Motores 03 Modelamiento Emisiones Camiones, China 2020 Final

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com
PLOS UNO
ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
Modelización de las emisiones de carbono de los camiones diésel

en las secciones de pendiente longitudinal en China
Yaping DongIDENTIFICACIÓN, Jinliang Xu *, Chenwei Gu
Escuela de Carreteras, Universidad de Chang'an, Xi'an, China
* xujinliang@chd.edu.cn
Abstracto
a1111111111
Las emisiones de carbono son la razón principal que contribuye al calentamiento global. El gradiente
a1111111111
a1111111111 tiene un impacto significativo en el dióxido de carbono (CO2) emisiones producidas por camiones. El objetivo del
a1111111111 presente trabajo es proponer un modelo de cuantificación de emisiones de carbono para camiones diésel
a1111111111 en las secciones de pendiente longitudinal e investigar la influencia del gradiente en las emisiones de carbono de los
camiones para su uso en el diseño de carreteras con bajas emisiones de carbono. La ley de conservación de la energía
mecánica, la primera ley de la termodinámica y la teoría de la dinámica longitudinal del vehículo se adoptaron para
derivar el modelo de emisión de carbono de los camiones en los segmentos de pendiente longitudinal plano, cuesta
ACCESO ABIERTO arriba, cuesta abajo y de ida y vuelta. Se eligieron tres tipos de camiones comunes para realizar la prueba de campo.
Citación: Dong Y, Xu J, Gu C (2020) Modelado de Siguiendo los datos de la prueba, el modelo demuestra una alta precisión. El gradiente mínimo que se espera que impacte
emisiones de carbono de camiones diésel en secciones las emisiones de carbono de los camiones en las secciones de pendiente longitudinal de ida y vuelta fue el gradiente de
de pendiente longitudinal en China. PLoS ONE 15 (6):
equilibrio como se reveló. Se requiere evitar que la pendiente de la pendiente longitudinal sea mayor en comparación con
e0234789.https://doi.org/10.1371/journal.
la pendiente de equilibrio para la consecución de la operación de tráfico de dos vías bajo en carbono en una carretera. Los
teléfono.0234789
resultados de este estudio son valiosos para los investigadores interesados en el diseño de carreteras con bajas
Editor: Feng Chen, Universidad de Tongii, CHINA
emisiones de carbono y el control del transporte con bajas emisiones de carbono.
Recibió: 9 de abril de 2020
Aceptado: 2 de junio de 2020
Publicado: 16 de junio de 2020
Derechos de autor: © 2020 Dong et al. Este es un artículo
de acceso abierto distribuido bajo los términos de la
Licencia de atribución de Creative Commons, que Introducción

permite el uso, distribución y reproducción sin
Los vehículos muestran altos niveles de CO2 emisiones en pendientes longitudinales [1-4]. Los camiones toman una gran
restricciones en cualquier medio, siempre que se
proporción de todo el transporte en las terminales de carga [5], como el de la provincia de Shaanxi (aproximadamente
acredite el autor y la fuente originales.
39,98%) [6]. Las cargas más pesadas hacen que los camiones generen más emisiones de carbono que los automóviles de pasajeros [7
Declaración de disponibilidad de datos: Todos los datos relevantes se
]. El estudio de las emisiones de carbono de los camiones tiene un impacto más práctico en estas carreteras
encuentran en el documento y sus archivos de información de respaldo.
en comparación con los turismos. La previsión de CO2 Las emisiones de camiones en pendientes longitudinales es
importante para el diseño de alto contenido de carbono y la operación de tráfico de bajo carbono y ha atraído
Fondos: Esta investigación fue financiada en parte por el
atención significativa. Investigaciones relevantes han arrojado luz sobre el hecho de que la pendiente es un factor importante que
Programa Nacional de Investigación y Desarrollo Clave de
afecta las emisiones de carbono de los camiones [1-6].
China (No. 2016YFC0802208) para JX. El financiador no tuvo
ningún papel en el diseño del estudio, la recopilación y el La investigación sobre el transporte respetuoso con el medio ambiente se centró en mejorar el ahorro de
análisis de datos, la decisión de publicar o la preparación del combustible y reducir las emisiones de los vehículos [3,4]. La mayoría de los académicos se centraron en el
manuscrito. estudio del comportamiento de conducción. Se centraron en varios modelos de micro emisiones de carbono,
Conflicto de intereses: Los autores han declarado que incluido el modelo integral de emisiones modales (CMEM) [4], Modelo de consumo de combustible basado en
no existen intereses en competencia. energía integral de Virginia Tech (VT-CPFM) [8] y Simulador de emisiones de vehículos de motor (MOVES) [9]
PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 1/17

