BIBLIOTECA AERONÁUTICA

PILOTO FORESTAL
 Introducción
En 1986, en España, cuando se me propuso entrar en este
mundo del vuelo en Extinción de Incendios Forestales, este tipo de
misiones eran realizadas prácticamente en su totalidad por aeronaves
militares tripuladas por el ejército del aire. El primer árbol que vi
ardiendo, lo hice subido en un Grumman Biplano para intentar
apagarlo. Aprendimos sin más referencias que las que aporta el
propio trabajo y los consejos de grandes y humildes aviadores.
Durante las primeras etapas, perdimos a buenos amigos y sin duda
grandes pilotos en esta especialidad.
Aprendimos que no solo era necesario un perfecto
conocimiento de nuestra aeronave y técnicas de vuelo. Entender
como respira y alimenta un Incendios Forestal, sus debilidades, para
hacerle el máximo daño y cómo nos afecta el Factor Humano en
nuestras decisiones eran asignaturas tan importantes como las
técnicas de vuelo. Debemos tener en cuenta que es un vuelo de
combate y como tal, tiene otros ingredientes que afectan al vuelo. La
rapidez con la que en ocasiones tienes que cambiar o tomar
decisiones. La tensión que normalmente envuelve este trabajo que
siempre es de emergencia pero que no debes permitir que te afecte.
La alimentación, que si es desordenada por la situación, sin duda
terminará afectando a nuestras condiciones de vuelo y mucha otras
situaciones que deberás aprender a controlar como puede ser la vida
en la base con un equipo de personas sometidas a cambios muy
bruscos entre la tensión que implica este trabajo a todos esos largos
días de espera donde el tiempo usa pasitos cortos, la música, tertulias
y hasta el dominó se transforman en herramientas de trabajo y la
3
convivencia en un arte. Solamente el perfecto conocimiento de la
máquina con la que operemos y sobre el tipo de trabajo que
realizamos con ella, nos dará la tranquilidad que nos permite la plena
utilización de nuestros 5 sentidos. El exceso de tensión nos los
atrofia y este es un vuelo de sensaciones, y nuestros mejores
instrumentos los sentidos.

En el capítulo 14, uno de los más importantes para mí, hablo

ampliamente de los factores humanos aplicados a nuestra
especialidad. Este capítulo es el resultado de cursos sobre seguridad a
los que he asistido , ponencias en las que he participado y sobre todo
es fruto de un análisis profundo de todo aquello que nos afecta y
creo, en ocasiones , ha influido en alguno de los accidentes en los
que me he visto involucrado y otros en los que he perdido algún
amigo y que causan heridas que no curan.
El tiempo, las puestas en común sobre lo vivido después de
un vuelo de extinción por parte de todas las tripulaciones, los
sustillos casi todos, por errores en las decisiones. Las valiosas
aportaciones de los técnicos de tierra, y, los numerosos incendios
combatidos en diferentes regiones y países durante ya más de 50
campañas entre España y Chile, me han aportado, sin duda, de
algunos conocimientos que pueden ser un pequeño punto de partida
para todos aquellos que van a dedicarse a esta especialidad de la
aviación.
Juan Carlos Gómez Verdugo

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 ÍNDICE

Comportamiento del Fuego 07

Partes de un Incendio Forestal 14

Pistas de Vuelo Utilizadas 18

Planificación 24

Comunicaciones y Coordinación 48

Consideraciones antes del lanzamiento 82

Tipos de Lanzamientos 90

Retardantes de Corto y Largo Plazo 108

Comportamiento de la Descarga 116

Fotografías y Comentarios 132

Sistema de Lanzamiento FDRS 143

Estrategias de Trabajo 146

Meteorología Aplicada 160

Factores Humanos 182

5
 FALCONER AVIACIÓN

Dedicado a todos los nuevos pilotos forestales. Que la

actividad se realice con mucho profesionalismo y dedicación
realizando esta tarea segura ya que en muchas ocasiones deberán
lidiar con meteorología adversa, difícil geografía y escenarios
cargados de situaciones que dificultaran nuestra tarea. Ser un buen
profesional asegura volar muchas horas felices.

Roberto Tomassoni
DIRECTOR FALCONER

Centro de Instrucción Profesional en Habilitación de Pilotos Forestales de

Combate contra Incendios

Marcos Juárez – Córdoba - Argentina

www.falconer.com.ar

6
CAPÍTULO ÚNICO

7
8
Comportamiento del Fuego

(Factores de los que depende un incendio forestal)

Ambiente en el que se desarrolla un incendio forestal

Un incendio se comporta de acuerdo con el ambiente en que se

encuentra. Los factores básicos de este ambiente son los
combustibles forestales, la topografía y el tiempo atmosférico. Estos
factores y sus relaciones entre sí determinan el comportamiento del
fuego.
Triángulo de los factores que condicionan el desarrollo de un
incendio forestal.

Combustible forestal.
Cuanto más seco esté el combustible forestal mayor cantidad
del mismo arderá. Cuanto más combustible arda, mayor cantidad de
calor se desprenderá. Cuando más calor desprenda más se propagará
y extenderá el incendio. Algunos combustibles forestales arden mejor
porque contienen aceites inflamables. Las dimensiones y la
disposición de los combustibles también influyen en el
comportamiento del fuego.

Tiempo atmosférico.
Cuanto más fuerte es el viento, más deprisa se propaga el
fuego. El aire seco y las altas temperaturas hacen que el combustible

9
forestal se seque más deprisa, favoreciendo su ignición y activando
su posterior combustión.
El viento es un factor determinante de la intensidad,
dirección y velocidad de propagación del fuego y, por tanto, significa
un condicionante fundamental en la lucha contra incendios forestales.

Los principales efectos del viento sobre el incendio son los

siguientes:
• Desecación de la vegetación, que no ha sido afectada por el
fuego, adelantando el momento de su quema.
• Avivar el fuego mediante la aportación de mayores
cantidades de oxígeno a la combustión.
• Propagación de las llamas hacia el combustible que está sin
arder provocando su ignición.
• Desplazamiento de chispas o pavesas a zonas no incendiadas
que ocasionarán focos secundarios en el incendio.
• Cambios imprevisibles en el avance del fuego como
consecuencia de las variaciones en la velocidad y la
dirección del viento. En general, cuanto mayor sea la
velocidad del viento, mayor será la intensidad y velocidad de
propagación del fuego. En cuanto a los cambios de dirección
del viento, sus efectos no siempre serán negativos, pues un
cambio en el sentido contrario al avance del fuego puede
contribuir a su extinción.

10
Topografía.
Cuanto más fuerte es la pendiente, más deprisa sube el fuego.
Las laderas con exposición sur (solana) son más secas En el caso de
Chile, obviamente serán las laderas Norte, las que reciben mayor
cantidad de radiaciones solares. Los vientos son dirigidos por los
picos y valles y tienden a encajonarse en las gargantas. Todo ello
contribuye a llevar el incendio en unas direcciones con preferencia a
otras.
Otro factor a tener en cuenta en los incendios en pendiente es
el hecho de los combustibles ardiendo que ruedan y producen nuevos
fuegos con el riesgo para el personal de tierra que se puede ver
envuelto entre dos incendios.

Las vaguadas profundas y pendientes, al favorecer el tiro,

actúan como verdaderas chimeneas.

Descripción de un incendio forestal

En muchas ocasiones, el primero en llegar a un incendio
somos nosotros por lo que la descripción de lo que vemos puede
resultar fundamental para la evaluación de la peligrosidad por parte
de los técnicos. Para esto es muy importante tener unos
conocimientos básicos de lo que es un incendio forestal y sus
características. Para su descripción a la central de incendios.

Características de un incendio

Según el humo:

11
 Es lo primero que vemos antes de llegar y puede ser un dato
importante su descripción para ir anticipando medios.

HUMO BLANQUECINO
Procedente de combustibles secos como
pueden ser pastos o rastrojos

HUMO NEGRO

Suele proceder de productos de desecho

con químicos, plásticos o gomas.

Pertenece a zonas vegetales

vivas donde al haber algunas zonas más
secas que otras el humo forma varias
tonalidades. Este es el humo de mayor
peligrosidad, y su densidad también es
un buen dato. En algunos países, la
densidad se describe como 1⁄4, 2/4, 3⁄4 ,
o 4/4.

La primera fotografía es un incendio en masa forestal de pinos y la

segunda es de matorral y chaparros. Siendo diferentes masas

12
forestales sin embargo, el humo es de parecidas características. Y en
cuanto a la densidad, en los dos casos serían 4/4.

Número de posibles focos

Podemos observar dos columnas de humo que parten de una masa

forestal adulta. El viento en la
zona parece escaso, por la forma
en la que ascienden las columnas.
El tamaño de los focos es aún
pequeño y parece es un incendio
provocado ya que difícilmente en
la primera etapa de un incendio y
sin viento en la zona salte una
pavesa a tanta distancia

13
Estos datos son muy importantes para la central de incendios

Según su combustible:
• Pastos, Rastrojos. (Peligrosidad según su continuidad)
• Monte bajo o matorral

• Masa forestal de... (Tipo de árbol) ardiendo de Suelo; Copas;

o subsuelo y densidad de la masa. Árboles jóvenes,
(Repoblación) o adultos. En la fotografía observamos una
masa forestal de pinos ardiendo en copas.

