Ing.

Edith Miritza Ramírez Alvarado

LABORATORIO DE DINAMICA
Nombre: Gabriel de Jesús Ortíz Cortés Matricula: 1489852 Hora: M3 Día: viernes

Practica #3

ANÁLISIS CINEMÁTICO DE TRENES DE ENGRANES.

Objetivo:
a) Comprender y analizar la cinemática de los mecanismos de trenes de engranes
recurrentes y planetarios compuestos, para que el estudiante desarrolle habilidades
en el análisis del movimiento de dichos mecanismos.
b) Comprender el funcionamiento de una transmisión estándar de un automóvil y
determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.
c) Comprender el funcionamiento de una transmisión automática de un automóvil y
determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.
Marco teórico:
-Engranajes cilíndricos rectos
Engranajes cilíndricos rectos: Son aquellos en donde la sección de corte se mantiene
constante a lo largo de su sentido axial. Constituyen el tipo de engranajes más sencillos
de fabricar. Se utilizan en situaciones en donde es necesario la transmisión de potencia
en ejes paralelos y constituyen el engranaje original con mayor tradición.
Se utilizan mayormente en situaciones en donde no es posible compensar las fuerzas
axiales producidas por los engranajes cilíndricos helicoidales. Un ejemplo sería las
maquinas sencillas de trituración de caña de azúcar o prensas mecánicas.
Los engranajes cilíndricos rectos se pueden fabricar tanto por tallado con fresa madre o
con la utilización de formadores.

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

-Engranajes cilíndricos helicoidales
Engranajes cilíndricos helicoidales: Son aquellos en donde se ha creado un ángulo
entre el recorrido de los dientes con respecto al eje axial con el fin de asegurar una
entrada más progresiva del contacto entre diente y diente, reduciendo el ruido de
funcionamiento y aumentando la resistencia de los dientes del engranaje.
Los engranajes mayormente utilizados en la actualidad en aplicaciones donde es
necesario la transmisión entre ejes paralelos a altas velocidades, un ejemplo serian las
cajas reductores de automóviles.
La principal desventaja frente a los engranajes cilindricos rectos es la generacion de
fuerzas axiales debido al angulo de su hélice. Estas se pueden compensar mediante la
utilización de rodamientos especiales y de engranajes con helices opuestas en el
mismo eje o engranajes bi-helicoidales.

-Engranajes cilíndricos bi-helicoidales

Engranajes cilíndricos bi-helicoidales: Cumplen la función de dos engranajes cilíndricos
helicoidales con hélice en sentido contrario, unidos en el sentido axial. Pueden ser con
descargas o sin descargas, dependiendo del modo de fabricación, poseen las ventajas
de los cilíndricos helicoidales además de evitar ejercer fuerzas axiales sobre el eje que
los soporta debido a que las fuerzas en ambas hélices se compensan entre si. Se
utilizan en cajas reductoras en donde se desea bajo ruido junto con la ausencia de
fuerzas axiales.

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

-Engranajes cónicos rectos
Engranajes cónicos rectos: Son utilizados para efectuar una reducción de velocidad
con ejes a 90°. Son utilizados en menor proporción que los engranajes cónicos
helicoidales debido a que generan mayor ruido que los mismos, se utilizan en pocos
diseños nuevos, se ven en reconstrucciones de transmisiones de ejes perpendiculares
en donde existían antes engranajes cónicos rectos.

-Engranajes cónicos helicoidales

Engranajes cónicos helicoidales: Son utilizados para efectuar una reducción de
velocidad con ejes a 90° (perpendiculares). Presentan una mayor superficie de
contacto entre piñón y corona ay que más de un diente hace contacto a la vez, esto
ayuda a un funcionamieto relativamente silencioso.
-Engranajes hipoides
Hipoides: Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que las
prolongaciones de los ejes del piñón y de la corona no se cruzan en ninguno de los
ejes cartesianos (x, y, z). Se utilizan en transmisiones de máquinas industriales y
embarcaciones en donde es necesario que los ejes no estén al mismo nivel por
cuestiones de disponibilidad de espacio.
-Tornillo sin fin y corona
Tornillo sin fin y corona: Permite la transmisión de potencia sobre ejes perpendiculares
y son utilizados comúnmente por sus altas relaciones de transmisión en comparación

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

con los engranajes cónicos. Poseen la posibilidad de ser autobloqueantes, es decir,
que sea imposible mover el eje de entrada a través del eje de salida, algo que no es
posible utilizando cualquiera de los engranajes mostrados anteriormente.