MÁS UNO Modelización de emisiones de carbono de camiones diésel en secciones de pendiente longitudinal
diseñado para reflejar las condiciones de funcionamiento de los vehículos en tiempo real. Los modelos de micro emisiones
de carbono se establecieron utilizando una gran cantidad de datos medidos en pruebas de dinamómetro de laboratorio [3,
4]. Ko y col. [2] extrajo la velocidad segundo a segundo, la potencia específica del vehículo y los datos de emisiones de
carbono de los vehículos en las secciones cuesta arriba utilizando MOVES. Indicaron que controlar la pendiente y la
velocidad puede minimizar los efectos ambientales adversos de los movimientos de los vehículos.
Los diferentes gradientes de la pendiente longitudinal determinan que hay tres tipos de pendiente
longitudinal en un perfil vertical, a saber, carretera recta plana, cuesta arriba y cuesta abajo [3]. Combustible
consumo y CO2 las emisiones están estrechamente relacionadas con la fuerza de tracción y la resistencia al correr [3,10,11]. Los
modelos de consumo de combustible del vehículo basados en la teoría de la dinámica del vehículo tienen un
alto nivel de competencia. La mayoría de los académicos se dedican a explorar el consumo de combustible de los
vehículos bajo una determinada fuerza motriz o cargas de potencia del vehículo [4,10-12] utilizando la teoría de la
dinámica del vehículo. Barth y Scora et al. [4] indicó que la potencia de conducción del vehículo en las secciones
cuesta arriba está influenciada por factores como el coeficiente de transmisión del motor, la velocidad
instantánea, la pendiente de la carretera, el área frontal del vehículo y el coeficiente de fricción de la carretera.
Kang y col. [11] sugirió que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional a la propulsión total,
junto con la introducción de un modelo de consumo de combustible para un vehículo que opera a velocidad de
crucero. La fórmula del trabajo de propulsión total realizado por el vehículo en el modelo de consumo de
combustible ha sido adaptada del modelo de trabajo de propulsión propuesto por Chang y Morlok [10]. Tiene
numerosas variables explicativas, incluida la pendiente de la carretera, la velocidad, el área frontal del vehículo, la
rugosidad del pavimento. La resistencia mecánica, la eficiencia del motor, la eficiencia de la transmisión y la
velocidad del viento no se tomaron en consideración al calcular la fuerza propulsora del vehículo, lo que reduce la
precisión del modelo de pronóstico del consumo de combustible. Demir y col. [3] afirman que se han adoptado
diferentes comportamientos de conducción en los segmentos cuesta arriba y cuesta abajo, lo que ha dado como
resultado una tracción y un consumo de combustible diferentes en esos segmentos. Cuando el vehículo viaja
cuesta arriba a lo largo de una trayectoria recta, el esfuerzo de tracción del vehículo producido por el motor está
diseñado para superar la resistencia externa. Mientras va cuesta abajo, la energía potencial de gravedad del
vehículo tiene la capacidad de superar el trabajo realizado al correr la resistencia. Meng y Xu [13] propuso que los
frenos van a disipar la energía mecánica total de los camiones en una pendiente longitudinal con una gran
pendiente. Se han adoptado diferentes comportamientos de conducción en los segmentos cuesta arriba y cuesta
abajo, lo que resulta en diferentes fuerzas de tracción en esos segmentos [10,11]. Cabe señalar que la pendiente
de las pendientes longitudinales tiene un impacto significativo en la energía propulsora de los vehículos y que el
consumo de combustible y las emisiones de carbono de los vehículos en los tramos cuesta arriba y cuesta abajo
no muestran teóricamente una consistencia completa.
La investigación anterior se ha centrado en cuantificar el consumo de combustible y el CO2 emisiones en los tramos cuesta
arriba y ha demostrado que el consumo de combustible del vehículo en los tramos cuesta arriba aumenta
linealmente a medida que aumenta la pendiente [1-3]. Se han dedicado pocos estudios a explorar el CO2 reglas de
emisión de vehículos en carreteras cuesta abajo. Jia y col. [14] obtuvo velocidad instantánea y combustible
datos de consumo basados en las condiciones de funcionamiento de un camión que atraviesa la pendiente
longitudinal de las autopistas en China. El supuesto de que las normas sobre emisiones de carbono de los vehículos
cuesta arriba y cuesta abajo son consistentes, seguidas de la consideración tanto del CO2 emisiones de vehículos
en segmentos cuesta arriba y cuesta abajo como un modelo cuantitativo que reduce la precisión de
el modelo [10,15]. Chang y Morlok [10] estableció un modelo de regresión entre la velocidad constante y
el consumo de combustible del vehículo en bajada mientras que el frenado es inexistente en las
secciones de bajada, y argumentó que los diferentes tipos de cargas del vehículo tienen diferentes
gradientes de equilibrio en las secciones de bajada. La pendiente de equilibrio se refiere a la pendiente
en el caso de que el vehículo no requiera fuerza de propulsión ni frenado para mantener una velocidad
constante en la pendiente. Cabe señalar que los casos divididos de la fuerza motriz en el descenso tienen