14
Otros factores que afectan a la importancia del incendio:
• Dirección de avance y posibles amenazas: Describir tanto la zona
que se está quemando como su continuidad si las tiene hacia otras
zonas en peligro, tanto forestales como urbanas
• Factores que favorecen a ese fuego. (Favorecido por ladera, viento,
combustible etc...)

• Velocidad de propagación: Alta, media baja.

• Número de frentes o focos, y tamaño aproximado de los mismos.

Partes de un Incendio Forestal

Internacionalmente.
Generalmente, el frente avanza más rápidamente cuanto más
fuerte sea el viento, o más inclinado esté el terreno pues las llamas
van secando el combustible sin arder. En los flancos y cola el
crecimiento será más lento por lo que en ocasiones el trabajo se
empieza por aquí.

15
 En algunas zonas de Sudamérica. “La Grilla” Explicación de
la Grilla. (Ver Dibujo Grilla)
En primer lugar tenemos que definir los conceptos sobre y
fuera. Sobre es un lanzamiento sobre el punto para apagar o enfriar
llamas y fuera es un lanzamiento paralelo al frente o flanco pero en la
zona sin quemar con la intención de apoyar una línea de defensa que
se esté haciendo en tierra ó hacer un cortafuegos con amónicos o
espuma.

Numeración del 1 al 6
El foco se dividirá en 6 sectores siguiendo las agujas del reloj
mirando desde la cola hacia la cabeza o frente de avance del fuego.
Los focos que salten por delante de la cabeza se denominarán Alfa, el
más cercano a la cabeza, Bravo el siguiente y así sucesivamente. Esto
permite jugar con la petición del lanzamiento en intención de la zona
y dirección.
Cuando el lanzamiento requerido es sobre las llamas basta
con indicar el punto y cuando se pretende hacer una línea de defensa
fuera si se especificará añadiendo al número la palabra fuera
La dirección aun cuando en última instancia dependerá del
piloto, si es verdad que puede servirnos para saber en que dirección
están saliendo los medios después de una descarga.

16
Ejemplos de utilización de la Grilla.
A.4 del 3 al 1: Es un lanzamiento empezando por la cola en
el flanco derecho normalmente cuando se está realizando el combate
desde atrás.
Al no especificar fuera, quiere decir que el lanzamiento es
para apagar sobre las llamas.
A-4 en el 1: Cuando el incendio es mayor, y solo cubrirá el
sector uno que es la parte derecha de la cabeza, mirando desde la
cola hacia la cabeza.
A-4 Del 6 al 4: Quiere indicar un lanzamiento desde la
cabeza hacia la cola por el flanco izquierdo
A-4 Del 1 al 6: Es un lanzamiento en la cabeza partiendo
desde la posición del 1.
A-4 Del 4 al 1 fuera. : Significa "Lance por el flanco derecho
de la cabeza a la cola cortando el avance fuera de la línea."
A-4 cortar cabeza: Quiere decir lanzamiento por delante de la
cabeza para evitar avance.
A-4 apagar cabeza : Lanzamiento sobre las llamas en la
cabeza.
A-4 en Alfa : Significa lanzamiento en una chispa que ha
saltado por delante de la cabeza
A-4 Cortar cola: En alguna ocasión puede ocurrir que las
zonas forestales importantes estén próximas a la cola y aun cuando la
dirección del viento no le favorezca si es posible que sea una zona
donde nos interese realizar una línea de defensa con retardante por si
hay un cambio de viento o bien si hay proximidad de pendiente por
donde la cola si se acercara pudiera crecer.

17
LA GRILLA

18
Pistas de Vuelo

El vuelo en incendios se suele hacer en condiciones de

vientos difíciles y las pistas no son las mejores. Es fundamental una
buena inspección de la pista a pesar de que en teoría esté operativa.
Este tipo de pistas no tiene inspecciones diarias y su operatividad
puede cambiar en cuestión de horas.
Incluso después de haberlas revisado por tierra, si vienes de
otra pista, realiza una pasada rasante para ver posibles obstáculos. Y
si es tu pista habitual realiza una inspección periódicamente por
tierra.

Algunas pistas parece que tienen trampas. Si conoces a

alguien que halla operado en ellas que te cuenten.
Fundamental una revisión igualmente de la zona de la
raqueta y zona de carga libre de obstáculos , así como piedras u
objetos en el suelo que podamos levantar con la hélice.

A tener en cuenta

Altitud de Densidad
Es de sobra conocido que la densidad nos afecta en la carrera
de despegue de forma fundamental: Como ya sabemos, esta menor
densidad que nos influiría en el rendimiento de la aeronave puede ser
debida tanto a un aumento de temperatura como a la altitud de
presión. En definitiva atentos a la altitud de densidad. En nuestro

19
trabajo tienes que saber que incrementos de un 60 o 70 % en
distancias para el despegue por este concepto son muy normales.
Por esta razón debemos aplicar correctamente la tabla de
altitud de densidad para decidir la cantidad de carga y la razón de
ascenso.
Como ya sabemos, un avión necesita sustentación para
despegar y para que las alas produzcan esta sustentación necesitamos
velocidad . Igualmente, la hélice es un perfil aerodinámico que debe
ejercer la tracción suficiente para producir ese empuje. La potencia
que desarrolle el motor debe ser la suficiente para generar ese
empuje.
La densidad del aire es fundamental para las performances de
tu avión y por lo explicado antes, tanto el motor como la hélice
necesitan el aire que hay alrededor de tu avión. El motor para dar
energía y la hélice para generar tracción. Por lo que todo lo que todo
lo que afecte a la densidad de este aire influirá decisivamente en las
performance del avión. La altitud de densidad viene determinada por
la altitud de presión y la temperatura. Un volumen de aire será menos
denso al ser calentado al ser calentado. Y respecto a la presión nos
referimos al peso de una columna de aire . Si medimos esta columna
al nivel del mar nos daremos cuenta que pesa más que si se mide a
mayor altitud. Como este peso comprime el aire tendremos menor
densidad cuanto mayor sea la altitud.
En un motor que no disponga de sobrealimentación, la
potencia disminuye , la hélice pierde eficacia tanto por la perdida de
potencia del motor como de que agarra menos en un aire menos

20
denso. Igualmente, en motores turbohélice, notaremos como a mayor
altitud, el motor para una misma temperatura, el torque será menor.
En algunos casos, nuestro despegue estará limitado por temperatura.

Como consecuencia de esto necesitaremos más tiempo y

espacio para conseguir la velocidad necesaria para conseguir la
sustentación requerida.

Esto nos va a afectar tanto a la distancia de despegue como a

la razón de ascenso.

3-1-2 Tipo de suelo:

• Arcilloso: Atento a dureza y atención a si está mojado. La carrera

de despegue se alargará.

* Hierba. Puede ser una buena pista pero si mide más de 15 cm de

altura se volverá muy lenta. Atentos a los suelos con hierba húmeda
ya que hace que la pista se vuelva resbaladiza. Atención. La hierba
puede ocultar obstáculos incluso agujeros.

• Pistas de tierra sin vegetación. : Atentos al polvo. Nos afecta a la

visibilidad y filtros.

• Obstáculos tanto en cabeceras como en los laterales que nos

puedan producir turbulencias y diferentes intensidades de rachas. (El
viento puede estar oculto...)

• Baches y pequeñas pendientes. En ocasiones si nos vamos al aire

de forma precaria con gran peso debido a una pequeña pendiente.
Recuerda que no llevas aun una velocidad de seguridad por lo que
mantente cerca del suelo aprovecha el efecto suelo y no asciendas
hasta lograr una velocidad de seguridad.

21
• Pistas Mojadas “Contaminadas”. Una pista mojada puede resultar
muy peligrosa retrasando y dificultando nuestra carrera de despegue.
Nos podemos encontrar con pistas que cuando están mojadas, según
el tipo de suelo se vuelven muy resbaladizas dificultando el control
en tierra. Igualmente la posibilidad de encontrarnos zonas blandas o
con charcos pueden afectar tanto al despegue como al aterrizaje. En
estos casos es fundamental una inspección de la pista. Empieza con
un poco menos carga de la que tu creas. Desgraciadamente en este
trabajo las tablas las vas a usar poco. Atento a la temperatura.
Normalmente volamos con máximas de temperatura.

Pistas con pendientes

En ocasiones volaremos en pistas con algo de pendiente.

Cómodas para el despegue pero atentos en la toma. Este tipo de
pistas exige atención especial. La actitud del avión para realizar la
toma de contacto, es mucho más inclinada que en un aterrizaje
normal, por lo que necesitaras prolongar la recogida metiendo
potencia para poner el morro hacia arriba en la posición requerida sin
llegar a entrar en perdida prematuramente. Atentos a no dejar el
avión parado en la pendiente.