-Tallado por generación de engranajes cilíndricos

Tallado por generación: Consiste en la utilización de una fresa madre o creador. De
esta forma, la separación entre dientes es más exacta y segura entonces un
funcionamiento más regular del engranaje.
Creadores cilíndricos: Se utiliza para el corte de los engranajes cilíndricos tanto rectos
como helicoidales.
-Trenes de engranes
Trenes de engranes: Los trenes de engranes son arreglos o acomodos que se pueden
formar al acoplar dos o más engranes entre sí para transmitir el movimiento o la
potencia.

Resumen:

1. ¿Cómo funciona la transmisión automática?

En automóviles de alto rendimiento las transmisiones automáticas son las más
populares gracias a su conducción fácil y confiable.

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

El trabajo de las trasmisiones automáticas está basado en un conjunto de engranajes
planetarios, los conjuntos de engranajes planetarios tienen dos entradas y una salida,
en la transmisión automática la rotación de salida se extrae a través del portador
planetario mientras que las dos entradas están conectadas a los engranajes anillo y
solar.
Cuando se aplica diferentes velocidades a la entrada habrá una velocidad de salida
diferente en cada caso, por ejemplo, o caso número uno, si en engranaje de anillo es
estacionario, la rotación se dará exclusivamente al engranaje solar, esto hará que la
velocidad de salida no sea muy alta.
Ahora bien, como segundo caso, si el engranaje de anillo estuviera girando la velocidad
de salida aumentara, y es importante resaltar que los engranajes planetarios giran y
rotan al mismo tiempo.
Como tercer caso tendremos que los engranajes del anillo y solar giran a la misma
velocidad y en este caso todo el mecanismo se moverá como una sola unidad, y si la
velocidad del engranaje del anillo se aumentara progresivamente esto se verá reflejado
en la velocidad de salida con el mismo aumento.
Cambiando de dirección, en el cuarto caso, girando el engranaje solar en la dirección
opuesta eso dará lugar a una marcha hacia atrás (reversa), por lo tanto, el
funcionamiento de la transmisión automática se basa en transmitir diferentes
velocidades de rotación en el engranaje del anillo y solar y toda esta variación de
velocidad se puede transmitir simplemente añadiendo algunos paquetes de embrague.
Como primera velocidad se tiene que el primer paquete de embragues se aplica el eje
de entrada se conectara al eje de en medio, por otro lado, si el segundo paquete de
embragues se aplica el engranaje del anillo se conectara a la caja lo que hará que se
vuelva estacionario, con el fin de lograr esta primera velocidad se aplican ambos
conjuntos de embragues al mismo tiempo sabe que el eje de entrada girara al
engranaje solar ya que el engranaje del anillo esta estacionario, el eje de salida girara
casi un tercio de la velocidad de entrada.
Para lograr relaciones de velocidad adicionales se agrega otro conjunto de engranajes
planetarios y cuando estos se aplican juntos el engranaje del anillo del conjunto de
salida girara por lo tanto en el conjunto de salida la situación es algo similar a la de la
primera velocidad, exceptuando que el engranaje del anillo en este caso también girara
esto significa que la velocidad del portador planetario de salida aumentara y esto
provocaría la segunda velocidad de trasmisión.
Otra velocidad llamada impulsión directa, para conseguir una impulsión directa los
engranajes del anillo solar del conjunto de salida deben girar a la velocidad del eje de
entrada.
A diferencia de las trasmisiones manuales un convertidor de torsión axial es necesario
en las trasmisiones automáticas, cuando se aplican los frenos se debe aislar la rotación

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

del motor de la trasmisión con un acoplamiento del fluido el convertidor de torsión
ayudara a lograr esto.

2. Transmisión manual ¿Cómo funciona?

La trasmisión manual ha estado en los automóviles por décadas, incluso hoy en día es
la forma más común de trasmisión, la trasmisión hace falta en un auto ya que el poder
generado por el motor fluye por la trasmisión antes de llegar a las ruedas, la función
básica de la trasmisión es controlar la velocidad y el par de torsión disponible para las
ruedas bajo diferentes condiciones para manejar. Un ejemplo, seria al querer subir una
colina se necesita más par de torsión, al reducir la velocidad la trasmisión,
obtendremos mayor par de torsión con el mismo esfuerzo en cambio si la demanda de
torques baja podemos aumentar la velocidad de la trasmisión.
En el funcionamiento interno las trasmisiones manuales funcionan con el principio
básico de relación de trasmisión N1/N2=T2/T1. En un mecanismo básico los ejes de
entrada y salida están conectados a través de un secundario. Está claro que al deslizar
los engranajes se pueden obtener diferentes relaciones de transmisión como la
transmisión de engranes deslizante.
Las transmisiones de engranes deslizantes son buenas para controlar la velocidad,
pero tienen una desventaja, ya que es complicado deslizar un engranaje para
interactuar con otro.
La transmisión de engrane constante resuelve ese problema permanentemente, ya que
aquí los engranajes están siempre engranados, pero con una gran diferencia, aquí los
engranes de salida están conectados de forma holgada con el eje si conectamos solo
un engrane con el eje a la vez el eje tendrá la velocidad del engrane conectado.