un papel importante en la exploración de las normas de emisiones de carbono de los vehículos en las secciones cuesta
abajo. Demir y col. [3] sugirió que la regla de consumo de combustible en la sección cuesta abajo no siempre es la misma
a medida que aumenta la pendiente. Cuando el vehículo se desliza cuesta abajo por el potencial de gravedad sin esfuerzo
de tracción, la tasa de consumo de combustible se refiere a la tasa de combustible inactivo y el consumo de combustible
tiende a mostrar estabilidad.
Las carreteras generalmente están constituidas por subrasante integral. El recorrido de ida y vuelta de la ruta
es simétrico. Para los gobiernos y las agencias de gestión de operaciones viales, el control de las emisiones totales
de carbono del flujo de tráfico bidireccional en una carretera constituye un medio directo de lograr las
operaciones de la carretera con bajas emisiones de carbono. La investigación asociada indicó que, en
comparación con las secciones rectas y planas, los vehículos requieren más energía de conducción mientras van
cuesta arriba, además de ahorrar energía de conducción mientras van cuesta abajo [10,15]. Sin embargo, son
pocos los estudios que se han dedicado a investigar que, sujeto a qué circunstancias, el vehículo
CO de cle2 Las emisiones en los tramos de pendiente longitudinal de ida y vuelta son equivalentes a las de los
tramos planos. A través de un experimento del mundo real llevado a cabo por Boriboonsomsin y Barth [15], eso
se confirmó que la pendiente tiene una influencia significativa en la economía de combustible del tráfico de dos vías, es decir, al controlar la
pendiente de la carretera dentro de un cierto rango, la pendiente longitudinal de ida y vuelta puede alcanzar la misma tasa de consumo de
combustible que la sección recta plana . Los turismos de prueba fueron necesarios para mantener una velocidad constante de 96 km / h en la
prueba de campo. La correlación parece ser lineal dentro del rango de pendientes entre -2% y 2%, lo que sugiere que no se espera que haya
diferencias en el consumo de combustible entre la ruta plana y la ruta montañosa de ida y vuelta dentro de este rango de gradiente. En general,
la economía de combustible general de la ruta llana se considera mejor en comparación con la ruta montañosa de ida y vuelta. Las secciones
cuesta abajo tienen el menor consumo de combustible, seguidas de las secciones planas y luego las secciones cuesta arriba. No obstante, bajo
qué escenarios, el problema del combustible adicional consumido por los vehículos en la sección cuesta arriba que compensa el combustible
ahorrado en la sección cuesta abajo en comparación con las secciones planas no está claro. Debido a la falta de base teórica y a los datos
medidos insuficientes en los escenarios con varios gradientes, el gradiente de equilibrio con el mismo consumo de combustible para una ruta
plana y una ruta montañosa de ida y vuelta es bastante difícil de definir con precisión. Se considera que no es posible indicar una recomendación
de gradiente de equilibrio creíble para el tráfico de dos vías con bajas emisiones de carbono en la pendiente longitudinal. Kang y col. [ Debido a la
falta de base teórica y a los datos medidos insuficientes en los escenarios con varios gradientes, el gradiente de equilibrio con el mismo consumo
de combustible para una ruta plana y una ruta montañosa de ida y vuelta es bastante difícil de definir con precisión. Se considera que no es
posible indicar una recomendación de gradiente de equilibrio creíble para el tráfico de dos vías con bajas emisiones de carbono en la pendiente
longitudinal. Kang y col. [ Debido a la falta de base teórica y a los datos medidos insuficientes en los escenarios con varios gradientes, el
gradiente de equilibrio con el mismo consumo de combustible para una ruta plana y una ruta montañosa de ida y vuelta es bastante difícil de
definir con precisión. Se considera que no es posible indicar una recomendación de gradiente de equilibrio creíble para el tráfico de dos vías con
bajas emisiones de carbono en la pendiente longitudinal. Kang y col. [11] sugirió que no es probable que la fuerza propulsora sea esencial para
conducir en secciones de pendiente con una gran pendiente. Una resistencia de pendiente negativa actúa sobre el vehículo y anula el impacto de
otras resistencias. El segmento de la carretera donde no se necesita fuerza propulsora depende de la pendiente de la sección de pendiente.
Después de la conservación de energía [13[13]. Vale la pena atribuir la importancia de que es probable que se evite parte del consumo adicional
de combustible previsto durante el viaje cuesta arriba si se evita el comportamiento de frenado en la bajada mediante el control de la pendiente.
Investigadores anteriores han revelado la influencia del gradiente en las emisiones de carbono, centrándose principalmente en
la relación entre las cargas de potencia del vehículo y el consumo de combustible basándose en la teoría de la dinámica del vehículo [
4,10,11], y la construcción de un modelo de emisión de carbono desde una perspectiva microscópica que abarque las condiciones de
funcionamiento del vehículo [2,4,9]. Los datos de emisiones de carbono medidos por el dinamómetro de laboratorio no pueden
reflejar el funcionamiento del vehículo en carreteras reales. Además, los parámetros predeterminados en los modelos, por ejemplo,
el tipo de vehículo, las características del combustible y las condiciones climáticas, no están en línea con el estado actual en China y
no se pueden utilizar directamente para predecir las emisiones de carbono del vehículo en el secciones de pendiente longitudinal en
China [7,dieciséis]. Investigación pertinente sobre el consumo de combustible de los vehículos bajo determinada fuerza motriz o
cargas de potencia del vehículo basada en la teoría de la dinámica del vehículo [4,10,11] proporciona una base teórica para
establecer un modelo matemático de las emisiones de carbono de los camiones en pendientes longitudinales en China.