Este tipo de pistas suele tener una sola dirección de despegue

y otra de aterrizaje, por lo que especial atención a los vientos en cola
durante estas maniobras.

Las cargas debes hacerlas en terreno llano o te equivocarás

en las apreciaciones sobre cantidad real de carga.

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Pista de Trilahue. Forestal Mininco Chile.

Atención a las diferentes alturas de los pinos laterales. Hay

zonas en las que incluso no hay arboles por lo que con vientos
laterales la diferencia de rachas es enorme.

Pista la Resinera. Granada

Esta pista a pesar de que aparentemente no tiene pendiente,
la cabecera Este está más alta por lo que los despegues hacia el Este
deben ser con mucha menos carga. Este dato, si no se conoce, es
difícilmente apreciable desde tierra por lo que hasta que no
conozcamos una pista Debemos andar con mucha precaución en las
cargas.

23
 Esta pista está situada a 1100m de altitud y en zona de alta
montaña muy afectada por turbulencias. La cabecera oeste termina
en un barranco que según la dirección del viento nos afecta de forma
con ascendencias o descendencias importantes lo que hace que en
ocasiones la aproximación sea crítica. En este caso puede ser muy
interesante calcular una toma pasado un tercio de la pista

Pista de Beteta en Cuenca.

Obsérvese la inclinación
según zonas de un 3 por ciento lo
que hace que esta pista esté
limitada en dias de fuerte viento
ya que debido a esta pendiente
solo tiene una salida y una
entrada.

Planificación
Antes de iniciar el vuelo debemos planificar el mismo teniendo
en cuenta

• Meteorología tanto en la base, ruta como en especial el área

del incendio ya que es en esa zona en la que volaremos a menor
altitud . Esta información nos la pueden facilitar las torteas de
vigilancia o la central de incendios.

• Altitud en ruta hacia el incendio.

24
 • Proximidad de zonas prohibidas, restringidas, ó peligrosas.
Tengamos en cuenta que no quedamos exentos de esta normativa, por
lo que tendremos igualmente que pedir autorizaciones donde se
requiera.

• Sobrevuelo de zonas de control de aeropuertos. Normalmente

se nos dará un trato prioritario pero eso no quiere decir que no
sigamos estrictamente las normas en zonas controladas.

• Localización del incendio y navegación visual .

• Pistas alternativas cercanas al incendio así como su estado de
utilización.
• Personal que dirigirá o coordinará las operaciones.

Operaciones de trabajos agroforestales en espacios aéreos

controlados.

Áreas de control y zonas de control.

1) Se designarán como áreas de control o zonas de control aquellas
partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio.
1.1. Se designarán como espacio aéreo de Clases B, C ó D
aquellas partes del espacio aéreo controlado, en las que se determine
que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los
vuelos VFR.

Se designarán como espacio aéreo clases B, C, D o E

aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine

25
que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los
vuelos VFRN.
2) Cuando dentro de una región de información de vuelo se designen
áreas y zonas de control, éstas formarán parte de dicha región de
información de vuelo.
Como particularidades de los trabajos de extinción se puede citar:

Al ser un servicio que desarrolla “Operaciones Especiales”,

por motivos de interés público que se lleven a cabo para la
realización de misiones de los Servicios de Extinción de Incendios,
los operadores de las aeronaves que realizan estas misiones, total o
parcialmente, deberán contar con una "Carta Operacional"
debidamente justificada y aprobada, en la que se establezcan los
criterios de operación y posibles exenciones a las normas
establecidas.
Esta carta que recoge el acuerdo suscrito entre el Estado
Mayor del Ejército del Aire, la Dirección General de Aviación Civil y
el Director General o cargo equivalente del Organismo Público
encargado de las operaciones, puntualiza las condiciones, medios y
procedimientos necesarios para regular la cooperación mutua o la
forma de llevar a cabo estas operaciones para la realización de
misiones de interés público, que por su urgencia o características
pudieran verse afectadas por la estricta observación del Reglamento,
en ella, entre otras cosas, se identifican las exenciones al Reglamento
de Circulación Aérea necesarias para el cumplimiento de las
misiones.

26
 Serán catalogadas como Operaciones Especiales las realizadas
por aeronaves en:
a) Misiones militares de cualquier naturaleza.
b) Misiones de policía propias de las Fuerzas de Seguridad del
Estado y de las Policías autonómicas que tengan delegadas esas
competencias.
c) Misiones de vigilancia y persecución del tráfico en carreteras.
d) Misiones de vigilancia y persecución aduanera sobre tierra o mar.
e) Todas aquellas que se lleven a cabo para la realización de
misiones de:

1) Búsqueda y Salvamento Marítimo o Terrestre. 2) Transporte

Sanitario de Urgencia.
3) Evacuaciones.
4) Servicios de Extinción de Incendios.

Los operadores de las aeronaves que realizan estas misiones,

total o parcialmente, deberán contar con una Carta Operacional
debidamente justificada y aprobada, en la que se establezcan los
criterios de operación y posibles exenciones a las normas
establecidas.

La Carta Operacional deberá contener al menos la siguiente

información:
a) Características y justificación de las Operaciones Especiales que
se realizarán en el cumplimiento de las misiones que el organismo
solicitante tiene asignadas.

27
b) Identificación de las exenciones al Reglamento de Circulación
Aérea necesarias para el cumplimiento de las misiones especiales.
c) Identificación de los aeródromos y helipuertos permanentes y
eventuales, horario operativo, comunicaciones y centro de
coordinación.
d) Procedimientos de coordinación con la correspondiente
Dependencia de Control de Tránsito Aéreo.
e) Datos relativos a la flota de aeronaves, pilotos, permisos
administrativos a las empresas.

Se entenderá que las exenciones al Reglamento de

Circulación Aérea incluidas en una Carta Operacional podrán
otorgarse a cualquiera de las disposiciones contenidas en el
Reglamento de Circulación Aérea, siempre que sean imprescindibles
para el cumplimiento eficaz y seguro de las Operaciones Especiales
objeto de dicha Carta Operacional, con motivo de las exigencias
planteadas para la realización de dichas operaciones.

Las aeronaves no podrán ajustarse a estas exenciones cuando

no estén realizando las Operaciones Especiales que se especifiquen
en la correspondiente Carta Operacional.

28
Operaciones de trabajos agroforestales en zonas
prohibidas.
Circular a todas las empresas de tratamientos aéreos sobre
operaciones de aeronaves trabajos aéreos, en zonas prohibidas al
vuelo VFR.
ASUNTO: Operaciones de aeronaves de trabajos aéreos en
zonas prohibidas al vuelo VFR.
De acuerdo con las disposiciones del AIP de España,
determinadas zonas del espacio aéreo se encuentran prohibidas a los
vuelos VFR, con las excepciones que, para cada zona, especifica la
propia publicación. Entre las excepciones, como sucede en el caso
del TMA de Madrid, pueden figurar "las aeronaves de trabajos aéreos
debidamente autorizadas".
Dicha excepción, no es aplicable con carácter general a
cualquier aeronave de trabajos aéreos, ni tampoco depende del
criterio del comandante de la aeronave o de la empresa aérea que la
explote, sino que exige, en todo caso, la concesión de una
autorización expresa por parte de la autoridad ATS, que puede estar
supeditada al cumplimiento por parte de la aeronave de unos
requisitos técnicos y operativos específicos, y que está siempre
condicionada a la seguridad de la circulación y la navegación en el
espacio aéreo que vaya a ser utilizado en el momento concreto en
que se pretenda realizar el vuelo.
Por ello, si bien no caben otras interpretaciones de la
excepción citada, ni del alcance y la naturaleza de los permisos
administrativos de trabajos aéreos que se conceden a las compañías a

29
través de la Subdirección General de Explotación, esta Dirección
General le recuerda lo siguiente:
PRIMERO: Ninguna aeronave de trabajos aéreos en vuelo
VFR puede sobrevolar las zonas prohibidas a este tipo de operación,
a no ser que haya sido debidamente autorizada, y de manera puntual
para un vuelo determinado, por la autoridad ATS. En ningún caso
podrá entenderse que una autorización concedida por la autoridad
ATS comprende, genéricamente, a todas las aeronaves de trabajos
aéreos, a todas las aeronaves de una compañía, o a todos los servicios
a efectuar por una aeronave.

SEGUNDO: Los permisos administrativos de trabajos

aéreos que se conceden a través de la Subdirección General de
Explotación del Transporte Aéreo, son de naturaleza exclusivamente
comercial, y su ejercicio, tal y como se indica expresamente en los
propios permisos, está supeditado en todo momento al cumplimiento
de las disposiciones del Reglamento de la Circulación Aérea y del
AIP de España. Por tanto, bajo ningún concepto podrá considerarse
que tales permisos presuponen autorización de otro tipo o exención a
una compañía o a sus aeronaves de las obligaciones y requisitos
técnicos y operativos aplicables con carácter general.’

Operaciones de trabajos agroforestales en zonas

peligrosas y/o restringidas.
Para poder sobrevolar una zona restringida al vuelo debe
autorizarlo el mando aéreo. En zonas restringidas se puede llevar a
bordo un observador del Ejército del Aire.

