulo de ataque de la
aproximación. La información puede usarse de la misma manera que la
velocidad relativa. Esto permite que el ángulo de ataque o la velocidad relativa
puedan volarse mientras la otra indicación se usa como un respaldo.
Limitaciones del Sistema de Angulo de Ataque
- FLAPS: Las diferentes posiciones del Flaps cambian el ángulo de ataque

requerido (cambia o varía el área alar). La mayoría de los sistemas tiene como
referencia una configuración y es la que se emplea en final.
- PERTURBACIÓN DEL FLUJO EN LOS SENSORES. También muestran

indicaciones erróneas al recibir perturbaciones del flujo en los sensores del
sistema (al bajar tren, lanzamiento de munición, etc.), aunque los sistemas
avanzados de indicadores de ángulo de ataque poseen compensación
automática.
- EFECTO TIERRA. En la carrera de despegue las indicaciones son estimativas

hasta que el avión esté fuera del efecto tierra.
- ALTAS VELOCIDADES. A altas velocidades, los cambios bruscos de velocidad

pueden resultar en un pronunciado cambio en la indicación del ángulo de ataque.

- CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. Al efectuar cambios bruscos de actitud, se

encontrarán fluctuaciones momentáneas en el indicador del ángulo de ataque.
Instrumentos Giroscópicos.
Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente

alrededor de su eje de simetría, permite mantener de forma constante su
orientación respecto a un sistema de ejes de referencia. El rápido movimiento
giratorio del rotor de los giróscopos se puede obtener por vacío o por un sistema
eléctrico. En algunos aviones todos los giróscopos se activan con el mismo
sistema (vacío o eléctrico); en otros, el sistema de vacío opera sobre el indicador
de actitud y el indicador de dirección mientras el indicador de viraje es operado
por el sistema eléctrico.
El sistema de vacío o succión se logra por medio de una bomba movida por
el motor, cuya capacidad y tamaño dependerá de la cantidad de giróscopos del
avión. Mediante este vacío se ensancha una corriente de aire sobre los alabes
del rotor que hace que este gire velozmente como una turbina.
La presión de vacío o succión necesaria para el buen funcionamiento de los

instrumentos suele variar entre 4" y 5". En el panel de instrumentos se dispone
de un indicador que muestra la cantidad de succión de este sistema. Una baja
succión durante un periodo extendido de tiempo puede indicar un fallo del
regulador de vacío, suciedad en el sistema o un escape en el mismo. Si el sistema
falla por cualquier razón el indicador tiende a caer a cero, y los instrumentos que
se nutren de este sistema fallarán. El problema es que el efecto es gradual y
puede no ser notado por el piloto durante algún tiempo.
Figura 2-24: Sistema típico de Vacío o succión

El sistema de giro-succión solo es utilizable por debajo de 30.000 pies y con

temperaturas por encima de -35ºF por lo cual los aviones comerciales que vuelan
por encima de esa altitud suelen estar equipados con giróscopos eléctricos.
El giróscopo como cualquier otro cuerpo sometido a un movimiento de

rotación responde a propiedades giroscópicas, estas son:
La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1ª Ley del Movimiento de

Newton, que dice: "Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo
en movimiento tiende a permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se
le aplique una fuerza externa". Siempre y cuando tenga suficiente velocidad, la
fuerza de inercia que se genera, la hace girar erguida incluso si inclinamos la
superficie sobre la cual gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de
volcarla o forzar su inclinación. Por ejemplo: Supongamos un trompo10 girando
en una tabla, si se mueve la tabla continuará el trompo en la posición vertical.
Figura 2-25: Rigidez en el espacio;
La Precesión: es la respuesta del objeto cuando se le aplica una fuerza

defectiva en algún borde. El resultado de esta reacción es como si el punto de
aplicación de la fuerza estuviera desplazado 90º en el sentido de giro del objeto.
La precesión es inversamente proporcional a la velocidad de giro (a mayor
velocidad menor precesión) y directamente proporcional a la cantidad de fuerza
de deflexión aplicada.
10
El pico, peón, o trompo es un juguete consistente en una peonza acompañada de una cuerda.
Enrollando la cuerda alrededor del trompo y tirando violentamente de uno de sus extremos se consigue
que el trompo rote sobre su punta, manteniéndose erguido y girando.
Figura 2-26: Propiedad de Precesión; al aplicar una fuerza sobre un punto del
giróscopo, este reacciona como si se hubiera aplicado desplazada 90°,
provocando el giro del conjunto y el indicador.
Precesión aparente. En la medida que la Tierra gira o que un giroscopio se

vuela de una posición de la Tierra a otra posición, el eje de rotación permanece
fijo en el espacio. Sin embargo, para un observador ubicado en la superficie de
la Tierra, el eje de rotación parece cambiar su orientación en el espacio. La
precesión aparente podría ser ocasionada por la rotación de la Tierra (régimen
de precesión de la Tierra) o por el transporte del giróscopo desde un fijo
geográfico a otro (precesión de transporte de la Tierra).
Precesión efectiva. Es el movimiento del eje de rotación del giróscopo de su

alineamiento original en el espacio se conoce como precesión efectiva. La
precesión efectiva la produce una fuerza que se aplica al eje de rotación. Dicha
fuerza podría ser una fuerza accidental, como por ejemplo, el desequilibrio del
rotor o la fricción del cojinete o una fuerza intencional aplicada por el mecanismo
erector o por el motor de par.
Mecanismos de erección. Los mecanismos de erección compensan por la

precesión al mantener los giroscopios alineados con la superficie de la Tierra.

Indicador de actitud: Horizonte Artificial
Figura 2-27: Modelo típico de indicador de actitud, Horizonte artificial.
El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento

que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en
proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo
y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el nariz arriba o abajo,
o ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte artificial
a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida o nula. Este instrumento opera en base a una propiedad
giroscópica, concretamente la de rigidez en el espacio.
Principio de Operación: El horizonte artificial consta de un giróscopo de

rotación horizontal montado sobre un sistema de ejes que le confieren tres grados
de libertad (montaje universal), dentro de una caja hermética. Este giróscopo
tiene fijada una esfera visible, con una barra horizontal de referencia a la altura
del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul (cielo) y por debajo
marrón (tierra).

Figura 2-28: Componentes del Horizonte Artificial
En el frontal de la caja, se fija un dial de presentación con un avioncito en

miniatura y una escala graduada en el semicírculo superior. Las marcas de esta
escala están separadas de 10º en 10º entre 0º y 30º, con unas marcas más
anchas representando 30º, 60º y 90º. En algunos indicadores, la escala graduada
se encuentra en la esfera del giróscopo.
Este instrumento puede contar también con unas marcas horizontales por
encima y por debajo de la barra del horizonte, como referencias de la actitud de
cabeceo del avión, marcas que suelen indicar 5º, 10º, 15º y 20º de nariz arriba o
abajo.
Cuando el avión se incline hacia un lado u otro, suba o baje, o cualquier otro
movimiento combinado, la caja y su dial con el avioncito en miniatura realizará el
mismo movimiento. Pero por la propiedad de rigidez en el espacio, el giróscopo
debe permanecer siempre paralelo al horizonte, y con él su esfera visible con la
barra horizontal. De esta manera se proporciona al piloto la referencia del
horizonte y la actitud del avión respecto al mismo. La relación del avión miniatura
con el horizonte de referencia es la misma que la del avión con el horizonte real.

Indicador de resbalamiento y viraje.
Figura 2-29: Modelo típico de indicador de virajes o bolita y puntero
Las funciones principales del indicador de resbalamiento y viraje son las de

suministrar una fuente alterna de control de ladeo y para indicar la necesidad de
una compensación de guiñada. Una desviación del ancho de una aguja en el
indicador de viraje nos prepara para un viraje de 360º en dos minutos
(3º/segundos) en un indicador de dos minutos, o en cuatro minutos
(1½º/segundo) en un indicador de cuatro minutos.
NOTA: Un viraje de régimen normal es de 3º por segundo y un medio viraje

de régimen normal es de 1½º por segundo.
Está constituido por un giróscopo, cuyo rotor es accionado por el sistema de

vacío (giro succión) o eléctricamente. El giróscopo se monta por lo general en un
ángulo de 30º, de forma semirrígida, lo cual le permite girar libremente sobre los
ejes lateral y longitudinal, pero teniendo restringido el giro alrededor del eje
vertical.
Un muelle acoplado al giróscopo mantiene a este vertical cuando no se le

aplica ninguna fuerza defectiva. En algunas ocasiones, este muelle es ajustable
para permitir la calibración del instrumento para una determinada tasa de giro.
Adicionalmente, un mecanismo de amortiguación impide las oscilaciones
excesivas del indicador.

Figura 2-30: Componentes del indicador de viraje y ladeo
Resbale o Deslizamiento. Si la bola cae hacia el lado del viraje, el avión está
resbalando. La fuerza de la gravedad es mayor que la fuerza centrífuga. El
régimen de viraje es demasiado bajo para la inclinación dada, o la inclinación es
excesiva para ese régimen. Para corregir un resbale, hay que aumentar el
régimen de viraje (más presión sobre el pedal del lado del viraje) o disminuir el
ángulo de alabeo (menos deflexión en los alerones), o ambas cosas.
Derrape. Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avión está

derrapando. La fuerza centrífuga es mayor que la gravedad. El régimen de viraje
es demasiado alto para el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para ese
régimen. Para corregir un derrape, se debe disminuir el régimen de viraje (menos
presión sobre el pedal del lado del viraje) o aumentar el ángulo de alabeo (más
deflexión en los alerones), o ambas cosas.
Figura 2-31: La “bolita” indica la calidad del viraje

Es importante para el piloto, comprender que la bola debe mantenerse

centrada en todo momento, tanto en los giros como en vuelo recto y nivelado,
salvo que se desee realizar un resbale intencionado. Si la bola no está centrada,
el avión no está volando eficientemente.
Sistemas de rumbo.
Generalmente, la información de rumbo se obtiene al usar las líneas de fuerza

magnética de la Tierra.
Magnetismo terrestre. La tierra posee algunas propiedades de una barra

magnética; sin embargo, sus polos magnéticos no están localizados exactamente
opuestos como es una barra magnética.
El norte magnético está localizado aproximadamente a 73°N-100°W en la Isla
Príncipe de Gales. El sur magnético está localizado a 68º S-144°E en la Antártica.
El polo magnético se obtiene por la unión de las líneas de fuerza. Estas líneas
resultan del campo magnético terrestre, los cuales emanan desde el polo
magnético sur hacía el polo magnético norte.
La fuerza del campo magnético terrestre puede dividirse en dos componentes:

El vertical y el horizontal. La intensidad relativa de estos dos componentes varía
sobre la tierra, en los polos magnéticos la componente vertical está a una máxima
intensidad y la componente horizontal es mínima, a la mitad de la distancia entre
ellos, el componente horizontal presenta su máxima intensidad y el componente
vertical es mínimo. Solamente el componente horizontal es usado como una
fuerza directa por un compás magnético. Por lo tanto en los polos magnéticos
llegan las curvas irregulares que son llamadas meridianos magnéticos.
Desviación Magnética: Este es un error en las indicaciones de la brújula

ocasionado por las perturbaciones magnéticas que se originan en el avión. La
magnitud de la desviación varía con el funcionamiento de diferentes equipos
eléctricos. Periódicamente, la brújula se verifica y se hacen compensaciones
para reducir la cantidad de desviación.
Debido a que la brújula magnética normalmente se alinea con la energía

eléctrica que se aplica al avión, durante una falla eléctrica, ésta podría tener un
error de 20 a 30 grados.
La desviación depende de la distribución de las fuerzas magnéticas en el

avión, ésta debe obtenerse individualmente para cada compás magnético en
cada avión. La desviación puede reducirse en algunos de los compases básicos

por el cambio de posición de pequeños magnetos compensados en la caja del

compás; sin embargo, normalmente no es posible remover todas las
desviaciones en todos los rumbos. La desviación que se mantiene está asociada
a una desviación residual y puede determinarse por comparación con: valores
verdaderos.
Después que tales desviaciones han sido establecidas, se elabora una carta
de corrección compás la cual muestra la desviación actual en varios rumbos y la
misma es ubicada en la cabina del avión.
Figura 2-32: Tabla de corrección por desviación magnética del avión.
Variación Magnética: El ángulo formado entre el meridiano magnético y el

meridiano geográfico es llamado variación. La variación puede ser este u oeste,
dependiendo si el norte magnético se encuentra al Este oeste del norte
verdadero. Esta variación, es por lo tanto, un error que debe corregirse sí una
indicación del compás magnético quiere convertirse en dirección verdadera y
ésta cambia en los diferentes puntos de la Tierra. Esta definición es aplicable
para la navegación aérea. (Para efectos de navegación terrestre, esta definición
corresponde a declinación terrestre).
Las variaciones deben tomarse en cuenta cuando los rumbos verdaderos, los
rumbos geográficos y los vientos verdaderos se convierten a dirección
magnética.
El rumbo del avión es el ángulo formado, en sentido de las agujas del reloj;
entre el norte y la nariz del avión.
Rumbo Magnético: ángulo formado entre el norte magnético y la nariz del

avión.
Rumbo Verdadero o geográfico: ángulo formado entre el norte verdadero y

la nariz del avión, normalmente es el representado en las cartas de navegación
visual directamente usando un plotter o un transportador.

Líneas isógonas: Las líneas que unen puntos de la misma variación

magnética son llamadas líneas isogónicas. Se llaman así a las líneas que, sobre
las cartas de navegación o los mapas, unen puntos que tienen la misma
declinación o variación magnética. Adicionalmente, si una línea corresponde a
puntos con declinación 0º, se habla de Línea Agónica.
Figura 2-33: Líneas de variación magnéticas
Las líneas isogónicas están marcadas en las cartas usadas para la

navegación aérea. Si el avión se aproxima a una posición conocida, la cantidad
de variación puede determinarse por interpolación visual entre las líneas
marcadas. A mayores alturas estos valores son más exactos que a bajas alturas,
ya que en las últimas influyen las anomalías locales. La variación cuando es
oeste se suma al rumbo verdadero para obtener el rumbo magnético, si es
variación éste se debe restar al rumbo verdadero.
Para determinar el Rumbo Magnético desde Rumbo Verdadero, realice el

siguiente cálculo: Una vez obtenido el rumbo verdadero, se calcula el rumbo
magnético de la siguiente manera: si la variación de la zona es E significa que al
este, por lo tanto debe restarse el valor de la variación; si es W significa al Oeste
entonces debe sumarse.

Figura 2-34: La variación depende de un lugar a otro. Al Este se restan y al

Oeste se suma.
Por ejemplo, si la variación es de 10 W, para volar a un lugar en el rumbo

geográfico 060º, hay que mantener un rumbo magnético de 060º + 10º = 070º.
La brújula magnética, es una de las primeras en convertir las líneas de fuerza

magnética en información de rumbo del avión, es un instrumento autónomo que
funciona independientemente del sistema eléctrico. Otros sistemas de rumbo
necesitan energía eléctrica para cambiar las líneas de fuerza magnética a
información de rumbo del avión.
Brújula magnética
La brújula magnética indica el rumbo del avión con referencia al norte

magnético. El funcionamiento se basa en la propiedad que tiene una aguja
imantada de orientarse en la dirección norte-sur magnética de la tierra.
Este instrumento está formado por una caja hermética, en cuyo interior hay
una pieza formada por dos agujas de acero magnetizadas alrededor de las cuales
se ha ensamblado una rosa de rumbos. Este conjunto se apoya a través de una
piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje vertical acabado en
punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible. La caja suele estar
llena de un líquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las
oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de
rumbos y lubricar el punto de apoyo.

La carátula compás gira sobre un pivote y es libre para inclinarse hasta un

máximo de 18º. Detrás de la caja de compás se ha instalado un diafragma para
permitir cualquier contracción o expansión del líquido y así impedir la formación
de burbujas o ruptura de la caja.
Figura 2-33: Modelo típico de brújula magnética
En vista de que la brújula no necesita energía eléctrica para funcionar, úsela

para verificar otros sistemas de rumbo y como sistema de rumbo de emergencia.
Errores en la lectura de la brújula.
La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la

desaceleración y la curvatura del campo magnético terrestre en especial en altas
latitudes. También suele oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura
es especialmente difícil durante turbulencias o maniobras.
Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del líquido sobre
la rosa de rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido, o porque el propio
líquido forma remolinos debido a turbulencias o maniobras bruscas. Estas
circunstancias provocan balanceos y oscilaciones en la brújula que dificultan su
lectura.
Con independencia de los errores físicos, lo que más complica la navegación

con la brújula son los errores de tipo magnético. Estos se conocen como errores
debidos a la inclinación (viraje) y a la aceleración o desaceleración.
Error de inclinación o viraje: Las líneas de fuerza del campo magnético

terrestre tienen un componente vertical que es 0 en el Ecuador pero que
constituyen el 100% de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula
a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción magnética, produce en los
virajes el siguiente comportamiento:
 Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste,

la indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado
contrario. Este desfase se va aminorando de manera que al llegar al rumbo
Este u Oeste no existe error.
 Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos
vamos aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al
Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser
terminado con una indicación de la brújula pasado dicho rumbo.
Figura 2-35: Errores de viraje hacia rumbos Norte o Sur
 Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se

adelanta e indica un rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto
también se va aminorando de forma que al llegar al rumbo Este u Oeste
tampoco existe error.

 Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos
aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del
real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con
una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente

nulos en rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es
máxima en rumbos Norte (0º) y Sur (180º), y esta cantidad depende del ángulo
de alabeo usado y de la latitud de la posición del aeroplano.
La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es:
Norte (NO me paso) Sur (Si me paso)
Error de aceleración / deceleración: Debido a su montaje pendular, cuando

se cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula se inclina sobre su
pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan
correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente
en los rumbos Este y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.
 Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende,

la brújula indicará en principio como si se estuviera virando al Norte.
Cuando decelera o desciende, la brújula indica un viraje al Sur.
Figura 2- 36 Efecto de Aceleración en la Brujula

La regla nemotécnica es: ANDS
(Acelera o Asciende=Hacia el Norte,
Decelera o Desciende=Hacia el Sur)
Importante: La descripción de estos errores corresponde mayormente a

latitudes del hemisferio Norte. En el hemisferio Sur los errores se producen a la
inversa.
Indicador de Dirección o Giróscopo direccional
Figura 2-37: Modelo típico de giróscopo direccional
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión,

facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.
Antes de la aparición del indicador de dirección, los pilotos navegaban

sirviéndose de la brújula, y a la vista de las proezas narradas, con bastante
eficiencia. Pero la brújula es un instrumento que puede dar lugar a numerosos
errores, exigiendo mucha atención y una lectura adecuada, pues son muchos los
efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones erróneas.
Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro con precisión en base a la brújula,
particularmente si el aire es turbulento.
Sin embargo, el indicador de dirección es inmune a las causas que hacen

dificultosa la lectura de la brújula, lo que le hace el instrumento adecuado para
mantener el control direccional del avión o su rumbo, pues sus indicaciones son
más precisas y fiables que las de la brújula. Este instrumento proporciona una
indicación de dirección estable y relativamente libre de errores.

Este instrumento consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical,

acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0º a 359º. La
caja del instrumento tiene incrustado en su frontal visible un pequeño avión
montado verticalmente cuya nariz siempre apunta al rumbo del avión. Asimismo,
dispone de un botón giratorio para ajustar el rumbo.
Figura 2-38: Componentes del giróscopo direccional
Al efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al

unísono con el avión, pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio continua
manteniendo la posición anterior. Este desplazamiento relativo de la caja
respecto del eje vertical del rotor se transmite a la rosa de rumbos, haciéndola
girar de forma que muestre en todo momento el rumbo, enfrentado a la nariz del
avión de miniatura.
Es preciso calibrar el giróscopo direccional, en la perilla del instrumento, para
que sea correcta la indicación, este procedimiento se realiza en tierra ajustando
el rumbo de la brújula con el del giróscopo. Con el tiempo durante el vuelo el giro
direccional va perdiendo la exactitud en la indicación a esto se le llama decalaje
giroscópico (Giro Drift), por lo tanto se deben hacer ajustes constantes cada 15
a 20 minutos.
Sistemas de Compases Giro-Estabilizados
Existen varios tipos de sistemas de compases o indicadores de rumbo, pero

en general se pueden clasificar en:

- ESCLAVOS
- NO ESCLAVOS
La diferencia fundamental radica en que un sistema NO ESCLAVO utiliza el

giroscopio sólo como referencia direccional. En el caso de un sistema ESCLAVO,
este giróscopo se mantiene orientado al Norte Magnético, mediante las señales
de un sensor magnético.
Un sistema tipo posee los siguientes componentes:
Transmisor Compás Remoto (Válvula de flujo): Este es el sensor

magnético, que capta las líneas de fuerza magnética de la tierra y las utiliza para
orientar al eje del giróscopo direccional, hacia el norte magnético.
Cuando se opera el sistema como NO ESCLAVO, esta Unidad está

desconectada. Esta unidad está ubicada en un lugar libre de disturbios
magnéticos, en algunos aviones se encuentra en el borde de los planos. El
elemento sensible al magnetismo está suspendido como péndulo dentro de una
media esfera que le permite libertad de movimiento de hasta + / - 30º. Para
prevenir balanceos excesivos, la media esfera está llena de un fluido especial.
Este elemento sensor produce impulsos eléctricos a partir de las líneas de

fuerza magnética. Estos impulsos eléctricos son usados por un motor de torque
para mantener orientado el eje del giróscopo al Norte Magnético.
Al inclinarse el avión más de 30º en cualquier sentido (alabeo o cabeceo) este

sensor produce señales erróneas, por lo cual el sistema de compases da
información no confiable. Cuando se recupera al plano horizontal la información
vuelve a ser confiable.
En la mayoría de aeronaves las válvulas de flujo se encuentran ubicadas en

la punta de los planos del avión de manera que le permita estar alejado de
cualquier perturbación electromagnética.
Giróscopo Actúa como el componente estabilizador de los sistemas de

compases, usando la propiedad giroscópica de rigidez en el espacio. Tiene
montaje universal y eje horizontal. Mantiene su posición en el espacio y transmite
esta posición a los indicadores. Se mantiene las señales magnéticas del
transmisor compás remoto cuando opera en ESCLAVO y en modo NO
ESCLAVO, debe ser orientado al Norte magnético en forma manual.

Posee un mecanismo de erección que mantiene su eje horizontal a la

superficie terrestre evitando la precesión. Estos mecanismos envían señales
eléctricas a un motor de torque que corrige el eje aplicándole una fuerza que lo
vuelve a su posición horizontal. El tipo de mecanismo más común es un sensor
electrolítico por gravedad.
Amplificador Es el centro coordinador de todas las señales para el sistema.

Durante la operación esclavo, las señales producidas por el transmisor compás
remoto son amplificadas, detecta su fase y envía la corrección al motor de torque
que orienta el giróscopo al norte magnético.
La señal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la detección de

fase, eliminando así la ambigüedad que pudiera existir en rumbos recíprocos.
Indicador De Rumbo Presenta al piloto el rumbo magnético cuando el

sistema opera en ESCLAVO, o la información del giro direccional cuando el
sistema opera en NO ESCLAVO Existen varios tipos de indicadores, pero los
más comunes son con presentación del rumbo a través de una aguja sobre una
rosa compás móvil que indica el rumbo en un índice en la parte superior.
Control Esclavo Es un componente en algunos sistemas de rumbo y

funciona similar a un giro de razón en un sistema de actitud. A una
predeterminada razón de viraje, el control esclavo desconecta el transmisor
compás remoto y al mecanismo de erección, evitando así falsas erecciones u
orientación errónea del giróscopo.
Figura 2-39: Componentes de un sistema de giro compases: 1. Válvula de flujo,

2. Giro Direccional, 3. Amplificador 4. Indicador Giro Magnético
Sistemas de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRS)
Los Attitude and Heading Reference Systems (AHRS) o Sistemas de

Referencia de Actitud y Rumbo, son sensores tridimensionales que proporcionan
información acerca del rumbo, la actitud, y la guiñada de una aeronave. Este tipo
de sistemas están específicamente diseñados para reemplazar a los antiguos
instrumentos de control giroscópicos, y proporcionar una mejor precisión y
fiabilidad.
Normalmente, los AHRS están formados por giróscopos (de estado sólido, o
sistemas micro electromecánicos), acelerómetros, y magnetómetros, que
proporcionan datos en los tres ejes del espacio. Algunos AHRS utilizan
receptores GPS para mejorar la estabilidad a largo plazo de los giróscopos.
Como técnica de fusión sensorial, es habitual emplear Filtros de tal manera que
se obtenga una única solución a partir de las diversas fuentes de datos originales.
Los AHRS se diferencian de los sistemas de navegación inercial en que se

basan en el uso de magnetómetros y/o receptores GPS para corregir los datos
en bruto (sin procesar) del giróscopo.
Los AHRS han demostrado ser altamente fiables y se utilizan habitualmente

tanto en aeronaves comerciales como privadas. Los AHRS se integran
normalmente en Sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS), que son
la parte central de las cabinas de mandos del tipo glass cockpit (cabinas de
mandos en las que los instrumentos de control son digitales, y no analógicos).
Los AHRS se suelen combinar con Ordenadores de Datos de Aire, pasando

a formar lo que se conoce como Air Data, Attitude and Heading Reference
Systems (ADAHRS), proporcionando así información adicional tal como la
velocidad del avión relativa al aire, altitud, y temperatura del aire en el exterior
del avión.
Figura 2-40: El Sistema de Referencia de Actitud y Rumbo Kearfott (AHRS) en

la izquierda, incorpora un giro láser monolítico (MRLG) al centro, que se
encuentra dentro del sensor inercial (ISA) a la derecha

Director de vuelo.
Es un sistema integrado de instrumentos, el cual, recibiendo información de

actitud de vuelo, altitud, velocidad, rata de ascenso, rumbo magnético y posición
derivada de los diversos sistemas de navegación, es capaz de combinarla,
integrarla y presentarla al piloto de forma sencilla. De este modo proporciona las
órdenes visuales de guiado para controlar la aeronave de forma manual o para
supervisar y vigilar visualmente el funcionamiento del piloto automático.
Componentes del Director de Vuelo
Los componentes principales del director de vuelo de mayor interés son el

indicador director de actitud (ADI), el indicador de situación horizontal (HSI) y la
computadora del director de vuelo.
Figura 2-42: Componentes Básicos del Director de Vuelo.
El ADI o Indicador Director de Vuelo es el instrumento central que

interrelaciona al piloto con la aeronave. Es básicamente un Horizonte Artificial. Lo
más característico en un Director de Vuelo, radica en la incorporación a este
Horizonte de unas barras de mando que integran multitud de información diversa y
ayudan al piloto a volar la aeronave de forma sencilla.

Barras de Mando. Constituyen la guía a seguir por la tripulación o por el piloto

automático. El principio de operación del Director de Vuelo se basa en volar la
indicación que proporcionen estas barras de mando, indicación que dependerá del
modo de operación que la tripulación seleccione.
Las barras de mando, aparecen en el ADI o EADI en el panel de instrumentos

de vuelo. Se pueden encontrar dos formas típicas en su presentación:
a) Barras Independientes (Cross Bars).
b) Barras en forma de V invertida (V Bars).
Figura 2-43: Barras de Mando típicas Izquierda: Barras en “V” invertida en ADI,
derecha: Barras Independientes en un EADI
Todas las barras de mando son accionadas por dos servos independientes
dentro del indicador para reflejar la orden de cabeceo y alabeo correspondiente.
La salida de cada uno de los servos se combina con la del otro para reflejar una
orden conjunta e integrada de cabeceo y alabeo.
En Aviones dotados de sistema EFIS, la presentación de las barras es digital.

Por tanto, un FD no es más que la combinación de una información de actitud de
la aeronave gracias al Horizonte, con la de mando y control proporcionado a las
barras de mando.
Indicador HSI. Otro de los instrumentos utilizados por el Director de Vuelo es

el indicador HSI, el cual se encarga de proporcionar información de rumbo y de
posición de la aeronave respecto al equipo de navegación seleccionado (modos de
operación).
El Anunciador del Modo de Vuelo o FMA (Flight Mode Annunciator) está

diseñado para proporcionar información continua a la tripulación de los distintos
Modos de Operación conectados y/o armados del Director de vuelo. Deberá

presentar por lo tanto información del Modo lateral y vertical con el que trabaja el
sistema, así como el Modo de Operación que todavía está armado y pendiente de
adquisición o captura.
Los modos del Director de Vuelo controlan las barras de mando y estos modos
pueden ser:
Computador Director de Vuelo. El computador recibe e integra datos para

trabajar en dos canales distintos.
a) Canal de alabeo, del cual recibe:
1.- Información de alabeo derivada del giróscopo vertical.
2.- Información de rumbo derivada del giróscopo horizontal.
3.- Señal del modo lateral seleccionado y desviación respecto al mismo.
b) Canal de cabeceo, del cual recibe:
1.- Información de cabeceo derivada del giróscopo vertical.
2.- Señal del modo vertical seleccionado y desviación respecto al mismo.
El director de vuelo, cuando va instalado en combinación con otros instrumentos

de actuación de diales redondos, se conoce como sistema director de vuelo

(FDS). Cuando el director de vuelo va instalado en combinación con otros
instrumentos de escala vertical se denomina sistema integrado de instrumentos de
vuelo (IFIS).
Las leyes de la instrumentación de vuelo.
El desarrollo de las proyecciones instrumentales electrónicas le permiten al

piloto mejorar la configuración de la instrumentación de la cabina según el tipo de
misión que va a volar. Esto se logra simplificando, quitando o reorganizando las
indicaciones instrumentales en las pantallas. Las opciones de proyección varían
extensamente de un avión a otro e incorporan diferentes simbologías y
terminologías para funciones similares.
En algunos casos el piloto puede configurar los instrumentos de la cabina y

omitir algunos elementos que son necesarios para el control básico del avión y para
estar al tanto de la posición del mismo. Como opción del fabricante y para permitir
la ergonomía en las lecturas de los instrumentos, las personas responsables de la
elaboración, eficacia, y diseño de los instrumentos de la cabina, los pilotos y otros
miembros de la tripulación capaces de modificar la configuración de la pantalla de
la cabina y las directrices de ejecución deberán regirse por las siguientes reglas:
La Ley Suprema. Los instrumentos básicos de vuelo siempre deben estar

presente y deben proporcionar la información de actitud, altitud y velocidad en todo
momento; deben poseer una capacidad de reconocimiento de actitud inmediata;
una capacidad de recuperación de actitudes irregulares y proporcionar indicaciones
completas de fallas.
Figura 2-44: Instrumentos presentes en todas las aeronaves
La Ley del Orden. Los elementos de información que apoyan la Ley Suprema
deben estar ubicados y organizados de manera que permitan al piloto realizar una
comprobación cruzada natural, al respecto, F.H. Hawkins, 1987, en su libro factores

humanos en vuelo, establece que la “T” básica que existe en la mayoría de

aeronaves, ha sido el resultado de la necesidad de poder ver con rapidez y
precisión cuatro parámetros básicos – Velocidad, actitud, altitud y rumbo – siendo
prioritaria la actitud.
Figura 2-45: “T” Básica compuesta por el velocímetro, horizonte, altímetro y

giro direccional.
La Ley de los Estándares. Los elementos de información que apoyan la Ley

Suprema deben estar estandarizados en lo que respecta a terminología,
simbología, mecanización, color y organización. La estandarización de los
elementos de proyección instrumental proporciona una base de adiestramiento
común y permite la retención de buenos hábitos de vuelo durante la transición a un
avión diferente. Esta estandarización es eficaz solamente cuando el piloto
reconoce que el requisito primordial es estar consciente de la actitud en todo
momento y organiza la cabina como corresponde.
Figura 2-46: Unidades de medida de los instrumentos debe ser estándar.

Cabina Digitales
Una cabina digital (del inglés: glass cockpit),es una cabina de vuelo de
aeronave dotada de pantallas de presentación de instrumentos electrónicos.
Mientras una cabina tradicional se basa en numerosos instrumentos mecánicos
para mostrar la información, una cabina de cristal utiliza varias pantallas
controladas por sistemas de gestión de vuelo que pueden ser configuradas para
mostrar la información de vuelo según se necesite.
En la comunidad de aviación general, una aeronave automatizada se

compone generalmente de un sistema integrado de aviónica avanzada que
consiste en una pantalla de vuelo primario (PFD), una pantalla multifunción
(MFD) incluyendo un sistema de instrumentos certificados y de posicionamiento
global (GPS) con gráficos de tráfico y del terreno y un piloto automático
totalmente integrado. Este tipo de aviones se conoce comúnmente como una
aeronave de aviónica avanzada. En un avión de aviónica avanzada, el PFD se
muestra en la pantalla del ordenador izquierdo y el MFD es en la pantalla de la
derecha.
La automatización es el más importante avance en las tecnologías de

aviación. Una muestra de esto son las pantallas de vuelo electrónicos (EFDs) en
las cuales se han hecho grandes mejoras en cómo se muestra la información y
qué información está disponible para el piloto. Los pilotos pueden acceder a
información integrada por vía electrónica que incluye bases de datos que
contiene información de aproximación, visualización de instrumento principal y
mover mapas que reflejan listas seccionales o mostrar modos que proporcionan
vistas tridimensionales de terrenos próximos.
Estas visualizaciones detalladas representan el espacio aéreo, incluidas las

restricciones temporales de vuelo. Las pantallas multifuncionales son tan
descriptivas que muchos pilotos caen en la trampa de depender únicamente de
los mapas móviles para la navegación.
Esto simplifica la navegación y operación de la aeronave y permite a los

pilotos centrarse únicamente en la información más pertinente. El desarrollo de
estas cabinas con información digitalizada y sencilla, ha eliminado la necesidad
de un ingeniero de vuelo en la tripulación. En los últimos años la tecnología ha
pasado a estar ampliamente disponible en pequeñas aeronaves. Los giróscopos
tradicionales han sido reemplazados por sistemas de referencia de actitud y
rumbo (AHRS) y computadoras de datos aéreos (ADC), para mejorar la
confiabilidad y reducción de costos y mantenimiento. Los receptores GPS
generalmente están integrados en las cabinas de cristal.

Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS)
Por sus siglas en inglés (Electronic Flight Instrument System), es un sistema

de instrumentos de la cabina de vuelo en la que la tecnología de visualización
utilizada es electrónica en lugar de electromecánica. EFIS normalmente consta
de una pantalla principal de vuelo (PFD), pantallas multifunción (MFD) y una
pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS).
A pesar de que los monitores tubo de rayos catódicos (CRT) se utilizaron en un
principio, las pantallas de cristal líquido (LCD) son ahora más comunes.
El complejo indicador electromecánico de actitud (ADI) y el indicador de

situación horizontal (HSI) fueron los primeros candidatos para el reemplazo por
EFIS. Sin embargo, ahora hay pocos instrumentos de la cabina de vuelo para el
que no se dispone de pantalla electrónica.
Las posibles aplicaciones de sistemas EFIS varían mu y colores cho. Un

avión ligero puede ser equipado con una unidad de pantalla, en la que se
muestran los datos de vuelo y de navegación. Un avión de fuselaje ancho es
probable que tenga seis o más pantallas de presentación.
Una instalación EFIS tiene los siguientes componentes:
 Pantallas de presentación
 Controles
 Procesadores de datos
Un EFIS básico podría tener todos estos componentes en una sola pantalla
con pocos controles en el panel.
Pantallas de Presentación
Primaria Flight Display (PFD): En la cabina de vuelo, las pantallas de

presentación son las partes más visibles de un sistema EFIS, y son sus
características las que le dan lugar al nombre de "Cabina de Cristal". La pantalla
de presentación que toma el lugar del ADI se llama pantalla principal de vuelo
Primary Flight Display "PFD"). Si una pantalla separada sustituye a la HSI, se
llama pantalla de navegación. El PFD muestra toda la información crítica para el
vuelo, incluida la velocidad aerodinámica, altitud, rumbo, actitud, velocidad
vertical y guiñada. La PFD está diseñada para mejorar la conciencia de la
situación de un piloto, mediante la integración de esta información en una sola
pantalla en lugar de seis diferentes instrumentos analógicos, reduciendo la

cantidad de tiempo necesario para controlar los instrumentos. La PFD también

aumentar la conciencia situacional de la tripulación del avión al alertar de
condiciones inusuales o potencialmente peligrosas - por ejemplo, de baja
velocidad, alta tasa de descenso - cambiando el color o la forma de la pantalla o
alertas de audio.
Los nombres de "Electronic Attitude Director" y "Electronic Horizontal Situation

Indicator" son utilizados por algunos fabricantes. Sin embargo, un ADI simulada
es sólo la pieza central de la PFD. La información adicional está superpuesta a
ambas y dispuestos alrededor del gráfico.
La Pantalla Multi-función puede hacer que una pantalla de navegación por

separado se vea innecesaria. Otra opción es utilizar una pantalla grande para
mostrar tanto la PFD y la pantalla de navegación.
El PFD y la pantalla de navegación (y la pantalla multi-función, cuando esté

instalada) a menudo son físicamente idénticos. La información mostrada está
determinada por el sistema de interfaces en las que están instaladas las
pantallas. Así, la explotación de las piezas de repuesto se ha simplificado las
pantallas pueden instalarse en cualquier posición.
Unidades de LCD generan menos calor que los monitores CRT; una ventaja en
un panel de instrumentos congestionados. También son más ligeros, y ocupan
un volumen más bajo.
Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND) El MFD (Multi-

Function Display) muestra la navegación y la información en tiempo real de
múltiples sistemas. Las Pantallas multifuncionales con frecuencia se idearon
como "Cartas centralizadas" o "Cartas Digitales, donde las tripulaciones pueden
superponer información diferentes sobre un mapa o un gráfico. Ejemplos de
información de superposición MFD incluir plan de ruta actual de la aeronave,
información del tiempo provista en el radar de a bordo o bien por los radares
meteorológicos en tierra, por ejemplo, el espacio aéreo restringido y el tráfico de
aeronaves. Los equipos multifuncionales también pueden ser usados para ver
otros tipos de recubrimiento de los datos (por ejemplo, el plan de ruta actual) y
se calcula superposición de datos de tipo, por ejemplo, el deslizamiento de radio
de la aeronave, dada la situación actual sobre el terreno, los vientos, y la
velocidad de la aeronave y de altitud.
Las pantallas multifuncionales también pueden mostrar información acerca de

los sistemas de aeronaves, tales como el combustible y los sistemas eléctricos.

Al igual que con la PFD, el MFD se puede cambiar el color o la forma de los datos
para alertar a la tripulación a situaciones peligrosas.
Figura 2-47: Avionica Garmin 1000 en cessna 208, (izquierda), Avionica

Thales Topdeck en Hercules C-130HV (derecha)
Sistema de Instrumentos del Motor y Alerta a la Tripulación (EICAS ).