El estudio actual se llevó a cabo no solo para investigar el modelo de cuantificación de emisiones de carbono
de camiones en secciones de pendiente longitudinal adecuado para China, sino también para aclarar la pendiente
mínima que afecta las emisiones de carbono de los camiones en el viaje de ida y vuelta de la pendiente
longitudinal. La teoría de la dinámica longitudinal del vehículo [17], la ley de conservación de la energía mecánica [
13] y la primera ley de la termodinámica [18] se emplean para establecer principalmente el modelo de emisión de
carbono de los camiones en los segmentos de pendientes longitudinales cuesta arriba, cuesta abajo y de ida y
vuelta, y se tuvieron en cuenta factores como el rendimiento del vehículo y las características del combustible en
China. Para explorar la influencia del gradiente en las emisiones de carbono del flujo de tráfico de dos vías, se
requirió que la velocidad fuera uniforme para evitar la interferencia de la fluctuación de velocidad en las
emisiones de carbono. La fiabilidad de las conclusiones se ve confirmada por los resultados de las pruebas de
campo. Esta investigación tiene el potencial de presentar recomendaciones de gradientes específicas para los
diseños de taludes longitudinales bajos en carbono. El modelo, establecido por el análisis teórico y la
investigación empírica, puede mejorar la confiabilidad de los resultados.
El resto del documento se organiza a continuación. En la Sección 2, la conversión entre
energía, consumo de diésel y CO2 se aclaran las emisiones. El co2 Se establece el modelo de emisiones de
camiones diesel en segmentos de pendiente longitudinal en China. Además, la selección de diferentes
Las diferentes tipologías de ruta y un número constante de conductores en las pruebas de campo proporcionan
datos confiables para verificar el modelo teórico y dan valor al trabajo. En la Sección 3, los resultados obtenidos
del análisis de los datos de campo recopilados se presentan y discuten en detalle, y la precisión del modelo es
confirmada por los datos de consumo de combustible probados en campo. Es más,
el valor mínimo de pendiente, impactando el CO del camión2 se aclaran las emisiones en pendientes
longitudinales. La sección 4 analiza toda la investigación, junto con resaltar las limitaciones
del trabajo y direcciones prospectivas de investigación. Finalmente, los hallazgos clave del estudio
propuesto se resumen en la Sección 5.
Métodos
Conversión entre energía, consumo de diésel y CO2 emisiones
La combustión de gasolina libera calor, mientras que el motor convierte el calor de combustión en energía
mecánica [17,18]. La teoría de la potencia del motor de combustión interna del vehículo [18] establece una
metodología para la estimación del consumo de combustible de acuerdo con la energía de la combustión del
combustible en el motor. Teniendo en cuenta el calor de combustión, la eficiencia de transmisión y la tasa de
utilización de combustible de los diferentes tipos de combustibles, podría lograrse la correlación existente entre la
energía propulsora y el consumo de combustible de los camiones [3,18,19], como se demuestra en las Ecs.
(1) y (2).
Q ¼ Qmi þ Q0 ; D1Þ
10 3Wmi þq
Q¼ t; D2Þ
nn
tf yodA
0
donde Q, Q0 y Qmi indicar el consumo total de combustible (L), el consumo de combustible en estado inactivo,
el consumo de combustible causado por la energía propulsora, respectivamente. q0 es una representación de la tasa de consumo
de combustible en el estado inactivo (L / s). Los vehículos necesitan energía estable en estado inactivo para mantener
Mantener la velocidad del vehículo y proporcionar el funcionamiento normal de todas las partes del vehículo, como el aire acondicionado.
motor, generador, bombas de dirección asistida y bombas de aire. t se refiere a los tiempos de viaje. Wmi
indica la energía de salida del motor del camión (J). nortetf representa la eficiencia de transmisión (%). Al predecir
el rendimiento de la potencia del camión, la eficiencia de la transmisión generalmente se considera
ser 85% [17,18]. norteI indica la tasa de utilización de combustible del motor (%). A se refiere al valor
calorífico medio bajo del diesel (TJ / Gg). d denota la densidad del diesel (kg / L).