30
Despegue
Antes de iniciar la carrera de despegue, no olvides los
procedimientos ya que volamos en ocasiones con un ingrediente alto
de tensión por las circunstancias de nuestro trabajo y podríamos
olvidar algo fundamental.
Desgraciadamente en este tipo de vuelo, la pista suele ser
justa en despegue, a veces, demasiado justa y por algún error en el
calculo de la carga nos puede ocurrir que no alcancemos una
velocidad suficiente de seguridad antes del final. Demasiados
accidentes por este concepto. Procura cargar un poco menos de lo
previsto en el primer vuelo.
Si después de unas horas de operaciones y tras una parada
larga tienes que seguir con el trabajo, atento ya que probablemente la
temperatura ambiente, o condiciones de viento, han podido variar y
con ella la densidad atmosférica, por lo que las cargas variaran.

Si ves que en el despegue puede faltarte pista y no tienes

espacio suficiente para frenar, no lo dudes, si esperas al final de la
pista para lanzar la carga, puedes encontrarte que no tengas siquiera
velocidad para volar sin carga, por lo que no despegarás.
El lanzamiento lo debes hacer con un poco de pista por
delante y con cuidado si lo haces con una velocidad próxima al arco
blanco por debajo, ya que el avión se te puede ir al aire de forma
muy precaria. Si tienes pista aún puede ser interesante esperar a
entrar en arco blanco para el lanzamiento y no permitir que te suba
demasiado el morro y si estás por debajo y lejos del arco blanco

31
lanza y tanto si quieres quedarte en pista como si quieres despegar te
resultará más fácil.
En el 802 la velocidad más precaria para esta decisión es la
de 60 Millas. A partir en esta velocidad, si lanzas te irás al aire pero
de forma muy precaria.
Después del despegue, no comiences el viraje hasta alcanzar
una buena velocidad de seguridad con amplio margen, ya que
volamos normalmente con turbulencias que nos pueden afectar de
forma muy grave si no andamos con precaución.

Ten muy claro en la pista que usemos cuales son las mejores
zonas para meternos en caso de emergencia según el punto en el que
nos falle, ya que después del despegue con carga, la posición del
morro es alta, y la altura y visibilidad frontal escasa por lo que el
tiempo de decisión es mínimo.

En el aire
Recuerda que volamos con pocos márgenes y cargas pesadas.
Los que tenemos úsalos como comodines con sabiduría. No quemes
esos márgenes inútilmente.
Solamente el tiempo, y unida a él, la experiencia, nos dará la
sabiduría necesaria para mejorar nuestra capacidad de decisión, que
nunca será perfecta. Los accidentes en este trabajo no suelen ser
debidos a mayor fineza o menor en el vuelo por parte del piloto, sino
a su capacidad de decisión. El saber decir que no por muy
presionados que nos sintamos por la situación y directores de
incendios o que sí, si tenemos claro que tanto nosotros como nuestro
32
avión somos capaces de hacerlo con el mínimo riesgo, es quizás la
tarea más compleja y que requiere más tiempo en nuestra progresión.
Por esta razón los pilotos noveles en este trabajo deben aumentar sus
márgenes en las maniobras tanto en vuelo como en combate.

Es crítica la etapa en la que después de algún tiempo en esta

especialidad, probablemente su segunda campaña, el piloto, al verse
que domina con más confianza y mejor su máquina, empieza a
arriesgar en sus decisiones.
Tengamos muy claro que aprendemos antes a manejar con
soltura nuestro avión que a decidir. Y que es fundamental sentirnos
tranquilos en el vuelo y no dejarnos llevar por la tensión de la
situación para poder escuchar lo que nos cuenta el avión que volamos
y así saber con tiempo y márgenes cuando empieza a estar incomodo.

Aprendamos a volar siempre de forma coordinada, y a

sentirlo ya que este tipo de vuelo a baja altitud no te permite perder
demasiado tiempo mirando instrumentos y para conseguir precisión y
evitar sorpresas con perdidas de alturas cuando no sobran es
necesario que tu avión vuele de forma coordinada.

Tu espalda es un buen bastón y bola si estás lo

suficientemente tranquilo para sentirla.
Cuando se realiza un viraje descoordinado, el flujo de aire, al
tener una componente lateral con relación al fuselaje, aumenta la
resistencia al avance disminuyendo el rendimiento del avión,
llevándolo en casos extremos a la entrada en pérdida y en estos casos
funcionamos con poco tiempo y altura para corregir estas pérdidas,
que en ocasiones nos pueden sorprender antes de lo esperado,

33
complicadas por las cizalladuras frecuentes en vuelos a baja altitud
con viento y zonas orográficas.
Procuremos no someter a más gs de los necesarios ni a
nuestro avión ni a nosotros mismos. A parte de consideraciones
obvias de las fuerzas Gs a nivel aerodinámico, también a nosotros
nos puede producir una desorientación repentina si por ejemplo
movemos la cabeza con rapidez en un viraje ceñido o salimos de una
descarga.
No es necesario forzar virajes ya que no solos aumentamos la
fatiga a nuestro avión sino a nosotros mismos y si el trabajo se
prolonga notaremos ese exceso de fatiga. Evitemos movimientos
bruscos de cabeza cuando realicemos maniobras.

Vuelo en formación
La tendencia en la actualidad es a realizar las operaciones
cuando hay más de una aeronave de las mismas características y con
la idea de conseguir la máxima eficiencia en la ocupación del espacio
aéreo del incendio a que las operaciones se realicen en formación.
Esto tiene grandes ventajas de las que destacamos las más
importantes.

1.- Durante el mismo tiempo de ocupación del espacio aéreo del

incendio, lanzamos el doble de agua o retardantes.
2.- El lanzamiento de la segunda aeronave puede corregir con mayor
eficacia las posibles derivas por viento.

3.- Las líneas de defensa químicas tendrán el doble de longitud.

34
4.- Las check list se podrán realizar en común lo que disminuye la
posibilidad del error .
5.- Menor tiempo de ocupación radio
Pero es muy importante que tengamos claras algunas normas básicas
sobre este tipo de misión.
En cuanto a normativa, el reglamento establece :

SERA.3135. Vuelos en formación Las aeronaves no volarán en

formación excepto mediante acuerdo previo entre los pilotos al
mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en
el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones
prescritas por las autoridades competentes. Estas condiciones
incluirán las siguientes:

a) uno de los pilotos al mando será designado Jefe de vuelo;

b) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a

la navegación y la notificación de posición;

c) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será

responsabilidad del Jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las
demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición
cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia
separación dentro de la formación y durante las maniobras para
iniciar y romper dicha formación,

d) en el caso de las aeronaves de Estado, se mantendrá una distancia

máxima lateral, longitudinal y vertical entre cada aeronave y la
aeronave Jefe de conformidad con el Convenio de Chicago; en los
demás casos, cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más

35
de 1 km (0,5 Nm) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft)
verticalmente con respecto a la aeronave Jefe.
Pero hay mucho más que debemos tener claro como pilares
para realizar este tipo de misiones con seguridad.
La disciplina, el liderazgo y la confianza son pilares básicos.
En toda formación debe haber un líder (Jefe de vuelo SERA 3135).

El líder será quien tome las decisiones sin olvidar que cada
componente (Punto) de la formación es el responsable de su propio
avión y de la seguridad de su vuelo .

Las decisiones en cuanto a la evaluación del riesgo de la

misión siempre serán individuales y cualquier cambio significativo
por esa causa será comunicado al resto de la formación.

Durante el lanzamiento cada punto evaluará la altura

apropiada según su propia evaluación del riesgo y comunicará al
resto de la formación la existencia de cualquier obstáculo o novedad
durante la misión y en particular durante la observación de la zona de
lanzamiento.

Para una correcta planificación del vuelo resulta fundamental

el briefing y debriefing del mismo . Teniendo en cuenta que en
ocasiones las bases de origen de los componentes pueden ser
diferentes, el briefing se podrá hacer por radio interna o cualquier
otro medio de comunicación antes del despegue.
Tomaremos nota escrita de todos los aspectos importantes del
Briefing que incluirá:

36
1.- Indicativo de la formación y orden de los componentes Aviones.
2.- Meteorología de la ruta y anticipar las posibles alternativas en el
caso de complicaciones meteorológicas. Turbulencias, visibilidad etc.

3.- Horarios: Briefing, ida al avión, puesta en marcha, rodaje,

despegue,
4.- frecuencias que se usaran y las alternativas.

5.- Meteorología, NOTAMS, campos de vuelo alternativos y

principales. fichas, mapas,
6.- Estrategias de la misión. Teniendo en cuenta la seguridad como
fundamental y a partir de tener claro ese criterio, buscar la máxima
eficacia en la misión.
7.- Descripción detallada del vuelo en todas sus etapas 8.- Abortos,
cambios de posición y Líder
9.- Situaciones de Emergencias
10.- Criterios de evaluación del riesgo .