Engine Instruments and Crew Alert System. El EICAS reúne en un solo equipo la
mayoría de los instrumentos de control de los motores, además de los de
indicación de algunos comandos.
Todos estos instrumentos o en realidad sus valores son proyectados en

una pantalla de rayos catódicos, lo que permite la liberación de mucho espacio
en el panel de instrumentos.
Visualizadores De “Cabeza Alta” (HUD)
Los HUD presentan información de vuelo en el campo visual frontal externo de

los pilotos sin restringir significativamente la vista hacia el exterior. En un HUD
puede presentarse una variedad de información de vuelo, dependiendo de la
operación de vuelo que se prevé realizar, las condiciones de vuelo, las capacidades
del sistema y la aprobación operacional. El HUD puede incluir, entre otros, los
elementos siguientes:
a) velocidad aerodinámica;
b) altitud;
c) rumbo;
d) velocidad vertical;
e) ángulo de ataque;
f) trayectoria de vuelo o vector velocidad;
g) actitud con referencias a inclinación lateral o cabeceo;

h) curso y trayectoria de planeo con indicaciones de desviación;
i) indicaciones de la situación (sensor de navegación, piloto automático, dispositivo

director de vuelo); y
j) presentaciones visuales de alertas y advertencias (ACAS, cizalladura del viento,

advertencia de la proximidad del terreno).
Aplicaciones operacionales de los HUD
Las operaciones de vuelo con HUD pueden mejorar la toma de conciencia de la

situación ya que con ellos es posible combinar la información de vuelo de las
pantallas observables bajando la cabeza con la vista que tienen los pilotos hacia el
exterior, para que puedan captar de forma más inmediata los parámetros de vuelo
pertinentes y la información de la situación, mientras observan continuamente la
escena exterior. Esta mejor conciencia situacional también puede reducir errores
en las operaciones de vuelo y mejorar la capacidad del piloto para la transición
entre referencias visuales y referencias por instrumentos a medida que cambian
las condiciones meteorológicas. Al utilizar HUD en las operaciones de vuelo puede
lograrse:
a) mejoramiento de la toma de conciencia de la situación en todas las operaciones

de vuelo, en especial, en el rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje;
b) reducción del error técnico de vuelo durante el despegue, la aproximación y el

aterrizaje, en especial en operaciones todo tiempo; y
c) mejoras en la actuación gracias a una predicción precisa del área de toma de

contacto, la toma de conciencia/aviso de golpes en la cola, el rápido reconocimiento
de actitudes anormales y pronto restablecimiento.
Los HUD pueden utilizarse con los fines siguientes:
a) como complemento de los instrumentos convencionales del puesto de pilotaje

en la realización de una tarea u operación en particular. Los instrumentos
principales del puesto de pilotaje siguen constituyendo el medio primario para
controlar o maniobrar manualmente la aeronave; y
b) como la presentación principal de pilotaje:
i) el piloto puede utilizar la información que presenta el HUD en lugar de buscarla

en pantallas observables bajando la cabeza. La aprobación operacional del HUD
para este uso permite al piloto controlar la aeronave tomando como referencia la
información del HUD para las operaciones en tierra o de vuelo aprobadas; y
ii) la información presentada por el HUD puede utilizarse como medio para
mejorar la performance de navegación o de mando. La información que se
requiere se visualiza en el HUD. Para los HUD que se utilizan con este propósito,
puede aprobarse un crédito operacional, en la forma de mínimos más reducidos,
para una aeronave o sistema de mando automático de vuelo en particular. Otro
crédito que puede obtenerse es la realización de operaciones con HUD en
situaciones en las que normalmente se utilizan sistemas automatizados.
NOTA: Los Visualizadores de Cabeza Alta (HUD = Head Up Display) son un

sistema que proyecta simultáneamente algunos datos de control, comportamiento
y navegación en una pantalla (inicialmente fueron instalados en aviones militares
de caza y luego para la aviación general). La información que provee el HUD debe
verificarse con las otras indicaciones de los instrumentos de la cabina.
igura 2-48: Las indicaciones del HUD deben verificarse con los demás
instrumentos en la cabina
El uso del HUD en vuelo por instrumentos.
Los HUD le proporciona al piloto la información de vuelo proyectada en forma

simbólica en una pantalla de vidrio a la altura del campo visual del piloto. La
simbología está alineada con la trayectoria de vuelo del avión y ópticamente
enfocada hacia el infinito. A pesar de que los sistemas del HUD se han
perfeccionado para el lanzamiento de armamento, la mayoría de las proyecciones
suministran algunas indicaciones aplicables al vuelo por instrumentos.
Los HUDs pueden fallar o proveer información errónea sin avisar al piloto de
antemano. Muchos HUDs pueden incluirse en la comprobación cruzada de los
instrumentos básicos después de cerciorarse que los mismos funcionan

adecuadamente.
NOTA: A no ser que se haya aprobado como una referencia de vuelo

principal (PFR), no debe usarse los HUDs como la única fuente de actitud o
referencia de instrumento. Muchos HUDs no proveen suficientes claves de actitud
para habilitar al piloto a mantener un conocimiento de la actitud a tiempo completo
o recuperarse de algunas actitudes inusuales.
Vuelo vectorial.
El marcador de la ruta de vuelo (FPM), o la velocidad vectorial (VV), junto con

la escala de ruta de vuelo, es el símbolo más usado durante el vuelo por
instrumentos en las pantallas capaces de proyectar las rutas vectoriales de vuelo.
De manera sencilla, el FPM es un símbolo que muestra el cabeceo compensado
para el ángulo de ataque, deriva y ladeos (guiñadas). Demuestra hacia donde se
dirige el avión en realidad, asumiendo que el sistema de navegación inercial (INS)
está funcionando adecuadamente, y puede usarse para fijar un ángulo preciso de
ascenso o picada relativo a la escala de trayectoria de vuelo.
Figura 2-49: Indicaciones de un HUD
Símbolos de control. Esta habilidad de mostrar la trayectoria real de vuelo del

avión hace del FPM un elemento de navegación y de control único. La mayor
ventaja del vuelo vectorial (FPM) sobre el vuelo de actitud convencional es la
facilidad de fijar una trayectoria de planeo precisa en vez de utilizar el ADI, VVI y la

velocidad relativa para aproximar una trayectoria de planeo.
En los HUDs, el FPM también puede utilizarse para determinar dónde

aterrizará el avión. Las desventajas del vuelo vectorial incluyen la tendencia a que
la imagen en pantalla flote sin rumbo, especialmente durante los vientos cruzados,
el movimiento de sacudida u oscilante (bobbing) del FPM mientras se queda detrás
del movimiento de la nariz del avión y la utilidad degradada del FPM cuando excede
el límite visual de los instrumentos en ángulos elevados de ataque y en grandes
derivas o situaciones de ladeo.
Escala de la trayectoria de vuelo. Usualmente en los HUD, la escala de

la trayectoria de vuelo se visualiza en una relación angular de 1:1 con el “mundo
real”, aunque algunos podrían comprimir gradualmente la escala a ángulos de
ascenso o descenso más inclinados para reducir el movimiento de los símbolos y
crear una imagen total similar a la del indicador de actitud. En un HUD, la escala
de la trayectoria de vuelo expandida permite al piloto a hacer correcciones más
pequeñas y más precisas que cuando se usan pantallas de nariz en picada. Al
igual que el FPM, la escala de la trayectoria de vuelo puede ser de uso limitado
cuando se aproxima a los límites del campo de vista del HUD.
Marcador de ascenso/picada (CDM) Los instrumentos de vuelo más

nuevos utilizarán un CDM como el símbolo de comando del vuelo vectorial. El CDM
utilizará el concepto del FPM descrito anteriormente y la escala de la trayectoria de
vuelo, pero ambos serán centrados en el centro de la pantalla para evitar que la
simbología derive fuera del sector útil de la pantalla.
Sistemas De Visión Mejorada (EVS) o Sistema de Visión Sintética (SVS)
Los EVS presentan una imagen electrónica en tiempo real de la escena exterior
mediante el uso de sensores de imágenes. Esta información puede exhibirse en
un visualizador de “cabeza alta” o en una pantalla observable bajando la cabeza.
Cuando las imágenes con visión mejorada se visualizan en un HUD, deberían
presentarse en el campo visual frontal externo del piloto sin restringir
significativamente la vista exterior.
Es posible utilizar una variedad de sensores de imágenes en forma individual o

en combinación para presentar una imagen electrónica en tiempo real de la escena
exterior. Entre los sensores de imágenes pueden incluirse los que emplean
intensificación luminosa de bajo nivel, emisiones térmicas, radar u otras emisiones
electrónicas.

Aplicaciones operacionales
Las operaciones de vuelo con sensores de imágenes de visión mejorada

permiten al piloto ver las imágenes de la escena exterior que quedan ocultas por la
oscuridad u otras restricciones de visibilidad. Cuando la escena exterior está
parcialmente oculta, las imágenes de visión mejorada pueden permitir al piloto
adquirir una imagen de la escena exterior más rápidamente que con visión natural
o sin ayudas. Con la adquisición mejorada de una imagen de la escena exterior
puede mejorarse la toma de conciencia de la situación.
Estas imágenes mejoradas también pueden permitir a los pilotos detectar el

terreno o las obstrucciones en la pista o las calles de rodaje. La imagen mejorada
de la escena exterior puede proporcionar además indicaciones visuales que
permiten alinearse más tempranamente con la pista y efectuar una aproximación
más estabilizada.
Las imágenes de visión mejorada también pueden emplearse para obtener la

aprobación para volar con mínimos de visibilidad reducidos cuando las imágenes
se presentan en el campo visual externo del piloto en un HUD sin restringir
significativamente su vista al exterior. La aprobación también requiere que en el
HUD se presenten parámetros específicos de performance de la aeronave y guía
de navegación. La presentación visual combinada de la performance de la
aeronave, la guía y las imágenes pueden permitir al piloto mantener una
aproximación más estabilizada y una fácil transición de las referencias visuales
mejoradas a las referencias visuales normales. Gracias a esta mayor capacidad,
algunos Estados han aprobado operaciones de aproximación y aterrizaje para los
explotadores que utilizan HUD aprobados con imágenes de visión mejorada
cuando las visibilidades notificadas son inferiores a aquellas de los requisitos
publicados normales.
Aprobación EVS
Los requisitos de aprobación difieren según la función prevista del sistema sea
mejorar la toma de conciencia de la situación o bien obtener un crédito operacional.
Cuando se utilizan imágenes de visión mejorada para tomar más conciencia de la

situación, los requisitos de aprobación operacional pueden ser limitados. En este
tipo de utilización pueden incluirse, como ejemplo, los EVS en presentaciones
observables bajando la cabeza que se utilizan únicamente para tomar conciencia
del área alrededor de la aeronave en operaciones en tierra cuando la presentación
visual no está en el campo visual principal del piloto. Para mejorar la conciencia
situacional, los procedimientos de instalación y de utilización deben garantizar que

el funcionamiento del EVS no interfiera con los procedimientos normales o la

operación o uso de otros sistemas de la aeronave. En algunos casos, para
asegurar la compatibilidad, puede ser necesario modificar estos procedimientos
normales u otros sistemas o equipo.
Cuando se utilizan imágenes de visión mejorada para obtener un crédito

operacional, para las aprobaciones operacionales puede requerirse que las
imágenes se combinen con guía de vuelo y se presenten en un HUD. Las
aprobaciones operacionales pueden requerir también que esta información se
presente en pantallas observables bajando la cabeza. El piloto puede utilizar este
sistema para continuar una aproximación por instrumentos por debajo de las
altitudes mínimas publicadas usando imágenes visuales mejoradas en
combinación con guía de vuelo en el HUD. Cuando se utiliza el EVS para obtener
un crédito operacional, las normas de aprobación operacional deberían garantizar
que el crédito acordado respecto del sensor de imágenes individual o la
combinación de sensores sea apropiado. Los créditos operacionales pueden
aplicarse a cualquier operación de vuelo, pero más frecuentemente se aplican a las
operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos.
Figura 2-50: Sistema de Aviónica Avanzada, Honeywell's EVS/SVS avión

Grumman IV

Capítulo 3
VUELO BÁSICO POR
INSTRUMENTOS

El vuelo por instrumento se basa en la compresión y análisis de cómo se

comportan los diferentes instrumentos a bordo de la aeronave, en este sentido y
según el modo como se comportan, los instrumentos se suelen clasificar en tres
tipos generales, estos son:
 Instrumentos de Control
 Instrumentos de Comportamiento
 Instrumentos de Navegación
Instrumentos de control. En estos instrumentos se lee la actitud y la potencia

inmediata y están calibrados de manera que se puedan hacer ajustes de actitud y
potencia en incrementos definidos. En esta explicación se utiliza el término
potencia en lugar del término técnicamente correcto "relación de empuje o
arrastre". El control se determina consultando a los indicadores de actitud de vuelo
e indicadores de potencia. Estos indicadores de potencia varían según el avión y
entre ellos se cuentan los tacómetros, los medidores de la relación de presión de
los gases de escape, la presión del múltiple, el flujo de combustible, etcétera.
Figura 3-1: Instrumentos de Control
Instrumentos de comportamiento. Estos instrumentos indican el

comportamiento real del avión. El comportamiento se determina consultando el
altímetro, el indicador de velocidad indicada o número de Mach, el indicador de
velocidad vertical, el indicador de rumbo, el indicador de ángulo de ataque y el
indicador de inclinación y resbalamiento.

Figura 3-2: Instrumentos de Comportamiento
Instrumentos de navegación. Estos instrumentos indican la posición del

avión con respecto a una estación de navegación o un punto fijo seleccionado.
Este grupo de instrumentos comprende varios tipos de indicadores de rumbo,
indicadores de distancia, (telémetros/DME) indicadores de trayectoria de descenso
(Glideslope) e indicadores de marcación.
Figura 3-3: Instrumentos de Navegación
Concepto de control y comportamiento:
El comportamiento del avión se obtiene controlando su actitud y potencia (la

relación entre el ángulo de ataque, el empuje y el arrastre). La actitud del avión es
la relación entre los ejes longitudinal, lateral y el horizonte de la Tierra. La técnica

del vuelo por instrumentos, consiste en regular la actitud y la potencia del avión
para obtener el comportamiento deseado.
Actitud + Potencia = Comportamiento
Esto se conoce como el "concepto de control y comportamiento" del vuelo por

instrumentos de actitud y puede aplicarse a cualquier maniobra básica por
instrumentos.
Sin embargo, si está volando recto y nivelado con una potencia y actitud
constantes, el rendimiento es efectivamente constante, pero si coloca 15º de nariz
arriba, con la misma potencia y la actitud constante en 15°, en teoría debería tener
el mismo rendimiento, pero lo que sucede en realidad es que a medida que el
avión asciende, para mantener la misma actitud necesitará incrementar el ángulo
de ataque cada vez más, minorando con ello la velocidad y lo que comenzó siendo
un ascenso terminará tarde o temprano en una pérdida.
Realmente, la afirmación anterior lo que pretende significar es que debido a la

concepción aerodinámica del avión "la combinación adecuada de potencia y actitud
debe producir siempre un rendimiento previsible".
Con respecto a esto, el comportamiento a grandes rasgos de los aviones es el

siguiente:
 Diferentes combinaciones de potencia y actitud producen distintas velocidades y

tasas (de ascenso, descenso o giro) por lo que una misma maniobra puede
efectuarse bajo distintos parámetros de velocidad y tasas dependiendo de la
potencia y actitud adoptadas.
 Con la misma potencia aplicada, una actitud positiva de nariz arriba supone
menor velocidad del avión y negativa de nariz abajo; mayor velocidad.
 Manteniendo la velocidad, si se reduce potencia del motor, el avión desciende,

si se aumenta la potencia el avión asciende.
 Si se cambia de potencia sin cambiar de actitud, o de actitud sin cambiar de

potencia, los parámetros de vuelo (velocidad, altura, tasas) cambiarán.
 Si se quieren mantener dichos parámetros, un cambio de potencia implica

también un cambio de actitud y viceversa.

Pasos reglamentarios
 Coloque. Coloque la actitud y la potencia deseada en los instrumentos de

control de manera que puedan producir el comportamiento deseado. Los
cambios de actitud conocidos o calculados y ajustes de potencia aproximados
ayudan a reducir la saturación de trabajo del piloto.
 Compensación. Compense hasta que las presiones de control se neutralicen.

En los vuelos por instrumentos es imprescindible que se compense el avión para
lograr el control uniforme y preciso de éste. Esto permite al piloto atender otras
funciones en la cabina sin que el avión pierda la actitud deseada.
 Comprobación cruzada. Efectúe la comprobación cruzada de los instrumentos

de comportamiento para determinar si la actitud o los ajustes de potencia
establecidos están rindiendo el comportamiento deseado. La comprobación
cruzada implica tanto mirar, como interpretar las indicaciones de los
instrumentos. Si se observa una desviación, determine la magnitud y la
dirección del ajuste requerido para obtener el comportamiento deseado.
 Ajuste. Ajuste la actitud o la potencia en los instrumentos de control, según sea

necesario.
Control de actitud y potencia.
El control de la actitud del avión se consigue usando el indicador de actitud o

horizonte artificial.

Figura 3-5: El indicador de actitud indica una relación inmediata y directa de

cualquier cambio que se produzca en la inclinación longitudinal o lateral del
avión.
Actitud del avión. Se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes

longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en
términos de: posición de la nariz del avión (cabeceo) y posición de los planos
(banqueo); por .ejemplo: un avión está volando con 5º de nariz arriba y 15º de
banqueo a la izquierda.
Control de inclinación longitudinal (cabeceo). Los cambios longitudinales,

se hacen cambiando "el cabeceo" del avión en miniatura o del punto del fuselaje
en el horizonte artificial, en incrementos definidos con respecto al horizonte. Estos
cambios se miden en grados o fracciones de grados; o anchos de barra según el
tipo de indicador de posición que lleve el avión. Los grados de desviación del
comportamiento deseado determinan la magnitud de la corrección.

Figura 3-6: El máximo grado de inclinación longitudinal recomendado para el

vuelo instrumental, es de 10° o 1000 pies/MN
Control de inclinación lateral (alabeo). Los cambios de inclinación lateral se

hacen cambiando la "actitud de inclinación lateral" o los indicadores de inclinación
lateral en relación a la escala de inclinación lateral.
Figura 3-7: Escala de inclinación lateral
Esta escala normalmente está marcada 0°, 10°, 20°, 30°, 60° y 90° y puede
estar ubicada en el extremo superior o inferior del indicador de actitud. Por lo
general se usa un ángulo de inclinación lateral que se aproxime a los grados del
viraje, sin exceder de los 30°.

Figura 3-8: El máximo grado de inclinación lateral recomendado para el vuelo

instrumental, es de 30° o 1 Rata estándar la que sea menor
Control de potencia:
El control adecuado de potencia es el resultado de la capacidad para establecer
y mantener uniformemente la velocidad indicada deseada en coordinación con los
cambios de actitud. Los cambios de potencia se efectúan ajustando el acelerador
y consultando los indicadores de potencia. A los indicadores de potencia no les
afectan factores tales como la turbulencia, la compensación incorrecta o las
presiones de control inadvertidas.
La experiencia ganada en un avión le enseña cuánto debe mover el acelerador

para cambiar la potencia en cierta medida. Por lo tanto, se pueden hacer cambios
de potencia primero moviendo el acelerador y luego haciendo una comprobación
cruzada de los indicadores para establecer un ajuste más preciso. La clave es no
quedarse distraído mirando los indicadores mientras ajusta la potencia. Conocer
los ajustes de potencia que las distintas condiciones de vuelo requieren le ayudará
a prevenir un exceso de control de la potencia.
Técnica de compensación:
Hay varias formas de verificar si el avión posee la compensación correcta,

quizás la manera más común es relajando los controles de vuelo y observando que
el avión esté comportándose de la manera esperada, en algunos casos el piloto
mantiene la presión sobre los controles de vuelo y no se da cuenta del esfuerzo
que debe hacer para mantener el avión volando y le cuesta mantener el control del
avión y si requiere hacer cambios en la actitud, requiere más esfuerzo.
Una buena técnica de compensación es esencial para controlar uniforme y

precisamente el avión durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas las

presiones de control, se dará cuenta que es mucho más fácil mantener constante
una actitud determinada y pondrá más atención a los deberes adicionales en la
cabina.
Un avión se compensa aplicando presiones de control hasta establecer la

actitud deseada y luego ajustando la compensación de manera que el avión se
mantenga en esa actitud cuando se liberan los controles de vuelo. Compense el
avión para el vuelo coordinado centrando la bola del indicador de inclinación y
resbalamiento. Esto se hace compensando el timón de dirección en el sentido que
se desplaza la bola desde el centro. La diferencia en la aplicación de potencia en
los aviones multimotores es otro factor que afecta al vuelo coordinado. Aplique
potencia o empuje equilibradamente, cuando sea posible, para ayudar a mantener
el vuelo coordinado.
Los cambios de actitud, potencia o configuración, en la mayoría de los casos,

requieren un ajuste en la compensación. El ajuste de la compensación,
independientemente de lo demás, para establecer un cambio en la actitud del
avión, perdurablemente conduce a un comportamiento errático del avión. La mejor
manera de hacer cambios precisos y suaves de actitud es mediante una
combinación de las presiones de control y los ajustes de compensación. El ajuste
de compensación, bien usado, ayuda a controlar suavemente el avión.
Técnica de comprobación cruzada
El concepto de control y comportamiento del vuelo de actitud por instrumentos

requiere que se establezca la actitud o el ajuste de potencia en los instrumentos de
control, de tal manera que produzca el comportamiento deseado. Por lo tanto, el
piloto debe poder reconocer cuándo se requiere un cambio de actitud o de potencia.
Mediante la buena comprobación cruzada de los instrumentos se puede determinar
la magnitud y dirección del ajuste requerido.
La comprobación cruzada consiste en repartir la atención entre los instrumentos

de vuelo y saber interpretarlos. La atención debe dividirse eficazmente entre todos
los instrumentos de control y de comportamiento en una secuencia que asegure
que no se quede ninguno sin revisar.
Tipos de comprobación cruzada:
Comprobación cruzada radial: Cuando es usado la comprobación cruzada

radial, un piloto centra el 80 a 90 por ciento de atención al indicador de actitud,
tomando la atención rápida de los otros instrumentos de vuelo. Con este método,
los ojos del piloto nunca van directamente entre los instrumentos de vuelo sino
desde el indicador de actitud.
La ventaja de este método de comprobación es que permite al piloto observar

cualquier condición que no sea normal, sin embargo requiere de una buena
interpretación, pues de lo contrario, el piloto puede entrar en el error de fijación.
Figura 3-9: Técnica de verificación cruzado radial
Comprobación cruzada “V” invertida, el piloto escanea desde el indicador

de actitud hacia abajo al indicador de viraje y ladeo, luego al indicador de actitud,
hacia el variómetro. Este tipo de comprobación permite la verificación para un
vuelo recto y nivelado, puesto que manteniendo el variómetro en cero, el altímetro
no deberá variar y por ende la velocidad indicada tampoco, excepto cuando se
hacen ajustes en la potencia, en este tipo de comprobación, no toma en
consideración el efecto del viento.
Figura 3-10: Técnica de verificación cruzada ”V” invertida

Comprobación cruzada rectangular; consiste en la verificación continua de

los instrumentos iniciando por los tres (03) superiores (velocímetro, ADI, Altímetro),
luego verifica los inferiores (VVI, indicador de dirección, indicador de viraje y ladeo.
En el mismo orden se pueden incluir los instrumentos del motor, la selección de la
dirección depende de cada piloto. Esta técnica permite leer cualquiera de los
instrumentos de comportamiento con una rápida mirada y obtener un control
uniforme y preciso del avión.
Figura 3-11: Técnica de verificación cruzada rectangular
En todos los casos es preferible dedicar más atención al indicador de posición

de vuelo con el fin de reducir al mínimo los efectos de las fluctuaciones y las
indicaciones de retraso de los instrumentos de comportamiento.
Factores que influyen en la comprobación cruzada de los instrumentos
Reacción de los instrumentos ante los cambios de actitud o potencia.

Un factor que influye en la técnica de comprobación cruzada es la forma
característica en que responden los instrumentos ante los cambios de actitud o
potencia. Los instrumentos de control proporcionan indicaciones directas e
inmediatas de los cambios de actitud o potencia. Los cambios en las indicaciones
de los instrumentos de comportamiento se presentan poco después de los cambios
de actitud o potencia. Este retraso se debe a la inercia del avión y a los mecanismos
y principios de funcionamiento de los instrumentos de comportamiento. Por lo
tanto, debe aceptarse cierto retraso como un factor inherente. Este factor no afecta
apreciablemente las tolerancias dentro de las cuales se controla el avión sin
embargo, en ocasiones, podría ocurrir un ligero retraso inevitable en conocer los
resultados de los cambios de actitud o potencia.
Retraso en las indicaciones de los instrumentos de comportamiento. El

retraso en los instrumentos de comportamiento no debe interferir con aquello de
mantener o cambiar en forma uniforme las indicaciones de actitud o potencia.
Cuando la actitud o la potencia se controlan correctamente, el factor de retraso es
insignificante y las indicaciones en los instrumentos de comportamiento se
estabilizan o cambian de manera uniforme. No se deje llevar a mover los controles
de vuelo como reacción directa al retraso de las indicaciones de los instrumentos
de comportamiento, sin comprobar primero los instrumentos de control. Basta con
prestar la atención necesaria a los instrumentos de control para reducir al mínimo
el efecto de retraso en las indicaciones de los instrumentos de comportamiento y
evitará la tendencia de "vigilar" las indicaciones continuamente.
Ubicación de los instrumentos de vuelo. Otro factor que influye en la técnica

de comprobación cruzada es la ubicación de los instrumentos de vuelo. En algunos
aviones los instrumentos de vuelo están dispersos por todo el tablero de
instrumentos, lo que hace difícil comprobar varios instrumentos al mismo tiempo.
Por lo tanto, se debe observar rápidamente cada instrumento a lo largo y ancho del
tablero de instrumentos. Los sistemas de instrumentos más modernos, como el
director de vuelo y los sistemas integrados de instrumentos, permiten reducir la
atención del piloto a un área pequeña de manera que se puedan ver más
instrumentos de vuelo con una sola mirada. La tarea de comprobar estos
instrumentos es mucho más fácil porque se puede observar simultáneamente el
indicador de vuelo y los instrumentos de comportamiento correspondientes.
Habilidad del piloto. Un factor importante que influye en la técnica de

comprobación cruzada es la habilidad del piloto. No todos los pilotos interpretan
las indicaciones de los instrumentos con la misma rapidez; algunos son más
rápidos que otros en comprender y evaluar lo que ven. Esto se debe a que la
habilidad natural de los pilotos varía. Otra de las razones estriba en los diferentes
niveles de experiencia. Los pilotos experimentados que vuelan con regularidad
probablemente interpreten sus instrumentos más rápidamente que aquellos sin
experiencia. Los pilotos que interpretan sus instrumentos rápida y correctamente
no tienen que consultarlos tan a menudo como aquellos que son lentos en
interpretarlos. También son capaces de comprobar varios instrumentos con una
sola mirada e interpretar las indicaciones simultáneamente. Por lo tanto, la
velocidad con que dividen su atención no tiene que ser tan rápida como la del piloto
que tiene menos habilidad, quien debe mirar rápidamente los instrumentos para
mantenerse adelantado a la actuación del avión.

Observación del indicador de vuelo. El indicador de actitud es el único

instrumento que se debe observar continuamente durante cierto tiempo. Pueden
necesitarse varios segundos para ejecutar el cambio de actitud que se requiere
para un viraje normal. Durante este período es posible que tenga que dedicar su
atención casi exclusivamente al indicador de vuelo para asegurar un buen control
de actitud. El indicador de posición de vuelo es el instrumento que se debe
comprobar el mayor número de veces. Esto se demuestra en la siguiente
descripción de una comprobación cruzada normal. El piloto echa una ojeada al
indicador de posición de vuelo pasando por el instrumento de comportamiento y
nuevamente al indicador de posición de vuelo; luego una ojeada a uno de los otros
instrumentos de comportamiento. Esta técnica de comprobación cruzada puede
compararse con la rueda de un vagón. El centro representa el indicador de posición
de vuelo y los radios representan los instrumentos de comportamiento.
Instrumentos de actuación. A cada instrumento de comportamiento debe

prestársele la atención debida. Los pilotos pocas veces dejan de observar el
instrumento de comportamiento cuya indicación consideran más importante. Lo
inverso es un error común porque los pilotos a menudo le dedican tanta atención a
un instrumento de comportamiento que omiten los demás durante la comprobación
cruzada. Además, a menudo dejan de comprobar el indicador de posición de vuelo
necesario para controlar correctamente el avión.
Análisis de la comprobación cruzada
Comprobación cruzada inapropiada. Se puede reconocer una

comprobación cruzada inapropiada analizando ciertas características de control del
avión. La insuficiente consulta de los instrumentos de control se reconoce de
inmediato. Si no se tienen en mente algunas indicaciones definidas de actitud y
potencia y los otros instrumentos fluctúan erráticamente, significa que no se están
consultando debidamente los instrumentos de control. Un control impreciso del
avión por lo general trae como resultado la "vigilancia obsesiva" de las indicaciones.
Demasiada atención. El problema de dedicarle mucha atención a los

instrumentos de control rara vez se presenta, excepto por quedarse absorto
mirando los indicadores de potencia. Esto normalmente se debe al deseo de
mantener las indicaciones de comportamiento dentro de los límites de tolerancia.
Un control positivo y continuo de las indicaciones de los instrumentos de control no
basta para mantenerse dentro de los parámetros deseados, también se requiere
una comprobación cruzada más sistemática de los instrumentos de
comportamiento.

Proceso de rastreo. Una mala comprobación cruzada puede traer como

resultado que se pase por alto o no se compruebe debidamente uno o más
instrumentos durante el proceso de leerlos. Se podría omitir de la comprobación
cruzada alguno de los instrumentos de comportamiento, pese a que otros
instrumentos de comportamiento y control hayan sido correctamente observados.
Por ejemplo, durante un ascenso o un descenso, podrá dedicarle tanta atención al
control de posición de inclinación longitudinal que dejará de observar un error en el
rumbo del avión.
Indicaciones de instrumentos. Las indicaciones de algunos instrumentos no

son tan "notorias" como las de otros instrumentos. Por ejemplo, un cambio de
rumbo de 4° no es tan "notorio" como un cambio de 300 a 400 pies por minuto en
el indicador de velocidad vertical. Hágase el propósito y adopte el hábito de
asegurarse de incluir todos los instrumentos en la comprobación cruzada. Si esto
se lleva a cabo, se observarán las desviaciones en las indicaciones de los
instrumentos de comportamiento tan pronto ocurran.
Técnica de comprobación cruzada. El análisis de la técnica de

comprobación cruzada ayuda a mejorar la comprobación. Una buena
comprobación cruzada resulta en la continua interpretación de los instrumentos de
vuelo, lo cual permite mantener un buen control del avión en todo momento.
Recuerde, una rápida mirada de un instrumento a otro sin interpretarlos no tiene
ningún valor. Los sistemas de instrumentos y la ubicación de los mismos varía. La
habilidad del piloto también varía. Por lo tanto, debe desarrollar su propio régimen
y secuencia de comprobación de los instrumentos, con lo que se asegurará una
interpretación correcta y oportuna de los instrumentos de vuelo.
¿Qué es lo que se debe cambiar?.
La inclinación longitudinal controla principalmente la altitud y el régimen de

ascenso o descenso. Puede ejercerse control de inclinación longitudinal para
mantener la velocidad indicada durante las maniobras que requieren un ajuste fijo
de potencia. El control de inclinación lateral se utiliza para mantener un rumbo o
ángulo deseado de inclinación lateral durante los virajes. La potencia controla la
velocidad indicada excepto en maniobras que utilizan un ajuste fijo de potencia; por
ejemplo, máxima potencia para un ascenso prolongado.
¿Cuánto se debe cambiar?
Cuánto ajustar la posición o potencia es, inicialmente, un cálculo del piloto

basado en los conocimientos que tenga del avión y el grado de cambio que se

desea en los instrumentos de comportamiento. Después de hacer un cambio de

actitud o potencia, observe los instrumentos de comportamiento para ver si ocurre
el cambio deseado. Si no ocurre, es necesario un mayor ajuste de la actitud o
potencia. Recuerde, aun cuando los cambios son cálculos aproximados, deben
hacerse en incrementos exactos.

Capítulo 4
MANIOBRAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS

Maniobras básicas.
Las maniobras básicas son aquellas que más comúnmente se ejecutan durante
el vuelo por instrumentos. El grado de eficiencia obtenido para llevar a cabo estas
maniobras determina la facilidad con que se puede adaptar al vuelo real por
instrumentos.
Un vuelo por instrumentos, sea cual fuere su duración o complejidad, es una

serie de maniobras básicas de vuelo por instrumentos relacionadas. No considerar
cada una de las fases del vuelo como una maniobra básica por instrumentos, a
menudo conduce al control errático del avión.
Figura 4-1: Vuelo típico por instrumentos
Planeamiento. La información que brindan los instrumentos de navegación o

que se recibe de un controlador de tráfico aéreo, deben considerarse como un aviso
de cual maniobras deben ejecutarse, cuándo deben ejecutarse o qué ajustes deben
hacerse, de ser necesario. Las cartas de procedimientos de aproximación por
instrumentos y otras publicaciones similares deben considerarse como una
presentación gráfica de una serie de maniobras afines de vuelo por instrumentos.
Teniendo en cuenta estas consideraciones y echando mano de la propia
experiencia, se descubrirá que siempre se está llevando a cabo una maniobra
conocida. Anticipando la siguiente maniobra, se puede planificar de antemano y
conocer exactamente qué comparación cruzada y qué técnicas de control deben
emplearse al momento de iniciar una maniobra.

Maniobras individuales.
Vuelo recto y nivelado.
El vuelo recto y nivelado sin aceleración consiste en mantener la actitud, altitud,

rumbo y la velocidad relativa deseados. Para mantener o recuperar la altitud use el
control de cabeceo (pitch). Para mantener o ajustar el rumbo use el control de
inclinación lateral (alabeo). Para mantener o ajustar la velocidad relativa use el
control de potencia.
Figura 4-2: comportamiento de los instrumentos en vuelo recto y nivelado
Manteniendo una altitud deseada
Se necesita habilidad para mantener una actitud en cabeceo específica y de

ser necesario, ajustar con suavidad y precisión esta actitud. Esta habilidad se
desarrolla mediante el uso adecuado del indicador de posición de vuelo y se
simplifica empleando técnicas de compensación correctas.
Después de nivelar el vuelo a la velocidad de crucero, con el variómetro en cero

“0”, puede ajustar el botón de compensación de cabeceo del indicador de posición
de vuelo de manera que el avión miniatura esté alineado con la barra del horizonte.
De esta forma se ayuda a detectar los más ligeros cambios de cabeceo. Puede
ser necesario hacer otros reajustes a causa de cambios en el peso bruto o en la
velocidad relativa de crucero.
Los factores que influyen en la actitud del avión son; la velocidad y el centro de

gravedad de la aeronave, por ejemplo una aeronave a vuelo a baja velocidad, la

actitud de la aeronave será por encima del horizonte, por otro lado con el centro de
gravedad corrido hacia adelante el vuelo recto y nivelado requerirá actitud positiva
o nariz hacia arriba.
Las pequeñas correcciones de cabeceo necesarias para mantener la altitud

deseada se hacen en fracciones de ancho de una barra o en grados. Debe
familiarizarse con los cambios de velocidad vertical que ocurren cuando se hacen
ajustes específicos de cabeceo a diferentes velocidades y configuraciones. De
este modo, puede determinarse el ajuste de cabeceo que se requiere para producir
el régimen deseado de corrección al observar una desviación de altitud.
Figura 4-3: Errores menores a 100 pies, use la mitad del ancho de barra o
grado.
Figura 4-4: Errores mayores a 100 pies, use el ancho de barra o grado
Para errores menores a 100 pies, use la mitad del ancho de

barra o grado.
Para errores mayores a 100 pies, use el ancho de barra o

grado.
Ajustes de cabeceo: Cuando se hacen estos ajustes de cabeceo, las

indicaciones del altímetro y de velocidad vertical pueden demorarse con relación a
los cambios de cabeceo en el indicador de posición de vuelo. Este retraso debe
reconocerse y aceptarse como un error inherente de los instrumentos de presión.

Este error es aún más pronunciado en la velocidad relativa supersónica. Debido a

este error, se debe mantener la posición de cabeceo ajustada en el indicador de
posición de vuelo hasta que ocurran los cambios en el altímetro y en la velocidad
vertical. No se apresure a concluir que el cambio de cabeceo ajustado es ineficaz
ni a ejercer un control excesivo de la posición de cabeceo.
El indicador de velocidad vertical es un instrumento que indica tendencia. Con

la práctica aprenderá a determinar la conveniencia de efectuar un ajuste de
cabeceo observando el régimen inicial de movimiento del indicador de velocidad
vertical. Por ejemplo, suponga que ha hecho un ajuste de cabeceo que se espera
produzca un régimen ascensional de 200 a 300 fpm (pies por minuto). Si el régimen
inicial de movimiento del indicador de velocidad vertical es rápido y obviamente se
estabilizará en una velocidad mayor que la deseada, el cambio de cabeceo fue muy
grande. Reajuste el cabeceo en vez de esperar que el indicador de velocidad
vertical indique que la inclinación se ha estabilizado.
Cuando un avión recién abandona una altitud, a menudo se ve el cambio en el

indicador de velocidad vertical antes de aparecer en el altímetro. Evaluando este
régimen inicial de movimiento, se puede calcular el ajuste de cabeceo que se debe
hacer en el indicador de posición de vuelo y prevenir grandes desviaciones de
altitud. Si el cambio de cabeceo estimado fue el correcto, la velocidad vertical
regresará a cero con hacer un ligero cambio de altitud en el altímetro.
Al producirse una desviación en la altitud deseada, use su criterio para

determinar el régimen de corrección. La corrección no debe ser tanta que el avión
sobrepase la altitud deseada, ni tan poca que sea innecesariamente prolongada.
A manera de guía, el cambio de cabeceo en el indicador de posición de vuelo debe
producir un régimen de velocidad vertical de casi dos veces el grado de desviación
de altitud. Por ejemplo, si el avión está a 200 pies por encima de la altitud deseada,
un régimen de corrección de 400 pies por minuto sería una corrección adecuada
NOTA
El cambio de cabeceo debe producir un régimen de velocidad

vertical de dos veces el grado de desviación de altitud.

Figura 4-5: Corrección de altitud con ayuda del variómetro
Haga un cálculo y ajuste el cabeceo para obtener este régimen de corrección.

Puede ser necesario volver a ajustar el cabeceo después de estabilizar la velocidad
vertical.
Al acercarse a la altitud deseada, determine un punto de anticipación en el

altímetro para iniciar un cambio en el cabeceo de vuelo nivelado. Un punto de
anticipación adecuado evita que se sobrepase y permite una transición uniforme al
vuelo nivelado. El grado de anticipación varía según la técnica del piloto y el
régimen de corrección que se emplee. A manera de guía, el punto de anticipación
en el altímetro debe ser aproximadamente un 10 por ciento de la velocidad vertical.
Por ejemplo, si el régimen de corrección para llegar a la altitud deseada es de 300
pies por minuto, comience a nivelar las alas a aproximadamente 30 pies antes de
llegar a la altitud deseada.
NOTA
El punto de anticipación en el altímetro debe ser aproximadamente un 10 por

ciento de la velocidad vertical.

Figura 4-6: Punto de anticipación para nivelar
Para mantener el rumbo deseado.
A fin de sostener el rumbo deseado, debe mantener una actitud de inclinación

lateral nula en el vuelo coordinado. Las desviaciones de rumbo, por lo general, no
son tan fácilmente apreciables como las desviaciones de altitud. Por lo tanto, tenga
esto presente y adquiera el hábito de incluir el indicador de rumbo en la
comprobación cruzada de los instrumentos. Esto es de especial utilidad si hay
ligeros errores de precisión en el indicador de altitud.
Cuando se produce una desviación del rumbo deseado, consulte el indicador

de posición de vuelo y establezca suavemente un ángulo de inclinación lateral
determinado que redunde en un adecuado régimen de retorno al rumbo deseado.
A manera de guía, el cambio de inclinación lateral en el indicador de posición de
vuelo debe ser igual a la desviación del rumbo en grados pero que no exceda los
30°. (Por ejemplo, si la desviación de rumbo es de 10°, luego 10° de inclinación
lateral producirán un régimen adecuado de corrección.)
Esta pauta es de mucha ayuda durante las aproximaciones por instrumentos a

velocidades relativamente bajas. A mayores velocidades relativas verdaderas,
puede necesitarse un ángulo de inclinación lateral mayor para evitar una corrección
prolongada. Una desviación de rumbo de 2° a 5° puede corregirse con el timón de
dirección.
Para establecer y mantener la velocidad relativa.

Para establecer o mantener la velocidad relativa se consulta el indicador de
velocidad (anemómetro) o el indicador del número de Mach y se ajusta la potencia
o actitud del avión. El conocimiento de la potencia aproximada que se requiere

para establecer la velocidad relativa es útil para hacer ajustes de potencia. Luego
de establecer el ajuste aproximado de potencia, con una comprobación cruzada
del indicador de velocidad podrá saber si se requieren otros ajustes de potencia.
NOTA
En caso de falla del velocímetro, utilice los instrumentos de

control (Horizonte e Instrumentos de motor) para establecer
una velocidad referencial de acuerdo a las características de la
aeronave.
Oblíguese a aprender y a recordar los ajustes aproximados de potencia a distintas

velocidades y configuraciones durante una misión normal. No se quede absorto
viendo los indicadores de potencia cuando establece la potencia.
Al observar una desviación en la velocidad, ajuste la potencia o el cabeceo o

ambas para establecer de nuevo la velocidad deseada. Por ejemplo, si está por
debajo de la altitud debida a una velocidad mayor que la deseada, ajustando
debidamente el cabeceo puede conseguirse la velocidad relativa y la altitud
deseadas. Inversamente, si se hace un ajuste de cabeceo cuando se ha alcanzado
la velocidad deseada, tendrá que ajustar la potencia. Esto es más notorio a bajas
velocidades relativas, particularmente en los aviones de reacción.
Figura 4-7 Relación entre actitud y velocidad con potencia constante
Los cambios de velocidad en el vuelo recto y nivelado se llevan a cabo ajustando

los controles de potencia o de arrastre. Para aumentar y mantener la velocidad
aumente la potencia más allá de lo necesario. A medida que aumenta la velocidad,
la sustentación del avión también aumenta y tiende a ascender. Ajuste el cabeceo

según sea necesario para mantener la altitud. Al aproximarse la velocidad a la
indicación deseada, reduzca la potencia según sea necesario hasta alcanzar la
nueva velocidad. Para disminuir y mantener la velocidad reduzca la potencia por
debajo del ajuste estimado. A medida que la velocidad disminuye, el avión pierde
sustentación y tiende a descender. Ajuste el cabeceo según se requiera para
mantener la altitud. Cuando la velocidad se aproxima a la velocidad deseada,
aumente la potencia a una graduación calculada que mantenga la nueva velocidad
relativa.
Si dispone de dispositivos de resistencia puede usarlos para disminuir

rápidamente la velocidad relativa o cuando la velocidad que se quiere reducir es
relativamente alta. Si se usan, por lo general es mejor reducir la potencia a aquélla
que va a mantener la nueva velocidad relativa y luego extender los dispositivos de
resistencia al avance. El extender o retraer los dispositivos de resistencia al avance
puede producir un cambio de cabeceo. Para eliminar esta tendencia, observe la
actitud en cabeceo del indicador de posición de vuelo inmediatamente antes de
hacer funcionar los dispositivos de resistencia y, luego, mantenga constante esa
actitud a medida que se extienden o retraen. Al ir alcanzando la nueva velocidad
relativa, retraiga los dispositivos de resistencia al avance y ajuste la potencia, según
sea necesario.
NOTA:
Al realizar cambios de Velocidad a nivel se recomienda:
 Para aumentar la velocidad a más de 25 Nudos de la indicada. Potencia en

máximo y se toma como punto de adelantamiento 5 nudos antes de la
velocidad requerida para ajustar la potencia referencial (Consulte el manual de
vuelo de cada aeronave)
Para disminuir la velocidad menos de 25 Nudos de la indicada. Potencia en

mínimo y se toma como punto de adelantamiento 5 nudos antes de la velocidad
requerida para ajustar la potencia referencial (Consulte el manual de vuelo de
cada aeronave)
 Para ajustes de velocidad menor a 25 nudos, consulte el manual de vuelo para

el rendimiento de cada aeronave.