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) [20] proporciona una metodología
estandarizada y de autoridad para la contabilidad de las emisiones de carbono. Especifica la conversión del consumo de
combustible y las emisiones de carbono, como se demuestra en Eq (3). El uso de la contabilidad del IPCC
La metodología hace que los resultados de la investigación de esta investigación sean comparables a los resultados de la
investigación existente en otros países [7,dieciséis].
C ¼ ABJKdQ 10 3; D3Þ
donde, C representa las emisiones de carbono (kg). J indica el factor de emisión de carbono potencial del
combustible (t / TJ). B denota la tasa de oxidación del carbono (%). K representa el coeficiente de conversión de
carbono.
Los vehículos diésel deben utilizar un aditivo de urea como agente purificador de gases de escape para purificar los
gases de escape según la Norma nacional de emisiones de vehículos de motor de China [21]. La fórmula propuesta por el
IPCC para calcular el dióxido de carbono generado en este proceso de purificación del gas de cola es la siguiente:
Ctu ¼ 0: 733MP; D4Þ
donde Ctu representa las emisiones de carbono generadas durante la purificación del gas de cola (kg). M es el
aditivo de urea (kg). La cantidad de aditivo de urea utilizada se obtiene generalmente en base a la relación de
combustible de camión diesel y urea consumida. P es la concentración de urea (%).
En los últimos años, se ha exigido que el rendimiento de los camiones diésel de China cumpla con las normas
nacionales sobre emisiones contaminantes de vehículos de motor de quinta fase [21]. Los camiones diesel generalmente
están equipados con motores de encendido por compresión. Los camiones diésel pequeños y medianos generalmente
están equipados con un motor de encendido por compresión común. Los camiones y tractores diésel de servicio pesado
suelen estar equipados con un motor de encendido por compresión Xichai [22]. Además, las características del diésel
suministrado a los camiones diésel deben cumplir las normas nacionales de quinta fase de diésel para vehículos de motor
de China [23], y los valores de energía recomendados especificados en la "Comunicación nacional sobre el cambio
climático de China" [22, 24, 25]. De acuerdo con los estándares y estadísticas del desempeño de los camiones chinos y las
características del combustible, se pueden obtener datos relevantes sobre el desempeño de los camiones chinos y las
características del diesel. Para los motores de encendido por compresión comunes que se utilizan habitualmente en
vehículos ligeros, la tasa de utilización de combustible es del 40%. Para el motor de encendido por compresión Xichai que
se utiliza generalmente en vehículos pesados y tractores, la tasa de utilización de combustible es del 45% [12,26]. Para el
diésel que se utiliza actualmente en camiones chinos, el valor calorífico medio bajo es de 43,330 (TJ / Gg), el factor de
emisión de carbono potencial es 20,2 (t / TJ), la tasa de oxidación del carbono es del 99%, el coeficiente de conversión de
carbono es 44/12. La densidad del tipo diesel 0 # y -10 # es 0,835 kg / L y 0,84 kg / L, respectivamente [20]. La
concentración de aditivo de urea que se suministra actualmente para camiones diésel en China es del 35% [24].
Utilizando la teoría de la potencia del motor de combustión interna del vehículo y el método de contabilidad del IPCC,
y considerando el agente purificador de gases de escape agregado para los camiones diésel, las emisiones de carbono del
diésel suministrado para los camiones en China podrían calcularse de acuerdo con las ecuaciones (5)
y (6).
CO2D0 #Þ ¼ 2: 135WI 10 7 þ 2: 626qt þ0 3: 030PWI 10 8 þ 0: 373Pq t; 0

D5Þ
CO2D 10 #Þ ¼ 2: 135WI 10 7 þ 2: 642qt 0þ 2: 980PW I10 8 þ 0: 368Pq t; 0

D6Þ
donde, CO2 (0 #) y compañía2 (-10 #) representan las emisiones de carbono (kg) de diesel con y -10 una densidad de 0 #
#, respectivamente.