11.- criterios a seguir en caso de pérdida de visibilidad de un punto al

líder.
En el caso de variación sobre lo previsto, perdida de vista del
líder, dificultad para seguirlo en altura y distancia, deberá ser
comunicado inmediatamente.

El campo de visión apropiado esta entre 30o y 45o de los

puntos hacia el líder.
Si alguno de los puntos pierde de vista al líder,
inmediatamente lo comunicará y se abrirá en la formación unos 15o
hacia el exterior y después mantendrá rumbo anterior y esperara
ordenes del líder .
37
 El líder será quien lleve las comunicaciones y se actuará
como si la formación fuera un solo avión.
En el despegue, se tendrá en cuenta la componente del viento
ocupando el líder la banda de la pista más lejana a la dirección del
viento.
En caso de que algún componente aborte el despegue debe
comunicarlo inmediatamente y en el caso de que la aeronave que
aborte sea la primera todos deben abortar el despegue.
La separación de los aviones en ruta dependerá de varios
factores como la carga de trabajo en cabina, turbulencias, visibilidad
etc. Pero debemos tener en cuenta que nuestro vuelo no es un vuelo
de exhibición por lo que formaciones cerradas pueden aumentar
nuestra carga de trabajo.
Cuando se realice un cambio de frecuencia, el líder debe
comunicarlo.

Nuestras formaciones siempre serán abiertas teniendo en

cuenta que si la distancia es mayor a 1 kilómetro, será más difícil
seguir a l líder además de que las autorizaciones nos las dan como si
fuéramos un único avión por lo que no debemos ocupar más espacio
del adecuado.

Debemos ir cómodos y con márgenes que no nos tensione y

nos permita trabajar en cabina lo que en alguna ocasión nos puede
producir pequeñas variaciones en el rumbo.

En el caso de emergencia de uno de los puntos, al menos otro

miembro de la formación lo escoltará hasta la toma de tierra del que
esté en situación de emergencia.
38
 Es fundamental que cada miembro de la formación , además
de tener en el ángulo visual al líder, debe mantener la vigilancia
exterior y parámetros de nuestro avión.

Los puntos de la formación mantendrán al líder a la vista en

todo momento además de las referencias visuales necesarias.
En muchos casos, cuando procedemos de bases diferentes y
convergemos cerca del incendio, debemos tener claro que quien
alcanza al otro, será el responsable de la separación y salvo acuerdo
entre las aeronaves el líder será quien más experiencia tenga en el
incendio que se está trabajando o en la zona del incendio.
Las comunicaciones durante el vuelo en Formación tienen un
papel muy importante para la eficacia y seguridad de la misión.

Tengamos siempre claras las frecuencias que usaremos y las

alternativas, comunicando en todo momento el cambio .

Conceptos como la “ACERTIVIDAD” deben ser tenidos

muy en cuenta . La comunicación debe ser además de clara y
concisa, respetuosa. Una comunicación agresiva puede afectar a la
seguridad de la persona a quien va dirigida la información ya que
influirá en su estado de ánimo lo que puede producir una
disminución en la atención y percepción de datos fundamentales .
Pero también resulta necesario, que tengamos respeto hacia uno
mismo defendiendo nuestros criterios ante el líder. De esta manera, si
durante el vuelo, uno de los puntos bien por una diferente evaluación
del riesgo u otro tipo de dificultades no está de acuerdo con una
decisión que cree puede afectar a su seguridad o de alguien del
equipo, debe sin duda de comunicarlo teniendo en cuenta que el

39
objetivo es comunicar algo con lo que no se está de acuerdo sin la
intención de herir la sensibilidad de nadie.
En un vuelo de formación, este concepto debe quedar claro y
los criterios propios respecto a la seguridad y evaluación del riesgo
deben prevalecer y ser comunicados.

Vuelo en Montañas

El Falso Horizonte:
Puede ocurrirnos en zonas orográficas que la pendiente
ascienda de forma suave sin que el piloto lo perciba . Seguimos
manteniendo la distancia visual respecto al suelo y en consecuencia
disminuye la velocidad al colocar el avión en configuración de
subida .Esto disminuye nuestra capacidad de maniobra. Si tardamos
en darnos cuenta de esta situación nos podemos encontrar con que
nos falta velocidad para superar la cota más alta. , incluso en
situación extrema entrar en perdida al querer salvar la situación a
última hora, ya sin márgenes de velocidad haciendo un viraje para
volver. Cuando tengamos que superar pendientes debemos comenzar
con un gran margen de velocidad y potencia por emplear. No es lo
mismo comenzar a subir una pendiente con escasa velocidad y casi
toda la potencia empleada que hacerlo con potencia disponible y
velocidad, Si una descendencia, o error de cálculo nos impide
superar el cerro siempre dispondremos de velocidad y potencia para
hacer un viraje y volver. No inicies una maniobra de ascenso con
poca o ninguna potencia sobrante disponible y poca velocidad que
puedas transformar en altura rápidamente.
40
Aproximación a zonas de montañas

Hay que hacerla siempre con ángulos oblicuos, de tal forma

que siempre puedas realizar rápidamente un viraje hacia fuera si
surge la duda de que la aeronave puede sobrevolar el obstáculo o nó.
Hay que asegurarse siempre que hay una ruta de escape disponible si
por alguna razón la aeronave no tiene el rendimiento esperado. En
algunas ocasiones nos plantearemos la duda en vuelo de montaña de
vaciar el depósito. No lo dejemos para última hora ya que el avión
necesitará espacio y tiempo después del lanzamiento para
recuperarse y conseguir una mejoría apreciable en su rendimiento
para salir del apuro.

Si hay dudas, “Lanza”

Los virajes realízalos pegándote a la ladera y hacia el exterior

ya que si los realizamos al contrario en caso de error de cálculo o
descendencia no tendremos margen para ampliar el radio de viraje.
El vuelo dentro de un cañón y con alturas superiores a la tuya, vuela
cerca de una de las laderas, de forma que si tienes que salir del
mismo tengas ancho suficiente para realizar el viraje. Jamás entres en
un cañón con alturas de cotas mayores a la de tu vuelo, o ancho
suficiente para realizar un viraje de 180o grados con seguridad.
Especial atención a los sotaventos, tengamos claro siempre cual es la
tendencia del viento y usemos márgenes muy sobrados en sus
proximidades. Suelen tener mucho que ver con las típicas encerronas,
pero si volamos con márgenes y salidas no habrá pegas. Si vuelas
confiando en las cualidades de tu avión, sin contar con salidas
41
alternativas y te sorprende una descendencia te garantizo que no
olvidarás la situación. Si consigues salir, habrás aprendido el
equivalente a unas pocas de horas de vuelo, pero no serías el primero
en no salir. Esta es una de las más frecuentes causas de accidentes
entre los noveles en vuelo de montaña y si te ves en este apuro, lo
que jamás debes permitirte, es perder el control del avión metiéndolo
en perdida por querer ceñir un viraje o superar lo insuperable.
Aprovecha la velocidad que te quede para llevar tu avión controlado
hacia el suelo aunque lo hagas sobre una zona abrupta o de árboles.
Saca todo el Flaps y procura hacer una toma por derecho a la mínima
velocidad posible Atención a la poca visibilidad en zonas orográficas
en vuelos con sol en contra.

Cables de alta tensión

Especial atención a los cables de alta tensión. Si volamos con

cerros con alturas igual o por encima nuestra en ambos lados, ten en
cuenta que en muchas ocasiones hay tendidos eléctricos a gran
altitud entre los cerros que no se ven. Y las torres pueden estar
ocultas entre árboles, así que evita en lo posible ese tipo de vuelos.
En vuelos a poca altura, los cables difícilmente se ven. Hay que
buscar las torretas y una vez vista una, buscar la siguiente para ver el
sentido de cable. Aún así no nos confiemos ya que en ocasiones los
cables salen perpendicularmente a una línea hacia una central u otra
torreta. Las colisiones con cables son una de las causas más comunes
de accidentes y desgraciadamente, en un porcentaje altísimo con
consecuencias fatales. Es fundamental en la zona que vamos a

42
trabajar que el personal en la zona si lo hay, nos informen de los
posibles obstáculos tanto en la aproximación para los lanzamientos
como en la zona del incendio. Si no tenemos esa información. Antes
del descenso para los lanzamientos reconozcamos el área de trabajo y
si vemos algún obstáculo informemos al resto de los medios. Según
algunos estudios realizados, muchas de las colisiones se dan con
cables cuya localización se conocía , pero con la tensión del trabajo y
distracciones se olvidaron. Tengamos en cuenta que en la zona del
incendio hay menos visibilidad y en muchas ocasiones nuestra visión
está centrada apuntando al foco del incendio . perdiendo la
visibilidad frontal con el consiguiente riesgo de colisión con posibles
obstáculos.

Imagen de cables cruzando de cerro a cerro sobre un

incendio ya extinguido. Como puedes ver prácticamente solo se ven
las torreta En esta imagen se puede observar justo en el punto de
lanzamiento como cruza una línea de alta tensión y el humo impide
ver la torre que los sujeta. Esta situación se te va a dar en muchas
ocasiones y no siempre se dejan ver. A veces las propias chispas
producidas por los cables producen incendios.