Virajes en vuelo horizontal.
Para una mejor comprensión de los factores que afectan al viraje, conviene
analizar las fuerzas que afectan al mismo, una fuerza queda definida no solo por
su vector de dirección sino también por su magnitud.
Al alabear el aeroplano, inclina la sustentación pero no cambia su magnitud, el

total de sustentación sigue siendo la misma, pero esta inclinación reduce el
componente vertical e incrementa el componente horizontal de forma proporcional
al grado de alabeo.
Figura 4-8 Factores que intervienen en un viraje
Componente vertical de sustentación: Si en vuelo recto y nivelado este vector

tenía una magnitud de 1g, suficiente para mantener el peso del aeroplano, en
alabeo su magnitud se reduce y resulta insuficiente para mantener la altura de
vuelo. Si no aumenta la sustentación, aumentando el ángulo de ataque a costa
de perder velocidad o incrementando la potencia aplicada, el avión perderá
altura. Al alabear el aeroplano la sustentación se reduce proporcionalmente al
grado del alabeo; si se desea mantener la altura es necesario incrementar la
sustentación.
La sustentación es perpendicular a la aeronave, por lo tanto durante un viraje

se puede calcular el valor de la sustentación mediante la siguiente formula:
Peso
Sustentación=
Cos °B

Por ejemplo: ¿Cuál es el valor de la sustentación de un C-130 pesando

120.000 Lbs virando a 30°?
Peso 120.000 Lbs

S= =
Cos °B Cos 30°
El valor sería: 138.564,064 lbs
Componente horizontal de sustentación: Al contrario que el vertical, este

componente aumenta con el alabeo, cuanto mayor sea el grado de alabeo mayor
es la magnitud de este vector. Como la tasa de giro con una velocidad dada
depende de la fuerza lateral ejercida, esto es del componente horizontal de la
sustentación, y este componente varía en proporción al grado de alabeo,
aumentar el alabeo implica aumentar la tasa de giro.
Fuerza centrífuga. Es la fuerza inercial que se manifiesta en todo cuerpo

cuando se le obliga a variar de dirección (horizontal o vertical). Obviamente, sin
considerar la masa, cuanto mayor sea la velocidad del avión mayor es la inercia
del mismo y la fuerza centrífuga que tiende a alejarlo del eje de giro.
Por tanto, con un ángulo de alabeo, una mayor velocidad implica que el avión
recorre un círculo de mayor radio, lo que a su vez supone que la tasa de giro se
reduce.
Factor de carga. Se puede definir como la sustentación que "soportan"

actualmente las alas relativa a la requerida en vuelo no acelerado expresado en
un término relativo a la gravedad, "g".
El factor de carga es el resultante de los vectores peso y fuerza centrífuga, y

podemos deducir que cuanto mayor sea el alabeo, mayor magnitud tendrá el
factor de carga; en un giro coordinado con tasa y altitud constante, para cada
grado de alabeo la relación entre los vectores vertical (peso) y horizontal (fuerza
centrífuga) es invariable.
Se puede calcular el factor de carga de acuerdo a la siguiente formula:
Sustentación
FC=
Peso
Por ejemplo: ¿Cuál sería el factor de carga de un C-130 pesando 120.000

Lbs virando a 30° para mantener el nivel?

Sustentación 138.564,064 lbs

FC= =
Peso 120.000 Lbs
El valor sería: 1,15 g
En resumen, el valor del Factor de carga es constante para las aeronaves,

esto es motivado a que el factor de corrección es común pues es el coseno del
ángulo de viraje, quedando de la siguiente manera:
°B 10° 15° 20° 25° 30° 45° 60°

FC 1,02 1,03 1,06 1,10 1,15 1,41 2
Los principios de cabeceo, inclinación lateral y potencia para mantener el vuelo

recto y nivelado explicado anteriormente, se aplican mientras se ejecutan virajes
en vuelo horizontal. Para ejecutar un viraje en vuelo horizontal se deben entender
varios factores: como entrar en el viraje; cómo mantener la inclinación lateral, la
altitud y la velocidad relativa durante el viraje; y cómo salir del viraje.
Antes de comenzar un viraje, el piloto debe determinar el ángulo de inclinación

lateral. Los factores que debe considerar son: la velocidad verdadera y el régimen
de viraje deseado. Un régimen de viraje lento puede prolongar innecesariamente
el viraje, mientras que un alto régimen de viraje puede hacer que se salga del
rumbo y dificultar el control de cabeceo. A manera de guía para los virajes de 30°
de cambio de dirección o menos, recuerde que el ángulo de inclinación lateral debe
aproximarse al número de grados del viraje.
Para virajes mayores de 30°, use un ángulo de inclinación lateral de 30°. Para
realizar virajes a altas velocidades indicadas o ciertos procedimientos
contemplados en el manual de vuelo puede ser necesario usar otros ángulos de
inclinación lateral. Para comenzar un viraje se debe consultar el indicador de
posición de vuelo mientras se aplican presiones de control suaves y coordinadas
para establecer el ángulo deseado de inclinación lateral. El control de inclinación
lateral debe mantenerse durante todo el viraje consultando el indicador de actitud.

Figura 4-9 Instrumentos de referencia para el control de banqueo durante el

viraje (comportamiento de viraje a ala izquierda)
Haga una comprobación cruzada de la aguja del indicador de viraje o del

indicador de rumbo para determinar si el ángulo de inclinación lateral es el correcto.
La compensación puede ayudar a controlar el avión durante los virajes
prolongados.
Para salir de un viraje en un rumbo deseado, debe establecerse un punto de

anticipación. La anticipación que se requiere depende de la inclinación lateral
empleada en el viraje, el régimen al cual está virando el avión y el régimen al cual
se va a salir del viraje. A manera de guía, recuerde que puede utilizarse un punto
de anticipación de aproximadamente 1/3 del ángulo de inclinación lateral.
NOTA
El punto de anticipación es aproximadamente 1/3 del ángulo de

inclinación lateral.

Figura 4-10: Punto de anticipación para salir del viraje
Con la práctica se puede desarrollar un buen régimen para salir de un viraje, y

el punto de anticipación puede calcularse con exactitud para cualquier combinación
de ángulo de inclinación lateral y régimen de viraje. Observe el régimen de
movimiento del indicador de rumbo durante el viraje. Calcule la anticipación que
se requiere comparando este régimen de movimiento con el ángulo de inclinación
lateral y el régimen de salida del viraje.
Las técnicas para mantener una altitud constante durante un viraje son similares
a las que se emplean para mantener la altitud en vuelo recto y nivelado. Al iniciar
el viraje, mantenga el cabeceo adoptado para mantener la altitud con las alas
niveladas. A medida que aumenta la inclinación lateral, anticipe la tendencia del
avión a perder altitud debido al cambio en el vector de sustentación. Ajuste el
cabeceo, según sea necesario, consultando la relación del avión miniatura con el
horizonte artificial. Una vez establecido el viraje, puede ser necesario hacer unos
pequeños ajustes de cabeceo para corregir los errores causados por la precesión
del indicador de posición de vuelo. Al salir de un viraje anticipe la tendencia del
avión a ganar altitud. Esto ocurre como consecuencia de una combinación de
aumento en la sustentación vertical y la falta de compensación o contrapresión que
se ha hecho durante el viraje. Por lo tanto, tenga presente estos factores y vigile
el cabeceo durante la salida del viraje con el mismo cuidado que durante la entrada.
Durante las salidas de viraje, anticipe una disminución en cabeceo igual al aumento
en cabeceo que se requiere durante la entrada

El control de la velocidad relativa. Las técnicas de control de potencia que

deben aplicarse para mantener la velocidad relativa durante un viraje son similares
a las que se aplican durante el vuelo recto y nivelado. Anticipe la tendencia del
avión a perder velocidad durante el viraje. Esto se debe al arrastre inducido que
resulta del aumento en el cabeceo que se requiere para compensar la pérdida de
sustentación vertical. Este mayor arrastre va a requerir un incremento de potencia
para mantener la velocidad durante el viraje. Esta potencia adicional que se va a
requerir será menor a velocidades verdaderas altas que a velocidades verdaderas
bajas. A bajas velocidades, sobre todo en los aviones de reacción, podrá
requerirse un gran cambio de potencia.
Si se reacciona con lentitud a este cambio de potencia, la velocidad podría

disminuir rápidamente hasta el punto en que sería necesario descender para
restablecer la velocidad deseada. Por lo tanto, a bajas velocidades, sería
aconsejable aumentar un tanto la potencia a medida que se establece el viraje en
vez de esperar a que se presente la primera indicación de que ha habido una
pérdida en la velocidad relativa.
Virajes a Rata Constante
Rata de Viraje: La rata de viraje (ROT), es el número de grados (expresados

en grados por segundos) de cambio de rumbo realizado por una aeronave.
La ROT puede ser determinado matemáticamente multiplicando la constante

1091 por la tangente del ángulo de banqueo entre la VAV, la siguiente formula:
ROT= 1091 x Tangente del °B

VAV
Por ejemplo: ¿Cuál sería la Rata de Viraje (ROT) de una aeronave virando a 25°
de banqueo y 180 Nudos?
ROT= 1.091 x Tangente del °B

VAV
ROT= 1.091 x Tag 25 = 2,8°

180 Nudos
La ROT para 25° de banqueo y 180 Nudos de VAV seria 2,8 grados por
segundo.
Si manteniendo un ángulo de banqueo incrementa la velocidad, entonces

incrementará la ROT, por otra parte si la velocidad permanece constante, la ROT
incrementa solo si se incrementa el ángulo de banqueo, esta es la relación entre
ángulo de banqueo y velocidad.
Rata de Viraje Estándar: Se refiere a una ROT de 3° por segundo, este tipo
de viraje se utiliza en el vuelo por instrumentos, ayudado por el indicador de viraje
y ladeo, o por el indicador de grados en el horizonte artificial.
Para determinar la cantidad de grados de inclinación lateral necesaria para una

(01) Rata o media ½ Rata Estándar en el Indicador de Actitud, utilice la siguiente
fórmula:
Para Aeronaves:
VAV VAV
1 Rata= +7 ½ Rata= +7
10 20
Para Helicópteros:
VAV
1 Rata= + ½ (VAV/10)
10
Por ejemplo: ¿cuál sería la cantidad de grados para un viraje a una rata estándar
(3° por segundo) de una aeronave que vuela a una VAV de 180 Nudos?
VAV
1 Rata= +7
10
180 Nudos
1 Rata= +7 = 25°
10
A una rata estándar la cantidad de grados seria 25° de banqueo

aproximadamente, en el indicador de actitud.
Radio de Viraje: el Radio de viraje es la distancia que requiere una aeronave

para realizar el viraje, este es directamente proporcional a la Velocidad y la Rata
de Viraje, este valor es importante, para poder salvar algún obstáculo que se
encuentre en la ruta. El radio de giro de un avión está dado por su inclinación
(alabeo), por su velocidad y su factor de carga o gravedad. O sea que un avión

gira, de acuerdo a su velocidad e inclinación. Cuanto más lento, más gira, y

cuanto más se inclina, más gira.
Este valor puede ser calculado de acuerdo a la siguiente formula:
Velocidad al cuadrado divido por el producto de la constante 36,94 por la

tangente de °B (ángulo de alabeo).
VAV 2
RV=
36,94 x Tangente °B
En donde VAV es la Velocidad aérea verdadera en Nudos, 36,94 valor

constante proveniente de la fuerza de gravedad requerida para un determinado
viraje y °B grados de banqueo.
Por ejemplo: Cual sería el radio de viraje para una aeronave que vira con 25° de
banqueo y una VAV de 240 Nudos.
(240) 2
RV=
36,94 x Tangente 25°
57.600
RV= = 3.343 mts
36,94 x 0,466
Requeriría un radio de viraje de 3.343 mts, para girar 180° en el viraje.

Otro método para determinar el radio de viraje, es utilizando las fórmulas de
trigonometría, para hallar el radio de una circunferencia conociendo el diámetro:
El radio de una circunferencia es:
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
r=
2

El diámetro de la circunferencia es:

Area
D=
𝑃𝑖 (𝜋)
Donde D: es diámetro de la circunferencia.
Y Pi (π): 3,141592
Si conocemos la ROT y la velocidad del avión, podremos conocer el área.

Ejemplo: una aeronave volando a 240 nudos y una ROT de 2,8° por segundo.
 Lo primero que debemos hacer es calcular el tiempo en que la aeronave

gira 360°, para ello, dividimos 360 entre la ROT en este caso 2,8° es decir,
128,57 segundos para girar 360°
 Luego convertimos la velocidad a metros sobre segundo, para ello se

multiplica la velocidad x una constante de 0,515. Por lo tanto, un avión que
viaja a 240 nudos (VAV), se desplaza a 123,6 metros/seg.
 Para calcular el área debemos multiplicar el tiempo en segundos para girar

360° por la velocidad en metros /segundo, en el ejemplo seria, 15.891,25
mts, es decir, la circunferencia tiene un área de mide 15.891,25 mts.
Para calcular el diámetro, aplicamos la fórmula

15.891,25 mts.
D= = 5.058,343 𝑚𝑡𝑠
3,141592
Ya conociendo el diámetro, se divide por 2 y calculamos el radio, en el
ejemplo: es igual a un radio de 2.529,17 metros.
Virajes cronometrados y uso de la brújula magnética.
Una falla en el indicador de rumbo puede volver necesario el uso de la brújula

magnética. Recuerde que este instrumento suministra información confiable
solamente mientras se está en vuelo recto y nivelado y sin aceleraciones. Es por
esta limitación que se recomiendan los virajes cronometrados al efectuar cambios
de rumbo con base en la información que suministra la brújula magnética.
Llevando a cabo un viraje cronometrado. El viraje cronometrado se lleva a

cabo estableciendo la posición de inclinación lateral en el indicador de actitud, de

esta manera la aguja del indicador de viraje a régimen le indica el viraje deseado.
Una desviación de un solo ancho de la aguja en un viraje de 4 minutos indica 1½º
por segundo de régimen de viraje, mientras que una desviación del doble del ancho
de la aguja indica 3° por segundo de régimen de viraje.
Viraje de 4 minutos indica 1½º por segundo de régimen de viraje, mientras que
una desviación del doble del ancho de la aguja indica 3° por segundo de
régimen de viraje.
También se puede aplicar una fracción de las cantidades mencionadas para

simplificar el problema de cronometraje. Por ejemplo, la desviación de 2/3 de
ancho de una aguja indica 1° por segundo de régimen de viraje mientras que un
ancho de 1 1 3 de la aguja indica 2° por segundo de régimen de viraje.
Cambio de rumbo. El cambio de rumbo se lleva a cabo manteniendo el

régimen deseado de viraje un tiempo predeterminado. Comience a cronometrar
cuando se aplican las presiones de control para comenzar el viraje. Las presiones
de control se aplican para salir del viraje cuando el tiempo ha transcurrido.
Por ejemplo, suponga que se desea un cambio de rumbo de 45° utilizando una
aguja de 4 minutos de viraje. La velocidad relativa verdadera del avión es
relativamente alta, por lo que es recomendable efectuar un cambio de un solo
ancho de aguja (1-1/2° por segundo). En este caso, transcurrirán 30 segundos
desde el momento en que se aplican las presiones de control para entrar en el
viraje hasta que las presiones de control se aplican para salir del mismo.
A manera de referencia la relación de tiempo y viraje a 1 Rata o ½ rata es la

siguiente; supongamos que comienza a virar con rumbo 360°, comience a tomar
tiempo entonces el cambio será el siguiente:
Método alterno. Pese a que es preferible hacer virajes cronometrados cuando

se usa la brújula magnética como referencia de rumbo, hay otro método. Se
pueden hacer virajes para retomar el rumbo aplicando presiones de control para
salir de un viraje al llegar a un punto predeterminado de anticipación en la brújula
magnética. Al usar la brújula magnética en esta forma, no exceda las 15° de
inclinación lateral para reducir el error de inclinación. El error de inclinación debe

también considerarse al calcular el punto de anticipación para iniciar la salida del
viraje.
Virajes pronunciados.
Se considera viraje pronunciado aquel en que el ángulo de inclinación lateral es

mayor que el requerido normalmente para un vuelo por instrumentos. Para la
mayoría de los aviones, el ángulo de inclinación lateral para un viraje por
instrumentos es de 30º.
Figura 4 - 11 Virajes pronunciados son aquellos que exceden de 30 °
Inicio de un viraje pronunciado. El viraje pronunciado se inicia de la misma

forma que un viraje normal. Conforme se lleva la inclinación lateral más allá de lo
normal, la sustentación vertical requiere un mayor ajuste de cabeceo. La
compensación en los virajes pronunciados varía según las características del avión
y la técnica del piloto. A medida que aumenta la inclinación lateral, se necesita más
potencia para mantener la velocidad relativa.
Manteniendo el viraje inclinado. Durante el viraje pronunciado, el control de

potencia y de cabeceo se mantiene de la misma forma que para un viraje normal;
sin embargo, se necesitan mayores ajustes de cabeceo para determinados
cambios de altitud. Al variar el ángulo de inclinación lateral durante el viraje, es
más difícil controlar el cabeceo. Preste atención al indicador de inclinación lateral
cuando quiera mantener constante el ángulo de inclinación lateral. El error de
precesión del indicador de posición de vuelo es más común durante los virajes
pronunciados. Si la pérdida de altitud es excesiva, disminuya el ángulo de

inclinación lateral según sea necesario para restablecer el control de cabeceo.
Saliendo de un viraje pronunciado. Al salir de un viraje pronunciado, debe

estar al tanto para corregir la compensación posterior excesiva, la posición de
cabeceo y la potencia que se usa durante el viraje. Salga del viraje a la misma
velocidad que para los virajes normales. Los instrumentos que indican la actuación
del avión deben comprobarse cuidadosamente durante la salida ya que el indicador
de posición de vuelo puede tener un error de precesión considerable.
Ascensos y descensos.
Las maniobras de ascenso y descenso se clasifican en dos tipos generales: a

velocidad constante y a régimen constante. La maniobra a velocidad constante se
lleva a cabo manteniendo la potencia constante en el indicador y variando la
posición de cabeceo para mantener la velocidad específica. La maniobra a
régimen constante se lleva a cabo variando tanto la potencia como el cabeceo para
mantener constante la velocidad vertical y la velocidad relativa específica.
Cualquier tipo de ascenso o descenso puede llevarse a cabo mientras se mantiene
constante el rumbo o mientras se hace un viraje. Estas maniobras deben
practicarse empleando velocidades, configuraciones y altitudes correspondientes
a las que se usarían en un vuelo real por instrumentos.
Figura 4 –11: Comportamiento de los Instrumentos en el ascenso y descenso

del avión

Ascensos y descensos a velocidad constante.
Ajuste de potencia. Antes de entrar en un ascenso o descenso, seleccione un

ajuste de potencia y calcule el nuevo ajuste de actitud en cabeceo que se necesita
para mantener la velocidad. Normalmente, los cambios de cabeceo y de potencia
se hacen simultáneamente.
Cambio de potencia. El cambio de potencia debe hacerse suavemente,

ininterrumpidamente y a un régimen proporcional al régimen de cambio de
cabeceo. En algunos aviones, pese a que se mantiene constante la aceleración,
la potencia puede cambiar con la altitud. Por lo tanto, es necesario efectuar una
comprobación cruzada de los indicadores de potencia ocasionalmente.
Cambios de cabeceo y potencia. Al mismo tiempo que efectúa el cambio de

potencia, consulte el indicador de posición de vuelo y suavemente haga el cambio
estimado de cabeceo. Como la suave y lenta aplicación de potencia también
produce cambios en el cabeceo, sólo es necesario aplicar ligeras presiones de
control para establecer el cambio de cabeceo. Vale agregar que se requiere muy
poco ajuste de compensación ya que la velocidad es constante. Con la práctica,
los cambios de cabeceo y de potencia se pueden coordinar correctamente de
manera que la velocidad relativa no se altere a medida que se entra en los
descensos y ascensos.
NOTA: Recuerde que el cambio inicial de cabeceo era estimado con el fin de
mantener la velocidad constante con el nuevo ajuste de potencia. Debe efectuarse
una comprobación cruzada del indicador de velocidad para determinar si son
necesarios nuevos ajustes de cabeceo.
Desviación de velocidad. Al hacer un ajuste de cabeceo para corregir una

desviación de velocidad, el indicador de velocidad no reflejará el cambio
inmediatamente. El resultado de los cambios de cabeceo se pueden determinar
más rápidamente consultando el indicador de velocidad vertical. Por ejemplo, al
ascender se observa que la velocidad permanece ligeramente más alta y que se
requiere un pequeño ajuste de cabeceo. Si el ajuste de cabeceo produce un
pequeño aumento en la velocidad vertical, sabrá (aunque la velocidad no muestre
un cambio) que la corrección que hizo estuvo correcta.
Cambio inadvertido en el cabeceo. De igual manera, la lectura del indicador

de velocidad vertical le ayudará a notar que se ha producido un cambio en el
cabeceo. Por ejemplo, suponga que la velocidad deseada y la velocidad vertical
han permanecido constantes pero que el cabeceo ha cambiado. El indicador de
velocidad vertical generalmente mostrará el resultado de este cambio inadvertido

de cabeceo más rápidamente que el indicador de velocidad (o anemómetro). De

ahí que, el indicador de velocidad vertical sea una excelente ayuda para mantener
constante la velocidad relativa.
Nivelación del punto de anticipación. Al acercarse a la altitud deseada, elija

un punto de anticipación predeterminado para la nivelación. Un 10% de la
velocidad vertical en pies es una buena regla para establecer el punto de
anticipación de nivelación. En ese punto, ajuste suavemente la potencia al ajuste
necesario para el vuelo horizontal y simultáneamente cambie el cabeceo para
mantener la altitud deseada.
Ascensos y descensos a régimen Constante.
Mantenga la velocidad vertical y la velocidad relativa. Los ascensos y

descensos a régimen se realizan manteniendo tanto la velocidad vertical como la
velocidad relativa deseada. Estas son maniobras concebidas para practicar las
técnicas que se usan durante las aproximaciones por instrumentos. El cabeceo
controla la velocidad vertical deseada y la potencia controla la velocidad relativa
deseada. Las técnicas correctas de control requieren cambios o ajustes
coordinados de cabeceo y de potencia.
Calcule el cambio de cabeceo. Antes de iniciar un ascenso o descenso a

régimen, calcule el cambio de cabeceo requerido para producir la velocidad vertical
deseada y el cambio de potencia requerido para mantener constante la velocidad
relativa. Inicie el ascenso o descenso modificando simultáneamente el cabeceo y
la potencia según el ajuste que haya predeterminado.
Para calcular el ángulo de descenso o ascenso correcto, utilice la siguiente

formula:
Niveles a ganar o Perder

°C = Distancia a Recorrer
Por ejemplo: Ud. Desea descender de FL150 pies a 2.500 pies en 40 MN,
entonces: los niveles serian 150 – 025 = 125 niveles;
Niveles a ganar o Perder

°C = Distancia a Recorrer

125 Niveles
°C = =3,125°
40MN
Entonces el gradiente ideal sería de 3,125° en el indicador de actitud para

descender a la altitud deseada en 40 MN, esta comprobación debe hacerse cada
1000 pies a fin de hacer las correcciones necesarias.
Efectúe la comprobación cruzada de los instrumentos para determinar los

cambios resultantes.
Velocidad vertical. La comprobación cruzada del indicador de velocidad

vertical indicará la necesidad de hacer otros ajustes de cabeceo.
Para determinar la Velocidad Vertical necesaria para un determinado ángulo

de cabeceo, aplique la siguiente formula:
VVI= Gradiente x MNmin x 100 ó
VVI= Gradiente x No. Mach x 1.000
En donde VVI= Velocidad Vertical indicada,
Gradiente = grados de cabeceo,
MNmin= velocidad en Millas Nauticas y
100= constante.
Por ejemplo: a 3,125 ° de Cabeceo y una velocidad sobre tierra de 280 Nudos
VVI=3,125°C x 4,6 x 100=
1458 pies por minutos.
La comprobación cruzada del indicador de velocidad le señalará la necesidad

de hacer otros ajustes de potencia. Al acercarse a la altitud deseada, aplique las
técnicas normales de nivelación.
El control de cabeceo e inclinación lateral durante virajes ascendentes y

descendentes.
La velocidad constante, o los ascensos y descensos a régimen se pueden

realizar mientras se vuela en un rumbo constante o mientras se hace un viraje.

(Para el caso de volar un rumbo constante, las técnicas de control de cabeceo e

inclinación lateral son iguales a las que se explicaron para el vuelo recto y nivelado.)
Durante un viraje, el cambio en el vector de sustentación afecta el control de
cabeceo. Por ejemplo, al iniciar un viraje después de establecer un ascenso o
descenso a la velocidad relativa constante, el cabeceo debe disminuir ligeramente
para mantener la velocidad relativa. Al iniciar un viraje mientras se lleva a cabo un
ascenso o descenso a régimen, esté preparado para aumentar ligeramente el
cabeceo a fin de mantener la velocidad vertical y añadir potencia para mantener la
velocidad relativa.
Para restablecer el vuelo horizontal. Durante todas las fases del vuelo por
instrumentos se requiere nivelar el avión. Los altos regímenes de ascenso o
descenso posibles en algunos aviones pueden dar lugar a que se sobrepase la
altitud deseada. Las siguientes técnicas fueron concebidas para permitir
maniobras precisas y de fácil control para nivelar el avión.
Velocidad deseada. A 1,000 pies, por lo menos, por encima o por debajo de
la altitud deseada, reduzca el cabeceo para obtener un máximo de 1,000 a 2,000
pies por minuto de régimen de ascenso o descenso. Ajuste la potencia para
mantener la velocidad deseada. Al conocer los valores aproximados o conocidos
de potencia y de cabeceo le ayudarán al control del avión durante esta fase del
vuelo. Cuando llegue al punto de anticipación para nivelar el avión, enderece el
avión en forma acostumbrada.
NOTA: A 1.000 pies por debajo o por encima de la altitud deseada, un cambio en
el ajuste de cabeceo de 1/2° normalmente permitirá una velocidad vertical más
controlable en el punto de anticipación donde debe enderezar el avión.
Seleccionando un punto de nivelación. Al aproximarse a la altitud deseada,

elija un punto de anticipación predeterminado para nivelar las alas. A manera de
guía, utilice un 10 por ciento de la velocidad vertical. Suavemente ajuste la potencia
a la graduación aproximada necesaria para el vuelo horizontal y simultáneamente
ajuste la actitud en cabeceo para mantener la altitud deseada.
Cambio de cabeceo para nivelar. Todo el cambio de cabeceo que se requiere

para nivelar se puede calcular dividiendo la velocidad vertical por el número de
Mach multiplicado por 1,000 (o millas por minuto multiplicado por 100).
Por ejemplo, un avión que asciende o desciende a .6 de Mach a una velocidad

vertical de 3,600 pies por minuto requerirá aproximadamente un ajuste de cabeceo
de 6° para alcanzar la actitud de vuelo horizontal.

Para determinar el cambio de cabeceo

necesario para un nivelar aplique la siguiente
formula:
VVI
°C=
(MNmin) x 100
VVI
°C=
No. Mach x 1000
3,600 fpm 3,600 fpm

= 6ºo =6º
0.6 mach x 1,000 6 mpm x 100
Actitudes irregulares
Una actitud irregular es aquella que el avión adopta inadvertidamente. Dicha

posición puede ser el resultado de un factor o de una combinación de factores,
tales como la turbulencia, la concentración de atención en un instrumento en
particular, la falla de los instrumentos, la distracción, la desorientación espacial, el
avión de flanco extraviado y la transición de las condiciones meteorológicas para
vuelo visual (VMC) a las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
(IMC).
En la mayoría de los casos, estas actitudes son tan imperceptibles que se puede
recuperar de ellas restableciendo la posición correcta para la condición de vuelo
deseada y efectuando la comprobación cruzada normal de los instrumentos. Como
resultado de extensas maniobras tácticas el piloto puede experimentar actitudes
irregulares aún durante VMC. Esta situación se puede agravar por la falta de un
horizonte definido o de contraste entre el cielo y el suelo o el mar.
ADVERTENCIA: Es importante consultar inmediatamente los instrumentos en el

momento en que se desoriente o cuando las referencias visuales externas no sean
fiables.
Técnicas de restablecimiento. Las técnicas de restablecimiento deben ser

compatibles con la gravedad de la actitud irregular, las características del avión y
la altitud de que se disponga.

Principios y consideraciones. Los principios aerodinámicos y

consideraciones que se indican a continuación son aplicables en la recuperación
de actitudes irregulares.
Corrección de inclinación lateral. La corrección de una inclinación lateral en

picado ayuda a controlar el cabeceo.
Uso de la inclinación lateral. El empleo de inclinación lateral en un ascenso

ayuda a controlar el cabeceo.
Potencia y arrastre. Los dispositivos de potencia y arrastre utilizados

correctamente ayudan a controlar la velocidad relativa.
Control de inclinación. Se debe hacer hincapié en que el control de inclinación

lateral ayuda en la recuperación.
Cómo reconocer una actitud irregular. Normalmente, una actitud irregular se

conoce de dos maneras: por una "imagen" de actitud irregular en el indicador de
posición de vuelo o la indicación de una actuación irregular en los instrumentos de
actuación. No importa cómo se reconozca la actitud, verifique que existe una
actitud irregular comparando las indicaciones de los instrumentos de control y de
actuación antes de iniciar una recuperación de acuerdo con el indicador de posición
de vuelo
Figura 4-13: Para reconocer una actitud irregular debe verificar todos los
instrumentos.

Esto previene entrar en una actitud irregular al efectuar movimientos de control

para corregir lecturas erróneas de los instrumentos. Durante este proceso, la
actitud debe interpretarse correctamente. Se deben utilizar otros indicadores de
actitud (el indicador auxiliar de posición, el indicador de posición de vuelo del
copiloto, etc.) En algunos aviones, la barra de dirección de inclinación lateral (modo
manual) puede ayudar a mantener el vuelo horizontal (consulte el manual de
vuelo). Si le tiene alguna duda con respecto al buen funcionamiento del indicador
de posición de vuelo, efectúe la recuperación utilizando procedimientos
correspondientes a la situación cuando el indicador de posición de vuelo es
inoperante. Las siguientes técnicas le ayudarán a interpretar la actitud del avión
en el indicador de actitud.
Indicador del cielo. En aquellos indicadores de posición de una sola flecha

indicadora y una escala de inclinación lateral en la parte superior, el indicador de
inclinación lateral se puede considerar como un indicador que señala el cielo.
Siempre indicará hacia arriba y debe estar en la mitad superior de la caja del
instrumento. Con una rotación en dirección de la aguja del indicador de inclinación
lateral a manera de colocarla en la mitad superior de la caja, se corrige una actitud
invertida.
Indicador de tierra. En aquellos indicadores de posición que tienen la escala

de inclinación lateral en la parte inferior, con una rotación en la dirección que
coloque la escala de referencia de cabeceo con el lado correcto hacia arriba se
corrige la actitud invertida.
NOTA: La facilidad con que se puede interpretar el cabeceo depende del tipo
de indicador de posición de vuelo que lleve instalado el avión. Los indicadores de
posición dotados de escalas de referencia de cabeceo en grados y esferas de
posición en gris o negro pueden interpretarse fácilmente para determinar las
indicaciones de ascenso y descenso. En aquellos aviones que no están así
equipados, el indicador de velocidad relativa, el altímetro o el indicador de velocidad
vertical generalmente permiten interpretar fácilmente la indicación de un ascenso
o descenso. La interpretación de la actitud es una técnica que debe perfeccionarse
mediante la práctica en vuelo, y en tierra, con los simuladores o maquetas.
Procedimientos de recuperación con los indicadores de posición

funcionando.
Para aviones de ala fija use los siguientes procedimientos si en el manual de

vuelo no se incluyen los procedimientos específicos para la recuperación de una
actitud irregular.

En picado. Si está en picado, ajuste la potencia o los dispositivos de arrastre,

según sea apropiado, mientras que simultáneamente nivela las alas, y corrija a la
posición de vuelo recto y nivelado usando el indicador de actitud. No añada presión
hasta poco antes de alcanzar 90° de inclinación lateral.
En ascenso. Si está ascendiendo, aplique la potencia requerida y la inclinación

lateral, según sea necesario, para ayudar a controlar el cabeceo y evitar las fuerzas
G negativas. A medida que el punto que representa el fuselaje del avión miniatura
se acerca a la barra del horizonte, ajuste el cabeceo y la inclinación lateral y la
potencia para completar la recuperación y establecer la posición deseada del avión.
Al recuperarse de un ascenso pronunciado, en algunos aviones se debe tener
mucho cuidado para no exceder las limitaciones de inclinación lateral.
Inclinación lateral y potencia. Durante las recuperaciones de actitudes

irregulares, coordine la potencia e inclinación lateral utilizadas con el régimen al
cual se controla el cabeceo y la velocidad relativa. La inclinación lateral y la
potencia utilizadas deben ser compatibles con las características del motor y del
avión.
Procedimientos de recuperación con los indicadores de posición (actitud)

inoperantes.
Cuando el indicador de posición de vuelo es inoperante, la recuperación de una

actitud irregular depende en gran parte de la pericia del piloto y del reconocimiento
a tiempo de la falla del indicador de posición. Por ejemplo, debe sospecharse
inmediatamente de una falla del indicador de posición de vuelo si se aplican las
presiones de control para un viraje y no ocurre ningún cambio en el indicador de
posición. Otro ejemplo sería cuando los instrumentos ofrecen indicaciones que
contradicen "la imagen" que proyecta el indicador de posición. En caso de
encontrarse en una actitud irregular con un indicador de posición de vuelo
inoperante, se recomiendan los siguientes procedimientos:
En ascenso o en picado. Determine si el avión está en un ascenso o en un

descenso, consultando los indicadores de velocidad vertical, la velocidad relativa y
el altímetro.
En picado. Si está en picado, haga un movimiento de rotación hasta centrar la

aguja del indicador de viraje en el instrumento y recupérese del picado.
Ajuste la potencia o los dispositivos de arrastre, de ser necesario. (Sea cual

fuere la posición vertical del avión para establecer una posición normal gire en
sentido contrario al que despliega la aguja de viraje hasta que quede centrada).

En ascenso. Si está ascendiendo, aplique la potencia, según sea necesario.

Si la velocidad relativa es baja o disminuye rápidamente, puede ayudar a controlar
el cabeceo manteniendo un viraje que se aproxime al régimen normal de viraje
hasta recuperar el vuelo horizontal. Si el sistema de director de vuelo está dotado
de una aguja de viraje, céntrela. Esto es porque es muy difícil determinar entre un
régimen normal de viraje y una desviación completa de la aguja.
Vuelo nivelado. Al pasar al vuelo horizontal, centre la aguja del indicador de

viraje. El avión está en posición horizontal cuando el altímetro se detiene. El error
de retraso en el indicador de velocidad vertical puede hacer que éste no indique
dicha posición, sino hasta después que el avión haya asumido la posición de vuelo
horizontal.
ADVERTENCIA: La desorientación espacial puede volverse severa durante

la recuperación de actitudes irregulares con un indicador de posición de vuelo
inoperante. Las actitudes extremas pueden producir una pérdida excesiva de
altitud y una posible pérdida de control del avión. Por lo tanto, si en el manual de
vuelo no se menciona una altitud mínima de seguridad para recuperarse de una
actitud irregular, determine cuál será la altitud a la cual desistirá de recuperarse y
abandonará el AVIÓN. En aquellos aviones equipados con un piloto automático
que funcione debidamente, éste se puede utilizar como ayuda en un último recurso
para restablecerse de una actitud irregular.
Desorientación Espacial
La Desorientación Espacial (DE); es una percepción incorrecta de la posición

angular y lineal, y del movimiento relacionado con el plano de la superficie de la
Tierra. Se refiere específicamente a la falta de orientación con respecto a la
posición, actitud, o movimiento del avión en el espacio. El cuerpo utiliza tres
sistemas integrados que trabajan juntos para determinar la orientación y el
movimiento en el espacio.
• Sistema vestibular: órganos que se encuentran en el oído interno que

determina la posición por la forma en que se equilibran.
• Sistema somatosensorial: nervios de la piel, músculos y articulaciones, que,

junto con la audición, determinan la posición en base a la gravedad,
sensación y sonido.
• Sistema visual: ojos, que detectan la posición sobre la base de lo que ven.
Toda esta información se reúne en el cerebro y, la mayor parte del tiempo,

las tres corrientes de información están de acuerdo, dando una idea clara de dónde
y cómo se mueve el cuerpo. El volar, a veces puede causar que estos sistemas
proporcionen información contradictoria al cerebro, lo que puede conducir a la
desorientación.
Durante el vuelo en condiciones meteorológicas visuales (VMC), los ojos son

la principal fuente de orientación y por lo general prevalecen sobre las falsas
sensaciones de otros sistemas sensoriales. Cuando se eliminan estas señales
visuales, como en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), las falsas
sensaciones pueden producir que un piloto se desoriente rápidamente.
El sistema vestibular en el oído interno permite al piloto detectar movimiento

y determinar la orientación en el medio ambiente circundante. En el oído interno
izquierdo y el derecho, tres canales semicirculares están colocados en ángulos
rectos aproximados el uno al otro. Cada canal está lleno de líquido y tiene una
sección llena de pelos finos. La aceleración del oído interno en cualquier dirección
provoca que los pequeños pelos se desvíen, lo que a su vez estimula los impulsos
nerviosos, enviando mensajes al cerebro. El nervio vestibular transmite los
impulsos desde el utrículo, el sáculo y canales semicirculares al cerebro para
interpretar el movimiento.
El sistema somatosensorial envía señales desde la piel, las articulaciones y

los músculos al cerebro que se interpretan en relación con la atracción gravitacional
de la Tierra. Estas señales determinan la postura. Cada movimiento actualiza la
posición del cuerpo al cerebro de manera constante. Volar "con el asiento" depende
en gran medida de estas señales. Usado junto con información visual y vestibular,
estas sensaciones pueden ser bastante fiables. Sin embargo, el cuerpo no puede
distinguir entre las fuerzas de aceleración debido a la gravedad y las resultantes de
maniobras de la aeronave, que puede conducir a ilusiones sensoriales y falsas
impresiones de la orientación de una aeronave y el movimiento.
En condiciones normales de vuelo, cuando hay una referencia visual al

horizonte y la tierra, el sistema sensorial del oído interno ayuda a identificar los
movimientos de cabeceo, balanceo y guiñada de la aeronave. Cuando se pierde el
contacto visual con el horizonte, el sistema vestibular deja de ser confiable. Sin
referencias visuales fuera de la aeronave, hay muchas situaciones en las que
combinaciones de movimientos y fuerzas normales crean ilusiones convincentes
que son difíciles de superar.
Específicamente en el ambiente de vuelo, la DE es una percepción errónea de

cualquiera de los parámetros presentados por los instrumentos de vuelo de control
y rendimiento del avión. A la percepción errónea de un parámetro de navegación
se le conoce como desorientación geográfica. Indistintamente de la experiencia o

pericia de un piloto, los espejismos sensoriales pueden dar lugar a diferencias entre
las indicaciones de los instrumentos y lo que el piloto “percibe” que hace el avión.
Cabe resaltar que, por lo regular, los pilotos desorientados no se dan cuenta de su
desorientación. Muchos de los accidentes aéreos se dan cuando los pilotos se
concentran en alguna tarea que los hace descuidar los instrumentos de vuelo. Aun
cuando los pilotos desorientados perciben un conflicto entre las sensaciones
corporales y los instrumentos de vuelo, los accidentes se pueden dar cuando no
pueden solucionar el mismo.
En términos generales, la desorientación espacial que no se puede reconocer

suele darse en las partes intensivas de las tareas de la misión, mientras que la
desorientación espacial que se reconoce se da durante las maniobras de cambio
de actitud.
Desde el punto de vista operacional podemos considerar tres clases de

desorientación:
Desorientación Tipo 1:
Caracterizado porque el piloto no aprecia o reconoce que esta desorientado,

supone por tanto, un serio peligro para la seguridad de la aeronave, ya que este
puede basar el control de la misma en una percepción totalmente errónea.
El piloto experimenta un serio conflicto entre lo que sus sentidos indican y la

información aportada por los instrumentos de la aeronave, frecuentemente este
conflicto se resuelve y raramente conduce a un serio incidente.
Caracterizado por ser incapacitante y que conduce, casi siempre a, una pérdida
de control de la aeronave y por ende del piloto y/o la tripulación.
Como Manejar La Desorientación Espacial
La prevención es generalmente el mejor remedio para la desorientación

espacial. A menos que un piloto tenga muchas horas de entrenamiento en vuelo
por instrumentos, se debe evitar el vuelo en visibilidad reducida o de noche cuando
el horizonte no es visible.
Un piloto puede reducir la susceptibilidad a ilusiones que desorientan a través

de entrenamiento y concientización y aprender a confiar totalmente en los
instrumentos de vuelo.
1.- Siempre obtener información meteorológica previa al vuelo.
2.- No continuar el vuelo con condiciones meteorológicas adversas o hacia el

anochecer u oscuridad a menos que esté capacitado en el uso de instrumentos de
vuelo.
3.- Asegurarse de que cuando las referencias visuales externas se usan, sean
puntos confiables de la superficie terrestre.
4.- Evitar movimientos abruptos de la cabeza, particularmente durante los

despegues, virajes y aproximaciones a aterrizajes.
5.- Recordar que la enfermedad, la medicación, el alcohol, la fatiga, la falta de

sueño y la leve hipoxia probablemente incremente la susceptibilidad de
desorientación espacial.
6.- Capacitarse en el uso de instrumentos de vuelo y confiar en ellos.
Nota
La práctica y la experiencia en vuelo por instrumentos son necesarias para

ayudar a interrumpir o superar las falsas sensaciones.