CO2 modelo de emisión

Esta sección se realiza para establecer el modelo cuantitativo de emisiones de carbono de camiones en
diferentes gradientes de la pendiente longitudinal, es decir, tramos combinados de camino recto plano, camino
cuesta arriba, cuesta abajo y de ida y vuelta. Luego, se comparan las emisiones de carbono de los camiones en
la sección de carretera plana y la sección de combinación de pendiente longitudinal de ida y vuelta para revelar
la influencia del gradiente en las emisiones de carbono.
Camino llano y cuesta arriba. La energía de un camión, en el curso de sus operaciones, comprende
principalmente la energía cinética, la energía potencial gravitacional, la energía térmica y la energía química del
combustible [18]. Según la ley de conservación de la energía, en el caso de que no exista interferencia externa, la
energía total del sistema completo de camiones permanece comparativamente más estable, y la energía también
se convierte mutuamente [13]. La energía térmica se refiere a la parte de la energía, generada a través de la
combustión del combustible en el motor, disipada por los diferentes tipos de fricción y resistencia de
funcionamiento de los componentes del camión. Las causas clave que resultan en la pérdida de energía durante
la conducción del camión incluyen principalmente la utilización de combustible del motor, la eficiencia del sistema
de transmisión, la resistencia a la rodadura, la resistencia al aire y la fricción de frenado [13,17-
19].
En terreno llano, los camiones necesitan fuerza propulsora para superar la resistencia a la rodadura y la resistencia
del aire para mantener la velocidad de crucero. Se requiere fuerza de propulsión adicional para conducir en secciones
mejoradas debido al impacto de la pendiente. Como revelaron varias investigaciones anteriores [10,11], la energía
propulsora del camión suministrada por el motor necesaria para superar las resistencias totales en la sección de
carretera plana y la sección cuesta arriba se demuestra en la ecuación (7). Cuando el camión se desplaza por una
carretera plana, no es necesario superar la energía potencial de la gravedad,
y el gradiente es cero. La energía potencial gravitacional se demuestra en la ecuación (8).
Wmi ¼ Wr þ Wa þ migramo; D7Þ
migramo ¼ mgSI; D8Þ
donde Wmi, Wr, y Wa referirse a la obra (N m) realizado por fuerza motriz, resistencia a la rodadura,
y la resistencia del aire, correspondientemente. migramo indica la energía potencial gravitacional (N metro). m
representa la masa del camión (kg).I representa el gradiente (%). Además, g es la aceleración gravitacional
ción, que generalmente es de 9,8 m / s. Y, S se refiere a la distancia de viaje (m).
El motor quema el combustible, además de proporcionar una fuerza motriz efectiva para el camión con la
ayuda del sistema de transmisión, como se demuestra en Eq (9). La eficiencia de transmisión se refiere a la
relación entre la potencia efectiva y la potencia indicada, que se refleja en las pérdidas mecánicas de los
diferentes tipos de componentes de la transmisión (p. Ej.,caja de cambios, reductor principal, embrague, junta
universal, eje y rueda). La transferencia de energía del sistema de transmisión se demuestra
onstrado en Eq (10) [18].
Fmi ¼ FFt; D9Þ
Wmi ¼ nortetfW ¼ WWt; D10Þ
donde, F denota la fuerza impulsora indicada (N). Fmi representa la fuerza motriz efectiva (N), que
es numéricamente igual a la resistencia total del camión. Ft es una indicación de la resistencia
tancia (N) del sistema de transmisión. W indica la salida de energía del motor (J). Wt
se refiere a la pérdida de energía (J) causada por el motor para mantener el funcionamiento normal del
sistema de misión.

Los cálculos empíricos para la resistencia del aire y la resistencia a la rodadura se demuestran en las ecuaciones (11) y (
12). Las fórmulas básicas de resistencia están adaptadas de investigaciones relevantes [13,17,27, 28].
1C.A. ð þ 0 o y 2
Fa ¼ D11Þ
2 Dr vvcs Þ;
Fr ¼ mgCrD3: 6C2v þ C3Þ 10 3porqueI; D12Þ
donde v y v 'se refieren a la velocidad del camión y la velocidad del viento (m / s), respectivamente. θ denota el
ángulo entre la dirección del viento y la dirección de conducción. A se refiere al área frontal del vehículo (m2),
que es el área del automóvil de adelante hacia atrás. ρ implica la densidad del aire, que es, en
general, 1.2258 N s2 /metro4. El coeficiente de resistencia del aire CD se deduce de la forma del camión. La forma
de la parte delantera, trasera e inferior del camión, ruedas y huecos de las ruedas, ventana, vista trasera
los espejos y los guardabarros tienen un impacto significativo en el coeficiente de resistencia al aire. Los coeficientes de resistencia
al aire de los diferentes tipos de formas de camiones podrían obtenerse a partir de los documentos asociados.
[27]. El factor rodante Cr está asociado con el tipo de pavimento de la carretera real, así como con el pavimento
condición, los valores típicos están disponibles en la literatura [28]. La C2 y C3 los parámetros se correlacionan con el tipo de
neumático y los valores de los parámetros se determinan empíricamente. Para la generación de neumáticos mixtos
utilizado actualmente en los camiones en China, C2 = 6, C3 = 0.068 [17].

Para garantizar la comparabilidad entre los datos de emisiones de carbono de los vehículos en la
pendientes finales con diferentes pendientes y longitudes, la emisión de carbono se expresa como la tasa de emisión de
carbono del vehículo durante 100 kilómetros. La tasa de emisión de carbono en la carretera plana y las secciones cuesta
arriba se determina con la energía emitida por el motor, como se muestra en la ecuación (13).
C ¼ Cmi þ C0; D13Þ
donde Cmi indica la tasa de emisión de carbono (kg / 100 km), que se determina con la energía
producido por el motor. C0 se refiere a la tasa de emisión de carbono en estado inactivo (kg / 100 km).
Cuesta abajo. Durante todo el proceso cuesta abajo de los camiones, la gravedad parcial paralela a la
La dirección de la superficie de la carretera realiza un trabajo positivo, mientras que la resistencia a la rodadura, la
resistencia del aire y la fuerza de frenado realizan un trabajo negativo. Hay tres escenarios de comportamiento de
conducción en tramos cuesta abajo que están sujetos a diferentes condiciones de pendiente.
En el escenario I, el gradiente es más lento, junto con la energía potencial gravitacional más pequeña. El conductor requiere
adoptar un comportamiento de reabastecimiento de combustible para proporcionar la fuerza motriz para que los camiones
mantengan una velocidad de crucero. La relación de energía se demuestra en la ecuación (14).
Wmi ¼ Wr þ Wa migramo; D14Þ
La tasa de emisión de carbono en este escenario está determinada por la energía propulsora producida por el motor,
como se ilustra en la ecuación (dieciséis).