43
Localización y navegación

Por lo general la navegación en este tipo de trabajo suele ser

fácil , pero recordemos que es un vuelo visual por lo que volaremos
según esas normas Y aunque se nos procurará dar preferencia
igualmente debemos cuidar todas las leyes que afectan al vuelo
visual. Atención a las zonas prohibidas restringidas o peligrosas para
las que igual que en cualquier tipo de vuelo necesitaremos conocer
cuando estan activas y la autorización de sobrevuelo en las que se
requiera. Los incendios no suelen estar lejos de las bases, y la visión
del humo nos ayuda a su localización, pero no siempre es así por lo
que debemos preparar nuestro vuelo como navegación visual . Según
zonas, las indicaciones sobre el punto del incendio se dan de
diferentes formas.

Cuadriculas:

En este caso, los mapas están divididos en cuadrículas y

subcuadrículas la posición del incendio nos la informan con una letra
y un número que determina la zona donde se ha producido. A partir
de aquí trazamos rumbo y distancia en nuestro mapa. Este sistema es
el más usado para navegación de larga distancia con grandes zonas a
cubrir, pero tiene el inconveniente de que ,a no ser que nos den las
subcuadrículas, la zona a la que se nos envía es muy grande, 10km
por lado y podemos encontrarnos con varios incendios.

44
Rumbo y distancia:
Este sistema es el que más se está utilizando en la actualidad.
La posición del incendio se informa con un rumbo y una distancia
desde la base donde estemos instalados. Esto nos permite el despegue
inmediato con una información que ya han calculado por nosotros.
Debemos confirmar si la información que nos dan es con la
declinación corregida o se la tenemos que calcular nosotros.

El problema con este sistema es que en ocasiones , cuando ya

estamos en vuelo , se nos cambia la zona de trabajo. En este caso
mejor pedir coordenadas ya que difícilmente si nuestra aeronave es
de un solo piloto podamos trabajar sobre mapa. Algunos GPS te
permiten colocar los datos de rumbo y distancia en una página donde
coloquemos como referencia nuestra base . A esa página yo le suelo
colocar el nombre de Incendio y con referencia mi base. Lo único
que tenemos es que colocar los datos de rumbo y distancia y nos
calcula la posición del incendio. En muchas zonas, la primera
información que nos dan es rumbo y distancia Mientras en la central
de incendio calculan las coordenadas del punto. Una vez en el aire
nos las pasan.

Coordenadas.
Si están bien calculadas es la forma más precisa. Hay
regiones donde las torres de vigilancia cuando observan un humo
calculan el rumbo con el que lo ven. Cuando son dos torres las que
observan el humo, el cruce de rumbos da un punto y desde la central
de incendios con esa información al pasarla al mapa calculan las

45
coordenadas. En otras ocasiones, los guardas forestales o el primer
medio en llegar nos dan esa información.
En ocasiones se nos puede dar el caso de una vez visto el
humo, no coger más referencias , realizar algunas descargas y si la
zona no es conocida para nosotros, cuando regresemos con un nuevo
lanzamiento estar el incendio controlado y tener algunas dificultades
para su localización , ya que en esta ocasión el humo al no estar, no
nos ayudará. Procuremos coger referencias tanto en la navegación
como de la zona exacta del incendio. No sería la primera vez que
después de varias descargas no encontremos el incendio.

Cartografía
La cartografía más usada es el mapa del ejercito con escala
1/200.000 editado por el servicio geográfico militar. Cada hoja está
numerada y tiene trazadas una red de meridianos y paralelos que la
divide en cuadrados de 10 Kms . de lado.
También son muy usados los mapas de escala 1/400.000 para zonas
más amplias y por supuesto el 1:1000.000 Aeronáutico para
navegaciones de larga distancia.

Comunicaciones y Coordinación

Comunicación y coordinación del piloto

Generalmente, se suelen llevar dos equipos de radio. Uno de
comunicaciones con técnicos de tierra o central de incendio, y otro
equipo para comunicaciones aéreas. La tendencia en la actualidad,

46
debido a la gran cantidad de medios aéreos que se utilizan en un
incendio forestal va hacia la coordinación de los mismos desde otra
aeronave, volando a mayor altitud. Las reglas de comunicaciones son
como por norma usamos en la aeronáutica. Es decir claras y concisas.
En general una vez despegamos de la base hacia el incendio, la
central de la zona nos informará por el equipo terrestre, quien nos
coordinará en el incendio. 8 Millas antes de llegar al área de trabajo
del Incendio informaremos de nuestra posición bien al avión de
coordinación o al personal de tierra si lo hay. En el caso de ser los
primeros en llegar, Igualmente informaremos antes de entrar en la
zona del Incendio por si hay algún otro medio en la zona. La
información que damos debe incluir la altitud con presión estándar
29,92 . y el nombre del incendio al que acudimos ya que pude haber
otro incendio en misma frecuencia.
El coordinador, cuando hay más medios en la zona actuará
dándonos información del tráfico, La responsabilidad en la
separación de aeronaves sigue siendo nuestra, pero el coordinador
nos asesorará informándonos sobre la posición del resto de
aeronaves. Normalmente, también nos asignará una zona de trabajo.

Por lo general la referencia de paso será según la

maniobrabilidad de cada medio por lo que un helicóptero cederá paso
a un avión de carga en tierra y este avión cederá el paso a otros de
mayor tonelaje como puedan ser los anfibios. De todas formas no
siempre la preferencia de paso sigue esta norma.
Generalmente procuran dar zonas de trabajo diferentes para
cada medio teniendo en cuenta la maniobrabilidad de cada uno y la
contundencia de su descarga. De esta manera en zonas de mayor
47
dificultad orográfica sitúan medios más ágiles como los helicópteros
y si necesitan contundencia se dará preferencia a medios de mayor
tonelaje en el lanzamiento. Una vez tenemos zona libre
informaremos en pasada para lanzamiento. Esto es muy importante
sobre todo para prevenir al personal de tierra, ya que nuestro
lanzamiento puede hacer mucho daño. Después del lanzamiento
informaremos de zona libre para el siguiente medio.

Atención ya que en la zona de trabajo la visibilidad es escasa

y en ocasiones nos encontramos con gran numero de aeronaves en la
zona por lo que es importante tener a todas localizadas. En caso falla
en las comunicaciones, igualmente informar de todos los pasos que
se den por si nos reciben. Por lo general hay que abandonar el
incendio y volver a base salvo de que seamos el único medio aéreo y
tengamos enlace con tierra por algún otro medio. En este caso
extremaremos la vigilancia visual y procederemos para el
lanzamiento prestando especial atención a las posibles instrucciones
que nos pudieran dar con señales terrestres.
Si no tenemos ningún tipo de contacto con tierra, después de
que reconozcamos el área del incendio, determinaremos la situación
del personal de tierra y los focos más importantes para obtener un
criterio acertado sobre el punto de lanzamiento, prestando atención a
la posible existencias de contrafuegos.

No siempre tenemos alguien que nos coordine las entradas y

salidas al incendio de los medios aéreos. En estos casos hay que tener
especial precaución , estableciendo un área de espera normalmente a
más de una milla de la cola del incendio prestando especial atención
a la llegada de otros medios y si es el caso, estableciendo varias
48
zonas de espera según los medios. No entraremos en el incendio
hasta que el medio que nos precede no notifique la salida del mismo.
Ejemplo de comunicaciones en un incendio forestal entre avión
de coordinación “ S-1” y avión cisterna “A-4”.
• A-4- S-1,A-4.a8MillasdelincendioporelSur Incendio de
Valverde. 1500 pies con Altímetro en 29,92 (Los altímetros deben
estar calados a la presión ESTANDAR )
• S-1 - A-4 mantenga al Sur, tengo dos Helicópteros en la zona y
un Canadair llegando al incendio. Serás N 4 (En el caso de llegada de
varias aeronaves se nos puede solicitar realizar esperas con altitudes
diferentes siendo las más altas la de los últimos medios en llegar a la
zona de espera y en la medida que los de las altitudes inferiores
abandonan la espera para su incorporación al incendio iremos
descendiendo. Si no hay ningún medio de coordinación igualmente
notificaremos la altitud de llegada a la zona de espera o 5 millas del
Incendio para la información del resto de aeronaves en espera

• A-4 - Copiado A-4

• S-1 - A-4 de S-1 Puedes entrar en la zona del Incendio, si
tienes a la vista al Canadair ahora en pasada, ajusta a él como n 2 con
lanzamiento en la misma zona flanco derecho por la cola. Atento a
una línea eléctrica que cruza los cerros de N a S unos 300 m al W de
la cabeza.
• A-4- A-4 N 2.

• A-4 S-1 A-4 en pasada ajustando al Canadair

• A- 4. S-1 A-4 lanzamiento realizado y abandonando la zona.