Capítulo 5
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

Ondas de Radiofrecuencias
Las radioayudas son transmisores de ondas de radio con características

determinadas ubicadas en tierra.
Dentro de la aeronave se encuentra instalado el receptor correspondiente, que

está asociado a uno o varios instrumentos.
Al encontrarse el transmisor y el receptor en la misma frecuencia de trabajo,

estos se comunican entre sí y el instrumento en el panel indicará la posición o
dirección de la estación transmisora en referencia a la posición del avión.
Por tratarse de equipos de radiocomunicación, tienen algunas limitaciones en

cuanto a alcances, rebotes e interferencias, que todos estos equipos presentan,
variando estás de acuerdo a las frecuencias de trabajo de los mismos.
La frecuencia es la cantidad de oscilaciones completas que realiza una onda

en una unidad de tiempo.
Si se cuentan cuantos ciclos entran en un segundo se tendrá la frecuencia en

ciclos por segundo, en ese caso se utiliza la denominación Hertz ( Hz ), es decir
que una frecuencia de : 1500 ( Hertz ) = 1500 ciclos por segundo; 1 Hz = 1 ciclo
por segundo.
Físicamente se define la frecuencia como la inversa del tiempo en completar

un ciclo.
Figura 5-1: Ejemplo de onda, ciclo completo (en este caso onda sinusoidal)
De acuerdo a la frecuencia, el espectro radio eléctrico, se clasifica en:

Las características de la propagación de onda de radio varían según la

frecuencia de la señal, el diseño, el uso, y las limitaciones del equipo.
Onda Terrestre
Una onda terrestre viaja a través de la superficie de la tierra. Usted puede

imaginar lo mejor posible la trayectoria de una onda de tierra, como estando en
un túnel o un callejón limitado por la superficie de la tierra y por la ionosfera, que
previene que la onda terrestre salga al espacio. Generalmente, cuanto más baja
es la frecuencia, más lejos la señal viajará.
Las ondas terrestres son usables para los propósitos de la navegación porque
viajan confiablemente y no son influenciadas por factores exteriores.
La gama de frecuencia de la onda terrestre es generalmente de las

frecuencias más bajas de la gama de radio (tan bajo como 100 Hz) hasta
aproximadamente 1.000 KHz (1 Mhz). Aunque hay un componente de las
frecuencias sobre esto, hasta 30 Mhz, la onda terrestre en estas frecuencias altas
pierden alcance por el excedente de la fuerza.
Onda Aérea
Las frecuencias de 1 a 30 Mhz, son buenas para las largas distancias, porque
estas ondas son refractadas o “dobladas” por la ionósfera, causando que la señal
vuelva a ser enviada a la tierra y puedan ser recibidas a grandes distancias. Este
tipo de onda es utilizado por el radio de alta frecuencia (HF) en el avión, pues,

los mensajes pueden ser enviados a través de los océanos usando solamente 50
a 100 vatios de energía.
Las frecuencias que producen la onda aérea, no se utilizan para la navegación

porque el camino de la señal del transmisor al receptor es altamente variable.
La onda aérea es, por lo tanto, no fiable para los propósitos de la navegación.
Para los propósitos aeronáuticos de la comunicación, la onda aérea (HF) es

cerca de 80 a 90 por ciento de confiable. El HF está siendo substituido
gradualmente por una comunicación basada en los satélites más confiable.
Onda Espacial
Son aquellas capaces de atravesar la ionosfera, ondas de radio de 15 MHz y

superior (hasta el final hasta mucho GHz), se consideran las ondas espacial.
La mayoría de los sistemas de navegación funcionan con las señales

propagadas al espacio, llamada a línea de vista. Las frecuencias sobre 100 MHz,
no tienen casi ningún componente de onda terrestre o aérea. Son ondas que se
expanden en el espacio, pero (a excepción del sistema de posición global GPS)
se utiliza la señal de la navegación antes de que alcance la ionosfera. Tal es el
efecto de la ionosfera, que puede causar algunos errores mínimos en la
propagación.
Los errores del GPS causados por el paso a través de la ionosfera son
insignificantes y son corregidos para por el sistema del receptor del GPS. Las
ondas del espacio tienen otras características que conciernen a los usuarios.
Figura 5-2: Ondas electromagnéticas

Las VHF y UHF, no son reflejadas y la única forma de captarlas es

encontrándose en su trayectoria, su alcance aumenta con la altura y puede
calcularse su alcance (en millas náuticas) con bastante exactitud obteniendo la
raíz cuadrada del producto entre la altura por 1,5 MN = √A . 1,5 . Donde MN es
el alcance en millas náuticas y A es la altura en pies, entre el avión y la estación.
Por ejemplo, si se vuela a 11.000 pies MSL (medium sea level) y la estación
transmisora se encuentra a 1.000 pies MSL la altura será respecto a esta ultima
de 10.000 pies.
10.000 por 1,5 es igual a 15.000 y la raíz cuadrada de 15.000 es 122,47, por
lo tanto a 122 NM (millas náuticas) debería empezar a captar la estación VHF o
UHF, sintonizada, sin embargo ésta estará limitada a la potencia del transmisor
y del receptor.
La onda reflectada en el espacio, puede ser bloqueada si existe algún objeto

entre el transmisor y el receptor.
En la actualidad la navegación aérea cuenta con varios tipos de ayudas para

una función específica. A pesar de que los principios de funcionamiento y las
presentaciones en la cabina varían según los sistemas de navegación, hay varias
medidas que se tienen que tomar para prevenir el uso de señales de navegación
erróneas durante el vuelo, estas son algunas:
Identificación. Compruebe la señal identificadora de cualquier ayuda a la

navegación y vigílela durante el vuelo. Por lo general, las ayudas de navegación
se identifican al escuchar la identificación del Código Morse de la estación
sintonizada; por ejemplo, el VOR BAL se podría identificar mediante el Código
Morse por las letras “B-A-L”. Algunas ayudas de navegación, pueden
identificarse mediante la transmisión hablada.
Avisos a los pilotos. Compruebe los avisos a los pilotos (NOTAM) y las
publicaciones de información de vuelo (AIP) antes de iniciar el vuelo a fin de
conocer las posibles fallas o limitaciones de las ayudas a la navegación.
Instrumentos de navegación sospechosos. Descontinúe el uso de

cualquier ayuda a la navegación cuando sospeche que las indicaciones no son
del todo correctas y de ser necesario, confirme la posición del avión con el radar
u otro equipo (de tierra o de a bordo).
Servicio: Es común usar el código “Q” para representar rumbos y cursos

desde o hacia la estación. El código se tiene origen en la telegrafía donde fue
conveniente transmitir códigos cortos en vez del mensaje completo. El fin es
facilitar las comunicaciones y permitir la comprensión entre operadores y

usuarios a través de preguntas y respuesta, es decir, anteriormente se pedía por
clave morse información en forma de letras y se contestaba de igual forma, en
este caso se reservan las siguientes nomenclaturas. El código Q no representa
abreviación de palabras.
De acuerdo a este código, se reserva para la radionavegación, los códigos

siguientes:
En la práctica, solo QDM y QDR son usados normalmente.
NOTA:
Regla nemotécnica
QD M= metiendo
QD R = retirando
Estación radiogoniometría de muy alta frecuencia (VDF)
Descripción. Es un equipo receptor de radio con una antena direccional

usada para determinar la dirección del radio transmisor. Un radiogoniómetro es
usado en el avión para determinar la dirección del radio transmisor (DF) como
ayuda para la navegación. Otros están basado en tierra, principalmente para
obtener un fijo que le permita dar asistencia al piloto en cuanto a la orientación
con referencia a la estación, algunos aeródromos poseen estas estaciones
radiogoniometría de muy alta frecuencia (VDF), el cual provee al controlador
ATC, una señal VHF que determina la dirección del avión, el único equipo abordo
para obtener este servicio es el radio comunicación VHF. Esta es una de las
principales ventajas del VDF.

Frecuencias. Trabaja en el rango de frecuencias de comunicaciones VHF

118.0 a 137.0 MHZ.
Principio de Operación. El principio de operación del VDF es el de energía

eléctrica inducida en un conductor situado en un campo magnético. El campo
magnético es creado por el emisor del avión al pulsar el micrófono. El equipo de
tierra consta de una antena en forma de arco, que recibe las señales de este
campo magnético.
Si el radio comunicación VHF del avión está transmitiendo, la unidad de VDF,

detecta de donde proviene la señal del transmisor y la proyecta en la pantalla del
ATC mientras esté recibiendo la señal, el ATC con esa información podrá
informar a la aeronave cual es el rumbo magnético hacia la estación.
Precisión: La precisión del rumbo es medida en grados, la precisión está

clasificado de acuerdo a lo definido por la OACI:
 Precisión clase “A” dentro de + 2°.
 Precisión clase “B” dentro de + 5°.
 Precisión clase “C” dentro de + 10°.
 Precisión clase “D” más de 10°.
Recibiendo Marcaciones: Para Requerir una marcación o una derrota a

seguir, el piloto debe establecer comunicación con la estación aeronáutica
correspondiente, y especificar el tipo de servicio deseado usando el apropiado
código “Q” correspondiente. La estación VDF automática solo requiere de una
corta transmisión. El procedimiento será el siguiente:
(Asuma que el piloto de un avión FAV 5320 y necesita confirmar su posición).
Avión: Torre Libertador, FAV5320, requiero QDM.
Torre: FAV5320, QDM 180°
Avión QDM 180°, FAV5320
Inicialmente el piloto pregunta por el rumbo magnético a seguir por el avión

para llegar a la estación (QDM), el piloto deberá volar con rumbo 180°. Esto aplica
a la condición del vuelo, sin ninguna corrección del viento. El QDM inicial debe
ser corregido por la derrota. Note que el QDM provee solo una línea de posición
y no una posición fija.

Cuando se requiera saber el QDM de una posición fija, el requerimiento debe

ser hecho a una estación con la capacidad de triangulación. Ejemplo: un ELT
transmitiendo en la frecuencia de emergencia 121.5 MHZ, o 406 MHZ, es captado
por las aeronaves con capacidad de búsqueda y rescate, utilizando el modo DF.
Actualmente se utilizan antenas automáticas o tubos de rayos catódicos que

proporcionan exactamente la posición del avión.
Radiofaro no direccional (NDB)
Descripción. El NDB es un radiofaro de baja, media o ultra alta frecuencia

que emite señales no direccionales por medio de las cuales un avión
debidamente equipado puede determinar y visualizar automáticamente la
marcación hacia cualquier estación de radio dentro de su gama de frecuencia y
sensibilidad.
Frecuencias Por lo general, estas estaciones funcionan en las frecuencias

comprendidas entre los 190 y 1.750 kHz y transmiten una portadora continua
ajustada para suministrar una señal identificadora, salvo durante las
transmisiones habladas.
Principio de Operación: Básicamente el principio de funcionamiento es

similar al sistema VDF, (Energía eléctrica inducida en un conductor situado en un
campo magnético), sin embargo, el emisor de energía está en tierra y el
conductor que sitúa el campo magnético se encuentra a bordo de la aeronave.
La instalación en tierra se llama NDB (Radiofaro no direccional), es decir es

un emisor cuya potencia depende del uso al que se destina y que emite en todas
direcciones. La mejor comparación con la estación NDB, es como si se arrojara
una piedra al agua dentro de un pozo, las ondas que producen circulan alrededor
del punto donde se ha caído.
En el avión se encuentra el equipo receptor, compuesto de una antena, en

forma de lazo, con la capacidad de girar y otra direccional.
Cuando se recibe señal desde un NDB, sobre la antena de lazo se induce una
corriente eléctrica sobre la misma, alcanzando distintos valores entre las puntas
de dicha antena, según su orientación, por ejemplo, si la orientación del lazo es
paralela a la onda las tensiones entre sus puntas serán diferentes, mientras que
si el lazo es perpendicular las puntas se verán afectadas de igual manera, dando
una diferencia de potencial nula y por ende no se induce ninguna corriente. A
esta posición se la denomina "posición nula" y es cuando la señal está pasando
directamente por el lazo.
De esta forma puede determinarse el sentido de la señal, pero no se sabe si

viene desde adelante del lazo o desde atrás, este dato lo determinan las antenas
direccionales, para luego componga ambos resultados y el instrumento señale a
la estación NDB correspondiente
Radiobaliza de compás. Cuando el radiofaro se usa junto con las

radiobalizas del ILS, se le llama "radiobaliza de compás" (compass locator), por
lo general están ubicadas en los marcadores externo (LOM), medio (LMM) o
interno (LIM) del ILS.
Identificación. La mayoría de los radiofaros emiten una señal identificadora

continua que consta de tres letras. Sin embargo puede usar un identificador de
dos letras cuando se usa junto con un ILS o también puede transmitirse señales
de una sola letra, por ejemplo:
 El NDB 328 SSB de San Sebastián se identifica con las letras S-S-B.
Clases de NDB. Los NDB se agrupan en cuatro clases.
 Las radiobalizas clase HH transmiten con un mínimo de 2,000 vatios de

potencia y tienen un alcance de por lo menos 75 millas. Normalmente, éstos
se usan para las rutas extensas sobre el mar.
 Las radiobalizas clase H tiene una potencia de salida de 50 a 1,999 vatios y

un alcance de hasta 50 millas, comúnmente utilizado de guía para la
navegación aérea en una aerovía o ruta.
 Las radiobalizas clase MH son el tipo más corriente que se usa. Tienen una
potencia de salida menor de 50 vatios y un alcance de 25 millas, utilizadas
para la radio enfilación hacia un área terminal cerca de los aeródromos,
también pueden estar asociados a fijos en patrones de espera.
 La cuarta clase de NDB, la radiobaliza de ubicación, forma parte del ILS, es

la radiobaliza de ubicación, que tiene una potencia de salida menor de 25
vatios y un alcance de 15 millas.
Receptor e Indicación NDB. De acuerdo a cada aeronave el receptor de

NDB, se compone por (1) Antena tipo lazo y antena direccional, (2) Receptor (3)
panel selector de frecuencias (4) ADF u otro instrumento a bordo que permite la
recepción del NDB, como lo es el RMI (Radio Magnetic Indicator).

Figura 5-3: Componentes del ADF
ADF (Automatic Diretion Finder):
El sistema del ADF del avión opera en conjunto con la estación de tierra que
puede ser un NDB o simplemente una emisora comercial en AM, que es la
encargada de emitir la señal de radio correspondiente.
Nota:
De haber una falla en el sistema de la brújula o en la ROSA de la brújula el

indicador de marcación ADF persiste en apuntar hacia la estación y muestra
solamente la marcación relativa.
Este instrumento puede presentarse de 3 formas:
RBI (Relative bearing Indicator) o ADF de esfera fija.
También se lo conoce como "indicador de marcación relativa" en este

instrumento el Norte siempre estará hacia arriba.
Por ejemplo para ver cómo funciona un RBI, supongamos que volamos con
rumbo magnético de 240 y el ADF nos indica una marcación en el RBI de 40 º a
la izquierda es decir 320º, a esta indicación se la conoce como "marcación
relativa".
Para calcular la Marcación Magnética de una estación NDB, se procede de la

siguiente manera;
1. Sume el rumbo magnético del avión (MH) y la Marcación Relativa (MR).

2. Si el valor es mayor que 360° reste 360° (esto es debido a que la

circunferencia tiene solo 360°)
3. El resultado sería la derrota a seguir para llegar a la estación NDB.
4. La Marcación Magnética es inversamente proporcional a la derrota QDM

en este sentido se resta 180°.
Figura 5-4: Indicador de Rumbo Relativo
RMI (Radio Magnetic Indicator) o Indicador Radio Magnético.
Este instrumento funciona similar al RBI, pero en este instrumento la esfera

o cuadrante también gira de la misma forma que lo hace el giróscopo direccional,
por lo que la marcación que el RMI entrega es directamente la derrota magnética
hacia la estación NDB correspondiente.

Figura 5-5: El indicador de ADF, siempre apunta hacia la estación NDB
ADF de esfera móvil.
Este instrumento resulta ser una mezcla de RBI y RMI, la esfera o cuadrante
gira de modo que el norte no es fijo, pero a diferencia del RMI no lo hace
automáticamente, es decir que hay que ajustarla a mano.
Para ello se encuentra un botón en la parte inferior izquierda marcado como

HDG para hacer el ajuste correspondiente.
Sin embargo la flecha siempre apunta directamente a la estación que

tengamos sintonizada.
Figura 5-6: ADF, de esfera móvil

Errores del ADF.
Errores del radiogoniómetro automático. A pesar de que el receptor ADF

no está limitado a la recepción de la línea visual (LOS), las frecuencias bajas e
intermedias de la radiobaliza están sujetas a errores que afectan la precisión del
rumbo recibido. Aun cuando las facilidades en tierra se hay identificado
positivamente y el aparato se ha sintonizado con precisión, los rumbos recibidos
pueden estar errados. Algunos de los errores más comunes se describen a
continuación.
Error de inclinación y viraje. Este error es más predominante cuando el

avión está sobrevolando cerca de la estación. Durante la inclinación del avión,
el rumbo apunta hacia abajo en dirección de la estación, proveyendo una lectura
errónea. El error es mayor en los rumbos de nariz y de cola cuando se inclina o
ladea; es menor cuando el avión se encuentra en un vuelo recto y nivelado. El
error de inclinación es un factor significativo durante las aproximaciones de tipo
radiofaro no direccionales.
Estática por precipitación. Cuando se usa el receptor ADF como un

receptor de baja frecuencia, la estática por precipitación puede convertir la
recepción en ruidosa. Este tipo de estática puede reducirse poniendo
descargadores de estática en los bordes laterales del ala. Las áreas con cristales
de hielos también pueden hacer que el señalador de rumbo fluctúe
excesivamente o que de indicaciones erróneas.
Efectos de las tormentas eléctricas. Las ondas radioeléctricas se

distorsionan por las interferencias eléctricas ocasionadas por las tormentas.
Estas pueden hacer que el señalador de rumbo fluctúe erráticamente en dirección
de la tormenta. Incluso, puede darse el caso que el señalador de rumbo se enfile
en dirección de la tormenta.
Estaciones débiles. Cuando se toma el rumbo de una estación difícil de

identificar, recuerde usar la cautela. Las interferencias de otras estaciones
pueden causar un rumbo erróneo.
Efecto nocturno. Este efecto ocurre a causa de la refracción de ondas

radioeléctricas por la ionosfera. El efecto es más notable cuando la altura de la
ionosfera está cambiando durante el amanecer y el atardecer. La interferencia
del rebote de las ondas radioeléctricas hará que el señalador de rumbo fluctúe.
La cantidad de interferencias depende mayormente de la frecuencia utilizada y el
tipo de antena. El mayor efecto nocturno ocurre en las estaciones difusoras
comerciales que operan cerca de los 1.000 kHz. Generalmente, la interferencia

es leve a treinta millas de la estación, pero aumenta con la distancia de la

estación. El efecto nocturno puede reducirse incrementando la altitud, volando
más cerca de la estación o sintonizando una estación con una frecuencia inferior
o con una señal más potente. Si la aguja fluctúa a consecuencia del efecto
nocturno, puede que sea necesario interpolar el promedio de las fluctuaciones.
También es posible recibir señales en la noche de otra estación en la misma
frecuencia, al igual que la intenta usar. Por esta razón y porque el ADF no consta
de un banderín o un indicador, usted tiene que monitorear el identificador durante
la aproximación.
Efecto del litoral o línea de costa. Este error ocurre cuando las ondas
radioeléctricas cambian de dirección al cruzar el litoral. Es posible tener errores
de 40º en los rumbos. El error máximo se da cuando el rumbo hacia y desde la
estación es menos de 30º hasta el litoral.
Efecto de la montaña. Las montañas reflejan las ondas radioeléctricas,

creando fluctuaciones del señalador de rumbo. Algunas veces las ondas
radioeléctricas pueden separarse o doblarse en las zonas montañosas, por lo
tanto sea precavido al tomar un rumbo en las regiones montañosas.
Radiofaro omnidireccional de VHF (VOR).
Descripción. Es un tipo de radioayuda a la navegación que se utiliza para

seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se compone de una
estación trasmisora de VOR en superficie.
La antena VOR de la estación emite dos señales; una se emite en todas las
direcciones (omnidireccional) y la otra es giratoria. La primera señal se expande
y contrae 30 veces por segundo y la segunda da vueltas a 30 revoluciones por
segundo, en sentido horario. Esta última (la giratoria) tiene dos lados, uno positivo
y otro negativo, trabaja en onda amplitud modulada (AM).
La señal emitida en todas las direcciones, o señal de referencia, está

sincronizada para que transmita en el mismo instante en que el haz giratorio
atraviesa el Norte magnético. Estos haces giratorios y la señal de referencia dan
como resultado una medición de radiales, esta señal es emitida en Frecuencia
Modulada (FM).
Su receptor omnidireccional capta la señal de referencia. Algún tiempo

después capta el punto máximo de la señal giratoria positiva. Mide
electrónicamente la diferencia de tiempo entre una y otra y la expresa en grados
y su marcación magnética con respecto a la estación. Supongamos, por ejemplo,
que la señal giratoria tardara 1 minuto en dar una vuelta (en realidad tarda 1/30
de segundo). Usted recibe la señal de referencia (emitida en todas las

direcciones) y 45 segundos después, la giratoria. Esto quiere decir que su
posición es 45/60 ó ¾ partes de recorrido giratorio. (Tres cuartas partes de 360°
es 270°, por lo tanto usted se encuentra en el radial 270). El receptor
omnidireccional efectúa estos cálculos de modo más rápido y preciso.
Figura 5-7: Teoría del VOR
Frecuencia VOR. El VOR funciona en una banda de frecuencia (VHF) entre

los 108,0 MHz y los 117,95 MHz, utiliza frecuencias con decimales pares desde
108,0 a 112,0 (108,2 – 108,4 – 109,0 – 110,0 etc.). Las frecuencias con decimales
impares dentro de este rango, corresponden a frecuencias ILS (108,1 – 108,3 –
109,1 – 110,1 etc.).
Transmisiones orales. La mayoría de los VOR están equipados con medios

para transmisiones por voz. Los VOR que no tienen esta capacidad se
reconocen en los documentos AIP porque tienen la frecuencia subrayada.
Exactitud. La precisión de alineación de ruta del VOR es excelente, ya que

generalmente es de + 1º, pero no mayor de 2.5º

Identificación. La forma de identificar el VOR es por su código de

identificación Morse o por la señal automática identificadora de voz grabada. La
frecuencia del VOR se puede emplear como información ATIS11 para el
aeropuerto.
Clasificación de VOR. Según la garantía de emisión de las estaciones VOR

se clasifican en:
TVOR ó VOR Terminal, que está garantizado para trabajar con precisión a
menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12.000 pies (3600 metros). Estos
tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de entrada a
aeropuertos, pero no para navegación de ruta.
LVOR o VOR de baja cota, que está garantizado su uso en 40 millas y por
debajo de 18.000 pies (5400 metros).
HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y
hasta 45.000 pies (13500 metros).
Verificación del VOR. La RAV 91.44 sobre Evaluación del equipo VOR para
operaciones IFR establece los siguientes criterios:
(a) Para operar una aeronave bajo IFR usando un sistema de radionavegación
VOR, el equipo VOR de esa aeronave deberá:
(1) Ser mantenido, evaluado e inspeccionado bajo un procedimiento

aprobado; o
(2) Haber sido verificado operacionalmente dentro de los 30 días

precedentes, y estar dentro de los límites de error permisibles de la
marcación indicada.
(b) Cada persona que realice una evaluación de VOR, deberá:
(1) Usar, en el aeródromo de salida, una señal de prueba aprobada por

la autoridad aeronáutica, o una señal de prueba (VOT) radiada por una
organización de mantenimiento aeronáutico habilitada en radio, aprobada
y certificada, o en el exterior, una señal de prueba operada o aprobada por
11
AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE (ATIS). Servicio Automático de Información
Terminal: Es una transmisión continua de información grabada, no controlada, en seleccionadas áreas
terminales. Su propósito es incrementar la efectividad de los controladores descongestionando la
frecuencia a través de una información automática esencial pero repetitiva
la autoridad correspondiente, para evaluar el equipo VOR de a bordo (el

máximo error permisible en indicación de marcación es de ± 4º), o
(2) Usar en el aeródromo de salida, un punto designado sobre la

superficie del mismo, establecido como “Punto de evaluación del Sistema
VOR” aprobado por la autoridad aeronáutica o en el exterior, por la
autoridad correspondiente (el máximo error permisible en indicación de
marcación es de ± 4°);
(3) En el caso de que no sea disponible ninguno de los dos sistemas

(punto de chequeo designado dentro de la superficie del aeródromo, o una
señal para evaluación), se utilizará un punto de evaluación en el aire
aprobado por la autoridad aeronáutica o en el exterior, por la autoridad
correspondiente (el máximo error permisible de marcación en vuelo es de
± 6° (grados); o
(4) Si la señal de verificación o el punto no están disponibles durante el

vuelo:
(i) Seleccionar un radial de VOR que se encuentre situado a lo largo

de la línea central de una aerovía establecida por VOR;
(ii) Seleccionar un punto prominente sobre el terreno a lo largo de un

radial seleccionado, preferiblemente a más de 20 millas náuticas de la
facilidad (VOR), y maniobrar la aeronave directamente sobre el punto a una
altitud razonablemente baja; y
(iii) Anotar la marcación indicada por el receptor VOR cuando se

encuentre directamente sobre el punto o referencia en tierra (la variación
máxima entre el radial publicado y la marcación indicada es de ± 6°).
(c) Si en la aeronave está instalado un sistema dual de VOR (independiente

entre ellas excepto por la antena) la persona que evaluará el equipo, podrá
comparar un sistema con el otro, en lugar de ejecutar los procedimientos
especificados. Ambos sistemas deberán ser sintonizados a la misma estación de
VOR, y se tomará nota de las marcaciones indicadas hacia la estación. La
variación máxima permisible entre dos marcaciones indicadas, será de 4º.
(d) Cada persona que ejecute la verificación operacional del VOR, deberá
registrar la fecha, lugar y error de marcación, y firmar la bitácora de la aeronave
u otro registro. Además, de haberse recibido, comprobado, y usado una “señal
de prueba” radiada por una Organización de Mantenimiento Aeronáutico OMA,
corresponderá al titular del OMA o a su representante técnico, asentar la
información que se encuentra en la bitácora de la aeronave o en cualquier otro

registro, lo cual certificará la marcación transmitida por la OMA para la evaluación
y la fecha de transmisión.
Errores comunes al usar el VOR.
A continuación enumeramos algunos errores comunes al usar VOR:
• Sintonización e identificación descuidada de la estación.
• Dejar de verificar correctamente la precisión del dispositivo VOR a bordo del

avión.
• Girar en dirección errónea durante una maniobra. Este es un error común

hasta que el piloto visualice la posición en vez del rumbo.
• Mal interpretación del pase de la estación. En los receptores VOR que no
están equipados con un banderín de encendido/apagado (ON/OFF Flag), una
comunicación hablada en la frecuencia VOR producirá las mismas
fluctuaciones que la aproximación al pase de la estación. Los pases de
estación VOR ocurren cuando el indicador TO/FROM hace el primer cambio
positivo a FROM.
• Perseguir el indicador de desviación de rumbo (CDI) que resulta en

radioenfilación en vez de vuelo directo. La falta de atención al control de rumbo
y el dejar de hacer las correcciones apropiadas del viento lo hacen un error
común.
Receptor e indicación de VOR. Como el fin del VOR es darle la posición

relativa de su avión con respecto a la estación, el receptor del avión está
compuesto por: (1) Antena, (2) Receptor (3) Selector de frecuencias, (4) Indicador
de VOR
Antena: Normalmente es pequeña, y está colocada horizontalmente, diseñada

para recibir la señal transmitida por la estación en tierra, normalmente está
ubicada en un lugar que le permita la recepción a 360° del avión, frecuentemente
están montada en el final del avión.
Receptor: El receptor compara la señal de referencia y la señal variable para

detectar la diferencia de la fase. La señal de la antena es filtrada para solo recibir
la señal deseada de la estación VOR, el cual pasa a través de los detectores y
filtros.

Selector de Frecuencias: los botones selectores de frecuencias, se

encuentran ubicados en la cabina de mando y permite al piloto seleccionar la
frecuencia deseada correspondiente a la estación VOR, algunos VOR pueden
transmitir voces por lo cual en el panel selector de frecuencias posee una perilla
con la posición IDENT y Voice.
Indicador VOR: El indicador puede ser de diferentes formas, desde lo más

simple, hasta el más complejo sistema de información de vuelo.
Existen diferentes tipos de indicadores VOR, adaptados a cada avión, sin

embargo los más comunes son:
 Indicador Radio Magnetico (RMI).
 Indicador Omni Direccional (OBI)
 Indicador de Situación Horizontal (HSI)
Figura 5-8: Teoría del VOR
RMI. (Radio Magnetic Indicator):
Es una combinación de un giróscopo direccional combinado con dos agujas,

una de ellas de un ADF y la otra de un VOR, la rosa rotativa del RMI, normalmente
esta esclavizada al giro direccional del avión, por lo que el rumbo del avión puede
ser leído directamente en el índice superior del instrumento. De este modo, las
agujas muestran el rumbo magnético a la estación en tierra continuamente.

Figura 5-9: Componentes de un RMI típico. 1. Índice Superior, 2. Giro Compas,

3. Flecha indicadora del ADF, 4. Flecha indicadora de VOR, 5. Banderola de
advertencia del giro compas.
En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse indistintamente al

VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al ADF y la otra
gruesa o doble, conectada al VOR. La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la
estación (QDM), y la cola de la aguja la marcación o radial con respecto a la
estación (QDR). Su función es indicarme hacia donde se encuentra la estación o
donde la señal de la radio ayuda es de mayor intensidad.
Figura 5-10: 1. El rumbo magnético del avión es 210°, 2. La punta de la flecha

amarilla indica el curso a seguir para volar hacia la estación NDB, (QDM 210°),
3. La marcación magnética con referencia a la estación NDB es indicada en la
cola de la flecha amarilla (QDR 030°) 4. La punta de la flecha verde, indica el

curso a seguir para volar hacia la estación VOR, (QDM 155°), 5. El radial con
referencia al VOR es indicada en la cola de la flecha verde (QDR 345°)
OBI (Omni Bearing Indicator):
Es utilizado en aviones pequeños empleando doble receptor OBI, permiten

realizar la navegación además uno de ellos está acoplado al ILS, en este caso,
la rosa rotativa se mueve solo si el piloto la mueve, para el uso de este
instrumento se requiere de un giróscopo direccional o brújula.
Principalmente este instrumento está compuesto de varios componentes:
1. Índice de curso seleccionado,
2. Rosa giratoria,
3. Indicador TO/FROM,
4. Escala de desviación lateral.
5. Índice de curso contrario.
6. Banderola de advertencia,
7. Perilla selectora de curso,
8. Indicador de desviación de curso (CDI)
Figura 5-11: Componentes de un Omni Bearing Selector (OBS) tipico: 1.

Indice de curso seleccionado, 2. Rosa giratoria, 3. Indicador TO/FROM, 4.
Escala de desviación lateral. 5. Índice de curso contrario. 6. Banderola de
advertencia, 7. Perilla selectora de curso, 8. Indicador de desviación de curso

(CDI)
Selector de Curso: Consta de una rosa de rumbos donde se selecciona el

curso o radial deseado desde o hacia una estación VOR por medio de la perilla
selectora del OBS, la rosa sólo se mueve cuando usted la mueve. Así que debe
girar el botón OBS para seleccionar un radial VOR, que puede ver encima de la
flecha indicadora de curso. Puede elegir entre 360 opciones, al seleccionar un
radial con el OBS, se divide el plano con la línea que contiene el radial y su
prolongación, así como una línea perpendicular a la anterior. Normalmente las
aeronaves equipadas con sistema receptor VOR en OBI, deben estar
acompañada de un giróscopo direccional para determinar el rumbo del avión.
El indicador desde o hacia (TO/FROM) este indicador permite orientar la

posición de la aeronave con referencia al curso seleccionado, este indicador
permite determinar si el avión está situado en el mismo semiplano que el radial
seleccionado, o en el opuesto, (prolongación) con relación a la línea
perpendicular. Si indica FROM, está en el mismo semiplano que el radial
seleccionado, si indica TO en el sector de prolongación del radial seleccionado.
Existen dos (02) tipos de indicación; una directamente con carteles de TO

(hacia) y FROM (desde) según se vuele hacia el VOR o desde el mismo. La
segunda forma es con flechas, si esta está apuntando hacia arriba indica que se
vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se está volando desde la
estación
Indicador de Desviación de Curso (CDI): una barra vertical, CDI o indicador

de desviación de curso, que estará centrada en tanto este centrado en el radial
seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda, indicando la posición relativa
del radial con respecto al avión.
Cuando se emplea junto con el VOR en la mayoría de los aviones, la

desviación total de la escala hacia la izquierda o derecha significa 10° de
desviación de la ruta, en algunas aeronaves el CDI, posee 5 puntos de cada lado,
lo que significa que cada punto tendrá el valor de 2° para instrumentos de 4
puntos, cada punto tendrá un valor de 2,5°.

Figura 5-11: La ruta o curso seleccionado es 360, Con rumbo 360°, proyecta
un semiplano de cuatro cuadrantes, las rutas superiores corresponden a FROM
y las rutas inferiores corresponden a TO 1. Volando con rumbo 230° la ruta se
encuentra hacia el lado izquierdo y en el semiplano hacia la estación (TO). 2.
Volando con rumbo Norte, Centrado en la ruta seleccionada y hacia la estación
(TO). 3. Volando con Rumbo 030°, la ruta seleccionada, se encuentra del lado
izquierdo y en el semiplano hacia la estación (TO), 4. Volando con rumbo 130°
la ruta seleccionada, se encuentra del lado izquierdo y desde la estación
(FROM). 5. Volando con rumbo Norte Centrado en la ruta seleccionada y desde
la estación (FROM). 5. Con rumbo 330° la ruta seleccionada, se encuentra del
lado izquierdo y en el semiplano desde la estación. (FROM).
Las indicaciones son totalmente independientes del rumbo del avión. El

instrumento muestra la posición del avión con relación al curso seleccionado.
Banderolas: Las banderolas de advertencia aparecen cuando:
 Existe una falla del equipo receptor del avión.
 Existe una falla de la estación en tierra.
 Existe una falla en el indicador.
 La señal de recepción es muy débil o el avión esta fuera de rango de vista.

En algunas aeronaves el OBS puede acoplarse a un sistema de GPS o INS,

en estos casos no estará disponible el indicador TO FROM.
NOTA: Los procedimientos de interceptación con OBS serán descritas en el

próximo capítulo.
HSI (Horizontal Situation Indicator):
El indicador de situación horizontal es una combinación del indicador de

rumbo e indicador de ruta (CI).
igura 5-12: Modelo del Indicador de Situación Horizontal (HSI) 1. Índice

Superior de rumbo del avión, 2. Banderola de advertencia de giro compas, 3.
Indicador de Curso seleccionado, 4. Indicador de Rumbo seleccionado. 5.
Indicador TO/FROM, 6. Perilla selectora de rumbo, 7. Escala de desviación
lateral, 8. Perilla selectora de curso, 9. Escala de desviación Vertical (GS), 10.
Símbolo de Avión fijo, 11. Indicador de desviación de curso, 12. Giro Compas,
13. Banderola de advertencia de Radio navegación.
En este caso el instrumento está acoplado al sistema de compases para dar

el rumbo del avión El rumbo del avión se lee en la rosa de la brújula rotativa
debajo de la línea de fe superior. La rosa está calibrada en incrementos de 5°.
Las flechas indicadoras de marcación señalan la marcación magnética desde el
avión hasta la estación seleccionada en tierra (VOR, TACAN).
El símbolo del avión fijo y el indicador de desviación de ruta señalan la

posición del avión con relación a la ruta seleccionada como si el piloto estuviera
encima del avión mirando hacia abajo.

Nota
Cuando se emplea junto con el VOR o TACAN, en la mayoría de los aviones,

la desviación total de la escala hacia la izquierda o derecha significa 10° de
desviación de la ruta.
Cuando se usa junto con el ILS, la desviación total de la escala difiere según el
ancho de la ruta del localizador (3° a 6°).
Por ejemplo: si la ruta del localizador es de 5° de ancho, la desviación total de

la escala es de 2 1/2° y cada punto es de 1 1/4°.
Si la ruta del localizador es de 3° de ancho, entonces el desplazamiento

completo de la escala es de 1 1/2° y cada punto es de 3/4°.
Perilla selectora de ruta (curso). La perilla selectora de ruta puede utilizarse

para seleccionar cualquiera de las 360 rutas. Para seleccionar el rumbo
deseado, haga girar la cabeza de la flecha indicadora de ruta hacia la ruta
deseada en la rosa de la brújula y verifique que ésta aparece en la ventanilla del
selector de ruta. La aguja del indicador "TO FROM" es de forma triangular.
Cuando el triángulo apunta hacia la cabeza de la flecha de ruta significa que la
ruta seleccionada, si se intercepta y se vuela correctamente, conducirá al avión
hacia la estación seleccionada.
Perilla selectora de rumbo. La perilla de ajuste de rumbo se utiliza para

ajustar el marcador de rumbo hacia el rumbo deseado. Una vez seleccionado el
modo correspondiente en el tablero de control del director de vuelo, puede
subordinar el marcador de rumbo a la computadora del director de vuelo. Por lo
tanto, cuando se selecciona el rumbo, la barra de dirección de inclinación lateral
define la actitud de inclinación lateral que se necesita para virar hacia el rumbo
seleccionado y mantenerlo.
NOTA: Los procedimientos de operación del HSI, serán descritas en el

próximo capítulo.
Equipo radio telemétrico o Medidor de distancia (DME).
Descripción. Es un tipo de radioayuda que permite medir la distancia hasta

una estación DME. Empleando para ello el principio de interrogador, repuesta.