El tramo de bajada sin fuerza propulsora como esencial, depende de la pendiente de la sección de bajada [11]
y la gravedad del vehículo. En el escenario II, el gradiente aumenta gradualmente; la energía potencial
gravitacional aumenta. La energía potencial gravitacional podría compensar el trabajo realizado por la resistencia
del aire y la resistencia a la rodadura, como se muestra en la ecuación (15). Los gradientes en este escenario se
referían al gradiente crítico y podrían alcanzarse. Los camiones dependen principalmente de la inercia para
mantener la velocidad de crucero. El pedal del acelerador generalmente se presiona ligeramente para evitar la
resistencia a la tracción en reversa del motor [18]. La tasa de emisión de carbono en este escenario es
básicamente igual a la del estado inactivo.
migramo ¼ Wr þ Wa; D15Þ

La eficiencia de transmisión del sistema de transmisión está correlacionada con la dirección del flujo
de par. A medida que el camión acelera, la dirección del flujo de torsión se transmite desde el motor a las
ruedas. Cuando el camión se desplaza cuesta abajo en la posición de marcha sin repostar, y la gravedad
es mayor que la resistencia de conducción, la dirección del flujo de torsión del sistema de transmisión se
invierte. El camión se viajó bajo la condición de un motor a motor. La energía de la rotación de las ruedas
impulsa el funcionamiento del sistema de transmisión [18]. En el escenario
III, el camión mantiene una velocidad de crucero y se desliza cuesta abajo en la posición de marcha sin repostar.
En g. La transmisión de torque se muestra en Eqs (dieciséis) - (18) [18].
W0 ¼ norte0tf W; DdieciséisÞ
norte0
tf ¼ nortetf =nortew;
D17Þ
W0¼ ð1 norte tf ÞW;

t 0
D18Þ
donde W 'indica la energía transmitida desde las ruedas al motor (J). nortetf'se refiere a la
eficiencia de la transmisión inversa. nortew sugiere la eficiencia de transmisión de la rueda, que es
normalmente se considera 0,985 [17,18]. Wt'representa la pérdida de energía (J) en el sistema de
transmisión bajo la condición de un motor a motor.
La tracción inversa del sistema de transmisión consume una parte de la energía mecánica del camión.
Una parte de la energía potencial gravitacional compensa la energía consumida por la tracción inversa del
sistema de transmisión. El resto de la energía potencial gravitacional compensa el trabajo negativo
realizado por la resistencia a la rodadura y la resistencia del aire [18]. El camión
La relación de energía en este escenario se demuestra en la ecuación (19).
migramo ¼ Wr þ Wa þ W0 t;
D19Þ
La pendiente del camión mantiene la velocidad de crucero, iB, que podría calcularse en base a Eq (28),
denominado gradiente de equilibrio. En el escenario III, la tasa de emisión de carbono es igual a
que en estado inactivo.
En el escenario IV, el gradiente es grande, parte de la energía potencial gravitacional reducida compensa el
trabajo negativo realizado por la resistencia de conducción, mientras que la otra parte se convierte
en la energía cinética. Es necesario pisar el pedal del freno para mantener una velocidad de crucero, la y
correlación de conversión de energía del camión se demuestra en la ecuación (20).
migramo ¼ Wr þ Wa þ W0 t þ Wh; D20Þ
donde Wh se refiere a la pérdida de energía (J), que es causada por el freno.

Los frenos utilizados en los tramos de bajada no favorecen el mantenimiento de la energía mecánica
del camión. La fuerza de frenado requerida para el camión en el escenario IV, junto con la pérdida de
energía resultante, podría obtenerse de Eq (20). Con la desaceleración del camión, el motor está en un
estado de ralentí forzado y la tasa de emisión de carbono es igual a la tasa de emisión de carbono en
ralentí [3].
Cuando la pendiente es menor que la pendiente crítica, el conductor debe pisar el pedal del acelerador para
mantener la velocidad del vehículo. Cuando la pendiente es mayor o igual que la pendiente crítica, el conductor
debe pisar suavemente el pedal del acelerador para evitar la fuerza de arrastre hacia atrás del motor. No hay una
diferencia obvia en el comportamiento de conducción entre estos escenarios, lo que hace que sea imposible
medir con precisión el valor crítico de la pendiente en las condiciones reales de la carretera. En el escenario III, el
comportamiento de conducción del vehículo es soltar el pedal del acelerador y deslizarse cuesta abajo en la
posición de cambio. Cuando el gradiente excede el gradiente de equilibrio, el