49
 Ejemplo de comunicaciones entre Avión Cisterna y Técnico de
tierra
• Técnico de tierra A-4 a 8 Millas por el Sur Incendio de
Valverde 1.500 pies de altitud
• A-4 de técnico, Estamos trabajando por la cola en el flanco
derecho cerca del pinar adulto. Necesitamos un lanzamiento por
delante del personal para bajar las llamas.
• De acuerdo llamaré en la zona. ¿ Algún otro medio aéreo en
el lugar?

• Sí el Helicóptero D-4
• D- 4 A-4 Posición?

• A-4 D-4 estoy dejando al personal en tierra . Mantengo en

tierra hasta que lances.
• Copiado A-4

• A-4 sobre el incendio, daré una pasada alta para reconocer el

punto de lanzamiento.

• A-4 en pasada de lanzamiento.

• D-4 A-4 abandonando la zona.

Esto produce en ocasiones problemas idiomáticos que se
resuelven con el uso de códigos siempre más fáciles de aprender que
todo un idioma. Es frecuente en países donde se usa un gran número
de aeronaves para la extinción de incendios como Chile o España que
en un incendio nos encontremos tripulaciones Polacas, Canadienses,
Italianas Chilenas y Españolas en la misma zona.

50
 El uso de códigos resuelve este problema además de agilizar en
mucho las comunicaciones.

Coordinador aéreo
Las dos razones fundamentales de la coordinación son:

Primera: y más importante, el aumento de la seguridad en

las operaciones. Tengamos en cuenta, que en un pequeño espacio
aéreo se pueden encontrar operando un gran número de aeronaves de
diferentes características en una orografía habitualmente complicada
y baja visibilidad. Por lo tanto se vuelve imprescindible la
ordenación de dichos medios y la fijación de circuitos de entrada y
salida para los lanzamientos así como para el transporte de personal.

Segunda: El aumento de la eficacia de los medios gracias a

que:
➢Asignamos a los medios aéreos los objetivos de antemano
de forma que cuando ingresan en el incendio no pierden el tiempo en
buscar el punto asignado para lanzamiento o desembarco del
personal.

➢Reducción en la demora entre lanzamientos por estar el

trafico ordenado y haber conocimiento en cada momento de la
situación de todos los medios.

51
 ➢Facilitación a los medios de cuanta información necesiten,
zonas de carga coordenadas, deriva de lanzamientos puntos de agua
etc...

➢Intercambio de información con el puesto de mando. Etc...

Con la coordinación, se debe garantizar el flujo adecuado de
la información necesaria para realizar el trabajo, canalizando y
generando dicha información para así incrementar la seguridad de la
operación y la fluidez y eficacia del trabajo de extinción aérea
realizado.

Hablaremos primero de los principios básicos de la

coordinación aérea para posteriormente comentar su utilización
según la etapa del incendio en la que nos encontremos. Por lo general
disponemos de dos equipos de radio uno con frecuencias de FM
usado para el contacto con tierra o la central y otro que es el de
frecuencias aeronauticas VHF.

Principios básicos de la coordinación aérea.

- Aun pensando que no hay otro medio y estemos
coordinando el lanzamiento con tierra por banda FM , en la zona
debemos realizar las comunicaciones básicas por banda aérea por si
alguna otra aeronave estuviera en frecuencia.

- Las comunicaciones que emanen del coordinador deben ser

profesionales, claras y concisas, permitiendo en caso de necesidad al
resto de las aeronaves el uso de la frecuencia para poder transmitir
informaciones relevantes.

52
 - Cuando la coordinación aérea sea realizada por una
aeronave destinada para dicho fin, la misma se realizará a una altura
superior a la destinada para las maniobras de lanzamiento , es decir
siempre por encima de 2000 pies sobre el terreno, altitud que debe
ser comunicada al resto de los medios con calibración estándar.
- Las comunicaciones deben transmitir sensación de calma y
orden para no transmitir a los pilotos las tan habituales tensiones en
tierra. El coordinación nunca deberá aumentar el stress y tensión
propia del trabajo del piloto bombardero.

- Una buena gestión de las comunicaciones deben permitir

que las comunicaciones estén el mayor tiempo posible
descongestionadas de forma que en cualquier momento puedan ser
usadas para cualquier emergencia. De esta manera además se reduce
el estrés a los pilotos. En definitiva , evitar monopolizar la frecuencia
radio.

- La fraseología usada debe ser entendida tanto por el

director del incendio como por el personal en vuelo
- Teniendo en cuenta que no siempre es previsible la
progresión de un incendio, y que en ocasiones por la forma o
magnitud no se puede aplicar una terminología simple de flancos
cola o cabeza, el coordinador deberá referencias no ambiguas de
clara comprensión para evitar confusión y exceso de uso de la
frecuencia pidiendo aclaraciones.
- Para ello se deben utilizar en la medida de lo posible
referencias geográficas que no den lugar a la ambigüedad.

53
- Es muy importante mantener la carga de trabajo de los pilotos de
extinción lo más baja posible, no añadiéndoles información
innecesaria

- El coordinador aéreo debe servir de interlocutor entre la dirección

técnica del incendio y las tripulaciones.
- Debemos mantener informado al centro operativo de todo lo que
acontezca en el incendio y tenga relevancia.
- Cuando pretendamos que algún medio ajuste a otro, no debemos
dar la orden diciendo el indicativo del medio al que debe ajustar
porque puede no conocerlo. Es más eficaz que digamos el tipo de
medio al que debe ajustar.

Ejemplo.

A-4 lanzamiento en flanco derecho ajustando al helicóptero Kamov

que está ahora en final.

A-4 eres numero 3 ajustando al Canadair que está ya en pasada.

División del espacio aéreo en un incendio

Es necesario unificar criterios en cuanto a la fraseología
referida a la posición y zona de lanzamiento. En cuanto a la posición
dividiremos el espacio aéreo en tres Áreas. Area de aproximación al
incendio:
Es aquella que se encuentra desde las 8 Millas hasta las tres
del perímetro del incendio, lo que equivaldría a unos tres minutos de
vuelo de una aeronave media.

54
Area de Maniobras:
Es aquella que se encuentra entre las tres Millas del
Perímetro y el incendio. Lo que equivaldría a 1 minuto de vuelo
aproximadamente hasta el incendio y en ella se pueden encontrar
aeronaves en posiciones de aproximación o maniobra para
posicionamiento de descarga.

La altura de la zona de maniobras es desde el suelo hasta 500 pies.

Area de Incendio.

Se refiere a la vertical del incendio. Es decir todo lo que comprende

el perímetro del incendio
A estas tres posiciones se le agregaría los puntos geográficos,
ejemplo:

Si una aeronave se encuentra al norte del incendio a 7 Millas ,

comunicaría la posición diciendo:

A-4 Al Norte en área de aproximación.

55
Espacio aéreo vertical

En cuanto a la división vertical, también es necesario

sectorizar el espacio aéreo, que quedaría de la siguiente forma.

Sector A: Es toda la zona de maniobras y lanzamientos.

Comprendería desde Tierra hasta una altura no superior a 500 pies.
Este sector sería el más usado por helicópteros y resto de aeronaves
que se dispongan para el lanzamiento.

Sector B: Zona de observación y reconocimiento Sería el

usado por aeronaves observando y estudiando la zona para la
estrategia de pasada y lanzamientos. La aeronave que sobrevuele por
este sector siempre comunicará sus intenciones y la altitud a la que lo
hará con altímetro calibrado en estándar.

56
 Las alturas que corresponden a este sector serán entre 500
pies y 1500 pies. Cuando una aeronave pretenda observar el incendio
para diseñar la pasada en este sector comunicará de la siguiente
forma.

- A-4 sobrevolaré el incendio a 1000 pies con altímetro 29,92.

Sector C: Este sector será el usado por las aeronaves de

coordinación y estará por encima de los 2000 pies sobre el terreno.
Es necesario que las aeronaves empleadas para la coordinación aérea
tengan un campo de visión amplio en el que dominen a ser posible
todo el espacio aéreo del incendio, de manera de que las aeronaves
en zona de maniobras puedan ser vigiladas por el coordinador y
evitando al volar por encima de 2000 pies sobre el terreno la posible
saturación de la zona de maniobras.
La aeronave de coordinación no debe entrar en ningún
momento en el área de maniobras.
Sector c: Es la zona de coordinación aérea. Es decir el espacio aéreo
que usará la aeronave de coordinación, la cual nunca debe entrar en
la zona de maniobras del incendio

57
Posición de la aeronave durante la maniobra de
lanzamiento
Las comunicaciones en cuanto a la posición en el área de
maniobras serán iguales a las usadas en un circuito de tráfico de
aeródromo.

58
 Por lo general, esta suele ser la división básica de un
incendio forestal. En el caso de un incendio con varios focos primero
se debe indicar el foco al que nos referimos con referencias
geográficas o claras del terreno y la zona de lanzamiento dentro de
ese foco.
Ejemplo:

A.4, en el foco más al Norte de los tres, requiero lanzamiento el el

flanco derecho de cola a cabeza. En caso de que el tipo de trabajo
que se requiera fuera, en ataque indirecto como línea de defensa, esta
información se añadirá al resto.
Ejemplo:

A-4 Requiero un lanzamiento indirecto en cabeza.