A bordo de la aeronave el equipo DME emite señales interrogatorias en pares

de impulsos a un intervalo de 150 micro unidades. Por otro lado, la estación en
tierra emite señales en pares de impulsos para respuesta a las aeronaves a un
intervalo de 1500 micro unidades.
El tiempo que tarda la señal en hacer el viaje de ida y vuelta lo mide el equipo
DME de a bordo para determinar la distancia en millas náuticas del avión a la
estación en tierra.
Saturación de la estación DME. Dado que la estación en tierra debe emitir

un impulso al ser interrogada desde el avión, conviene conocer que la capacidad
de trabajo de la estación es de 100 respuestas simultáneamente, esto motivado
que la cantidad de pulsos de respuesta de la estación es de 1500 micro unidades
y el avión tiene la capacidad de recibir pulsos de 150 micro unidades, estas se
sincronizan (pregunta/respuesta) y las aeronaves no sincronizadas no podrán
recibir información ya que el pulso de interrogatorio, es el mismo de otra
aeronave.
Frecuencias del DME. El DME funciona en la banda de frecuencias UHF que

va de 960 MHz a 1.215 MHz, separadas de 1 en 1 MHz. Esto supone un total de
254 frecuencias. Como debe utilizarse una señal para emisión y otra para
recepción, el número de pares disponibles es de 128 canales, cada canal tiene
un par de frecuencias separadas 63 MHz. Una se utiliza para la interrogación aire
– tierra y la segunda para la respuesta tierra – aire.
Los aviones equipados con equipo DME, TACAN automáticamente reciben la

información de distancia de la estación VORTAC, mientras que los aviones
equipados con VOR requieren un equipo DME por separado, sin embargo no es
necesario sintonizar la frecuencia del DME, por principio de emparejamiento de
frecuencia.
Figura 5-13: Principio de operación del DME

Principio de línea visual. Al funcionar con base en el principio de la línea

visual, el DME proporciona información de distancia con gran precisión. La
distancia a la que se puede recibir una señal es hasta 200 millas náuticas en
línea recta, con una precisión de 0,25 millas aproximadamente o el 1,25% de la
distancia (Anexo OACI 10 Telecomunicaciones aeronauticas), lo que resulte
mayor. La información pertinente a la distancia recibida del DME constituye la
distancia oblicua y no la distancia horizontal real.
Estaciones. Las estaciones de navegación VOR/DME, VORTAC, ILS/DME

y LOC/DME proporcionan información pertinente a la ruta y la distancia que
proviene de componentes adyacentes en un plan de frecuencias pares. El equipo
receptor de los aviones que permiten la selección automática del DME asegura
la recepción de la señal de azimut y distancia desde una fuente común cuando
se selecciona la estación VOR/DME, VORTAC, ILS/DME y LOC/DME.
Identificación. Las estaciones VOR/DME, VORTAC, ILS/DME y LOC/DME:

se identifican por indicaciones sincronizadas que son transmitidas de una manera
compartida. La identificación del código del DME o el TACAN se transmite una
vez cada tres o cuatro veces que se transmita el código de identificación del VOR
o el localizador. Cuando el VOR o el localizador no funcionen, es importante
decidir cuál identificador retener para la estación en funcionamiento. Una sola
identificación cifrada con un intervalo de repetición de aproximadamente 40
segundos indica que el DME está funcionando.
Receptor e indicación de DME. Aeronaves equipadas con VOR, requieren

tener un indicador de DME, aeronaves equipadas con TACAN, utiliza el medidor
para determinar la distancia.
Figura 5-14: Indicador Típico de DME

Como el principio de operación del DME es en relación de: distancia-tiempo-

velocidad, en algunos de estos equipos se presenta la distancia, velocidad
relativa y el tiempo hacia la estación, sin embargo para que sea confiable la
indicación de velocidad sobre tierra y tiempo a la estación, el avión debe estar
siguiendo un radial y por el principio de distancia oblicua, debería estar a una
distancia mayor a la altura en miles de pies, ejemplo: para 5000 pies mayor a 5
DME.
Navegación aérea táctica (TACAN)
Descripción. Es un equipo táctico militar, utilizado para operaciones

aerotácticas, cuenta con una estación en tierra, (fija o móvil). La unidad de a
bordo junto con la estación en tierra reduce la señal transmitida a una
presentación visual de los datos de azimut y distancia necesarios para la
navegación.
Principios de funcionamiento El TACAN trabaja en la banda de frecuencia

UHF de 960-1215 MHZ, utiliza el principio de apareo de frecuencias. El sistema
tiene un total de 126 canales de doble vía que funcionan a un alcance de
frecuencia de 1.025 a 1.150 MHz de aire a tierra. Las frecuencias de tierra a aire
asociadas con el DME se encuentran en un radio de acción de 960 a 1025 MHz
y de 1151 a 1213 MHz. Los canales están separados a intervalos de 1 MHz en
estas bandas. Además, el TACAN puede tener una fijación de tipo X o Y para
doblar la disponibilidad de frecuencias.
Una diferencia en la duración del pulso en microsegundos es la única

diferencia en la fijación X y Y. Estas fijaciones se usarán en un ambiente de
señales denso en donde es posible tener frecuencias duplicadas. La frecuencia
del TACAN será X a no ser que la letra Y esté en paréntesis después de la
frecuencia del TACAN.
Distancia (confiable) utilizable. La información de marcación y de distancia

está sujeta a las restricciones de la línea visual. A bajas altitudes, la curvatura
de la tierra restringe la distancia desde donde la señal de la estación terrestre
puede recibirse. La relación del alcance y la distancia es la siguiente:
1.000 pies = 40 NM
5.000 pies = 85 NM
10.000 pies = 120 NM
20.000 pies = 65 NM

Figura 5-15: Estación TACAN móvil
Fallas del TACAN. Distintas clases de fallas de funcionamiento del equipo

TACAN pueden proporcionar información falsa o errónea a los instrumentos de
navegación.
Fijación del error de cuarenta grados de azimut. Por la naturaleza de la

señal del TACAN, es posible que el azimut del TACAN se fije en múltiplos de 40°
desde la marcación verdadera sin que aparezca la banderola de aviso. El piloto
debe efectuar la comprobación cruzada de otras ayudas de navegación
disponibles para verificar el azimut del TACAN. Volver a canalizar el receptor de
a bordo para destrabar el error, puede corregir el problema. Si bien es cierto que
algunos equipos TACAN fueron concebidos para eliminar la fijación del error de
40°, el piloto debe comprobar la marcación con las otras ayudas a la navegación
disponibles.
Interferencia de canal común. Esto ocurre cuando el avión está en posición

de recibir señales del TACAN desde más de una estación en tierra por el mismo
canal, normalmente a gran altitud. El avión puede recibir la señal del DME,
azimutal o de identificación desde cualquiera estación en tierra.
Fijación incorrecta o falsa. Esto se debe a la desalineación o desgaste

excesivo del mecanismo de selección de canal del equipo de a bordo. Este

problema a veces se corrige volviendo a canalizar partiendo del canal

seleccionado y regresando preferiblemente desde dirección opuesta.
Receptor TACAN. El receptor del avión está compuesto por: (1) Selector de
frecuencias, (2) Mando selector de radiales, (3) Indicador de desviación de curso,
(4) Indicador de Distancia.
Existen diferentes tipos de receptores adaptados a cada avión, en muchos

casos, los instrumentos son los mismos del VOR, sin embargo los más comunes
son: Indicador de rumbo, distancia y azimut (BDHI), Indicador de curso (CI),
Indicador de situación horizontal (HSI), seleccionando el modo de operación en
TACAN, entre otros.
Figura 5-16: Indicador de rumbo, distancia y azimut (BDHI) 1. Índice superior,

rumbo del avión, 2. Indicador de distancia TAC 2, 3. Giro compas, 4. Flecha
indicadora de azimut del TAC 2, 5. Flecha indicadora del TAC 1, 6 . Indicador de
distancia del TAC 1, 7. Banderola de advertencia.
Radiofaro omnidireccional de VHF y navegación aérea táctica (VORTAC).
Descripción. El VORTAC es una estación que consta de dos equipos, el

VOR y el TACAN. Esta estación brinda tres tipos de datos: el azimut del VOR, el
azimut del TACAN y la distancia del TACAN (DME). A pesar de que consta de

dos equipos que incorporan varias frecuencias y emplean varios sistemas de

antena, el sistema VORTAC está considerado como una ayuda unificada a la
navegación. Ambos componentes del VORTAC funcionan simultáneamente y
brindan los tres tipos de datos al mismo tiempo.
Identificación. Cada una de las señales que transmite el VOR y el TACAN

se identifica por una señal en código de tres letras que se entrelazan para que
los pilotos que usen el azimut del VOR y la distancia del TACAN estén seguros
de que ambas señales que reciben provienen definitivamente de la misma
estación en tierra. Las frecuencias del VOR, del TACAN y del DME de cada
estación VORTAC están apareadas de acuerdo con un plan de asignación a nivel
nacional para simplificar las operaciones en vuelo. La información de
apareamiento de frecuencias se publica en el manual de información de vuelo.
Para determinar el canal correspondiente a una estación VOR.
En algunas cartas utilizadas para la navegación, aparece el canal

correspondiente al lado de la frecuencia de VOR.
Figura 5-17: Indicador del canal correspondiente al VORTAC de BNA (carta de

aerovías de AIP)
Otra manera para determinar el canal por cada frecuencia VOR, es utilizando
la siguiente regla:

De 108.0 a 112.20 se toma los dos últimos números enteros y el primer

decimal sin la coma y se le resta 63.
Ejemplo: para 110,10 seria 101 – 63 = 38
De 112.3 a 117.90 se toma los dos últimos números enteros y el primer

decimal sin la coma y se le resta 53
Ejemplo: para 113,90 seria 139 – 53 = 86
Los canales X están espaciados de los canales Y por cada 0,05 MHZ, por lo
cual los decimal enteros corresponde a X y los decimales con terminación 0,05
corresponden a Y.


El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
Descripción. ILS es un sistema para aproximaciones con precisión que

provee guías de trayectorias de descenso y de ruta al piloto. Consiste en un
transmisor de trayectorias de descenso y un localizador (de rutas) con accesorios
afines tales como los radiofaros marcadores, los localizadores de compás y en
algunos sitios, el DME.
El sistema se monitorea automáticamente y provee conmutación a un

localizador auxiliar o a un transmisor de trayectoria de descenso cuando el
sistema principal funcione mal.
Categorías ILS. Los ILS se clasifican por categorías según la capacidad de

rendimiento de los equipos (de a bordo y terrestres) y las certificaciones debidas,
estas categorías están basadas en el techo y la visibilidad del aeropuerto cuando
la aeronave se aproxima a la pista. Para la operación ILS, debemos conocer los
conceptos de visibilidad prevaleciente, RVR y Altitud de Decisión.
Visibilidad: La capacidad de ver y medir la distancia entre el observador y

objetos resaltantes no iluminados durante el día e iluminados durante la noche,
dependiendo de las condiciones meteorológicas.
a. Visibilidad en Vuelo: Es la distancia promedio a la cual se pueden ver objetos

resaltantes no iluminados durante el día e iluminados durante la noche desde
una cabina de mando de una aeronave en vuelo.
b. Visibilidad en la Superficie: Es la visibilidad que prevalece en la superficie

según sea reportada por un observador autorizado.
c. Visibilidad Predominante: Es la mayor visibilidad horizontal que se iguale o

excede como mínimo la mitad de la distancia del círculo del horizonte, la cual
puede ser discontinua.
d. Valor de la Visibilidad de la Pista (RVV): Es la visibilidad determinada para

una pista en particular utilizando para ello un Transmisor que da una
información constante. En algunos casos el RVV es utilizado en lugar de la
Visibilidad Predominante para determinar ciertos mínimos de visibilidad.
e. Rango Visual de la Pista (RVR): Es un valor determinado por un Transmisor

calibrado a ciertos valores normalizados y representa la distancia que el piloto

podrá ver en la pista desde el final de su aproximación. Se basa en lo que el

piloto podrá observar de la pista desde su aeronave en movimiento. El RVR es
la distancia que puede observarse horizontalmente.
i. RVR del Punto de Toque (Touchdown RVR.): Valor obtenido cuando el

transmisor está ubicado en la Zona de Toque.
ii. RVR Medio (Mid RVR): Valor obtenido cuando el transmisor está ubicado
en la mitad del Aeródromo.
iii. RVR del final de la pista (Rollout RVR): Valor obtenido cuando el transmisor
está ubicado cerca del final de la pista.
Altitud de Decisión/Altura de Decisión DA/DH: Es una altitud o altura

especificada en una aproximación de precisión a la cual se debe circular el campo
si no se ha establecido contacto visual con las referencias visuales requeridas
para continuar la aproximación, a esta se le llama techo de las nubes.
Esta información la debe conocer el piloto para poder efectuar el

procedimiento ILS, basado en esto, las operaciones ILS se clasifica en:
1. Operación de Categoría I (CAT I): aproximación y aterrizaje de precisión

por instrumentos con una altura de decisión (DH) no inferior a 60 metros (200
pies) y con una visibilidad no inferior a 2.400 pies (800 metros), o un alcance
visual en la pista (RVR) no inferior a 1.800 pies (550 metros).
2. Operación de Categoría II (CAT II): (se requiere autorización especial)

aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de
decisión (DH) inferior a 60 metros (200 pies), pero no inferior a 30 metros (100
pies) y con un alcance visual en la pista no inferior (RVR) a 1.200 pies (350
metros).
3. Operación de Categoría III; (se requiere autorización especial)
(a) (CAT IIIA): aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:
(a) Hasta una altura de decisión (DH) inferior a 30 metros (100 pies), o
sin limitación de altura de decisión; y
(b) Con un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 200 metros

(700 pies).
(b)(CAT IIIB): aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

(a) Hasta una altura de decisión (DH) inferior a 15 metros (50 pies), o
sin limitación de altura de decisión; y
(b) Con un alcance visual en la pista (RVR) inferior a 200 metros, pero
no inferior a 150 pies (50 metros).
(c) (CAT IIIC): aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin

altura de decisión (DH) ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la
pista.
Figura 5-18: Mínimos ILS
Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la

pista (RVR) corresponden a categorías de operación diferentes, las operaciones
de aproximación y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de acuerdo con
los requisitos de la categoría más exigente (por ejemplo.: una operación con una
DH correspondiente a CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría
operación de la CAT IIIB y una operación con una DH correspondiente a la CAT
II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II).
Componentes.
Sistema de iluminación de aproximación (ALS). Este sistema casi siempre

está asociado con un ILS. Un ALS ofrece una gran variedad de iluminación y
puede extenderse hasta media milla de la pista. Es visible al piloto salvo en muy
mal tiempo.

Transmisor del localizador: El transmisor del localizador normalmente está

ubicado a 1.000 pies más allá del extremo de salida de la pista ILS. Los
transmisores, del localizador ILS usan las frecuencias VHF de decimales-nones
desde 108,10 hasta 111,95 (por ejemplo 108,7). La antena está alineada con la
línea del centro de la pista de aterrizaje e irradia la señal de patrones de 90 y 150
ciclos a extremos opuestos de la línea del centro de la pista extendida. Si observa
la pista desde el OM, la señal de 150 ciclos está a la derecha, y la señal de 90
ciclos está a la izquierda. La ruta se forma a lo largo de la línea del centro de la
pista extendida (hacia el OM) donde las señales se traslapan y son de igual
potencia. A esta ruta se le conoce como la ruta frontal.
NOTA: Algunos dispositivos ILS del avión no pueden ser capaces de recibir
la frecuencia de 0,05 MHz a pesar de que el equipo VOR recibirá esta señal. En
este caso, la tripulación no podrá recibir la señal ILS y no podrá volar la
aproximación ILS. Estas frecuencias de 0,05 MHz están diseñadas para eliminar
una sola frecuencia usada para el equipo ILS en ambos extremos de la pista
cuando el congestionamiento de frecuencias constituye un problema. Consulte
el Manual de Vuelo del avión para determinar si tiene una limitación de
frecuencia.
Identificación la identificación es por el código Morse el cual consta de

cuatro letras, en la mayoría de casos la primera letra siempre es la “I”. El ATC
tiene capacidad fónica en algunas de estas frecuencias. Una frecuencia
subrayada indica que el transmisor no tiene capacidad fónica. Si su receptor de
comunicaciones falla, es ventajoso mantener el volumen alto en el NAVAID.
Usted puede responder a las transmisiones ARTCC en el NAVAID VHF con el
botón de IDENT en su transpondedor. Las frecuencias del radiofaro direccional
se reciben por el mismo equipo al igual que las señales VOR; y a pesar de que
internamente se usan diferentes circuitos para descifrar las señales de ruta, el
CDI reacciona a ellas en forma similar.
Localizador de ruta posterior (Back Course). Algunos de los transmisores

localizadores también proveen un patrón de señal alrededor de la pista para que
las señales de las rutas también traslapen en dirección opuesta formando un
curso posterior. Cada antena de los localizadores emana una señal de rumbo
posterior a no ser que esté protegida.
Un localizador de ruta posterior tiene una zona en rumbo (ruta) la cual se vigila
y se verifica en vuelo para tolerancias mayores. Puede ser de 3º a 6º
dependiendo de la instalación en particular. Las señales del localizador ILS y la
trayectoria de descenso pueden distorsionarse cuando los vehículos o aviones

operan cerca de las antenas del localizador o de las trayectorias de descenso.

Las áreas críticas del ILS se establecen para prevenir estas distorsiones.
Figura 5-19: Alineación del localizador en Indicación del LOC en el OBI. 1. Con
el avión alineado con el localizador, la barra de desviación del CDI, se mantiene
centrada 2. A medida que se aleja hacia la derecha la barra de desviación del
CDI, se desplazará a la izquierda 3. A medida que se aleja hacia la izquierda la
barra de desviación del CDI, se desplazará a la derecha.
Anchura del localizador. La anchura del localizador varía de 3º a 6º,

dependiendo de la distancia del transmisor desde el inicio del aterrizaje. Se
escoge la anchura exacta para producir una señal de + 350 pies a cualquier lado
de la línea del centro en el umbral. Un desvío CDI de escala completa indica 1,5º
a 3º fuera de ruta, lo que significa que el localizador es aproximadamente cuatro
veces igual de sensible que la señal VOR. En un instrumentos con dos puntos a
cada lado de la línea del centro, un punto representa un deslizamiento de
aproximadamente 800 pies desde la línea del centro al OM, y de
aproximadamente 250 pies al MM (basado en una anchura del radiofaro
direccional de 5º, una pista de aterrizaje de 8.000 pies, y un punto de toque a
tierra de 1.000 pies del principio de la pista).
Alineación del localizador. El localizador está alineado entre 3º del centro

de la pista de aterrizaje y normalmente se alinea a la línea del centro de la
extensión de la pista. Si el localizador se desvía de 1º a 2º de la línea del centro
de la pista, se visualiza en la vista panorámica de la placa de aproximación como
un “localizador de desvío” y hay una nota impresa en la vista de perfil. Aunque
un poco desviado, la aproximación todavía se considera directa.
Los localizadores están sujetos a la reflexión del terreno, edificios, vehículos

y aviones (en tierra o en el aire). Estas reflexiones pueden causar un codo de
rutas u ondeos y/o irregularidades. Desde la cabina no se notará un codo porque
las indicaciones de la ruta parecerán normales. Los ondeos son desviaciones
rítmicas de la ruta del localizador.
La irregularidad es desviación inestable de la ruta del localizador. Tanto los

ondeos como las irregularidades pueden ocurrir durante la aproximación. La
frecuencia de estas desviaciones no se pueden volar, y el piloto debe alcanzar
un promedio de las desviaciones para obtener una ruta que se pueda volar. Un
localizador de ruta frontal tiene una zona en rumbo que está alineada con la línea
del centro de la extensión de la pista y vigilada hasta una tolerancia de
aproximadamente + ¼º. Idealmente, es de 5º de ancho--2½º a cada lado de la
línea del centro. (Este ejemplo equivale a una pista de 8.000 pies).
Indicaciones falsas de ruta Cuando el avión no está dentro del área de

cobertura representada, pueden recibirse indicaciones falsas de ruta. Por lo
tanto, la información de ruta que se recibe del localizador ubicado fuera del área,
debe considerarse sin valor a menos que el procedimiento esté publicado de otra
manera. (Por ejemplo: ayuda direccional tipo localizador o localizador de rumbo
posterior). Además existe la posibilidad de que las interferencias
electromagnéticas pudieran ocasionar las indicaciones falsas de ruta dentro de
la zona de cobertura representada. Por estas razones, es esencial se confirme
la indicación de ruta del localizador por referencia al rumbo del avión o cualquier
otra ayuda a la navegación, como por ejemplo, un indicador de marcación de
ADF, antes de comenzar el descenso final. Toda indicación anormal que se
experimente a 35º del eje central del rumbo frontal o posterior publicado de un
localizador de ILS deberá informarse inmediatamente a la instalación de ATC
adecuada.

Figura 5-20: Cobertura normal de la señal del localizador
Desatienda las indicaciones de la trayectoria de descenso. Desatienda

todas las indicaciones de señales cuando esté en una aproximación de ruta
posterior a no ser que se señale una trayectoria de descenso utilizable específica
para esa aproximación.
NOTA: No vuele rutas posteriores que no estén publicadas para usarse en las
aproximaciones.
• Cuando esté en la trayectoria de llegada en la ruta (rumbo) posterior, el CDI

no es direccional a no ser que la publicación de la ruta anterior para el ILS
se coloque en la ventanilla de selección de ruta de un HSI. Incluso en este
caso, las barras de mando de un director de vuelo no son direccionales sin
un sensor de contramarcha (Back Course). Sin embargo, algunos de los
dispositivos ILS de los aviones incluyen la capacidad de sensores de
contramarcha. (Back Course) Consulte el manual de vuelo del avión para
una guía específica del sistema.
Transmisor de la trayectoria de descenso. El transmisor de trayectoria de

descenso está ubicado aproximadamente entre 750 a 1.250 pies al final de la
pista desde el extremo de aproximación y 250 a 650 pies de la línea del centro.
Al igual que el transmisor localizador, patrones de señales de 90 y 150 Hz se
transmiten para formar una trayectoria de descenso. La señal de 150 Hz está
por debajo de la trayectoria de descenso; la señal de 90 Hz está por encima de
ella.
El área de igual potencia forma la trayectoria de descenso. Estas señales se

irradian desde la ruta anterior solamente. La trayectoria de descenso
normalmente se establece a un ángulo de 2½º a 3º para que así cruce el MM,
cuando haya sido instalado, cerca de los 200 pies; y el OM, cuando haya sido
instalado, cerca de los 1.400 pies sobre la elevación de la pista. La cobertura de
la trayectoria del descenso se extiende 0,7º por encima y por debajo de este
ángulo. La trayectoria de descenso tiene un alcance útil de 10 millas (medido
desde la antena de la trayectoria de descenso) a no ser que se establezca un
volumen de servicio expandido. Los ángulos de la trayectoria de descenso se
vigilan hasta una tolerancia de 7,5 % del ángulo de la trayectoria de descenso.
Frecuencias de la trayectoria de descenso. Los transmisores de

trayectoria de descenso operan en la banda de frecuencia UHF de 329,15 y 335,0
MHz y están apareados a frecuencias específicas del localizador. En la mayoría
de los aviones, el receptor de trayectoria de descenso se sintoniza
automáticamente cuando se selecciona la frecuencia del localizador. Los
transmisores de trayectoria de descenso no emiten señales de identificación, y
los banderines de precaución son el único medio de verificar la fiabilidad de las
señales de trayectoria de descenso.
DME ILS. En algunos casos, se provee el DME ILS. Si su DME se sintoniza

manualmente, tendrá que sintonizarlo a la frecuencia DME ILS. El radiofaro
terrestre DME normalmente está localizado en el sitio del transmisor de la
trayectoria de descenso, proveyendo información de distancia al toque de tierra
(aterrizaje) de una manera eficaz.
Radiofaros marcadores. Los radiofaros marcadores son transmisores

(emisores) de muy baja potencia de 75 MHz ubicados a lo largo de la ruta final
de aproximación ILS para “marcar” una posición específica. Normalmente, dos
radiofaros marcadores se utilizan para este propósito, y ellos están
representados en la carta del terminal por las letras OM y MM. Un radiofaro
adicional denominado un IM también puede instalarse para los ILS de categorías
II y III. Los radiofaros en el avión se identifican visualmente (luz del radiofaro
marcador) y/o auditivamente dependiendo del equipo del avión. El área de
recepción de la señal sonora es mayor que la señal visual. Los radiofaros
marcadores no se instalan para fines de navegación, sino sencillamente para
indicar una fijación de la ruta del radiofaro direccional.
Radiobaliza externa (OM). El OM normalmente está ubicado de 4 a 7 millas

desde el final de la pista de aterrizaje. La identificación OM consiste en rayas

continuas. Auditivamente, las rayas son comparativamente de tono bajo (400

Hz). El OM acciona una luz azul del radiobaliza. La anchura normal de esta
señal es 1.350 a 2.650 pies, que significa que la luz brillará de 7 a 13 segundos
a 120 nudos de velocidad absoluta (GS). La altitud publicada en el OM es lo que
el altímetro debe indicar cuando el avión está sobre el marcador y en la
trayectoria de descenso; sin embargo, no hay límites específicos. La altitud OM
también puede ser el procedimiento de viraje o la altitud de intercepción de la
trayectoria de descenso. Usted puede planificar el uso del OM como el único
medio de identificar el FAF, de ser necesario.
Radiobaliza intermedia (MM). El MM está ubicado a aproximadamente

3.500 pies de la pista de aterrizaje, y se identifica por sus puntos y rayas alternas.
La señal auditiva es comparativamente de tono alto (1.300 Hz) y se distingue
fácilmente de la señal OM. El MM acciona una luz ámbar de la radiobaliza. La
anchura normal de esta señal es de 675 a 1.325 pies, que significa que la luz
brillará de 3 a 7 segundos a 120 nudos GS. Los mínimos publicados de la
categoría I normalmente se alcanzan en o cerca del MM. El MM puede no usarse
como el único método de identificar el MAP. El primer indicio de que el sistema
no funciona adecuadamente puede ser el encuentro súbito con la tierra, no puede
contar con el MM como su único medio de determinar su MAP.
Radiobaliza interna (IM). Donde se halla instalado, el IM indicará un punto

en el cual el avión se encuentra (normalmente de categoría II) en una trayectoria
de descenso o DA designada. EL IM es una pieza íntegra del ILS de categoría
II y III. EL IM se modula a 3000 Hz y se identifica con puntos continuos
conmutados a la velocidad de seis puntos por segundo. La anchura normal de
esta señal es de 340 a 660 pies, lo que significa que la luz brillará de 2 a 3
segundos a 120 nudos GS.

Figura 5-21: Radio faros marcadores.
Radiobaliza posterior (BM). Un BM está ubicado en una ruta posterior de 3

a 5 millas náuticas del principio de la pista y se identifica por 6 puntos por
segundo. Se modula a una frecuencia de audio de 400 Hz por segundo (tono
bajo) y acciona una luz azul del radiobaliza. En algunas ubicaciones el BM puede
suplantarse por una intersección fija compuesta por la ruta del localizador y un
radial del VOR, o de una marcación de un radiofaro no-direccional. El BM se usa
para marcar el FAF en un localizador de ruta posterior publicado.
Radiobaliza de ubicación. De estar instalado, los radiobalizas de ubicación

se colocan en los sitios de los radiobalizas (usualmente sólo en los OM) como
ayudas a la navegación alrededor del ILS. Ellos son radiobalizas no-
direccionales de baja potencia que funcionan entre los 200 y 415 kHz con un
alcance de recepción confiable de por lo menos 15 millas náuticas. Sin embargo,
las radiobalizas no direccionales de alta potencia y de baja frecuencia pueden
combinarse con los radiobalizas y usarse como radiobalizas de ubicación.

Figura 5-22. Características y terminología ILS estándar

Sistema de aterrizaje por microondas (MLS).
Descripción. El MLS proporciona orientación precisa de navegación para

alinear el avión en la aproximación final a una pista. Este sistema unifica la
información de azimut, de ángulo de elevación y de distancia para indicar
exactamente la posición del avión. Por lo general, el transmisor azimutal del MLS
está situado a aproximadamente 1,000 pies más allá del extremo de salida de la
pista, y el transmisor de señal de elevación está situado a un lado de la pista,
cerca del umbral de aproximación. El DME de precisión que proporciona datos
de distancia, está situado a la par del transmisor azimutal.
Visualización. Tanto la orientación lateral como la vertical del MLS se

pueden visualizar a través de los indicadores convencionales de desviación de
ruta o incorporar en instrumentos de múltiples usos. La información pertinente a
la distancia se puede obtener de indicadores DME convencionales o de
instrumentos de múltiples usos.
Orientación azimutal. Además de brindar orientación, la estación azimutal

también transmite información básica pertinente al funcionamiento del sistema
de aterrizaje y asesoramiento sobre la fiabilidad de funcionamiento del equipo en
tierra.
Equipo de tierra. Pese a que el equipo, por lo general, está situado a 1,000
pies más allá de la cabecera opuesta de la pista, es posible ubicarlo en otros
sitios. Por ejemplo, para las operaciones de helipuertos, junto al transmisor
azimutal se puede situar con el transmisor de elevación.
La cobertura azimutal se extiende:
 Lateralmente. Por lo menos a 40° a cada lado de la pista.

Figura 5-23: Cobertura lateral del MLS

 En elevación. A un ángulo hasta de 15° y por lo menos hasta 20,000 pies.
Figura 5-24: cobertura vertical del MLS
 En alcance. hasta una distancia de 20 millas náuticas.
Orientación de elevación
 Estación de elevación. La estación de elevación emite sus señales de

orientación en la misma frecuencia portadora que la estación azimutal. Esta
frecuencia se comparte su transmisión entre el ángulo y el dato funcional.
 Transmisor de elevación. El transmisor de elevación, por lo general, está

situado a 400 pies al costado de la pista, aproximadamente, entre el umbral y
la zona de toma de contacto.
 Cobertura. La cobertura del ángulo de elevación es igual a la cobertura

azimutal.
Dispositivos MLS de medición exacta de distancia. La función del equipo

medidor de distancia de precisión MLS (DME/P) es la misma que la del DME
descrito en la sección del equipo TACAN de este manual. La precisión del
DME/P se ha perfeccionado para que sea compatible con la precisión que
ofrecen las estaciones MLS de azimut y elevación. El DME/P forma parte integral
del MLS.
Capacidad de expansión del MLS. La configuración común del MLS se

puede expandir agregándole una o más de las funciones que figuran a
continuación:
 Azimut posterior. Para proporcionar orientación lateral durante las

aproximaciones frustradas y las salidas.
 Transmisiones auxiliares de datos. Proporciona otros datos, incluso

meteorológicos, datos pertinentes a las condiciones de la pista y otra
información complementaria. Estos datos transmitidos en forma digital se
pueden proyectar en los instrumentos de a bordo de los aviones.
Características del MLS
 Precisión. El MLS suministra datos de navegación tridimensional de tal

precisión que permiten efectuar con amplio margen de seguridad todas las
maniobras de aproximación y aterrizaje.
 El medio ambiente. El sistema es poco susceptible a la interferencia inducida

por las condiciones meteorológicas y el tráfico terrestre del aeropuerto.
 Canales. El MLS tiene 200 canales discretos.
 Datos. El MLS transmite mensajes de tierra a aire relacionados con el

funcionamiento del sistema.
 Información del alcance. pertinente a la distancia. Suministra información

pertinente a la distancia de manera continua con una precisión de hasta 100
pies, si el equipo de aviónica del avión está equipado con un DME/P.
 Versatilidad de funcionamiento. Con el MLS es posible realizar varias

funciones durante las fases de transición, aproximación, aterrizaje,
aproximación frustrada y salida del vuelo. Por ejemplo: aproximaciones
segmentadas y en arco, selección de ángulos de trayectoria de planeo,
ubicación tridimensional precisa del avión en el espacio y establecimiento de
límites para asegurar la altura de despeje sobre los obstáculos en el terminal.
Si bien es cierto que cualquier avión que lleve instalado un equipo MLS dispone
de muchas de estas características, las más complejas, como las
aproximaciones segmentadas y en arco, están sujetas a lo que permitan los
instrumentos del avión.
Radiobaliza. Es función de las radiobalizas determinar la ubicación

específica del avión en el espacio durante la aproximación a una pista de
aproximación por instrumentos. Esto se hace por medio de un transmisor de 75
MHz que emite una señal direccional que recibe el avión que sobrevuela el área

de aproximación. Por lo general, estas radiobalizas se emplean junto con las

ayudas a la navegación en ruta y el ILS como distintivos de puntos o fijos
Estación direccional simplificada (SDF).
SDF. Con la SDF se obtiene una ruta de aproximación final similar a la del
localizador ILS. Este sistema no suministra información de trayectoria de
descenso. Si se aprende bien las funciones del localizador ILS y los otros
factores que figuran a continuación, comprenderá a cabalidad las características
de funcionamiento y uso de la SDF.
Frecuencias. La SDF emite señales en la gama de frecuencias de 108.10

MHz a 111.95 MHZ.
Procedimientos. Desde el punto de vista del piloto, las técnicas y
procedimientos de aproximación que se emplean durante la ejecución de una
aproximación por instrumentos SDF son básicamente idénticas a las que se
emplean para ejecutar una aproximación localizador estándar sin trayectoria de
descenso, excepto que la ruta de la SDF puede no estar alineada con la pista y
la ruta puede ser más ancha otorgando así menos precisión.
Ayuda direccional tipo localizador (LDA).
El LDA se puede comparar en funcionamiento y precisión a un localizador,

salvo que no forma parte de un sistema ILS completo. Por lo general con el LDA
se obtiene una ruta de aproximación más precisa que la que provee una estación
direccional simplificada (SDF) similar, la cual puede tener una anchura de ruta de
6° a 12°. El LDA no siempre estará alineado como una aproximación directa a la
pista. Los mínimos de aproximación directa sólo se publican cuando la alineación
se ajusta al criterio de aproximación directa. Los mínimos de circulación se
publican cuando esta alineación excede el criterio de la aproximación directa.
Sistema de posición global (GPS) de navegación por satélite (NAVSTAR).
El Global Positioning System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global

(más conocido con las siglas GPS, aunque su nombre correcto es NAVSTAR-
GPS) es un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que permite
determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo
o una nave, con una precisión hasta de centímetros, usando GPS diferencial.
El GPS funciona mediante una red de 27 satélites (24 operativos y 3 de

respaldo) en órbita sobre el globo, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas
para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la
posición, el aparato que se utiliza para ello localiza automáticamente como

mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la
posición y el reloj de cada uno de ellos.
En base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el

retraso de las señales; es decir, la distancia al satélite. Por "triangulación" calcula
la posición en que éste se encuentra.
Segmentos GPS
Segmento Espacial
Está constituido por una constelación de 24 satélites repartidos en 6 planos

orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas náuticas sobre la tierra.
Esto permite que a lo menos 5 satélites estén a la vista todo el tiempo, en
cualquier parte del mundo.
Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control, con el fin

de asegurar la precisión de la posición de los satélites y sus relojes. En la
actualidad esta red está compuesta por 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas
terrestres y una estación de control principal.
Segmento Usuario
Está compuesto por antenas y receptores / procesadores a bordo en posesión

de cualquier individuo y / o de un determinado móvil, tales como autos, lanchas,
aviones, etc., dándole al usuario posición, velocidad y ajuste de tiempo precisos.
Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR, debe cumplir con una
serie de normas de instalación y certificaciones correspondientes, quedando
debidamente estampada en el manual de vuelo u orden técnica correspondiente.
Este equipo debe tener una base de información actualizada que permita una
operación apropiada (rutas, áreas terminales, aproximaciones instrumentales,
etc.)
Esta base de datos contiene coordenadas de puntos en un área geográfica

donde se ha autorizado el uso del GPS para navegación. Para un vuelo, el piloto
selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede, además agregar
puntos definidos por él.
Navegación Aérea La navegación aérea utiliza, dentro del concepto de

Sistemas Globales de Navegación por Satélites (GNSS) implementado por la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a los sistemas de

posicionamiento, reconociéndose como un elemento clave en los sistemas de
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia que apoyan el control del tráfico aéreo
(CNS/ATM), así como un fundamento sobre el cual los estados pueden
suministrar servicios de navegación aeronáutica mejorados. Los estados que
autorizan operaciones GNSS son los responsables de determinar si el mismo
satisface los requisitos de actuación requeridos para esta actividad (de acuerdo
a lo especificado por la OACI) en el espacio aéreo de su competencia y de
notificar a los usuarios cuando dicha actuación no cumple con los estos.
Por concepto, el GNSS es un sistema mundial de determinación de la posición

y la hora, que incluye constelaciones principales de satélites, receptores de
aeronave, supervisión de integridad del sistema, y sistemas de aumentación que
mejoran la actuación de las constelaciones centrales.
El GNSS es un término general que comprende a todos los sistemas de

navegación por satélites, los que ya han sido implementados (GPS, GLONASS)
y los que están en desarrollo (Galileo), proponiendo la utilización de satélites
como soporte a la navegación, ofreciendo localización precisa de las aeronaves
y cobertura en todo el globo terrestre. Se está implantando el GNSS de una
manera evolutiva a medida que esté preparado para acoger el gran volumen del
tráfico aéreo civil existente en la actualidad, y pueda responder a las necesidades
de seguridad que requiere el sector, uno de los más exigentes del mundo.
Figura 5-25: Sistema de posición global GPS a bordo.
Sistemas de Aumentación de la señal GPS
La alta precisión en las medidas del GPS es lograda principalmente utilizando

estaciones de referencia las cuales recopilan información de posición GPS,
geográfica y condiciones atmosféricas del lugar para ser luego procesadas en las
estaciones maestras donde son elaborados modelos matemáticos que permiten
obtener las correcciones de los errores GPS. Las causas de error más
importantes en las medidas de la posición GPS son los retardos de la señal en
la ionosfera y troposfera, los errores de efemérides, y los errores introducidos a
propósito. Los errores GPS dejan de relacionarse con los errores obtenidos en
las estaciones de referencia conforme las distancias entre los usuarios y las
estaciones de referencia se incrementen. Si las separaciones de distancia son
suficientemente pequeñas aquellos errores GPS son iguales y podrán
cancelarse.
Sistema de Aumentación Basado en Satélites (SBAS)
Satellite Based Augmentation System (Sistema de Aumentación Basado en

Satélites): Es un término que comprende todos los sistemas de aumentación
basadas en satélites.
El SBAS aumenta las constelaciones principales de satélites proporcionando

información de distancia, integridad y corrección mediante satélites
geoestacionarios. El sistema comprende una red de estaciones terrestres de
referencia, que observan las señales de los satélites, y estaciones principales
que procesan los datos observados y generan mensajes SBAS para su enlace
ascendente hacia los satélites geoestacionarios que radiodifunden mensajes
SBAS a los usuarios.
Al proporcionar señales telemétricas adicionales mediante los satélites

geoestacionarios y mejor información sobre integridad para cada satélite de
navegación, el SBAS ofrece una disponibilidad de servicio considerablemente
superior a aquella de las constelaciones básicas de satélite.
Áreas de cobertura y de servicio SBAS. Es importante distinguir entre las

áreas de cobertura y las áreas de servicios SBAS. El área de cobertura SBAS
está definida por las zonas de proyección de los satélites geoestacionarios.
Dentro de una área de cobertura SBAS, el Estado puede establecer un área de
servicio para un SBAS particular.
El Estado es responsable de la designación de los tipos de operaciones a las
que puede prestarse apoyo en un área de servicio específica. Puede haber
superposición de diferentes áreas de servicio SBAS. Cuando esto ocurre y se
dispone de un bloque de datos FAS, éste establece el proveedor de servicios
SBAS que puede utilizarse para las operaciones de aproximación con niveles de
actuación para APV I y II del GNSS. Las normas para el receptor imponen que
estas aproximaciones no pueden realizarse usando datos de más de un
proveedor de servicio SBAS, pero es posible en estos casos cancelar la
selección. Cuando no se cuenta con un bloque de datos FAS, los requisitos
mínimos del equipo de aviónica permiten utilizar cualquiera de los proveedores

de servicios SBAS y combinar la información que procede de más de un
proveedor de servicio SBAS para operaciones en ruta, de terminal y
procedimientos de aproximación LNAV.
Actualmente están desarrollados o en fase de implementación los siguientes
sistemas SBAS:
 WAAS (Wide Area Augmentation System), gestionado por el Departamento
de Defensa de los Estados Unidos.
 EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service),
administrado por la Agencia Espacial Europea.
 WAGE (Wide Area GPS Enhancement), que trasmite más precisión en los
datos de efemérides y reloj de los satélites destinado a uso militar.
 MSAS (Multi-Functional Satellite Augmentation System), operado por
Japón.
 StarFire, gestionado por la empresa John Deere.
 QZSS (Quasi-Zenith Satellite System), propuesto por Japón.
 GAGAN (GPS and GEO Augmented Navigation), planeado por la India.
Los objetivos de los sistemas SBAS son:

 Incrementar la integridad del sistema para cumplir con los requisitos de un
sistema de navegación único.
 Incrementar la exactitud del sistema GPS para cumplir con los requisitos de un
medio único de navegación para aproximaciones de precisión.
 Incrementar la disponibilidad del sistema para cumplir con requisitos de un
medio de navegación único.
La arquitectura básica de todos los sistemas SBAS está conformado por: una
red de estaciones terrestres diferenciales que determinan el error total de
posición en una determinada región. Esas correcciones son transmitidas al avión
por medio de satélites geoestacionarios. Luego el receptor de a bordo ajusta la
información recibida directamente de los satélites GPS con las correcciones
recibidas de los satélites geoestacionarios, para así navegar con más precisión.
Sistema de Aumentación de Área Amplia (WAAS)
WAAS (Wide Area Augmentation System) es un Sistema de Aumentación

Basado en Satélites. Está ideado como un complemento para la red GPS para

proporcionar una mayor precisión y seguridad en las señales, permitiendo una

precisión en la posición menor de dos metros.
Elementos del sistema WAAS
El sistema consta de 24 estaciones de vigilancia, llamadas estaciones de

referencia de área amplia o WRS (Wide-area Reference Stations), 2 estaciones
maestras o WMS (Wide-area Master Stations), 6 antenas para la retransmisión
de datos GES (Ground Earth Stations) y 3 satélites geoestacionarios.
Estaciones de Referencia de Área Amplia (WRS) Este sistema usa estaciones

de referencia esparcidas con aproximadamente 500 a 1000 km de separación a
lo largo de la región a cubrir. La separación de las estaciones influirá en el grado
de precisión del sistema WAAS
Todas las estaciones WRS contienen al menos un receptor de frecuencia dual