3. ¿Cómo funciona un diferencial?

El diferencial es una parte integral de los vehículos de cuatro ruedas, las ruedas
reciben la energía del motor a través de un eje de transmisión, la función principal del
diferencial es permitir que estas ruedas giren a diferentes velocidades (rpm) mientras
reciben la potencia del motor.
Cuando un automóvil gira, una de las llantas tendrá que hacer mayor distancia en
comparación de la otra, esto significa que una de las ruedas tendrá que girar a una
mayor velocidad. Si las ruedas están conectadas usando un eje sólido, las ruedas
tendrían que deslizarse para lograr que el vehículo gire y es ahí donde interviene el
diferencial. El ingenioso mecanismo diferencial permite que las ruedas izquierda y
derecha giren a diferentes velocidades (rpm), mientras que se transfiere la potencia a
ambas ruedas.
La potencia del motor se transfiere al engranaje anillo a través de un engranaje de
piñón, el engranaje anillo está conectado a un engranaje de la araña que está en el
corazón del diferencial.

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

El engranaje de la araña es libre de hacer dos tipos de rotación, primeramente, es
sobre el eje del engranaje anillo y segundo sobre su propio eje, el engranaje de la
araña se une a los engranajes laterales, por lo tanto, la potencia del motor fluye desde
el piñón hasta las ruedas izquierda y derecha.
Un caso sería cuando el vehículo se mueve recto, en este caso el engranaje de la
araña gira junto con el engranaje del anillo, pero no gira en su propio eje, el engranaje
de la araña empujara y hará girar los engranajes laterales y ambos giraran a la misma
velocidad.
Por mencionar un último caso sería cuando el vehículo esta girando hacia la derecha el
engranaje de la araña desempeña un papel fundamental, junto con la rotación del
engranaje del anillo que gira sobre su propio eje, por lo tanto, el engranaje de la araña
tiene una rotación combinada.
El efecto de la rotación combinada en el engranaje lateral es interesante cuando el
engranaje lateral adecuadamente adaptado tiene que tener la misma velocidad
periférica que el engranaje de la araña, cuando el engranaje de la raña está girando a
la velocidad periférica de lado izquierdo este hace unos giros pero el lado derecho es la
diferencia de los dos o el lado izquierdo tendrá una velocidad más alta en comparación
con el engranaje del lado derecho esta es la forma en que el diferencial logra girar las
ruedas izquierda y derecha a diferentes velocidades.
Conclusión:

Durante la investigación y análisis de los dos tipos de transmisiones a

analizar, se puede llegar a hacer una gran comparación entre las
diferentes formas en que se manejan uno del otro y también llegar a ver
las similitudes posibles que hay en ambas, logrando también analizar el
uso y aplicación de cada una de ellas, en este caso por medio de
simulaciones, las cuales sirven para poder imaginar de manera más
asertiva el funcionamiento de la transmisión.
Como análisis de los avances en tecnologías automotrices es importante
comparar lo que se logró de la transmisión manual a la transmisión
automática. Ya que hoy en día podemos ver que su aplicación y
funcionamiento están aplicados en la mayor parte de los automóviles
utilizados actualmente.
Lo que se vio en los videos fue muy interesante ya que se pudieron
observar muchos conceptos nuevos, y también conceptos que ya se han
visto en clase, se logró observar y analizar cómo es que funciona un
diferencial y como van unidos todos los engranes para que este llegue a

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes

realizar su función sin descartar que su función es totalmente necesaria
para la eficacia de cualquier vehículo.
Bibliografía:
https://www.youtube.com/watch?v=dZNWvjK_UvM&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=bDM2Y0SrUUM&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=LEMNIlGX-YA&feature=youtu.be

Presentación proporcionada por el instructor

Gabriel de Jesús Ortíz Cortés/1489852/M3/viernes