En el caso de aeronaves próximas a la zona de lanzamiento , se debe

acompañar en la información hacia donde debe salir la aeronave para
alejarse del incendio.

Ejemplo:
A-4 Lanzamiento en flanco izquierdo próximo a la cabeza y salida
después del lanzamiento por la derecha.

Comunicaciones básicas de la aeronave con o sin

controlador
Las comunicaciones de la aeronave en extinción básicas serán:

- Antes de entrar en el espacio aéreo de 8 Millas comunicando la

entrada al espacio aéreo del incendio y zona por la que se está

59
entrando. Altitud de llegada con altímetro calado en presión estándar
y nombre del Incendio.
- Antes de entrar en la vertical del incendio y el punto geográfico por
el que se entra.
- Antes de iniciar pasada de lanzamiento.

- Saliendo del incendio y por donde.

- La calibración del altímetro será la estandar , es decir 1013.2
Milibares ó 29,92 Pulgadas

- Si hay más de una aeronave en la zona y tenemos fallo de

comunicación con banda aérea abandonaremos el incendio.
- Antes de entrar en el área del incendio encenderemos además de las
luces de navegación la estroboscópica y foco principal.

- Si antes de realizar el lanzamiento es necesaria una pasada de

reconocimiento, esta se notificará y en caso de que haya mas medios
en la zona, para no entorpecer el trabajo del resto de los medios se
realizará a 500 pies sobre el terreno.
- Si somos el primer medio y localizamos obstáculos como cables
etc. en la zona lo comunicaremos al resto de los medios.

- Las comunicaciones entre aeronaves serán siempre en canal aéreo o

VHF.

Coordinación aérea según etapa del incendio

Hablemos de la coordinación aérea según la etapa del
incendio en la que nos encontremos

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Incendios pequeños
Normalmente no estaremos asesorados por medios de
coordinación por lo que se realizarán las comunicaciones básicas
según el punto

Incendios medios
Todas las comunicaciones se realizarán hacia o desde el
medio de coordinación. Las comunicaciones entre los medios de
extinción solo y exclusivamente se realizarán en caso de emergencia
o aviso de obstáculo inminente. Si el incendio es superior a 50
Hectáreas probablemente se definan diferentes zonas de trabajo. Es
decir zonas Norte, Sur , Este y oeste. O Sectores .

De esta forma y si el coordinador lo considera posible

pueden trabajar varios medios a la vez, asignando cada sector a un
medio determinado. Cuando esto ocurra de esta manera, el
coordinador debe informar de posiciones para facilitar tanto la
entrada como la salida de los medios y evitar cruces.

En caso de saturación de medios y necesidad de hacer

esperas, las esperas se realizarán preferentemente fuera del área de
maniobras y a unos 500 pies de altura sobre el terreno.

Debido al cada vez mayor uso de aeronaves de distintas

procedencias que además no tienen porqué estar familiarizadas con la
zona de trabajo, debemos unificar una fraseología común para todos
los incendios, evitando referencias que no tienen porque ser
conocidas por todos, como los nombres propios de fincas etc. Es
conveniente la asignación de circuitos de entradas y salidas El
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coordinador aéreo debe ser un interlocutor entre la dirección técnica
y las aeronaves.

Preferencias de paso
En principio la preferencia debe ser según las facilidades
para maniobrar de los medios, es decir, cuanto más pesado sea el
medio más preferencia de paso tendrá. Pero teniendo en cuenta que
lo ideal es que los medios de similares características hagan carrusel
y que una vez roto dicho carrusel hay una perdida de tiempo hasta
que de nuevo se organiza, hay que intentar al introducir un nuevo
medio que se haga sin interrumpir el mismo.

Estrategia de trabajo. Distribución de medios

La asignación de zonas de trabajo a los medios de combate ,

sin duda corresponderá al técnico de extinción, el cual asignará las
diferentes zonas de actuación teniendo en cuenta:
➢ Contundencia de las descargas.

➢ Tipo de producto que lancen.

➢ Maniobrabilidad y características de la aeronave.

En principio y con la idea de adquirir algunos conocimientos

básicos sobre como se gestiona el trabajo para el caso en el que en un
incendio en el que llegan medios de diferentes características antes
que el director del incendio , esta sería una distribución correcta.

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Helicópteros de extinción y transporte.:
Flancos y apoyo de retenes y brigadas. .

Helicópteros pesados:

Zonas quebradas.
Frente de fuego.
Apoyo de retenes y flancos.

Aviones con capacidad de 2000 a 3000 litros del tipo Air Tractor o
similar:
Flancos. Frente. Ataque indirecto con retardante.

Aviones pesados:
Frente. Flancos.
Si durante la extinción ocurriera un foco segundario o nuevo
foco incipiente , se informará al director del incendio que
probablemente por su perspectiva no habrá visto, y si el director no
dice lo contrario, se enviará al medio que con más rapidez llegue al
foco.

Intercambio de comunicaciones
Intercambio de informacion entre aeronave de coordinación
y centro operativo durante el ferry al incendio.

➢ Coordenadas del incendio.

➢ Frecuencias usadas y alternativas.
➢ Técnico o director del incendio.
➢ Caracteristicas del incendio.
➢ Medios actuando y en curso.
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➢ Puntos de repostaje, pistas etc..
➢ Localización de puntos de toma de agua.
- datos que la aeronave de coordinacion debe comunicar a los medios
que se incorporen a la extinción:
➢ Número e indicativos (Usados en Extinción Ej A-4) de las
aeronaves que están acuando en la zona.

➢ A ser posible, situación de las aeronaves que están operando.

➢ Evolución del incendio y zonas de contrafuegos si los hubiera.

➢ Obstáculos en la zona.

➢ Orden de actuación o zona de espera si es el caso.

Ejemplo entre aeronave de coordinación S-1 y avión de extinción
A-4
• S-1paraA-4
• Adelante A-4
• S-1 A-4 en área de aproximación por el Norte a 8 Millas del
incendio.
• Recibido A-4, en el incendio hay trabajando 2 canadair Foca
01 y Foca 02 y tres helicópteros haciendo carrusel al sur del
incendio. El la zona del incendio hay un cable que cruza de
Este a Oeste por el sur. Su zona de trabajo será el Flanco
derecho empezando por la cola. Espere al Norte del incendio
en lo posible a 1500 pies sin entrar en la zona de
aproximación. Tenemos un tráfico en esperas a 1.000 pies.
Le llamaré cuando pueda entrar en el incendio.

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 En caso de varias aeronaves teniendo que hacer esperas,
estas se realizaran por la zona por la que se estén aproximando y
se usaran diferentes altitudes teniendo en cuenta que las más
bajas serán para los helicópteros.

Designación del objetivo a la aeronave

➢ Utilizar N,S,E,W del incendio para asignar sector en el caso de

incendios de gran tamaño en los que no sirva la típica división de
flancos cola y cabeza.
➢ Usar el sitema del reloj para asignaciones puntuales. Ej: A-4 el
punto de lanzamiento lo tienes actualmente a tus tres, subiendo la
ladera hacia la cuerda.
➢ Usar referencias geográficas visibles ó Obstáculos diferenciales
claros.

Ejmplo: A-4 s-1, su zona de trabajo será al norte del antena de

telefonía que hay en la cresta trabajando en la cabeza de ese foco.

➢ Referencias a descargas anteriores. Sobre todo si han sido hechas

con retardantes.
➢ En caso de dudas y no saturación del espacio aéreo usar o pedir la
posibilidad de pasada en seco para confirmar si han entendido.
➢ Comprobar la eficacia de la descarga para posterior corrección por
deriva del viento etc...

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➢ Tener en cuenta la maniobrabilidad de la aeronave a descargar
para no pedir imposibles.
➢ Confirmar que la zona de aproximación ara descarga se encuentra
libre de obstáculos, sobre todo los cables que cruzan de cerro a cerro.
➢ Notificar la presencia de personal en tierra para evitar incidentes.

➢ Para confirmar que la orden se le ha dado a la aeronave prevista

pedir si fuera necesario que contesten con un alabeo si es la aeronave
correcta.

Varios incendios con una misma frecuencia aérea

Cada provincia tiene asignada una frecuencia aérea o a lo

sumo dos. Se puede dar el caso de que en una provincia se den más
de dos incendios y se esté operando en varios de ellos con la misma
frecuencia. Esta situación es de alto riesgo ya que y ha ocurrido en
numerosas ocasiones se notifique en pasada para lanzamiento o lo
que es peor se notifique librando el incendio y alguien entre en
pasada pensando que el incendio está libre cuando esa notificación es
de otro incendio. El caos y la confusión puede ser tremendo con lo
que eso significa en riesgo además de escasa eficacia. En estos casos
se vuelve fundamental que en las emisiones radio se acompañe el
nombre de la zona a la que pertenece el incendio en cada
autorización o notificación.

Tengamos en cuenta que cuando se dispara el numero de

incendios la coordinación por medio de otro medio aéreo solo
ocurrirá en alguno de los incendios.

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