(L1 y L2) conectado a un oscilador de cesio, (reloj de gran precisión), un sensor
meteorológico, un procesador y hardware de red para transmisión de datos
Ethernet hacia las estaciones maestras.
Estaciones Maestras de Área Amplia (WMS) Las estaciones maestras del

sistema WAAS toman los datos de las estaciones de referencia (WRS), verifican
las señales de corrección anteriores y generan una nueva señal de corrección
WAAS. Esta señal de corrección es transmitida a través de las estaciones
terrestres a los satélites geoestacionarios, como los de Inmarsat o satélites
exclusivos, para ser enviadas a los receptores.
La WMS es responsable por filtrar todas las observaciones GPS hechas

desde los receptores de referencia, estimando los estados de los modelos de
error tanto ionosférico, de reloj, efemérides, etc. y calculando estimaciones y
generando finalmente los mensajes WAAS (trama de 250 bit) que serán enviados
y aplicados a los cálculos del seudo-range hechos en los receptores WAAS a
bordo de las aeronaves. Las estaciones de referencia también mostraran
información de estatus de la constelación de satélites GPS al operador.
Estaciones de Comunicaciones (GES) Son estaciones terrestres encargadas

de recibir los mensajes WAAS de corrección de la WMS y retransmitirla a los
satélites geoestacionarios, los que a su vez transmitirán las correcciones hacia
los receptores WAAS.
Satélites geoestacionarios: Los satélites geoestacionarios transmiten la señal

de corrección en la banda de frecuencia L1 del GPS, pero usan un código seudo-
aleatorio (PRC) diferente al de los satélites GPS. Las antenas receptoras del
WAAS podrían aparentemente ser incorporadas directamente en el receptor

GPS.
Debido a que el sistema debe brindar integridad, disponibilidad, continuidad

y precisión sé está pensando en el uso de satélites geoestacionarios de uso
exclusivo para este sistema, estos satélites además de transmitir las
correcciones en radiodifusión, también realizarán funciones de satélites GPS
geoestacionarios, garantizando contar con el mínimo número de satélites las 24
horas del día, para esto se planea usar otra banda de frecuencia como la L5 para
evitar la interferencia con la constelación de 24 satélites no estacionarios del
GPS.
Sistema de Aumentación Basado en Tierra (GBAS)
Es un sistema de corrección y aumentación de señales de los Sistemas

Globales de Navegación por Satélite (GNSS) a través de una red de receptores
terrestres trasmitiendo en las bandas VHF y UHF. Como el resto de sistemas de
aumentación GNSS (SBAS y ABAS) se componen comúnmente de una o varias
estaciones terrestres, en las que se conoce su posición precisa, y que reciben
los datos de cada GNSS. Una vez corregida la señal trasmite la información
directamente mediante radio a los usuarios finales.
GBAS se diferencian de los Sistema de Aumentación Basado en Satélites en

que no dependen de satélites geoestacionarios debido a que el GBAS no está
diseñado para dar servicio sobre amplias regiones geográficas. Es por ello que
su uso principal se dé en el control del tráfico aéreo de apoyo a las fases de
aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el
despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno aeroportuario.
GBAS también puede proporcionar correcciones a la señal telemétrica de los

satélites geoestacionarios del SBAS.
Finalidades específicas en la navegación aérea Los sistemas GPS y

GLONASS, aumentados con el sistema SBAS, están limitados a aproximaciones
de Categoría I (CAT I). En la actualidad, con los recursos técnicos disponibles,
sólo se puede garantizar con ese sistema aproximaciones con guiado vertical
APV-I, y APV-II (menor categoría que la CAT I). El GBAS es más preciso que
aquel en las inmediaciones del aeropuerto (de 30 a 50 kilómetros), permitiendo
la ejecución de aproximaciones de precisión CAT I, II y III, e inclusive sería capaz
de guiar a las aeronaves en aterrizajes automáticos (autoland).
En la actualidad existen desarrollos de sistemas SBAS que permitirían la guía

para hasta 49 aproximaciones de precisión (hasta CAT III, aunque esto está
todavía bajo estudio) dentro de su cobertura VDB, prestando servicio a varias

pistas y posiblemente a más de un aeródromo.
Funcionamiento Una estación terrena GBAS es instalada próxima a un

aeropuerto con un conocimiento muy preciso de su posición. El GBAS vigila las
señales GPS ó GLONASS en un aeródromo y transmite correcciones
diferenciales de distancia, mensajes de integridad locales y datos de
aproximación (esto lo diferencia ampliamente del GPS convencional)
directamente al receptor de a bordo mediante una radiodifusión de datos VHF
(VDB).
Sistemas integrados.
Pese a que el sistema GPS está destinado a substituir a algunos equipos de

navegación, la forma en que se integre al sistema de navegación dependerá de
la misión del avión. El GPS puede mejorar considerablemente el rendimiento de
un sistema de navegación inercial (INS). El INS, a su vez, mejora el rendimiento
del equipo GPS. El sistema INS puede medir con precisión cambios de posición
y velocidad durante períodos cortos sin emplear señales externas; sin embargo,
los errores se acumulan y se incrementan con el tiempo. El sistema GPS puede
actualizar de manera ininterrumpida la información de posición, lo que permite al
INS calcular la tendencia de error y mejorar su precisión a medida que pasa el
tiempo. El INS ayuda al receptor GPS a mejorar la función contra la interferencia
del GPS. Cuando no se disponga de GPS (debido a la percusión de la señal en
las montañas circundantes, las interferencias o las maniobras de alta potencia),
el INS perfeccionado suministrará al sistema integrado de navegación,
información de posición precisa hasta que se reciban las señales de los satélites
o hayan cesado las interferencias. Otra de las ventajas del sistema GPS es que
brinda al INS capacidad de alineamiento durante el vuelo.
Sistema de navegación inercial (INS)
El sistema de navegación inercial, es un sistema de navegación preciso que

no utiliza ayudas externas para determinar la información primaria de velocidad
absoluta, actitud, rumbo y navegación, El INS es inicializado por el piloto, el cual
introduce la localización exacta del avión en tierra antes del vuelo. El INS también
es programado con puntos (WP) a lo largo de la ruta deseada del vuelo.
Este sistema de navegación basa su funcionamiento en el posicionamiento

relativo a partir de la integración de las aceleraciones registradas por los
acelerómetros, utilizando las velocidades angulares de los giróscopos para
determinar la dirección del recorrido. Al conjunto de sensores inerciales se le

conoce como unidades de medida inercial (IMU) que, junto con las ecuaciones
de mecanización, conforman el INS. Debido a que dichos sensores no realizan
un posicionamiento perfecto, en los cálculos se van introduciendo errores
acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes externas al cabo de
cierto tiempo de vuelo.
La posición obtenida con un sistema inercial se puede degradar a un promedio

de 2 NM por hora en vuelos de más de 10 horas de duración.
Este es sistema de navegación preciso que no utiliza ayudas externas para

determinar la información primaria de velocidad absoluta, actitud, rumbo y
navegación, El INS es inicializado por el piloto, el cual introduce la localización
exacta del avión en tierra antes del vuelo. El INS también es programado con
puntos (WP) a lo largo de la ruta deseada del vuelo.
Componentes del INS
El sistema básico consta de sensores de aceleración que van montados sobre

una plataforma giróscopo cardánica estabilizada, una computadora para
procesar los datos básicos y mantener la posición actual y una unidad de
visualización de mando (CDU) para la entrada de datos y vigilancia. Las últimas
versiones de INS, son llamadas sistemas inerciales de referencia (IRS), utiliza
girocompases laser y computadoras de mayor potencia, por lo tanto, los
montajes del acelerómetro no necesitan más guardarse en una superficie plana.
El IRS se alinea con el norte verdadero. La computadora puede distribuir la
carga de trabajo haciendo las correcciones necesarias para corregir el error
direccional.
Funcionamiento. Hay que alinear el INS antes de poder usarlo. Durante la

alineación, las coordenadas de la posición que en ese momento se ocupe se
introducen a mano, en tanto que el nivel local y el norte verdadero se obtienen
del sistema INS. Esta operación debe completarse antes de rodar el avión. Si la
alineación se pierde durante el vuelo, pueden borrarse los datos de navegación
pero, en algunos casos, la información relativa a la actitud y el rumbo pueden ser
válidos. La información pertinente a la coordenada o radial y la distancia que
describe los puntos que define la ruta de vuelo se introduce, según sea necesario,
por el CDU. Para mayores detalles pertinentes a los procedimientos de
funcionamiento de un INS en particular, consulte la orden técnica del avión
correspondiente.

Figura 5-26: Sistema de Navegación

Inercial.
Sistema de Referencia Inercial (IRS)
Es un sistema de navegación autónomo que censa cambios instantáneos en

la aceleración de la aeronave con el fin de proveer información de navegación
con referencia a un punto de inicio conocido. Debido a que dichos sensores no
realizan un posicionamiento perfecto, en los cálculos se van introduciendo
errores acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes externas al
cabo de cierto tiempo de vuelo.
Este equipo de navegación determina la posición de la aeronave detectando

las aceleraciones con una plataforma giroestabilizada y que proporciona
información al equipo RNAV.
Unidad De Referencia Inercial (IRU)
Tipo de sensor inercial que utiliza únicamente giróscopos para determinar el

movimiento de la aeronave, o la variación angular de la misma, en un período de
tiempo. A diferencia de las unidades de medida inercial (IMU), las IRUs
normalmente no son equipadas con acelerómetros, los cuales miden fuerzas de
aceleración.
Estos IRU permiten obtener las siguientes informaciones para el vuelo:

La información es usada para el Indicador de Rumbo, Horizonte artificial

Variómetro, computador de vuelo, FMS, entre otros.
Navegación de área (RNAV):
La RNAV se define como un método de navegación que permite la operación

de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, ya sea dentro de la
cobertura de las ayudas a la navegación (VOR/DME, DME/DME, LORAN C,
GPS/GNSS), dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos
(INS/IRS), o de una combinación de ambas posibilidades (Doc. OACI 9613-
AN/937: "Manual on Required Navigation Performance (RNP)").
Las técnicas RNAV permiten realizar vuelos por cualquier ruta elegida, dentro
de la cobertura de disponibilidad e integridad de los sistemas utilizados, sin
necesidad de volar sobre puntos fijos definidos por las radio ayudas terrestres.
Los equipos RNAV de a bordo determinan automáticamente la posición de la

aeronave procesando los datos recibidos desde uno o más sensores y guían la
aeronave de acuerdo a las instrucciones apropiadas de seguimiento de la ruta
establecida por los puntos de recorrido fijados.
Para la determinación de la posición de la aeronave por los equipos RNAV de a

bordo, los datos de entrada pueden ser obtenidos de los siguientes sistemas de
navegación:
 DME/DME
 VOR/DME
 INS
 GPS (con limitaciones de uso)

La calidad de la información de posición RNAV depende de dos elementos

críticos:
 La precisión de las fuentes de entrada al sistema RNAV.
 La base de datos de navegación usada por el equipo RNAV.
Los sistemas RNAV se clasifican en cuanto a su potencialidad en:
 RNAV 2D: sistema capaz de realizar navegación de área en el plano

horizontal.
 RNAV 3D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la capacidad

de guía en el plano vertical.
 RNAV 4D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la función

tiempo.
Puesto que los puntos de recorrido y, en algunos casos, los datos contenidos
en la base de datos de navegación han sido calculados y promulgados por los
Estados e introducidos por el explotador o la tripulación, la posición calculada actual
contendrá todos los errores que hayan sido introducidos en la base de datos de
navegación.
En función de la precisión de navegación requerida (RNP) que puede conseguir

el equipo RNAV, distinguiendo entre los términos adoptados después de la
aparición de los Estándares de Prestaciones Mínimas de los Sistemas de Aviación
(MASPS), los sistemas se pueden resumir como muestra la siguiente tabla:
Beneficios de la RNAV
 Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS.
 Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías.

 Rutas más directa, mayor flujo de tránsito aéreo.
 Optimización de maniobras de espera.
 SIDs y STARs optimizadas.
 Mejora de los perfiles de descenso.
 Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y
aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del espacio aéreo).
 Reducción de las distancias de vuelo, ahorro de combustible.
 Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra.
 Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las

aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto
acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada.
Definición de RNP
La mayor parte de los requisitos de la Aviación Civil presentan un carácter

operacional, inciden directamente en las prestaciones que se desean obtener y,
por tanto, condicionan el diseño de los nuevos sistemas de navegación.
Estos requisitos se determinan partiendo de un objetivo global de seguridad

especificado, el cual se traslada, en el dominio de la navegación, al denominado
concepto RNP, definido por la OACI como una declaración de las prestaciones
necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado. Asociado al
concepto RNP, se define una región de confinamiento alrededor de cada
trayectoria y cada fase de vuelo.
Dicha región puede visualizarse como una secuencia de ventanas que debe
atravesar la aeronave de forma satisfactoria. La noción clave de dicho concepto es
el criterio de protección del espacio aéreo, (por ejemplo, una aeronave puede
abandonar la región de confinamiento una sola vez por cada 10 millones de
operaciones).
Se trata, pues de diseñar la aeronave y el sistema de navegación, de tal modo

que ésta no abandone de manera involuntaria la región de confinamiento, siendo
los parámetros RNP aquellos requisitos necesarios para mantener dicha aeronave
dentro de la región.
Los tipos de RNP para las operaciones en ruta se identifican mediante un solo

valor de exactitud, definido como precisión de prestación mínima de navegación

requerida dentro de un espacio aéreo determinado (p.ej.: RNP-10, RNP-5, RNP-
1).
Los tipos de RNP para las operaciones de aproximación, aterrizaje y salida se

definen en términos de precisión, integridad, continuidad y disponibilidad de
navegación requerida.
Aunque algunos tipos de RNP contienen solamente la especificación de

precisión de la prestación lateral, otros tipos también incluyen especificaciones de
prestación vertical. Los tipos con especificación de precisión lateral solamente
están destinados a operaciones de aproximación o salida que no sean de precisión.
Los tipos de RNP se definen en el Doc 9613-AN/937 "Manual on Required

Navigation Performance (RNP)" de OACI.
Parámetros que definen el concepto RNP son:
 Precisión. Es una característica física intrínseca al sistema de navegación,

y es la primera que se evalúa para certificarlo. Suele definirse como la
diferencia entre la posición estimada y la posición real, y se expresa de forma
estadística como un determinado percentil en la distribución (típica) de
errores.
 Disponibilidad. Probabilidad de que el sistema sea capaz de proporcionar

la precisión requerida (con los correspondientes valores de integridad y
continuidad) en la operación deseada. Suele expresarse como un porcentaje
de tiempo, evaluado sobre largos periodos (p.ej.: 1 año), en el que el servicio
se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones planeadas
como las no planeadas.
 Integridad. Medida de la confianza puesta en la validez de la información

(p.ej.: precisión de navegación), proporcionada por el sistema total
(incluyendo la función de navegación y guiado - p.ej.: autopiloto). La
integridad comprende la habilidad de un sistema supervisor para
proporcionar a tiempo alertas que adviertan cuándo el sistema no debe ser
utilizado para la operación deseada (p.ej.: la precisión que proporciona
excede un determinado nivel denominado Límite de Alarma). En este
contexto, el tiempo de alerta viene definido como el máximo periodo de
tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo (p.ej.: un parámetro fuera
de tolerancias) y la notificación al usuario de que dicho fallo ha ocurrido.

 Continuidad. Capacidad del sistema para realizar su función (p.ej.:

proporcionar la precisión demandada con la requerida integridad), en
ausencia de interrupciones no programadas. En términos RNP, la
continuidad no es más que un tiempo medio entre interrupciones no
programadas de disponibilidad.
Figura 5-27. Precisión de Navegación en cada fase de vuelo, Rendimiento de

Navegación Requerido
Navegación Basada en Performance (PBN):
El documento 9613 AN/963 de la OACI, establece que el concepto de

navegación basada en la performance (PBN) especifica que los requisitos de
performance del sistema RNAV de la aeronave se definen en función de la
precisión, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad necesarias para
las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo
particular, con el apoyo de la infraestructura de navegación apropiada. En ese
contexto, el concepto de PBN representa un cambio de navegación basada en
sensores a navegación basada en la performance. Los requisitos de performance
se expresan en especificaciones para la navegación, que también identifican la
elección de los sensores y del equipo de navegación que pueden usarse para
satisfacer los requisitos de performance. Estas especificaciones para la
navegación proporcionan a los Estados y a los explotadores orientación
específica para la implantación a fin de facilitar la armonización mundial.
En el marco de la PBN, los requisitos de navegación genéricos se definen

principalmente en función de los requisitos operacionales. La tecnología puede
evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar las operaciones
propiamente dichas, siempre que el sistema RNAV satisfaga el requisito de
performance.

Beneficios
La navegación basada en la performance ofrece varias ventajas con respecto

al método de sensores específicos empleados en la elaboración de criterios para
el espacio aéreo y el franqueamiento de obstáculos. Por ejemplo, la PBN:
 Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de

sensores específicos y los costos conexos. Por ejemplo, desplazar una sola
instalación terrestre VOR puede repercutir en docenas de procedimientos,
dado que el VOR puede emplearse en rutas, aproximaciones VOR,
aproximaciones frustradas, etc. Agregar nuevos procedimientos en función de
los sensores aumentaría este costo y el rápido crecimiento de los sistemas
de navegación disponibles haría que en poco tiempo las rutas y los
procedimientos en función de sensores específicos no sean económicamente
abordables;
 Evita tener que desarrollar las operaciones en función de sensores

específicos cada vez que evolucionan los sistemas de navegación, lo que
sería de un costo prohibitivo. Se espera que la expansión de los servicios de
navegación por satélite contribuya a que aumente la diversidad de los
sistemas RNAV de las diferentes aeronaves. El equipo del GNSS básico
original está evolucionando debido al desarrollo de aumentaciones tales como
SBAS, GBAS y GRAS, mientras que la introducción de Galileo y la
modernización del GPS y el GLONASS continuarán mejorando la
performance del GNSS. También se está extendiendo el uso del
GNSS/integración inercial;
 Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas,

rendimiento del combustible, atenuación del ruido, etc.);
 Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV; y
 Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores,

proporcionando un conjunto limitado de especificaciones para la navegación
previstas para uso mundial.
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Un sistema de gestión de vuelo (FMS) es una parte fundamental de la aviónica

de un avión moderno, es un sistema especializado que automatiza una amplia
variedad de tareas durante el vuelo, reduce la carga de trabajo de la tripulación
de vuelo hasta el punto que los aviones modernos ya no llevan ingenieros de
vuelo o navegantes. Una función principal es la administración durante el vuelo
del plan de vuelo. Utilizando varios sensores (como GPS y INS a menudo
respaldada por radionavegación) para determinar la posición del avión, el FMS
puede guiar el avión en el plan de vuelo. El FMS normalmente se controla desde
la cabina, a través de una unidad de pantalla de Control (CDU) que incorpora una
pequeña pantalla y teclado o pantalla táctil. El FMS envía el plan de vuelo para
la visualización en los sistemas electrónicos de información de vuelo EFIS,
Pantalla de Navegación (ND) Pantalla Primaria de Vuelo (PFD).
En los sistemas de guía RNAV, una computadora convierte los datos de

navegación en la posición de la aeronave, calcula la derrota y la distancia y
proporciona guía sobre la dirección hasta el punto de recorrido siguiente.
Las limitaciones de los sistemas RNAV son aquellas de las computadoras en

que se basan.
La computadora está programada de forma que los errores de cálculo sean

mínimos y no afecten significativamente a la precisión de los resultados. La
computadora, sin embargo, no puede detectar los errores de entrada de datos.
Base de datos de navegación FMS
Todos los FMS, contienen una base de datos de navegación. Los cuales
sirven de elementos necesarios para realizar el plan de vuelo. Se definen a
través del estándar ARINC424.12 La base de datos de navegación normalmente
se debe actualizar cada 28 días, a fin de garantizar su contenido actual. Cada
FMS contiene sólo un subconjunto de los datos ARINC, correspondientes a las
capacidades de la FMS.
La base de datos contiene toda la información necesaria para la creación de

un plan de vuelo y la información pertinente a la misma. Estos incluyen:
 Puntos de Referencia. (WP)

 Fijos en la ruta.
 Aerovías.
 Radio ayudas incluyendo DME, VOR, NDB, ILS, MLS.
 Rutas de llegada (STAR)
 Rutas de salidas (SID)
 Patrones de espera
12
ARINC 424 or ARINC 424 Navigation System Data Base Standard es un formato de archivo
estándar internacional para datos de navegación de aviones mantenida por el Comité de ingeniería
electrónica de aerolíneas y publicada por Radio Aeronáutica, Inc.
 Arribos.
Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y

procedimientos instrumentales que definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de
recorrido y los procedimientos están incluidos en la base de datos de navegación,
el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de recorrido de
la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de
puntos de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el
curso de las aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo
estimado entre puntos de recorrido, combustible consumido, combustible y
tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con sensores de
combustible).
Figura 5-28: Modelo de CDU para administrar el FMS
Habilidades Esenciales de los pilotos en el Uso de FMS
El documento 8168 volumen 1 de la OACI, establece que cuando se disponga

de equipo FMS/RNAV, este puede utilizarse en los procedimientos
convencionales de vuelo, siempre que:
a) se vigile el procedimiento mediante la presentación básica en pantalla

normalmente asociada con el procedimiento; y
b) se cumplan con los valores de tolerancia para el vuelo utilizando los datos en
bruto de la presentación básica en pantalla.
Para hacerlo el piloto deberá desarrollar habilidades especiales en cuanto a:
 Determinar si el FMS está aprobado para la operación de vuelo prevista.
 Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de

navegación para los requisitos de alternativa.
 Entender cómo se hacen las entradas y cómo se puede cancelar las entradas.
 Entender la forma en que la unidad está instalada, y cómo están programadas

o salto a funciones opcionales.
 Determinar que las fuentes de navegación están instaladas y en

funcionamiento.
 Determinar el estado de las bases de datos.
 Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Puntos de

Recorridos en ruta, Puntos de Recorridos de usuario, y procedimientos por
instrumentos publicados.
 Revisión de la ruta de vuelo programada para asegurarse que esté libre de

errores.
 Encontrar las páginas necesarias para obtener información de vuelo desde la

bases de datos.
 Determinar qué fuentes se muestran o que instrumentos y donde se

encuentra los controles de selección.
 Determinar y entender cómo usar y programar las funciones opcionales y el

equipo instalado con la unidad básica FMS/RNAV.
Sistema de advertencia de proximidad al Terreno (TWAS)
Tiene como objetivo prevenir accidentes de "Vuelo Controlado en el terreno"

(CFIT). Los sistemas reales actualmente en uso se conocen como sistema de
alerta de proximidad de terreno GPWS y mejorado EGPWS. El término TAWS se
utiliza para abarcar todos los sistemas actuales y futuros. El propósito de TWAS
es proveer una alarma con suficiente tiempo para que la tripulación tome alguna
acción.
Existen varios tipos de sistema TWAS; depende del fabricante, el más

conocido es el GPWS, pero en general los TWAS proveen aumento de nivel de
protección, desde el TWAS Básico, hasta el más alto nivel de protección (TWAS-
A).
Muchos equipos contienen base de datos de terreno y altitudes obtenidas en

las cartas, estos datos pueden ser mostrados en código de colores, el color
describe elevaciones sobre el nivel medio del mar y el piloto determina si tiene
suficiente clarencia de obstáculos. El sistema de mapas es solo capaz de darle
al piloto la información general del terreno, sin darle información de audio y
advertencia.
El TWAS Básico funciona con la información dada el radio altímetro. El

sistema monitorea la altura del avión sobre terreno, luego, realiza un seguimiento
de estas lecturas y calcula las tendencias de impacto y avisará a la tripulación
con mensajes visuales y de audio si el avión está volando en cierta configuración
de vuelo.
El TWAS clase A, funciona con la información contenida en la base de datos

y recibe información del sistema GPS, la compara con la información de la base
de datos, además el computador TWAS recibe la información de ADC, para crear
una posición en 4 D, si esa posición es comparada con la base de datos de
terreno, obstáculos y pistas, determina los conflictos, informándole a los pilotos
con señales audibles y visibles.
Las estadísticas muestran que ningún avión equipado con un EGPWS

correctamente habilitado de segunda generación ha sufrido un accidente CFIT.
Estos modos Básicos del GPWS son:
1. Excesiva rata de descenso ("SINK RATE" "PULL UP")
2. Excesivo terreno cerca ("TERRAIN" "PULL UP")
3. Pérdida de Altitud después del despegue. ("DON'T SINK")
4. Clarencia de terreno no segura ("TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW - GEAR"

"TOO LOW - FLAPS")
5. Excesiva desviación de la senda de planeo ("GLIDESLOPE")
6. Excesivo ángulo de banqueo ("BANK ANGLE")
7. Protección de cortante de viento ("WINDSHEAR").

Figura 5 – 29: Presentación de terreno de EGPWS adaptado a una ND. El rojo

representa un obstáculo que se encuentra 2000 pies por encima del avión.
Radar
El principio básico del Radar está basado en: reflexión de ondas. Un eco es
una simple demostración de la reflexión de las ondas. Una onda radiada golpea
una superficie reflectante y es devuelta a su punto de origen. El tiempo de
demora entre la onda original y su eco es directamente proporcional a la distancia
que la onda debe viajar.
El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla de rayos
catódicos, generalmente llamados “Scopes” (pantalla de rayos catódicos). Con
este tipo de presentación, el objeto (aeronave), que refleja la onda, aparece como
un “Blip” (cresta) en la pantalla. El controlador de Radar determina la posición del
objeto, a través de interpretaciones (lecturas) en la pantalla.
Componentes Básicos
Para efectos de control del tránsito aéreo, el radar es utilizado para

proporcionar información continua de distancia, ubicación geográfica y,
eventualmente, altitud de los blancos que presentan las aeronaves, dependiendo

si cuentan o no con el equipo necesario a bordo y el ATC cuenta con un radar

secundario.
Para presentar esta información, el sistema debe ser capaz de:
- Transmitir la energía requerida.
- Recibir aquella energía que sea reflejada.
- Presentar la información procesada en el indicador.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos
anteriores, debe contar con los siguientes componentes fundamentales:
a. Sincronizador.
b. Modulador.
c. Transmisor.
d. Antena.
e. Sistema TR (TR Switch)
f. Receptor.
g. Pantalla.
h. MTI. Este es un componente adicional que proporciona información solamente

de blancos móviles, cuya velocidad es superior a 13 kts. La limitación que
produce este componente, es que el radar queda susceptible a velocidades de
cancelación comúnmente llamadas “velocidades ciegas”. Este fenómeno causa
una pérdida momentánea del objetivo.
Tipos de Radar
Básicamente tenemos cuatro tipos de radar: Vigilancia en Ruta, Vigilancia de

Aeropuerto, Secundario y el de Precisión. Los dos primeros escanean el espacio
en 360°.

Radar de Vigilancia de Ruta / Air Route Surveillance Radar (A.R.S.R.)
El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el control del

espacio aéreo en ruta entre áreas terminales. En algunos casos pueden ser
utilizados como ASR en caso de falla de éste, pero con ciertas limitaciones.
Radar de Vigilancia de Aeropuerto / Airport Surveillance Radar (A.S.R.)
Está diseñado para entregar información a corta distancia alrededor de un

área terminal. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves dentro de ésta,
basándose en la información precisa de posición de aeronaves que entrega al
controlador a través de la pantalla (PPI). También puede ser utilizado como
ayuda a una aproximación instrumental.
Radar de Precisión o PAR (Precisión Approach Radar)
Este radar está diseñado más que para servir de separador de tráficos, como
ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo primario en una
aproximación para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de aproximaciones.
Éste entrega al controlador información de azimut, distancia y elevación. Es
necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a un radar
de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta con visibilidad cero,
pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones adecuadas de tierra y
sin que el piloto tenga la pista a la vista. Eso si, contando con sistema de luces
de aproximación de pista, para mantener la dirección después de tocar ruedas.
El equipo está compuesto por 2 antenas las que escanean el plano vertical y
horizontal respectivamente. El alcance del radar es de 10 millas con una azimut
de 20° y elevación de 7°; sin embargo, su uso está limitado sólo al área de
aproximación final.
La pantalla de presentación al controlador está dividida en 2 partes. La

superior presenta información de altitud y distancia. La inferior presenta azimut y
distancia.
Radar Secundario / Secondary surveillance radar (SSR.)
Es un sistema que permite la identificación y seguimiento de blancos

específicos en el espacio, generalmente aeronaves, llamado secundario debido
a que esta acoplado a uno primario o de vigilancia. Consiste en tres componentes
principales:

1. Interrogador: El radar primario entrega información en pantalla como

blancos. El radar interrogador o secundario, va sincronizado con éste y su
función es transmitir señales de radio repetidamente, interrogando los
equipos respondedores a bordo de las aeronaves. Estas respuestas llegan
junto con la señal primaria presentándose ambas en la pantalla.
2. Transponder: Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avión.

Automáticamente recibe las señales del interrogador y responde en forma
selectiva con un grupo de pulsos específicos (código). Responde sólo a las
interrogaciones hechas en el modo que esta seleccionado el equipo. Estas
respuestas son totalmente independientes y mucho más potentes que la
señal de retorno del radar primario.
3. Pantalla de Radar (radarscope): Esta muestra al controlador los retornos

del radar primario y del ATCRBS (secundario). Esos retornos llamados
blancos, son los que usa el controlador para la separación de tráficos.
El interpretar blancos basándose solo en el radar primario es un trabajo

tedioso y extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso del
ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar.
- Identificación rápida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla sólo los códigos seleccionados.
Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al

controlador asignar un código transponder a los aviones bajo su control, basado
en información computacional que se actualiza automáticamente por medio de
un control a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos aeronaves no se
encuentren en el mismo espacio aéreo con el mismo código.
Este equipo en tierra está diseñado para recibir también información de altitud
del avión en MODO C.
Otros Tipos de Radar
Equipo Detección de Superficie de Aeropuerto / Airport Surface Detection

Equipment (A.S.D.E.)
Este radar está diseñado para detectar todos los movimientos de aviones o
vehículos terrestres en las áreas de movimiento principales. Además, entrega
una presentación general de todo el aeropuerto en una pantalla en la torre de
control. Es usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los

controladores hacia todos los movimientos terrestres de aviones y vehículos en
las calles de rodaje y la(s) pista(s).
Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE)
Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de control. Entrega

información primaria y secundaria. Los controladores lo utilizan para mantener
una alerta situacional de los aviones en su control. Ellos pueden “sugerir”
direcciones o rumbos como ayuda a la navegación.
Transpondedor
Un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo utilizado en

telecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusión de las palabras inglesas
Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).
Se designa con este término (o con alguna de las abreviaturas XPDR,

XPNDR, TPDR o TP) a equipos que realizan la función de:
 Recepción, amplificación y reemisión en una banda distinta de una señal (estos

transpondendores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la
señal satélite entrante/saliente a la frecuencia de los equipos en banda base).
 Respuesta automática de un mensaje (predeterminado o no) a la recepción de
una señal concreta de interrogación (estos transpondedores se utilizan en
aeronáutica para sistemas de pseudo-radar).
No es suficiente en el sistema de espacio aéreo que el piloto sólo tenga una

indicación de la altitud de la aeronave, el controlador de tránsito aéreo en tierra
también debe conocer la altitud de la aeronave. Para proporcionar esta
información, el avión suele ser equipado con un altímetro de codificación.
Cuando el transponder ATC se establece en el modo C, el altímetro

proporciona la codificación de transpondedor con una serie de pulsos que ayudan
a identificar el nivel de vuelo (en incrementos de 100 pies) en el que el avión está
volando. Esta serie de pulsos se transmite a los radares de tierra en la que
aparecen sobre el alcance del controlador como una pantalla alfanumérica de
todo el cambio de la aeronave. El transpondedor permite al controlador de tierra
identificar la aeronave y determinar la altitud de presión en la que está volando.
Un equipo dentro de la codificación del altímetro mide la presión de referencia

de 29.92 "Hg y entrega estos datos al transpondedor. Cuando el piloto se ajusta

la escala barométrica a la configuración de los altímetros locales, los datos

enviados al transpondedor no se ven afectado. Esto es para asegurar que todas
las aeronaves en Modo C sean en la transmisión de datos con referencia a un
nivel de presión común. Los equipos ATC ajustan la altura que aparecen para
compensar las diferencias de presión local que permite visualización de los
objetivos de una altura correcta.
El identificador amigo-enemigo, o IFF por sus siglas en (Identification

Friend or Foe), es un sistema de identificación criptográfica. Dentro del campo
militar, sirve para distinguir a aeronaves o a vehículos enemigos de los que no lo
son.
Su funcionamiento se basa en la respuesta a una interrogación hecha por otro

sistema. En función de si la respuesta es correcta o no, se identificará como
amigo o enemigo.
Modos del transpondenor IFF
Dos sistemas son necesarios: un interrogador (un radar secundario, por

ejemplo) y un transpondedor. Existen distintos modos de interrogación. La
interrogación en la mayoría de estos modos consta de dos pulsos separados por
un intervalo de tiempo preciso.
Modo 1: Es un modo militar con un código de dos cifras. La primera cifra

puede ir de 0 a 7 y la segunda de 0 a 3, por lo que existen 32 códigos posibles.
Se utiliza en control de tráfico aéreo militar, para determinar el tipo de aeronave
y el tipo de misión. La interrogación consta de dos pulsos separados 3
microsegundos.
Modo 2: Es un modo de tipo militar con código de cuatro cifras. Todas las
cifras pueden tener valores de 0 a 7, existiendo hasta 4096 códigos distintos.
Sirve para identificar cada aeronave en particular, transmitiendo en "número de
cola". La interrogación en modo 2 se realiza a través de la transmisión de pulsos
cada 5 microsegundos.
Modo 3/A: Es un modo civil/militar de control de tráfico aéreo estándar. Se

usa internacionalmente, en conjunto con el modo C. Su código tiene el mismo
formato que el modo 2. Es decir, cuatro cifras con valores del 0 al 7. Este código
es asignado por el aeropuerto de partida de la aeronave.
Se reservan varios códigos para indicar situaciones concretas:

Las interrogaciones en este modo se hacen a través de pulsos separados 8

microsegundos.
Modo C: Este modo exclusivamente civil, que se usa para transmitir la altura
barométrica de la aeronave. El valor de la altitud se transmite en pies, con una
resolución determinada. Las interrogaciones constan de pulsos separados 21
microsegundos.
Modo S o selectivo: Modo civil avanzado que permite establece enlaces de

datos selectivos con cada aeronave. Con este modo, las aeronaves se identifican
mediante una dirección y un número de vuelo. Este modo permite realizar
"squitters" (respuestas sin haber recibido una interrogación). Los equipos que
permiten enviar interrogaciones en modo S utilizados en control de tráfico, y son
utilizados por el sistema TCAS.
Modo 4: Modo militar cifrado. Las interrogaciones son más complejas que la
simple transmisión de pulsos equidistantes. La trama transmitida consta de una
primera parte de pulsos de sincronización, seguido de un código cifrado.
Modo 5: Es el equivalente militar del modo S.
Otros modos no utilizados: El modo B, en desuso, constaba de una

interrogación de 17 microsegundos. El modo D no se ha asignado, se ha definido
una interrogación de 21 microsegundos.
Sistema de Advertencia de Colisión De Aeronaves (Airborne Collision

Avoidance System) (ACAS)
El ACAS es un estándar OACI especificado en el Volumen IV del Anexo 10

de OACI, que proporciona a los pilotos un sistema independiente del Control de

Tránsito Aéreo (ATC), para detectar la presencia de otras aeronaves que podrían
suponer una amenaza de colisión. Cuando el riesgo de colisión es inminente, el
sistema proporciona una indicación de maniobra que reduce el riesgo de colisión.
Existen tres tipos de sistemas anti colisiones:

 ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente
a ese tipo es el TCAS I.
 ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA)

solo en el plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA)

en el plano vertical como horizontal. Este sistema ha sido implementado en
el ETCAS (Enanced Traffic alert and Collision Avoidance System)
Principio de Funcionamiento:
El TCAS interroga a los transponders en modo S o en modo A/C que están en

los otros aviones, transmitiendo mensajes a 1030 Mhz con la antena TCAS
direccional superior y la antena TCAS direccional inferior y recibe los mensajes
de la misma manera pero a 1090 Mhz.
Este sistema detecta aeronaves equipadas con transponders activados en

modo "S" prestándole atención a las señales que emiten segundo a segundo. El
TCAS también detecta a aeronaves con transponder modo "C" pero le cuesta
más encontrarlos ya que en modo "C" el transponder no emite señal segundo a
segundo sino que lo hace de manera más espaciada.
Una vez que el avión intruso es confirmado, este sistema es capaz de seguir
el desplazamiento de hasta 30 aviones con transponder activado en modo "S" o
"C".
El seguimiento de los aviones se realiza repitiendo interrogaciones en formato

de modo "S" o "C". Después de interrogados, los transponders emiten respuesta,
con un retardo conocido el cual nos permite calcular la distancia en base al tiempo
que tarda en llegar la respuesta. Si el transponder está conectado al altímetro,
podremos tener información de la altitud relativa del avión intruso. Gracias a la
transmisión y recepción efectuada por antenas direccionales el equipo puede
determinar la posición del otro avión. Si utilizáramos una antena omnidireccional
no podríamos establecer la ubicación de la aeronave que nos amenaza.
Basado en la posición, altitud y distancia de los demás aviones con respecto

al nuestro, el TCAS clasifica a las aeronaves intrusas como:

1- NON THREAT (no amenazante)
2- PROXIMITY (próximo).
3- TRAFFIC ADVISORY (TA) (Aviso de tránsito).
4-RESOLUTION ADVISORY (RA) (Aviso de resolución o separación).
Cuando el transito está siendo seguido con la antena direccional el TCAS lo

muestra en la pantalla con un símbolo el cual nos indica su posición y rumbo
relativo. El contorno del símbolo y su color nos indicará la categoría en que está
ese tránsito: no amenazante, próximo, aviso de tránsito o aviso de resolución o
separación. Si el intruso tiene reportador de altitud, esta también estará indicada
en la pantalla. Una cosa importante es que el TCAS sólo dará aviso de resolución
si el otro avión está reportando altitud. Los tránsitos que no reportan altitud son
leídos como NARs.
La indicación del RA está incorporado en el indicador de velocidad vertical.

Este consiste en iluminar arcos rojos y verdes alrededor del dial, para indicar la
rata o limitaciones de ascenso o descenso, para evitar una posible colisión.
La indicación del TA muestra las aeronaves "intrusas" con su posición y altitud

relativa, con una flecha que indica si está ascendiendo o si está descendiendo a
más de 500 pies/min La indicación del TA puede ser indicado en el indicador del
radar meteorológico, en uno creado solamente para el TCAS o en el TA/VSI
(indicador de velocidad vertical).
La indicación de TA indica el tipo de amenaza de cada intruso usando

diferentes símbolos y colores.
Complementando la indicación, el TCAS II provee anuncios con una
apropiada voz sintetizada.
Los procedimientos del ATC y el concepto de "ver y evitar" continuaran siendo

de carácter primario para asegurar una debida separación entre aeronaves. Pero,
si no se logra establecer comunicación con el ATC, el TCAS II es de gran
importancia para evitar colisiones.
TCAS no puede detectar ninguna aeronave "Intrusa" si estas no poseen un

transponder operativo.

Figura 5 –30: IVSI adaptado al sistema TCAS
Sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS)
El sistema ADS (Automatic dependent surveillance) es un conjunto de

aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del tráfico
aéreo. El avión determina su posición mediante un sistema de posicionamiento
por satélite (GNSS) y por medio del ADS-B envía periódicamente dicha posición
a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra. A diferencia de los
sistemas convencionales de vigilancia, en los que la posición de la aeronave se
determina directamente desde la estación de tierra, con el ADS las medidas de
posición se realizan a bordo, con la información de navegación, y posteriormente
se envían a los centros de vigilancia.
La OACI define el ADS como “una técnica de vigilancia en la que aeronave

suministra automáticamente, mediante enlace de datos, información obtenida a
partir de los sistemas embarcados de posicionamiento y navegación, incluidas la
identificación de la aeronave, posición 4-D y cualquier otra información adicional
que sea necesaria”
Funcionamiento
El ADS es un sistema de vigilancia, por tanto es un medio para que el control

aéreo y otros aviones conozcan la posición de las demás aeronaves. Parte del
principio que los aviones modernos, gracias a los sistemas de posicionamiento
por satélite como GPS, Glonas y Galileo, conocen su posición con mayor
precisión que la que proporciona el radar del control aéreo. La idea, por tanto, es
que el avión determine su propia posición y que la envíe regularmente por radio.
El término de vigilancia dependiente quiere reflejar que el sistema se basa en

medios instalados en los aviones. El ADS ofrece la posibilidad de:
Vigilancia basada en tierra. Por ejemplo, vigilancia de aeronaves en vuelo por

sistemas terrestres. Esta es una función convencional del ATC, pudiendo
complementar de esta forma a las técnicas convencionales como el radar o los
informes voz.
Vigilancia del entorno. Por ejemplo, tareas de vigilancia llevadas a cabo desde
la propia aeronave basándose en el ADS-B o TIS-B. Esto permitiría presentar a
la tripulación directamente la información de vigilancia, mejorando la percepción
que se tiene en la cabina del estado del tráfico.
Vigilancia en el aeródromo. Por ejemplo, vigilancia de los vehículos

desplazándose en el aeródromo, incluidas las propias aeronaves, llevada a cabo
tanto desde la torre propiamente como desde los equipos embarcados,
previéndose importantes mejoras respecto a las técnicas convencionales
empleadas hasta el momento.
El ADS permite extender el concepto de vigilancia a todas las etapas del

vuelo, lo que comúnmente se denomina “gate-to-gate”, desde el primer
movimiento de la aeronave en pista, pasando por las distintas fases de vuelo
hasta llegar de nuevo a tierra e incluyendo el tramo de rodadura para alcanzar la
puerta.
Para implantar este concepto se han definido dos técnicas de envío de

información a las estaciones terrestres, el ADS-Broadcast (ADS-B),
radiodifundido, y el ADS-Contract o Addressed (ADS-C o ADS-A), por contrato.
Por tanto, hay dos fórmulas de vigilancia dependiente:
ADS-B (Automatic-dependent surveillance-broadcast)
ADS-C (Automatic-dependent surveillance-contract) o ADS-A (Automatic -

dependent surveillance-addressed)
El ADS-C funciona en modo conectado, quiere esto decir que hay que
establecer una conexión entre el avión y la estación interesada en conocer su
posición que, generalmente, será una estación de control aéreo. Conforme al
"contrato" que negocian el avión y la estación de control, el primero enviará una

sola vez, o periódicamente, su posición. Generalmente el ADS-C se emplea en

zonas oceánicas, mediante enlaces vía satélite. Como son enlaces caros, la
cadencia de emisión no es alta, por ejemplo la posición se actualiza una vez por
minuto o cada diez minutos.
El ADS-B, por el contrario funciona en modo difusión, por tanto no se negocia

una conexión. El avión envía regularmente su posición y otras informaciones
mediante un sistema de difusión vía radio, conocido como "ADS-B out" a todos
los interesados, que generalmente serán las estaciones de control aéreo, pero
que también puede tratarse de otros aviones equipados con un receptor
(conocido como ADS-B "in"). La cadencia de actualización de la posición
depende de qué fase de vuelo se trate, por ejemplo cada 10 segundos en crucero
y cada segundo en aproximación.
Por tanto, el ADS-B es algo más que un sistema de vigilancia, puesto que
permite que un avión con ADS-B "in" conozca la posición de otras aeronaves que
estén próximas, al menos de aquellas que también tengan 'ADS-B, todo ello con
una precisión superior a la del sistema TCAS. Además, los mensajes del ADS-B
no solamente tratan de la posición (en 3D), sino que difunden más información,
como la identificación del avión, su velocidad, rumbo e intenciones (lista de
puntos previstos de ruta).
Una de las ventajas del ADS-B es que como los aviones difunden
regularmente su posición de modo omnidireccional, no es imprescindible
seguirles por radar, basta una estación receptora en tierra para recibir los
mensajes (estación en modo S), fórmula bastante más barata que un radar. Por
esta razón, el despliegue del ADS-B es una alternativa muy interesante para
aquellas zonas que no tienen radar. Si bien, para que ello sea factible habría que
obligar a que todos los aviones que navegan por dichas zonas estén equipados
de ADS-B.
Sistemas de radar meteorológico a bordo
El radar meteorológico de a bordo utiliza una antena radar ajustable montada

en la aeronave para detectar, en tiempo real, los fenómenos meteorológicos
cerca la aeronave. La cobertura de un sistema de radar meteorológico de a bordo
trabaja con el principio de señal dopler, es decir la señal viaja y rebota si se
encuentra alguna humedad, sin embargo Usted debe recordar siempre que la
pantalla radar sólo muestra zonas de agua o humedad (lluvia, aguanieve, nieve
y granizo). El Radar no muestra la turbulencia o rayos.

La información se presenta en la pantalla en zonas de colores, que son verde

para zonas con lluvias de baja intensidad, amarillo para intensidad media y roja
para gran intensidad de precipitaciones, en esta última se podría encontrar
granizo o turbulencia que no son detectables para este radar.
Figura 5 – 31: Pantalla de radar meteorológico, la zona roja representa

formación de nubosidad cargada de humedad
Limitaciones del sistema radar.
El radar meteorológico no detecta la mayoría de otros tipos de condiciones

meteorológicas peligrosas, tales como niebla, hielo, y la turbulencia. La ausencia
de retorno en una pantalla del radar no significa en modo alguno "Cielos
despejados." Usuarios hábiles de radares meteorológicos son capaces de
recuperar claves de otros fenómenos meteorológicos, tales como granizo y
turbulencia, a partir de datos radar.
Una segunda limitación del radar meteorológico es que las primeras etapas
de una tormenta (Cúmulos) son generalmente libres de precipitación y no puede
ser detectada por el radar. Cizalladura del viento convectiva, turbulencia severa
y la formación de hielo son características de tormentas durante la etapa de los
cúmulos. El piloto debe tener cuidado de las zonas que no ofrecen cobertura de
radar. En muchos casos, estas áreas aparecen en blanco en una pantalla
meteorológica. La ausencia de riesgos meteorológicos, como se muestra en una
pantalla no implica la ausencia real de los peligros meteorológicos.

Maletín Electrónico e Vuelo (EFB)
La definición de Electronic Flight Bag (EFB), según la Circular FAA (AC No.
120-76A), es un sistema de presentación electrónica destinada principalmente
para el uso de la cabina de vuelo. El dispositivo EFB puede mostrar una variedad
de datos de la aeronave o realizar cálculos básicos (por ejemplo, los datos de
rendimiento de combustible, etc.) En el pasado, algunas de estas funciones se
realizaban tradicionalmente mediante referencias de papel o se basaron en las
funciones de los datos proporcionados a la tripulación de vuelo de una aerolínea
por el "despacho de vuelo". En resumen, un EFB es un dispositivo de gestión de
la información electrónica que ayuda a la tripulación de vuelo a realizar tareas de
gestión de vuelo más fácil y eficiente, en un ambiente de menos papel.
Estos dispositivos están diseñados para reemplazar la pesada y engorrosa

bolsa tradicional de vuelo del piloto, los sistemas EFB son relativamente
pequeños y ligeros (sólo unas pocas libras como máximo). Ellos consisten
típicamente en una pantalla y una unidad de control que puede ser instalada,
montada o contenida en una unidad portátil única. La EFB electrónica puede
almacenar y recuperar documentos necesarios para las operaciones de vuelo,
como el Manual de Operaciones Generales (GOM), Listas de Equipo Mínimo
(MEL), El Manual Operativo de la tripulación de vuelo (FCOM), cartas
aeronáuticas y otros documentos. Una de las motivaciones principales para el
uso de un EFB es reducir o eliminar la necesidad de papel y otros materiales de
referencia en la cabina del piloto.
Clasificaciones de los Maletines Electrónicos de Vuelo (EFB)

Clases de Hardware EFB:
 EFBs Clase 1: son equipos electrónicos portátiles (Portable Electronic

Devices (PED)) Estos dispositivos se utilizan como equipo suelto y
normalmente son colocadas durante las fases críticas del vuelo, se puede
utilizar para mostrar las aplicaciones de tipo B, siempre que sean seguros
y visibles.
 EFBs Clase 2: normalmente se montan en una posición en la que se utilizan

durante todas las fases de vuelo y requieren de un proceso administrativo
para retirar/reemplazar de la aeronave. Tanto los EFB de Clase 1 y 2 se
consideran dispositivos electrónicos portátiles. Los equipos fijos tales como
soportes informáticos o estaciones de conexión para exigir la aprobación
del diseño.

 EFBs Clase 3: son equipos fijos, equipos instalados y por lo tanto requieren
aprobación de diseño e instalación.
Tipos de Software EFB:
 Aplicaciones Tipo A: Uso previamente elaborado y datos fijados, Puede

ser alojado en cualquiera de las clases de hardware, Se requiere
aprobación operacional. Los ejemplos incluyen: Manuales de operaciones
de vuelo (FOM), Procedimientos Operativos Estándar de la compañía
(SOP), aplicaciones de reporte de fallas, etc.
 Aplicaciones Tipo B: Utiliza datos dinámicos e interactivos, Puede ser

alojado en cualquiera de las clases de hardware, Se requiere aprobación
operacional, Exigir la evaluación del organismo regulador. Los ejemplos
incluyen: cálculos de rendimiento (tales como el despegue, en ruta y
aterrizaje), y el cálculo de peso y balance, el clima y los datos aeronáuticos,
etc.
Nota
La EFB no debe ser utilizada como único medio de para la navegación o

referencia de documentos, al menos que el Explotador este aprobado debidamente
por la autoridad aeronáutica competente.

Figura 5-32: Bolsa Electrónica de vuelo
El usuario debe tomar en cuenta ciertos factores que pueden afectar las EFB
como lo son:
 Fuente de alimentación eléctrica primaria.
 Composición de las baterías.
 Sometimiento a cambios de temperatura y presiones.
 Procedimientos de Emergencia. Entre otros.

Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN

Los procedimientos de navegación en el vuelo por instrumentos se realizan en

todas las fases del vuelo por instrumentos, desde una salida instrumental,
siguiendo una ruta en vuelo hasta la aproximación y aterrizaje seguro en una pista.
Para poder hacerlo, utiliza varias técnicas que a continuación se especifican;

los cuales pueden hacerse de manera individual o de manera combinada. Además
los manuales de vuelo de su avión deben proporcionar procedimientos específicos
para utilizar el equipo de navegación instalado.
Los siguientes procedimientos generales aplican a todos los aviones.
Utilice la regla nemotécnica
SIMM
Sintonice, Identifique, Monitoree, Mantenga a la escucha.
Sintonice. Sintonice o seleccione la frecuencia o el canal deseado en el panel

selector de frecuencias.
Identifique. Identifique la estación:
 VOR (radiofaro omnidireccional VHF). La identificación de esta estación es un

grupo continuo de tres (03) letras del código Morse o este mismo grupo alternado
con una voz de identificación cada 3 a 5 segundos.
 TACAN (Navegación Aérea Táctica). La estación TACAN transmite una

identificación audible de tres (03) letras del código Morse cada 35 segundos
aproximadamente.
 NDB (radiofaro no direccional). La radiobaliza no direccional transmite una

identificación continua de dos (02) o tres (03) letras del código Morse
dependiendo de la potencia de salida.
NOTA: Cuando sea posible use un radiofaro no direccional. Las radiodifusoras

comerciales deben usarse cautelosamente porque algunas de ellas tienen
diagramas de radiación altamente direccionales. Además, no se ha comprobado
su uso para la navegación. Es necesario identificar positivamente las estaciones
comerciales que se sintonizan.
 ILS. El transmisor del localizar de ILS emite una señal de identificación continua

de cuatro (04) letras del código Morse. La letra “I” es siempre la primera letra
del identificador para indicar que es una estación de ILS.
NOTA: Positivamente identifique la estación seleccionada. Es posible que debido

a un error humano o a una falla del equipo, la estación que se está recibiendo no
sea la que se intentaba seleccionar. Esto podría ocurrir como resultado de la
selección incorrecta de la frecuencia o una falla del receptor para canalizar la nueva
frecuencia.
Monitoree. Observe cómo se comportan los instrumentos y ubíquese

espacialmente, Vigile la banderola de aviso de los instrumentos de navegación (si
está instalada) continuamente para asegurarse de que la intensidad de recepción
de la señal es la apropiada.
Escuche. Escuche la identificación de la estación continuamente mientras la

utiliza para la navegación. La eliminación de la identificación sirve para advertir a
los pilotos que la estación está fuera del aire para fines de sincronización o
mantenimiento y a pesar de que se reciben señales intermitentes o continuas, éstas
no son fiables. Las señales de navegación no se consideran fiables cuando no se
recibe la señal de identificación de la estación.
NOTA: La comunicación por voz no es posible en las frecuencias VOR, ILS y NDB.
Seleccione. Seleccione la posición correcta de los interruptores del sistema de

navegación.
Fije. Coloque los interruptores selectores de manera que proyecten la

información deseada en los instrumentos de navegación (HSI, CDI, OBI, RMI).
Verifique. Verifique que los indicadores de los instrumentos correspondientes

estén funcionando correctamente.
Radio enfilación (Homing) hacia una estación.
El procedimiento de radio enfilación se utiliza para volar hacia una estación

(puede ser VOR, Tacan o NDB), sin hacer correcciones por efecto del viento, este
procedimiento suele usarse cuando no se requiere mantener la ruta y puede
hacerse con el ADF o RMI, realice los siguientes procedimientos:
1. (SIMM) Sintonice e identifique la estación.
2. Vire el avión en la dirección más corta para colocar la cabeza de la aguja del
indicador de marcación bajo el índice superior del RMI, ADF.

3. Ajuste el rumbo del avión, según sea necesario, para mantener la aguja del
indicador de marcación bajo el índice superior o en la línea de fe superior.
4. Como la radio enfilación no incluye las correcciones de deriva por causa del
viento, en vientos cruzados el avión sigue una trayectoria en arco hacia la
estación
Figura 6-1: Trayectoria de vuelo en curva a consecuencia del viento de cruzado
Vuelo directo (Tracking) hacia una estación
El procedimiento de vuelo directo se utiliza para volar hacia una estación (puede
ser VOR, LOC, Tacan o NDB), haciendo las correcciones necesarias por efecto del
viento, este procedimiento suele usarse cuando es necesario mantener la ruta y
puede hacerse con el HSI, CI, ADF o RMI. Para hacerlo realice los siguientes
procedimientos:
1. Sintonice e identifique la estación.
2. Vire el avión en la dirección más corta para colocar la cabeza de la aguja del
indicador de marcación/radial bajo el índice superior o en la línea de fe
superior del RMI, o ADF.
3. Centre el CI/HSI y observe la indicación TO (no aplica al RMI).
4. Mantenga la ruta seleccionada hacia la estación. (Compense por efecto del

viento).

Técnica.
Para corregir la deriva y retomar la ruta, vire hacia la ruta dos veces el
número de grados que esté fuera de ruta.
Para mantener la ruta coloque tantos grados como fuera de ruta se

encuentre.
Figura 6-2: Volando directamente hacia la estación
Procedimientos inoperativos.
Si la rosa de la brújula o el indicador de marcación no funcionan, puede usarse

el indicador de ruta o el HSI para determinar la marcación hacia la estación girando
la perilla del selector de ruta hasta que el CDI se centre y se lea TO en el indicador
TO-FROM.
La marcación magnética desde el avión a la estación aparece entonces en la

ventanilla del selector de ruta. Hasta que no verifique esta información por radar u
otro equipo de navegación, considérela poco fiable.
En caso de una falla de giros el indicador de marcación ADF, apuntará la

dirección hacia la estación, sin embargo la marcación magnética no será confiable.
Paso por la estación.
El cono de confusión es un área sobre la estación donde la señal procedente

de la antena no se puede recibir o se recibe muy mal.
El tamaño del cono depende de la altitud, mientras más arriba se halle, más
ancho será el cono de confusión Por lo tanto, el tiempo que usted demore en el
cono de confusión depende de la altitud y la velocidad a que se halle volando. A
medida que se acerque a la estación (paso inminente sobre la estación), muchas
cosas le advertirán que está entrando en el cono de confusión.
Figura 6-3 Cono de confusión típico de una estación VOR/DME, por cada 6075
pies el cono de confusión equivale a un diámetro de 1MN
Algunas de las indicaciones que ofrecen los instrumentos cuando el paso sobre
la estación es inminente:
1. El indicador de marcación oscila de un lado a otro o puede trabarse en la

posición de las 4 en el reloj.

2. El CDI oscila con el movimiento de la aguja del indicador de marcación.
3. La banderola de aviso (OFF) del CDI puede aparecer.
4. La señal audible VOR (en Código Morse) puede perderse.
5. El indicador (TO-FROM) puede fluctuar o desaparecer de vista.
El paso efectivo sobre una estación, se determina por:
VOR. La tolerancia del punto de referencia en la vertical de un VOR está basada

en un cono circular de ambigüedad generado por una línea recta que pasa a través
de la instalación y describe un ángulo de 50º desde la vertical, o un ángulo menor
si es determinado en un ensayo en vuelo. Se supone que la entrada en el cono se
logra con una precisión desde la derrota prescrita que permite mantener la
desviación lateral al cruzar el VOR.
Para un ángulo del cono de 50°, la precisión de entrada es de ±5°. Se supone

que en el cono la derrota se mantiene con una precisión de ±5°.
Se puede hacer el cálculo del diámetro del cono de confusión de un VOR, por
trigonometría, de la siguiente manera:
r= h(MN) x Tag 50°
En Donde
r= Radio de Cono de Confusión
h= a la altura en MN
Tag 50= Tangente 50 = 1,19
Ejemplo: ¿Cuál sería el radio del cono de confusión de una aeronave volando a
30.000 pies sobre un VOR?
h= 30.000 pies / 6.080 Pies

(1MN=6.080 Pies)
h= 4,93 MN
r=4,93MN x 1,19
r= 5,9 MN

Es decir a 5,9 MN antes del VOR entraría en el cono de confusión y saldría 5,9
MN después de pasada la estación.
Aeronaves con director de vuelo, en modo NAV, tiende a colocar el modo

automático el VOS (VOR over station) al entrar en el cono de confusión para evitar
ajustes.
Se supone que el paso sobre la estación está dentro de los límites del cono de
ambigüedad.
El paso por la estación VOR, ocurre cuando el indicador TO-FROM efectúa el

primer cambio positivo a FROM.
TACAN/DME. El paso de una aeronave sobre una estación TACAN o DME, se
determina cuando el indicador de distancia indica la altitud en MN.
r= h(MN)
Ejemplo: ¿Cuál sería el radio del cono de confusión de una aeronave volando a
30.000 pies sobre un DME?
h= 30.000 pies / 6.080 Pies

(1MN=6.080 Pies)
h= 4,93 MN
Es decir el Indicador de MN del DME o TACAN disminuirá hasta 4,93 MN donde

se mantendrá esa indicación hasta pasada la estación cuando empiece a
aumentar.
NDB. La tolerancia del punto de referencia en la vertical de un NDB está basada

en un cono invertido de ambigüedad que se extiende a un ángulo de 40º a cada
lado de la instalación. Se supone que la entrada en el cono se logra con una
precisión de +15º desde la derrota prescrita. Se supone que en el cono la derrota
se mantiene con una precisión de ±5°. El paso por la estación se determina cuando
el indicador de marcación del ADF pasa los 90° de la ruta en acercamiento.
NOTA: Cuando esté establecido en un circuito de espera NDB, puede

determinar el siguiente paso por la estación cuando la aguja del indicador de

marcación efectúe el primer movimiento definido a través del índice de 45° del RMI.
Cursos
Los cursos son rutas que se establecen para volar hacia o desde las
estaciones, o cualquier punto en el espacio cualquiera sea su dirección (para el
caso RNAV). De tal forma que se puede seleccionar un curso para dirigirse o
alejarse de una estación / radioayuda / punto.
Curso deseado: Es el ángulo entre el norte (cualquiera que se esté usando:

Magnético, geográfico, etc) y la línea recta que une dos puntos sucesivos en la
ruta. En inglés se denomina "Desired Track", y se abrevia DTK.
Derrota: Es el ángulo entre el norte y la línea tangente a la ruta (dicha tangente
corresponde, al vector velocidad de la aeronave). En inglés se le llama "Track" o
TK.
Rumbo: El rumbo o "Heading" (HDG) es el ángulo entre el norte y el eje

longitudinal de la aeronave (hacia donde apunta su nariz). En algunos casos, no
coincide necesariamente con el vector velocidad (Track) dado que es posible, por
ejemplo, que el piloto modifique el rumbo para contrarrestar un viento cruzado.
Error transversal: El error transversal o "Cross-Track Error" (XTE) es la

distancia perpendicular entre la posición de la aeronave y la línea que representa
al curso deseado.
Es conveniente tener en cuenta que la diferencia entre el curso deseado (DTK)

y la ruta realmente seguida (TK) por lo general es producida por factores externos
tales como el viento cruzado.
Marcación: Se define como el ángulo entre el norte y la línea recta que une a
un punto de referencia dado con la aeronave. A menudo, el punto de referencia
coincide con alguna instalación importante en tierra tal como una radioayuda. En
inglés se le llama "Bearing". El "bearing" dependerá siempre del punto que se esté
tomando como referencia.
Para el NDB, la señal que se emite en forma no direccional, se expande en

el ambiente, por ejemplo, cuando es arrojado una piedra en el agua la señal es
expandida y se pierde en el espacio a medida que se aleja de su epicentro, así
el ADF, señala de dónde proviene esa señal, por esta razón se denomina
Marcaciones NDB en vez de radiales.

Radiales: Los radiales son emitidos por un VOR o TACAN, es decir el VOR
emite 360 señales cada señal viaja en una sola dirección en forma similar a los
rayos de una bicicleta. Cada uno de estos rayos son los llamados RADIALES.
En cualquier caso, cuando hablamos de marcación o radial, realmente nos

estamos refiriendo a líneas de posición, con respecto a la estación, de tal manera
que, cada vez que requiera confirmar su posición con referencia a una estación
VOR o NDB, refiérase a la cola de la aguja en la indicación del RMI o ADF y
confirme, sobre cual Radial o Marcación que se encuentra.
Figura 6-4: Volando con curso magnético 090, usted se encontrará en el radial
/ Marcación 270 (Cola de la aguja del RMI) de la estación cuando va hacia la
estación, una vez que pasa la estación si mantiene el curso magnético 090,
estará en el radial / Marcación 090 (Cola de la aguja del RMI) de la estación
pero saliendo.
Al seleccionar un curso para alejarse del VOR o NDB, éste coincide con el
Radial o Marcación. Por el contrario, al seleccionar un curso para dirigirse al VOR
o Marcación NDB, éste será el recíproco del Radial o 180° contrario.

Nota
Para interceptar rutas en acercamiento o alejarse de una estación VOR,

TACAN, aplique la siguiente regla:
Acercamiento: Radial es reciproco (180° de diferencia) a Curso. Para hacer un

cálculo rápido, puede utilizar la siguiente regla:
SI RADIAL > 180° = MENOS 200 MAS 20
SI RADIAL < 180° =MAS 200 MENOS 20
Alejamiento: Radial = Curso.
Nota
Para interceptar rutas en acercamiento o alejarse de una estación NDB,

aplique la siguiente regla:
Acercamiento: La Marcación es reciproco (180° de diferencia) a Curso. Para

hacer un cálculo rápido, puede utilizar la siguiente regla:
Alejamiento: Marcación = Curso.
Interceptaciones de ruta.
Para asegurar una correcta interceptación de ruta, se debe utilizar un rumbo de

interceptación que resulte en un ángulo o régimen de interceptación suficiente para
resolver un determinado problema de interceptación.
Rumbo de interceptación. El rumbo de interceptación (rumbo del avión) es el

rumbo que se elige volar en dirección a la ruta de acercamiento hacia la estación.
Cuando se selecciona un rumbo de interceptación, el factor esencial es la relación
entre la distancia desde la estación y el número de grados que el avión se ha
desplazado de su ruta. Se pueden hacer ajustes al rumbo de interceptación para
obtener un mejor régimen de interceptación.

Ángulo de interceptación. El ángulo de interceptación es la diferencia angular

entre el rumbo del avión (rumbo de interceptación) y la ruta deseada. El ángulo de
interceptación mínimo aceptable para una interceptación de ruta en acercamiento
debe ser mayor que el número de grados que el avión está desplazado de la ruta
deseada. El ángulo de interceptación no debe exceder los 90°.
Grados fuera de ruta. Esta es la diferencia entre la ruta deseada y su

marcación magnética a la estación. Para saber a cuantos grados fuera de ruta se
encuentra, debe mirar el RMI. Encuentre la ruta deseada, luego observe cuán lejos
se halla la cabeza del indicador de marcación de la ruta deseada, o como aparece
en la ilustración, observe cuán lejos se halla la cola del indicador de marcación (su
posición actual) del recíproco de la ruta deseada.
Figura 6-5: Interceptaciones en ruta, entrando por ejemplo usted desea

interceptar el R-090 en acercamiento
Régimen de interceptación El régimen de interceptación es el resultado del

ángulo de interceptación, la velocidad absoluta, la distancia desde la estación y si
se está procediendo hacia o desde la estación.
Para completar la interceptación:
 Punto de anticipación. Se debe determinar un punto de anticipación para salir

de la ruta debido al radio de viraje del avión. El punto de anticipación se
determina comparando el movimiento del indicador de marcación o HSI/CDI con

el tiempo necesario para virar a la ruta.
 Régimen de interceptación. Observe el indicador de marcación o HSI/CDI para

determinar el régimen de interceptación.
 Viraje. El tiempo necesario para hacer el viraje a la ruta se determina por el

ángulo de interceptación y el régimen de viraje del avión.
 Complete la interceptación. Utilice el HSI/CDI, cuando se disponga de él, para

completar la interceptación de la ruta.
 Entrada corta o larga. Si es evidente que el punto de anticipación seleccionado

resultará en quedarse corto y no se alcanzará la ruta deseada, puede reducir el
ángulo de inclinación lateral o salir del viraje y empezar de nuevo la
interceptación. Si con la anticipación prevista sobrepasa la ruta, continúe el viraje
y salga efectuando una corrección a la ruta.
 Mantenga la ruta. Se considera que el avión está en la línea central de la ruta

cuando el HSI/CDI está centrado o la cabeza de la aguja del indicador de
marcación apunta hacia la ruta deseada. Se debe aplicar una corrección de
deriva conocida al completar el viraje a una ruta.
Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento
Con ayuda del RMI
Las rutas en acercamiento a una estación con ayuda del RMI, se usa para hacer
un vuelo directo a la estación manteniendo un radial o una marcación seleccionada
(VOR, TACAN, NDB), (Consulte el manual de vuelo de su aeronave).
Realice los siguientes procedimientos:
2. Determine donde se encuentra Usted; observando la cola de la aguja del RMI

o ADF.
3. Determine el curso deseado (en acercamiento el curso y radial son

recíprocos).

NOTA:
En ruta de acercamiento para determinar el curso deseado es contrario al radial
deseado.
CURSO DESEADO = RADIAL DESEADO +/– 180°

Para hacer un cálculo rápido, puede utilizar la siguiente regla:

Ejemplo:
Radial deseado = 060°
Curso Deseado = 060° + 200° = 260°-20=240°
4. Observe donde se encuentra la cabeza de la aguja.
5. Determine el rumbo de interceptación sumando desde la cabeza de la aguja

30°.
TÉCNICA
Para determinar el ángulo de interceptación en acercamiento con RMI utilice la

siguiente fórmula:
Rumbo de Interceptación =
CU , CA 30°,
lo que significa:
CU (Curso deseado)
CA (cabeza del indicador de marcación)
+ 30 - 30 grados (asegúrese de no exceder 90º de la interceptación total).
6. Vire en la dirección más corta al rumbo de interceptación, hacia el lado donde

se encuentra el radial con referencia a la cola de la aguja.
7. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance el punto de

anticipación, luego complete la interceptación. El punto de anticipación
depende del régimen de movimiento del indicador de marcación y del tiempo
necesario para virar a la ruta.
Por ejemplo: Usted se encuentra cruzando el radial 270 y le piden que proceda a
interceptar la ruta en acercamiento en el radial 240.

Figura 6-6: Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento (con

RMI solamente): 1. Determine el radial en el que usted se encuentra (en la cola
de la aguja R-270). 2. Determine donde se encuentra el radial deseado (R-240).
3. Determine cuál es el curso deseado. «Entrando Curso es Contrario al
Radial» en este caso seria 240-180= 060° 4. Determine el rumbo de
interceptación. (Aplique la fórmula: Rumbo Interceptación = CU – CA +/- 30°
CU=060 CA=090 30= 120°) 5. Vire al rumbo de interceptación seleccionado
Con ayuda del HSI
Las rutas en acercamiento a una estación con ayuda del HSI, se usa para hacer
un vuelo directo a la estación manteniendo un radial seleccionado (VOR, TACAN),
también para mantener la ruta del Inercial, RNAV o GLONASS sincronizada en el
HSI (Consulte el manual de vuelo).
Realice los siguientes procedimientos:
2. Determine la ruta deseada, (en acercamiento el curso y radial son

recíprocos).
NOTA:
En ruta de acercamiento para determinar el curso deseado es contrario al

radial deseado.
CURSO DESEADO = RADIAL DESEADO +/– 180°

Ejemplo:
Radial deseado = 240° Curso Deseado = 240 - 200° + 20° = 060°
3. Fije la ruta en acercamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta o

en la barra de desviación de curso HSI
4. Verifique la indicación TO.
5. .Determine el rumbo de interceptación. (Entre la punta de la flecha y la barra

de desviación lateral)
6. Vire en la dirección más corta representada por la relación entre el símbolo

del avión, la barra de desviación de curso y continúe el viraje hasta colocar
la cabeza de la flecha de ruta en la mitad superior de la caja del instrumento.
Esto impide un ángulo de interceptación que exceda los 90°. Salga del viraje
cuando la aguja del indicador de marcación esté entre la línea de fe superior
y la cabeza de la flecha de ruta para establecer un rumbo de interceptación.
7. Desplazando la cabeza de la aguja del indicador de marcación 30° de la línea

de fe superior, normalmente asegurará un régimen moderado de
interceptación. El símbolo del avión aparecerá en dirección al CDI en un
ángulo de interceptación igual al ángulo formado entre la línea de fe superior
y la cabeza de la flecha de ruta. El ángulo de interceptación debe ser mayor
que el número de grados fuera de ruta, pero no mayor de 90°.
8. A medida que se centre la barra, vaya nivelando planos en el curso deseado,

aplique un punto de adelantamiento.
Por ejemplo: A usted le mandan a interceptar y seguir el radial 240 en

acercamiento.

Figura 6-7 Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento (CI y

HSI): 1. Fije La ruta deseada en el HSI (Radial 240 en acercamiento) 2.
Verifique la indicación TO/FROM en TO. 3. Determine el ángulo de
interceptación. (Entre la punta de la flecha y la barra de desviación lateral) 4.
Vire al rumbo de interceptación seleccionado, preferiblemente alineando la
punta de la barra de desviación con la línea de fe superior de la rosa.
Con Ayuda del OBI:
El sistema de OBI, normalmente se utiliza acompañado con el giróscopo vertical

o indicador de rumbo, este OBS sirve de ayuda para la interceptación de radiales
del VOR o TACAN.
Con ayuda del OBS realice los siguientes procedimientos:
Con diferencia angular menor a 70°
2. Determine en que radial se encuentra, rotando el selector de curso hasta que

la barra se centre. Verifique el indicador TO.
3. Fije la ruta en acercamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta y

verifique la indicación TO.

4. Determine el rumbo de interceptación con un ángulo de interceptación de 90°

hacia donde se encuentra el radial, si la barra de desviación de curso se
desplaza hacia la izquierda reste 90° el curso deseado y si la barra de
desviación de curso se desplaza hacia la derecha sume 90° del curso deseado.
5. Vire en la dirección más corta al rumbo de interceptación.
Por Ejemplo: Usted se encuentra en acercamiento en el Radial 050° y requiere

interceptar el Radial 100°:
Figura 6-8: Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento

diferencia angular menor a 70 grados (con OBS): 1. Rote el selector de curso
hasta que se centre (Radial 050). Verifique el indicador TO 2. Fije la ruta en
acercamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta (Ruta deseada 280°
radial deseado R- 100) verifique la indicación TO. 3. Determine el rumbo de
interceptación con un ángulo de 90° hacia donde se encuentra el radial, en este
caso la barra de desviación de curso se desplaza hacia la izquierda reste 90°
(280° - 90 = 190°) 4. Vire en la dirección más corta al rumbo de interceptación.

Con diferencia angular Mayor a 70°

se centre. Verifique el indicador TO

verifique la indicación TO/FROM.
3. Determine el rumbo de interceptación inicial volando un rumbo paralelo del

radial deseado hasta estar aproximadamente 70° antes del Radial deseado.
4. Cruzando el radial de anticipación de 70°, comience a cronometrar de treinta

(30) seg a un (01) minuto manteniendo el rumbo. (El tiempo le permite
continuar alejándose de la estación para evitar volar hacia la estación).
5. Al completar el minuto, vire para colocarse 90° del curso deseado, utilice un
punto de adelantamiento para girar hacia el curso deseado.
Por Ejemplo: Usted se encuentra en acercamiento en el Radial 260° y requiere

Figura 6-9: Procedimientos de interceptación de ruta en acercamiento

diferencia angular mayor a 70 grados (con OBS): 1. Rote el selector de curso
hasta que se centre (Radial 260). Verifique el indicador TO 2. Fije la ruta en
acercamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta (Ruta deseada 180°

radial deseado R- 360). 3. Determine el rumbo de interceptación inicial volando un

rumbo paralelo del radial deseado (360°) hasta estar aproximadamente 70° antes
del radial deseado. 4. Cruzando el radial de anticipación de 70°, comience a
cronometrar un (01) minuto manteniendo el rumbo. 5. Al completar el minuto, vire
para colocarse 90° del curso deseado, utilice un punto de adelantamiento para
girar hacia el curso deseado.
Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento
Hay dos tipos de interceptación en alejamiento que usted debe aprender a

realizar: en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estación y en
alejamiento una vez pasada la estación. Pero antes de aprender estas maniobras,
repase el significado de algunos términos.
Ángulo de Interceptación: Es la diferencia entre el rumbo de interceptación y

la ruta deseada. El máximo ángulo de interceptación que se recomienda para la
interceptación en alejamiento dependerá del tipo de interceptación en alejamiento
que esté realizando.
Grados Fuera de Ruta: Es la diferencia entre la ruta deseada y la posición en

que se encuentre en ese momento (según señale la cola del indicador de
marcación). Para saber cuántos grados se halla fuera de ruta, consulte el RMI.
Encuentre la ruta deseada y fíjese cuán lejos está de la cola del indicador de
marcación.
Rumbo de Interceptación: Es el rumbo que usted elige volar en dirección a la

ruta en alejamiento deseada.
Curso en Alejamiento: Puesto que usted estará volando en alejamiento de la

estación, las radiales y las rutas son las mismas, por ejemplo: el Radial 180° es lo
mismo que la ruta 180° en alejamiento

Figura 6-10: . Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento
Inmediatamente después de pasar la estación
Con ayuda del RMI solamente
1. Sintonice e identifique la estación. (Esto ya debiera haberse realizado.).
2. Vire en la dirección más corta a un rumbo que sea paralelo o de

interceptación a la ruta en alejamiento.
3. Determine el número de grados fuera de ruta. Observe la diferencia angular
entre la cola de la aguja del indicador de marcación y la ruta deseada.
4. Determine un rumbo de interceptación. Si no se estableció un ángulo de

interceptación conveniente durante el viraje inicial, mire desde la cola de la
aguja del indicador de marcación a la ruta deseada. Cualquier rumbo que
esté más allá de la ruta deseada es un rumbo de interceptación sin viento.
Vire en esta dirección una cantidad de grados aproximadamente igual al
número de grados fuera de ruta. Normalmente, para evitar sobrepasar la
ruta, no debe usarse un ángulo de interceptación superior a los 45°.
NOTA: En algunos aviones, el indicador de marcación del RMI/BDHI no tiene cola.

En este caso, vire hacia el rumbo magnético de la ruta deseada. Continúe en el
rumbo magnético de salida de la ruta deseada hasta que la aguja del indicador de

marcación se estabilice. Observe el número de grados que hay entre la aguja del
indicador de marcación y la cola del avión. Este es el número de grados fuera de
ruta. Cualquier cambio de rumbo en la dirección hacia la cabeza del indicador de
marcación es un rumbo de interceptación sin viento. Vire en la dirección de la
cabeza de la aguja del indicador de marcación en proporción al número de grados
fuera de ruta. Normalmente, para evitar sobrepasarse de la ruta, no use un ángulo
de interceptación superior a los 45°.
5. Si no lo ha hecho, vire hacia un rumbo de interceptación.
6. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance un punto de

depende del régimen de movimiento del indicador de marcación y del tiempo
que se requiere para virar a la ruta.
TÉCNICA
La fórmula de interceptación en alejamiento recién pasada la estación es:

“CO - CU más grados",
Co - cola del indicador de marcación hacia la estación

Cu – Curso deseada en alejamiento
+
Grados - grados fuera de la ruta deseada (que no exceda de 45°)

Figura 6-11: Interceptación de ruta en alejamiento - Inmediatamente después

de pasar la estación (con RMI solamente): 1. Determine el paso efectivo sobre
la estación; 2. Vire a un rumbo paralelo al radial deseado; 3. Determine la
cantidad de grados fuera de ruta; 4. Vire a un rumbo de interceptación igual a
grados fuera de ruta
Con ayuda del HSI/CI
Las rutas en alejamiento de una estación con ayuda del HSI, se usa para
mantener una ruta en vuelo. Inmediatamente pasada la estación, realice los
siguientes procedimientos:
2. Vire en la dirección más corta a un rumbo que sea paralelo o de

interceptación a la ruta en alejamiento. Siempre es aceptable hacer un viraje
para quedar paralelo a la ruta en alejamiento deseada. Continuar el viraje
hacia un rumbo de interceptación es preferible cuando la aguja del indicador
de marcación está estabilizada o cuando usted conoce su posición en
relación a la ruta deseada. Debe considerar el efecto que tendrán la
velocidad, el viento y la magnitud del viraje en la posición del avión durante
el viraje a un rumbo de interceptación.
3. Fije la ruta deseada en la ventanilla del selector de ruta y verifique la

indicación FROM
4. Si no lo ha hecho previamente, vire a un rumbo de interceptación. Determine

el número de grados fuera de ruta tal como lo indica el desplazamiento del
CDI o la diferencia angular entre la cola del indicador de marcación y la ruta
deseada. Si el viraje inicial se realizó para colocarse paralelo a la ruta
deseada, vire hacia el CDI para establecer un ángulo de interceptación
aproximadamente igual al número de grados fuera de ruta. Normalmente,
para evitar sobrepasarse, no se debe usar un ángulo de interceptación que
sea mayor de 45°.
5. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance el punto de

depende del régimen de movimiento del indicador de marcación o del CDI y
del tiempo que se requiere para virar a la ruta

Figura 6-12: Procedimientos de interceptación de ruta en

alejamiento - Inmediatamente después de pasar la estación (HSI y CI) 1.
Determine el paso efectivo sobre la estación (cambio To- From); 2. Vire a un
rumbo paralelo al radial deseado; 3. Determine la cantidad de grados fuera de
ruta; 4. Vire a un rumbo de interceptación igual a grados fuera de ruta.
Lejos de la estación
Con ayuda de RMI solamente.
2. Determine un rumbo de interceptación. Mire desde la cola de la aguja del

indicador de marcación pasando la ruta deseada y seleccione un rumbo de
interceptación. Cualquier rumbo más allá de la ruta deseada dentro de los
90°, es un rumbo de interceptación sin viento. Un rumbo seleccionado de
45° detrás de la ruta deseada, normalmente asegurará un régimen moderado
de interceptación.
NOTA: En algunos aviones, el indicador de marcación del RMI no tiene cola. En

este caso, vire en la dirección más corta al rumbo magnético en alejamiento de la
ruta deseada. Observe el número de grados que hay entre el indicador de
marcación y la cola del avión. Este es el número de grados fuera de ruta. Cualquier
cambio de rumbo en dirección a la cabeza de la aguja del indicador de marcación,
dentro de los 90°, es un rumbo de interceptación sin viento. Un viraje en dirección

a la cabeza de la aguja del indicador de marcación de 45° más allá de la ruta

deseada, normalmente asegurará un régimen moderado de interceptación.

del tiempo necesario para virar a la ruta.
TÉCNICA
La fórmula de interceptación en alejamiento es:
“CO - CU más 45 cuarenta y cinco"

lo que significa:
Co - Cola del indicador de marcación hacia la estación

Cu – Curso deseada en alejamiento)
+
45 - 45 grados (asegúrese de no exceder 90º de la interceptación total)
Figura 6-13 Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento - Lejos de

la estación (con RMI solamente) 1. Cola de la Aguja Radial 270, 2. Curso
Deseado (alejamiento curso =radial) 300° 3. Cola de Aguja, Curso deseado. 4.
Sume 45° en sentido Cola, Curso Rumbo 345° 5. Vire al rumbo de

interceptación.
Con ayuda del CI y HSI
2. Ponga la ruta en alejamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta.
3. Vire hacia el lado donde se desplaza el CDI a un rumbo de interceptación.
4. CI. Vire en la dirección más corta para colocar la aguja del indicador de
rumbo hacia el CDI. Continúe el viraje para colocar la aguja del indicador de
rumbo en la mitad superior de la caja de instrumentos y salga del viraje en
un rumbo de interceptación. Esto impide un ángulo de interceptación que
exceda los 90°. Salga del viraje en un rumbo de interceptación con un ángulo
de interceptación apropiado, normalmente de 45°. Para establecer un ángulo
de interceptación de 45°, salga del viraje con la ruta deseada bajo el índice
de 45°, o con el indicador de rumbo a 45° del índice superior y hacia el CDI.
5. HSI. Vire en la dirección más corta hacia el CDI. Continúe el viraje hasta
que la cabeza de la flecha de ruta esté sobre la mitad superior de la caja del
instrumento. Esto impide un ángulo de interceptación que exceda los 90°.
Salga del viraje en un rumbo de interceptación con un ángulo de
interceptación apropiado, normalmente de 45°. Para establecer un ángulo
de interceptación de 45° salga del viraje con la cabeza de la flecha de ruta
bajo el índice de 45° (el símbolo del avión orientado hacia el CDI).

del tiempo necesario para virar a la ruta.
Por Ejemplo: Usted se encuentra en alejamiento en el Radial 270° y requiere


Figura 6-14: Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento - Lejos de

la estación (CI y HSI) 1. Determine el radial que se encuentre (saliendo radial y
curso son iguales) R-270 2. Coloque el CDI en el curso deseado 300° 4. Tome un
rumbo de interceptación desde la punta de la flecha hacia la barra de desviación
de curso del CDI. 5. Vire al rumbo seleccionado.
Con Ayuda del OBS
Con ayuda del OBS realice los siguientes procedimientos:
Saliendo con diferencia angular menor a 110°

se centre. Verifique el indicador FROM

verifique la indicación FROM.
4. Determine el ángulo de interceptación de 45° hacia donde se encuentra el

radial, si la barra de desviación de curso se va hacia la izquierda sume 45°
hacia la izquierda y si la barra de desviación de curso se va hacia la derecha
sume 45° hacia la derecha.
Ejemplo: Usted se encuentra en alejamiento en el Radial 130° y requiere


Figura 6-15:. Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento

diferencia angular menor a 110 grados (con OBS)1. Determine el radial que
cruza (R-130) 2. Coloque el curso deseado en el OBI, 3. Observe hacia qué
lado se desplaza la barra de desviación de curso (Hacia la Derecha) Seleccione
un Rumbo de interceptación de 45° del radial deseado 180 + 45=225°) 4. Vire
al rumbo seleccionado.
Saliendo con diferencia angular Mayor a 110°

se centre. Verifique el indicador TO/FROM en FROM.
2. Fije la ruta en acercamiento deseada en la ventanilla del selector de ruta.
3. Determine el rumbo de interceptación inicial volando un rumbo paralelo del

radial deseado hasta estar aproximadamente 110° antes del curso deseado.
4. Cruzando el radial de anticipación de 110°, comience a cronometrar un (01)

minuto manteniendo el rumbo.
5. Vire para colocarse 45° del curso deseado, utilice un punto de

adelantamiento para girar hacia el curso deseado.
Ejemplo: Usted se encuentra en alejamiento en el Radial 180° y requiere

Figura 6-16: . Procedimientos de interceptación de ruta en alejamiento

diferencia angular mayor a 110 grados (con OBS) 1. Determino el radial donde
estoy (Saliendo R-180) 2. Coloco en el Navegador el Radial deseado (Saliendo
Radial=Curso Deseado) 3. Coloco el radial de referencia 110° del radial
deseado (020+110=R-130) 4. Viro a n rumbo paralelo al radial deseado (020°)
hasta cruzar el radial de referencia 5. Cronometro 1 minuto 6. Determino el
Rumbo de Interceptación 45°hacia el lado donde está el radial 7. Viro hacia el
rumbo de interceptación.
Para mantener la ruta

Para mantener la ruta, vuele un rumbo estimado para mantener el avión en la
ruta seleccionada. Si el CDI o el indicador de marcación indican una desviación de
la ruta deseada, regrese a la ruta evitando ángulos de interceptación excesivos.
Después de regresar a la ruta, vuelva a calcular la corrección de deriva que se
requiere para mantener el CDI centrado o la aguja del indicador de marcación
apuntando hacia la ruta deseada. (A medida que el avión se aproxima a la
estación, el CDI y el indicador de marcación pueden moverse de la indicación en
ruta; en ese caso, evite hacer grandes cambios de rumbo ya que la desviación real
de la ruta es probablemente pequeña debido a la proximidad de la estación).
Comprobación del tiempo y distancia.

La comprobación de tiempo y distancia a la estación se realiza cuando no se tiene

DME disponible y las condiciones de la ruta lo permitan, esta maniobra se realiza

utilizando un VOR, TACAN o NDB de la siguiente manera:
1. SIMM, (Sintonice, Identifique, Monitoree y Mantenga a la Escucha).
2. Vire el avión para colocar la aguja del indicador de marcación en el índice de

90° más cercano.
3. Centre el CI y Comience a cronometrar.
4. Mantenga el rumbo hasta que el indicador de marcación se haya movido 10°,

y la barra del CI se haya desplazado completamente (la máxima deflexión
son 10 °)
5. Observe el tiempo transcurrido en segundos y aplique las siguientes fórmulas

para determinar el tiempo y la distancia:
 Divida el tiempo transcurrido en segundos por los grados de cambio de

marcación para obtener los minutos a que se encuentra de la estación.
 Multiplique su velocidad absoluta en millas náuticas por minuto por los minutos
a la estación.
Ejemplo: Usted al virar y colocarse a 90° de la estación, se dio cuenta que estaba
en el radial 270 y recorrió 10° en 1 minuto 27 segundos.
En este ejemplo el tiempo a la estación será:
Tiempo En Segundos
Tiempo A La Estación=
No. De Radiales
T= 87 seg
10
Tiempo a la Estación será 8 minutos, 42 segundos (0,7 x 60 seg)
Distancia a la estación= Mnxmin x Tiempo a la estación
D= 3,5 MN x min x 8,7
La distancia a la estación será 30,45 MN, (estimando que la VST es 210 KTS)

Figura 6-17 Técnica de cálculo de tiempo a la estación ejemplo: 1. Al

colocarse 90° de la estación se encuentra en el R 270. Comienza a cronometrar
y 2. Cuando caiga 10 radiales o la barra del CI este en la máxima deflexión,
detiene el tiempo y da 1:27”.
NOTA: La exactitud de la comprobación del tiempo y la distancia depende del

viento existente, de los grados de cambio de la marcación y de la exactitud del
cronometraje. Este número de variables hacen que el resultado sea solamente una
aproximación. Sin embargo, si vuela un rumbo exacto y verifica el tiempo y la
marcación cuidadosamente, puede obtener un cálculo razonable del tiempo y la
distancia a la estación.
Otro procedimiento de comprobación de tiempo a la estación, es el denominado

“doble ángulo del arco” . Se trata de volar dos lados de un triángulo isósceles (de
dos lados iguales), Supongamos que se dirige a un VOR por el radial de
acercamiento 080°. Puede hacer el viraje en ambos sentidos.
Ejecute un viraje de 10° a la izquierda o a la derecha y comience a cronometrar

hasta cruzar 10 radiales. Teóricamente en condiciones de viento cero, el tramo A
debería tener la misma longitud (y duración) que el tramo B.

Figura 6-18 Técnica de “doble ángulo del arco
Comprobación de la velocidad absoluta o Velocidad sobre tierra.
Las comprobaciones de la velocidad absoluta se llevan a cabo para ayudar a

calcular la hora aproximada de llegada a puntos de referencia que son útiles para
reportes de ubicación, computación de consumo de combustible y otros problemas
de programación de tiempo de las misiones.
 Condiciones. La comprobación de la velocidad se puede efectuar mientras se

mantiene una ruta hacia o desde una estación TACAN/VORTAC. Sin embargo,
las comprobaciones de la velocidad deben hacerse sólo cuando la distancia
oblicua del avión es mayor que la altitud del avión dividida en 1.000. Por ejemplo,
si el avión está a FL (nivel de vuelo) 200, las comprobaciones de la velocidad
absoluta deben llevarse a cabo cuando el avión ha pasado las 20 millas náuticas.
Las comprobaciones que se hacen a menos de 5.000 pies son exactas a
cualquier distancia.
 Empiece el cronometraje. Para realizar la comprobación de la velocidad

empiece a cronometrar cuando el indicador de distancia señale un número
entero. Una vez que ha pasado el tiempo predeterminado, verifique el indicador
de distancia y observe la distancia volada. Aplique la siguiente fórmula para
determinar la velocidad: multiplique la distancia volada por 60 y luego divida el
producto por el tiempo transcurrido en minutos.

Ejemplo: (12 NM voladas en 2 minutos): 12 x 60/2 = 360 nudos de velocidad

absoluta.
NOTA: Para obtener un cálculo preciso, debe cronometrar por períodos más
largos y resolver el problema con un calculador de navegación. Para simplificar los
cálculos, use un tiempo de comprobación de 2 minutos y multiplique la distancia
recorrida por 30; para un tiempo de comprobación de 3 minutos, multiplique la
distancia por 20; o para un tiempo de comprobación de 6 minutos, multiplique la
distancia por 10.
Una comprobación rápida de la velocidad puede llevarse a cabo cronometrando

el indicador de distancia por 36 segundos y multiplicando la distancia recorrida por
100.
Arcos DME
Los arcos TACAN y VOR/DME se utilizan durante todas las fases del vuelo. Un
arco se puede interceptar a cualquier ángulo, pero por lo general se intercepta
desde un radial.
 Un arco se puede interceptar cuando se vuela en acercamiento o en

alejamiento de un radial.
 Un radial se puede interceptar cuando se vuela en acercamiento o en

alejamiento de un arco.
Los ángulos de interceptación (de arco a radial o de radial a arco) son de 90°
aproximadamente. Debido a los grandes ángulos de interceptación, el uso de los
puntos de anticipación precisos durante la interceptación lo ayudará a evitar
sobrepasarse o quedarse corto.
Interceptación de un arco desde un radial
1. SIMM el equipo TACAN o VOR/DME.
2. Determine la dirección del viraje.
TÉCNICA
Para determinar la dirección del viraje, vire siempre al lado donde se
encuentra el radial deseado, al menos que el ATC le indique lo contrario.
3. Determine un punto de anticipación que coloque al avión sobre o cerca del

arco al completar el viraje inicial.
TÉCNICA
Para determinar el radio de viraje, utilice las siguiente
formulas:
1 RATA ESTANDAR ½ RATA ESTANDAR
1% x Velocidad Sobre Tierra 0,5% x Velocidad Sobre Tierra
30° DE BANQUEO
(Millas Náuticas x Minuto) – 2
(Millas Náuticas x Minuto)²

10
4. Una vez que alcance el punto de anticipación, vire para interceptar el arco.
Figura 6-19: Para realizar el arco de las 20 DME, en una aeronave que vuela a
4,5 MN x min (270 KIAS) el punto de anticipación será de 2,5 MN (MNxmin– 2 )
5. Observe el indicador de marcación y el indicador de distancia durante el viraje

y salga del viraje con el indicador de marcación sobre o cerca del índice de

los 90° (posición de extremo del ala).
Figura 6-20. Para establecerse en el arco coloque la aguja del RMI a 90° y
mantenga la distancia.
6. Si el avión está fuera del arco, salga del viraje con la aguja del indicador de
marcación por encima del índice de los 90°; si está dentro del arco, salga del
viraje con la aguja del indicador de marcación por debajo del índice de los
90°.
Para mantener un arco.
Controle el rumbo del avión para mantener la aguja del indicador de marcación
sobre o cerca del índice de los 90° (punto de referencia) y la distancia deseada en
el indicador de distancia.
Las siguientes son algunas de las técnicas que se utilizan para realizar estos
procedimientos:
Angulo de inclinación.
Establezca un pequeño ángulo de inclinación lateral que resultará en un régimen

de viraje que mantendrá la aguja del indicador de marcación sobre el punto de
referencia seleccionado. Se debe usar un punto de referencia distinto al índice de
los 90° cuando se está operando con viento cruzado. Si el avión se desvía hacia
la estación, seleccione un punto de referencia por debajo del índice de los 90°. Si
la desviación lo aleja de la estación, seleccione un punto de referencia por encima
del índice de los 90°. El punto de referencia seleccionado se debe desplazar del
índice de los 90° una cantidad igual a la corrección de deriva necesaria. Observe
el indicador de distancia para asegurarse de que la distancia permanece constante.

Nota: El ángulo de inclinación lateral dependerá del tamaño del arco, del viento
y de la velocidad verdadera (TAS). Esta técnica es más conveniente cuando se
vuela un arco relativamente pequeño a alta velocidad.
TÉCNICA
Para determinar el ángulo de viraje, utilice la siguiente fórmula:
30
x radio de viraje
DME (arco volado)
Use esta técnica, cuando el arco que se vuela es pequeño o si está volando
un avión rápido
Pequeños tramos.
Para mantener el arco, vuele una serie de pequeños tramos rectos. Para volar
un arco en esta forma, fije el rumbo del avión de manera que la aguja del indicador
de marcación quede 5 a 10 grados por encima del punto de referencia
seleccionado. Mantenga el rumbo hasta que el indicador de marcación se mueva
5° a 10° por debajo del punto de referencia. La distancia debe disminuir
ligeramente mientras la aguja del indicador de marcación está por encima del punto
de referencia, y aumentar un poco cuando está por debajo. El arco se mantiene
mejor volando tramos más pequeños y controlando el rumbo para mantener la
aguja del indicador de marcación lo más cerca posible al punto de referencia.
Ajuste el rumbo y el punto de referencia según sea necesario.

Figura 6-21. Volando tramos rectos en un arco
Esta técnica puede ser utilizada para mantener un arco con ayuda del CI los
pasos a seguir son:
1. Centre el CI y vuele un rumbo perpendicular, es decir 90° de diferencia.

2. Mantenga el rumbo perpendicular hasta que la barra de desviación lateral se
coloque en el extremo.
3. Vire 20° de cambio de dirección simultáneamente seleccione el cursor del CI,
en la posición 10 radiales por encima es decir cuando la barra se desplace
de un lado a otro.
4. Mantenga el rumbo seleccionado hasta que la barra se centre o vuelva a
desplazarse 10 °
5. Repita los pasos 2 y 3 tantas veces como sea necesario.
Técnica de Corrección.
Para corregir hacia el arco, cambie el rumbo del avión para desplazar la cabeza
del indicador de marcación según se desee por el punto de referencia. El tamaño
de la corrección debe ser el que corresponda para regresar el avión al arco, y
dependerá de la magnitud y del régimen de desviación desde el arco.
El régimen de desviación desde un arco o la corrección hacia un arco varía

según el tamaño de éste, ya sea que el avión esté dentro o fuera del arco, la TAS
(velocidad relativa verdadera) del avión, la dirección y la velocidad del viento. Un

arco pequeño tiene una curvatura relativamente pronunciada y la desviación hacia

o desde el arco puede ocurrir rápidamente. La curvatura del arco ayuda a las
correcciones dentro de éste. Por el contrario, las correcciones desde fuera del arco
para una desviación similar deben ser mayores para contrarrestar el efecto de la
curvatura del arco. Los efectos de la TAS del avión y del viento son evidentes.
Estas numerosas variables hacen imposible usar una corrección constante para
una desviación determinada. Se puede usar la siguiente técnica para determinar
el tamaño de la corrección:
 Desplace. Desplace la cabeza del indicador de marcación 5° del punto de

referencia por cada 1/2 milla de desviación dentro del arco y 10° por cada 1/2
milla fuera del arco.
Figura 6-22. Corrigiendo para mantener un arco
 Desviación. Si la desviación es mayor que la anticipación normal necesaria para

una interceptación de 90°, considere usar los procedimientos de "interceptación
de arco" en vez de "corregir hacia el arco".
Determinación de Distancia a volar en un arco determinado por dos radiales
1. Determine el total de grados entre dos radiales que definen el arco; es decir
el radial que cruza nuestro avión y el radial de destino

2. Divida el arco que está volando entre el arco matriz 60 13. El resultado será
la equivalencia de distancia entre radial y radial.
3. Luego multiplique el total de grados calculados en el punto 1), y la distancia

entre radial y radial en el arco, el resultado será las Millas Náuticas a volar,
manteniendo el arco.
La fórmula para determinar la distancia en el arco es

Arco Volado
Distancia= X No. De Radiales
60
Por ejemplo: supongamos que usted vuela el arco de las 15 MN, y lo mandan a
interceptar en acercamiento el radial 090, al momento usted está cruzando el radial
210, determine la distancia.
1. Determine el número de radiales a cruzar (210 – 090) =120 radiales
2. Aplique la fórmula:
15
Distancia= X120
60
a 30 MN
Determinación del Tiempo al volar en un arco determinado por dos radiales.
1. Para obtener el tiempo que demorará en alcanzar el radial, debe primero

determinar su TAS en Mn/Min.
2. Divida la distancia a recorrer entre la TAS (Mn/Min); el resultado dará el tiempo

que demorará en alcanzar el radial deseado, manteniendo el arco.
13
Se considera que en 1° a 60 MN de distancia, equivale a 1 MN entre radial y radial. (Regla 60 a 1)
TÉCNICA
Una vez establecido en el arco con los planos nivelados comenzará el

cronometraje y terminara una vez establecido con los planos nivelados en el
radial deseado.
Interceptación de un radial desde un arco
1. Ponga la ruta deseada en la ventanilla del selector de ruta.
2. Determine la anticipación que se requiere en grados. La interceptación de un

radial desde un arco es similar a cualquier interceptación de ruta, excepto
que el ángulo de interceptación normalmente se aproxima a los 90°. El punto
de anticipación para comenzar el viraje de interceptación de ruta dependerá
de varios factores. Estos son: el régimen de viraje que se va a usar, el ángulo
de interceptación y el régimen de movimiento del indicador de marcación. El
régimen de movimiento del indicador de marcación está determinado por el
tamaño del arco que se vuela, la velocidad relativa verdadera del avión, la
dirección y la velocidad del viento.
TÉCNICA
Para calcular el punto de anticipación para virar de un arco a un radial en

grados, a cualquier distancia de una ayuda de navegación,
1. Divida 60 entre el DME del arco. Esto le dará el número de radiales por
milla náutica en su DME actual.
2. Multiplíquelo por el radio de viraje del avión para determinar cuántos

grados (radiales) necesita para anticipar su viraje.
60
x radio de viraje
DME (arco volado)
3. Cuando alcance el punto de anticipación, vire para interceptar la ruta

seleccionada. Observe el indicador de desviación de ruta o el indicador de
marcación durante el viraje y salga del viraje en ruta o con una corrección

adecuada a la ruta.
Figura 6-23. Interceptación de un radial desde un arco
Vuelo directo a un fijo VOR/DME o TACAN.
A menudo se requiere volar directamente de un fijo a otro durante los

procedimientos de salida, las aproximaciones o cuando se maniobra en el espacio
aéreo alrededor del aeródromo. La información de distancia y marcación de las
instalaciones VOR/DME o TACAN es suficiente para navegar directamente a
cualquier fijo (radial y distancia) dentro del alcance de recepción. Las siguientes
son algunas de las técnicas que se utilizan para realizar un procedimiento de fijo a
fijo (figura 6-19)
1. Sintonice el equipo TACAN o VOR/DME y si no está dirigiendo el avión

hacia el fijo deseado, vire hacia un rumbo que se halle entre la cabeza de
la aguja del indicador de marcación y el radial deseado.

2. El objetivo es virar en la dirección general del fijo deseado en lugar de

alejarse de él mientras intenta determinar un rumbo preciso.
3. HSI. Si está usando un HSI, el radial deseado puede fijarse en la ventanilla

del selector de ruta y virar el avión hacia un rumbo entre la cabeza de la
aguja del indicador de marcación y la cabeza de la flecha de ruta.
4. Puede ajustar el viraje inicial para virar en un rumbo que no se halle entre
la cabeza del indicador de marcación y el fijo deseado y la ubicación actual.
Si debe disminuir la distancia, vire hacia un rumbo a favor de la cabeza de
la aguja del indicador de marcación. Para aumentar la distancia, vire hacia
el rumbo más cercano al radial deseado.
Nota:
La regla nemotécnica para determinar la dirección el viraje inicial durante un

procedimiento de punto a punto es:
CARA – MAMECA – MEMARA
CA: Cabeza de la aguja

RA: Radial deseado
De MAYOR a MENOR viro hacia la cabeza de la aguja.
De MENOR a MAYOR viro hacia el radial deseado.
5. Visualice la posición del avión y el fijo deseado en la rosa de la brújula del

RMI (indicador radio magnético) o en un instrumento similar. Tenga
presente los siguientes factores cuando establezca visualmente la posición
del avión y el fijo deseado en la rosa de la brújula.
6. La estación está en el centro de la tarjeta de corrección de la brújula y la

rosa de la brújula simula los radiales alrededor de la estación.
7. La posición del avión se visualiza a lo largo del recíproco (radial) del

indicador de marcación.
8. El fijo a mayor distancia se visualiza en el anillo exterior de la tarjeta de

corrección de la brújula. El fijo a menor distancia se visualiza en un punto

que es proporcional a la distancia representada por el anillo exterior de la

tarjeta de corrección de la brújula.
9. Determine un rumbo preciso desde la posición del avión al fijo deseado.

Determine el rumbo al fijo uniendo la posición del avión al fijo deseado con
una línea imaginaria. Establezca otra línea en la misma dirección, paralela
a la línea original a través del centro de la tarjeta de corrección de la brújula.
Esto establecerá su rumbo sin viento al fijo deseado.
Figura 6-24. Técnica de punto a punto. 1. Ud. Se encuentra en el R-180/30DME,

desea volar al R-090/15DME, Proyecte la distancia con el RMI, Coloque un lápiz
en la trayectoria que desea realizar. 2. Desplace el lápiz al centro del RMI y vire
al rumbo inicial. 3. Coloque un punto de chequeo a mitad de radiales, y mitad de
distancia (de 180 al 090 la mitad es R135 y de 30 a 15, es 22,5 DME)
10. Ajuste el rumbo del avión según sea necesario y prosiga al fijo.
11. Aplique cualquier corrección conocida de deriva causada por el viento.

El efecto de la deriva causada por el viento y cualquier inexactitud de la

solución inicial pueden compensarse repitiendo los pasos anteriores
mientras se mantiene en ruta. A medida que el avión se aproxima al fijo
deseado, ajuste el rumbo según sea necesario para interceptar el arco o
radial o para cumplir con la autorización de vía más allá del fijo.
12. Distancia. Puede calcular la distancia al fijo deseado ya que la

distancia entre la posición del avión y el fijo deseado es proporcional a la
distancia establecida desde el centro al anillo exterior de la tarjeta de
corrección de la brújula.
13. Actualizar. Ponga al día el rumbo continuamente durante su

trayectoria para refinar
NOTA: El mismo problema puede resolverse fácilmente y con más

exactitud usando algún computador de vuelo.
Procedimientos de Navegación RNAV
La RNAV, es un método de navegación que permite la operación del avión en

cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de las ayudas
estación referida de la navegación o dentro de los límites de la capacidad de
ayudas autónomas, o de una combinación de éstos. Actualmente, existe una
creciente dependencia del uso de RNAV en lugar de las rutas definidas por las
ayudas terrestres de la navegación.
Las rutas de RNAV y los procedimientos terminales, incluyendo los

procedimientos de la salida (SID) y las llegadas terminales estándares (STAR),
se diseñan pensando en los sistemas de RNAV. Hay varias ventajas potenciales
de las rutas y de los procedimientos de RNAV:
1. Tiempo y economía de combustible,
2. Dependencia reducida de vectores de radar, de la altitud, y de asignaciones

de la velocidad permitiendo una reducción en transmisiones de radio requeridas
del ATC, y
3. Un uso más eficiente del espacio aéreo.
Trayectoria, ruta, tramo y waypoints
Trayectoria: Se define como el conjunto de puntos del espacio por los cuales
pasa la aeronave durante su vuelo.

Ruta: Es la curva resultante de proyectar la trayectoria sobre la superficie de

la Tierra.
Waypoints: Son puntos conocidos a lo largo de la ruta, y a menudo resaltan

por alguna razón en particular (Lugares de reporte obligatorio, puntos de
intersección de aerovías, etc.).
Tramo: Llamado en inglés "leg" (pierna), se define como un segmento de ruta

comprendido entre dos waypoints.
Los procedimientos de RNAV, tales como Salidas y STAR, exigen

conocimiento y el mantenimiento experimentales terminantes de la línea central
del procedimiento. Los pilotos deben poseer un conocimiento de cómo trabaja
los sistemas de navegación del avión para asegurar que los procedimientos de
RNAV se vuelen de una manera apropiada. Además, los pilotos deben tener una
comprensión de los varios tipos de Puntos de Recorrido (waypoint) y trayectorias
usados en procedimientos de RNAV;
Puntos de Recorrido (Waypoints).
Un Punto de Recorrido (WP) es una posición geográfica predeterminada que

se define en términos de coordenadas de latitud/longitud. Los puntos de
recorrido, pueden ser un simple punto nombrado en espacio o asociado a las
radioayudas, a las intersecciones, o a los arreglos existentes. Un punto de
recorrido es usado más comúnmente para indicar un cambio en la dirección, la
velocidad, o la altitud a lo largo de la trayectoria deseada. . Los puntos de
recorrido se identifican como:
Punto de recorrido de paso (vuelo por). Punto de recorrido que requiere

anticipación del viraje para que se pueda realizar la interceptación tangencial del
siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de recorrido de sobrevuelo. (Vuelo Sobre): Punto de recorrido en el

que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.

Figura 6-25. Punto de recorrido de paso, y punto de recorrido de sobrevuelo.
Tipos trayectoria de RNAV.
Un tipo de tramo describe el procedimiento deseado de la trayectoria a seguir,

o entre los puntos en un procedimiento de RNAV. Los tipos de derrota o tramos
son identificados por un código de dos (02) letras, por ejemplo: TF, DF, CF, RF,
Los tipos de la pierna usados para el diseño del procedimiento se incluyen en la
base de datos de la navegación del avión, pero normalmente no se proporcionan
en la carta del procedimiento. La imagen narrativa de la carta de RNAV describe
cómo se vuela un procedimiento. El “concepto de la trayectoria y del adaptador”
define que cada pierna de un procedimiento tiene un punto de terminación y cierta
clase de trayectoria en ese punto de terminación. Algunos de los tipos disponibles
de la pierna son:
Derrota a punto de referencia (TF) El tramo de ruta recto primario para

RNAV es una ruta TF. La ruta TF está determinada por una trayectoria geodésica
entre dos puntos de recorrido. El primero de esos dos puntos es el punto de
recorrido de terminación del tramo anterior o bien un punto de referencia inicial
(IAF). Los tramos intermedio y de aproximación final deberían ser siempre rutas
TF. En los casos en que un FMS requiere un CF (Rumbo a Punto de Referencia)
para el tramo de aproximación final, el codificador de la base de datos puede usar
un CF en vez de un TF.

Para volar una ruta TF, utilice la técnica para mantenerse en ruta, descrita en
este capítulo, sustituyendo las estaciones en tierra por los WP.
Figura 6-26: Derrota a punto de referencia TF
Directo a punto de referencia (DF) (DF) Directo a punto de referencia (DF)

Un DF se emplea para determinar un tramo de ruta desde una posición no
especificada, en la derrota de la aeronave en ese momento, hasta un punto de
referencia/punto de recorrido especificado. La terminación de trayectoria DF no
da una trayectoria de vuelo predecible que puede repetirse, y es muy variable en
su aplicación. El DF es eficaz para dispersar las derrotas en el área más amplia
y la combinación de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones
sobre el medio ambiente en las salidas iniciales. El DF también asegura que se
recorra la distancia más corta en la derrota desde el punto de viraje (punto de
recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de viraje hasta el punto de recorrido
siguiente.
Figura 6-27: Directo a fijo DF.
Curso a Punto de referencia (CF): Un CF se define como un rumbo que

termina en un punto de referencia o punto de recorrido, seguido por un segmento
de ruta específico. Originalmente, un CF era la única terminación de trayectoria
permitida para determinar el tramo final de una aproximación; actualmente lo
usan para este fin muchos sistemas RNAV. El CF normalmente se usa después

de un FA en una salida o aproximación frustrada en que es eficaz para limitar la

dispersión de derrotas. La combinación CA/CF puede ser eficaz para reducir las
repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales.
Figura 6-28; Curso a punto de referencia CF.
Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF): El tramo RF

es una trayectoria circular con respecto a un centro de viraje definido que termina
en un punto de recorrido. El comienzo del tramo de arco lo determina el punto de
recorrido de terminación del tramo anterior. El punto de recorrido en el extremo
del tramo de arco, la dirección del viraje del tramo y el centro del viraje los da la
base de datos de navegación. El radio lo calcula el sistema RNAV como la
distancia desde el centro del viraje hasta el punto de recorrido de terminación.
Para un viraje entre 2º y 300º se puede determinar un arco único.
Figura 6-29: Arco de Radio hasta un punto de referencia.

Rumbo hasta punto de referencia (CF): Un CF se define como un rumbo que
termina en un punto de referencia/punto de recorrido seguido por un segmento de
ruta específico. Originalmente, un CF era la única terminación de trayectoria

permitida para determinar el tramo final de una aproximación; actualmente lo usan
para este fin muchos sistemas RNAV. El CF normalmente se usa después de un
FA en una salida o aproximación frustrada en que es eficaz para limitar la
dispersión de derrotas. La combinación CA/CF puede ser eficaz para reducir las
repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales.
Figura 6-30: Rumbo hasta punto de referencia CF
Rumbo hasta una altitud (CA): Un CA se emplea para determinar el rumbo de

un tramo de ruta de salida que termina a una altitud con una posición no
especificada. El CA se emplea de preferencia a un FA como la terminación de
trayectoria inicial en una SID, a fin de prevenir los efectos de la desviación IRS.
Figura 6-31: Rumbo hasta una altitud
Rumbo desde un punto de referencia hasta una altitud (FA): Un FA se

emplea para determinar un tramo de ruta que comienza en un punto de
referencia/punto de recorrido y termina en un punto en que la altitud de la aeronave
se sitúa en una altitud específica o por encima de la misma. No se especifica
ninguna posición para el punto de altitud. La derrota FA no da una trayectoria de

vuelo predecible que se puede repetir, debido a que el punto de terminación es

desconocido, pero es una terminación de trayectoria útil en los procedimientos de
aproximación frustrada.
Figura 6-32: Rumbo desde un punto de referencia hasta una altitud.
Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación manual (FM):

Un FM se emplea cuando un tramo de ruta termina en vectores radar. El FM ofrece
funcionalidad similar al VM. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta la
intervención del piloto.
Figura 6-33: Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación

manual (FM).
Otros Tramos o Piernas:
Espera/en hipódromo hasta una altitud (HA): Un HA se usa para determinar

una trayectoria de circuito de espera que termina automáticamente en la
intersección siguiente al punto de recorrido de espera cuando la altitud de la

aeronave está situada a una altitud especificada o por encima de la misma.
Espera/en hipódromo hasta un punto de referencia (HF) Un HF se emplea

para determinar una trayectoria de circuito de espera que termina en la primera
intersección del punto de recorrido de espera después de realizar el procedimiento
de espera de entrada; generalmente se emplea para los tramos de inversión de
rumbo.
Espera/en hipódromo hasta una terminación manual (HM): Un HM se

emplea para determinar una trayectoria de circuito de espera que la tripulación de
vuelo termina manualmente.
Rumbo de aeronave hasta una altitud determinada (VA): Un VA se emplea

a menudo en salidas en que para el ascenso se ha especificado un rumbo de
aeronave en vez de una derrota. El tramo termina en una altitud especificada sin
una posición de terminación. Se usa únicamente en el diseño RNAV de salidas
paralelas en que se requieren tramos con rumbo de aeronave inicial.
Rumbo de aeronave hasta una interceptación (VI) Un tramo VI se codifica

cuando se asigna un rumbo de aeronave hasta que la aeronave intercepta el
siguiente tramo. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta que se
intercepta el tramo siguiente.
Rumbo de aeronave hasta una terminación manual (VM): Un tramo VM se

puede codificar cuando se proporcionan vectores radar al final de un
procedimiento. El VM proporciona una funcionalidad similar al FM. La aeronave
continúa con el rumbo prescrito hasta la intervención del piloto.

MÁXIMAS DE LOS PILOTOS
1. Los despegues son opcionales; los aterrizajes son mandatarios
2. Volar no es peligroso; estrellarse es peligroso.
3. Si usted empuja el comando hacia adelante las casas se agrandan, si lo

tira hacia atrás se achican, a menos que continúe tirando hacia atrás,
entonces ellas se agrandarán nuevamente.
4. Es mejor estar aquí abajo deseando estar ahí arriba, que estar ahí arriba
deseando estar aquí abajo.
5. La hélice es solo un gran ventilador que mantiene a los pilotos frescos.

Quiere pruebas? Hágala parar y verá al piloto transpirar inmediatamente.
6. La velocidad es vida y la altura es seguro de vida; nadie nunca se estrelló

contra el cielo.
7. En el único momento en que sobra el combustible, es cuando el avión está

en llamas.
8. Todo el mundo sabe que un buen aterrizaje es aquel del cual uno puede
salir caminando, pero muy pocos conocen que un gran aterrizaje es aquel
que nos permite usar el avión nuevamente.
9. Siempre recuerde que vuela su avión con la cabeza, no con las manos.
10. La probabilidad de supervivencia es igual al ángulo de aterrizaje.
11. Nunca deje que un avión lo lleve a un lugar donde su cerebro no haya ido
cinco minutos antes.
12. Usted sabe que ha aterrizado con el tren arriba, cuando para rodar hace
falta full power.
13. Los salen de noche con las lechuzas, no deberían volar con las águilas de
día.

14. Aprenda de los errores de otros, no vivirá lo suficiente para cometerlos

todos.
15. El buen juicio viene de la experiencia, la experiencia viene del mal juicio.
16. La aviación no es tanto como una profesión, sino como una enfermedad
17. Hay tres reglas simples para un aterrizaje suave, desafortunadamente

nadie las conoce.
18. Lo único peor que un capitán que no voló nunca como copiloto, es un
copiloto que alguna vez fue capitán.
19. Cualquier intento de estirar el combustible, es garantía de aumento de

viento de frente.
20. Una tormenta nunca es igual de terrible por dentro que lo que se ve por
fuera, es peor.
21. Hijo, yo me ganaba la vida volando, cuando tú todavía estabas en estado

líquido.
22. Es fácil hacer una pequeña fortuna en aviación, se debe empezar con una
gran fortuna.
23. Un piloto varón es un alma confundida, habla de mujeres en la cabina y de

aviones en la cama.
24. Un tonto y su dinero pronto estarán volando, más avión del que pueden
controlar.
25. Recuerde; en un avión siempre es un estudiante.
26. Siga mirando a su alrededor; siempre habrá algo que olvidó.
27. Trate de mantener la cantidad de aterrizajes igual al número de despegues.
28. Algunas cosas que no hacen ningún bien en aviación: la altitud arriba suyo,
la pista detrás de usted, el combustible en el camión, hace medio segundo,
las cartas de aproximación en el auto, la velocidad que no tiene; y mil más.

29. Volar es una vocación perfecta para un hombre que desea sentirse un niño,
pero no lo es para alguien que todavía lo es.
30. Dicen que el único pájaro que habla es el loro, sin embargo es el que peor
vuela.
31. La gravedad nunca pierde, lo mejor que usted puede hacer es empatarle.
32. Cuando un motor falla, por lo general queda potencia suficiente como para
llevarlo al lugar del impacto.
33. Hay más aviones debajo del mar que submarinos en el aire.
34. Nunca cambie suerte por habilidad.
35. Las tres expresiones más conocidas (o últimas palabras famosas) en

aviación son: "Qué está pasando?", "Donde estamos?", "Ah la mierda!!!!!"
36. Los pronósticos del tiempo son horóscopos con números.
37. Progresos en la aviación; Ahora un Tripulante de Cabina puede embarazar

a un Piloto.
38. Velocidad, altitud o cerebros. Dos son siempre necesarios para completar
exitosamente el vuelo.
39. Recuerdo cuando el sexo era seguro y el volar peligroso.
40. La humanidad tiene un récord en aviación; nunca quedó alguien allá arriba!
41. Si las alas van más rápido que el fuselaje, probablemente sea un
helicóptero.
42. Si nada se rompió en su helicóptero, se está por romper algo.
43. Las linternas son tubos metálicos guardados en la valija de vuelo con el
propósito de guardar pilas sulfatadas.
44. Cuando un vuelo va perfectamente bien, algo ha sido olvidado.

45. Solo recuerde, si se estrella debido al mal tiempo, su funeral será un día de
sol.
46. Un piloto que no siente miedo es porque no está llevando a su avión al

máximo. (Jon McBride, astronauta).
47. Nunca vuele en la cabina con alguien más valiente que usted.
48. No hay razón para volar a través de una tormenta en tiempos de paz.
49. Qué tienen en común los controladores y los pilotos? R. El Piloto, pues si
el piloto se equivoca, el piloto muere; si el controlador se equivoca, el piloto
muere.
50. Reglas básicas de vuelo: 1. Trate de estar en el medio del aire 2. No vaya
cerca de sus bordes 3. Los bordes del aire pueden reconocerse por la
aparición del suelo, edificios, mar, árboles y el espacio interestelar. Es
mucho más difícil volar ahí.
51. Velocidad y Altura, Conservan la Dentadura.
F I N

El Vuelo Por Instrumentos (Unlocked

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El Vuelo por Instrumentos (Tomo I) 1

Carlos Delgado “Perceval” 2015

El tomo I, de “El vuelo por Instrumentos”, recopila información acerca de las

La aviación y la tecnología, tienen una estrecha relación en cuanto al

En este libro encontrará de manera general, una descripción teórica de

La información aquí suministrada, está basado en el estudio de diferentes

El manual está dividido en seis capítulos. En el primer capítulo, se hace una

Carlos Delgado “Perceval” 2015

funcionamiento y el principio de operación de cada instrumento, el tercer capítulo

Finalmente, quise compartir las máximas o frases de los pilotos para

“Buen Vuelo, por el conocimiento”

Carlos Delgado “Perceval” 2015

Carlos Delgado “Perceval” 2015

Sistema de navegación inercial (INS)

Carlos Delgado “Perceval” 2015

Carlos Delgado “Perceval” 2015

Un vuelo por instrumentos, se refiere a aquellos vuelos cuya trayectoria y

También existen los vuelos visuales; en este tipo de vuelo, la actitud y

¿Para qué es necesaria la habilitación en vuelo instrumental?

En realidad depende de las necesidades individuales de cada piloto. Por

Carlos Delgado “Perceval” 2015

Además, hay pilotos, que cuando están volando son “buscadores de

Pero, si se encuentra volando y las condiciones meteorológicas cambian y

recomendable que: mantenga la calma, nivele los planos, ajuste el horizonte

Estos accidentes normalmente son llamados impacto contra el suelo sin

“Un evento donde una aeronave que mecánicamente funciona bien, la

Por estadísticas, un gran número de estos accidentes CFIT, tienen como

¿Cuándo se realiza un vuelo instrumental?

Existen varias situaciones para realizar un vuelo instrumental, estas son

1. Volando bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), en cualquier

Volando en IFR, se puede estar operando en condiciones meteorológicas

2. Volando bajo reglas de vuelo visuales (VFR), pero en condiciones

Figura 1- 2 Mínimas VMC de Visibilidad y distancia de nubes.

Carlos Delgado “Perceval” 2015

El piloto debe evaluar antes de comenzar el vuelo de acuerdo a los

a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 pies); o

b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

Sin embargo, si volando bajo reglas de vuelo visuales (VFR) es inevitable

El piloto puede presentar un plan de vuelo a la dependencia ATS, mientras

El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo debería transmitirse

que presta servicios a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de que

Los detalles deberían transmitirse utilizando el formato de plan de vuelo. Sin

a) Establezca Comunicación con el ATS solicitando la presentación de un

b) Presente el plan de Vuelo indicando lo siguiente:

2. Aeródromo de Salida y Aeródromo de Destino.

4. Posición de la aeronave. (Radial y Distancia de una radioayuda o punto

5. Nivel VFR que se encuentra volando.

6. Punto de Chequeo por donde entraría a la ruta a volar (aerovía).

7. Hora estimada en la que chequeará el punto de entrada a la aerovía.

8. Hora estimada de arribo al destino.

10. Aeropuerto alternado.

11. Personas a bordo de la aeronave.

Carlos Delgado “Perceval” 2015

TORRE: “Prosiga con el plan de vuelo”

c) Una vez presentado el plan de vuelo al ATS, deberá mantener el nivel de

3. Para realizar de manera segura la salida o llegada a aeropuertos en

En algunos aeródromos existen salidas normalizadas publicadas conocidas

Las llegadas o arribos a aeródromos congestionados o aquellos en los

Cuando hablamos de reglas, nos referimos a normas o principios que deben

Las Reglas de Vuelo Visual (VFR), son el conjunto de normas contenidas en

Por su parte, las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), son el conjunto de

Estas normas, se encuentran establecidas en las leyes y reglamentos de cada

En resumen y de manera general, las Reglas de Vuelo la podemos dividir en