Es necesario pisar el pedal del freno para controlar la velocidad del vehículo. Por lo general, el gradiente de equilibrio se puede
medir mediante el método de deslizamiento de la carretera en la prueba de campo [18].
Las fórmulas básicas adoptadas en el modelo de emisiones de carbono están adaptadas de

Yan y Xu [13], Gillespie [17], Crolla y Mashadi [18], Wong [19], Hucho y Sovran [27] y Rakha et al. [
28], y han sido ampliamente verificados con precisión y razonabilidad.
Ida y vuelta de desnivel longitudinal. Para un viaje de ida y vuelta de segmentos longitudinales, la subida
y la bajada son simétricas, además de tener la misma pendiente y longitud de pendiente. Cuanto mayor sea la
pendiente, menor consumo de combustible durante el recorrido cuesta abajo del camión e incluso es
necesario pisar el pedal del freno para controlar la estabilidad de la velocidad del camión; además, el camión
consumiría más combustible durante el viaje cuesta arriba.
Cuando la pendiente de la pendiente longitudinal está por debajo de la pendiente de equilibrio, el camión requiere la energía
de conducción durante el viaje cuesta abajo. La correlación de conversión de energía se demuestra en las ecuaciones (21) - (23). En
comparación con la producción de energía del motor en la sección de carretera plana, la diferencia de energía en las secciones
cuesta arriba y cuesta abajo está compensada, como se muestra en las ecuaciones (24) -
(26).
Wrt ¼ Whasta þ Wabajo; D21Þ
Whasta ¼ Wa þ Wr þ migramo þ WtDhastaÞ; D22Þ
Wabajo ¼ Wa þ Wr migramo þ WtDabajoÞ; D23Þ
Wplano ¼ 2Wa þ 2Wr þ 2WtDplanoÞ; D24Þ
WtDhastaÞ þ WtDabajoÞ ¼ 2WtDplanoÞ; D25Þ
Wrt ¼ Wplano; D26Þ
donde Wrt denota la producción de energía del motor (J) para el camión durante el viaje de ida y vuelta de un
segmentos longitudinales. Whasta y Wabajo se refiere a la producción de energía del motor (J) para el camión en los
tramos cuesta arriba y cuesta abajo de una carretera combinada de pendiente longitudinal simétrica,
respectivamente. Wplano denota la salida de energía del motor del camión (J) en la carretera recta y plana
con igual kilometraje. Wt (plano), Wtu p), Wt (abajo) indican la pérdida de energía (J) en el sistema de transmisión en los
tramos de carretera llana, cuesta arriba y cuesta abajo, respectivamente.
Cuando el gradiente es igual al gradiente de equilibrio, las correlaciones de conversión de energía del
camión en el viaje de ida y vuelta de la pendiente longitudinal se demuestran en la ecuación (27). Al predecir
el rendimiento dinámico de un camión, la diferencia entre Wt y Wt'generalmente se ignora [18]. Se
puede obtener que la producción de energía del motor en el recorrido longitudinal de ida y vuelta
La sección de pendiente en este escenario es aproximadamente igual a la de la sección de carretera plana, como se muestra
en Eq (28).
Wrt ¼ Whasta ¼ 2Wa þ 2Wr þ WtDhastaÞ þ W0 t;

D27Þ
Wrt ¼ Whasta Wplano; D28Þ
En el viaje de ida y vuelta de los segmentos de pendiente longitudinal donde el gradiente está por encima del
gradiente de equilibrio, las correlaciones de conversión de energía del camión se demuestran en las ecuaciones (29) y (30
). El gradiente de equilibrio determina si las emisiones de carbono adicionales emitidas por el camión

durante los tramos cuesta arriba en el recorrido de ida y vuelta de la pendiente longitudinal.
Wrt ¼ Whasta ¼ 2Wa þ 2Wr þ WtDhastaÞ þ W0 t þ Wh; D29Þ
Wrt ¼ Whasta WplanoþWh; D30Þ
Prueba de campo
Las pruebas de campo pueden reflejar directamente las emisiones de carbono de los camiones sometidos a las
condiciones reales de diferentes segmentos de pendiente longitudinal. En el trabajo de investigación actual, la prueba de
consumo de combustible se llevó a cabo en los tramos llano, cuesta arriba y cuesta abajo para verificar la confiabilidad del
modelo de emisiones de carbono de los camiones en los tramos de camino plano, cuesta arriba, cuesta abajo y de
pendiente longitudinal de ida y vuelta. Además, la prueba de equilibrio del gradiente se llevó a cabo en los tramos de
bajada.
La prueba de consumo de combustible requiere que los camiones mantengan una velocidad de crucero en los
segmentos de la carretera de prueba. La prueba de equilibrio de la pendiente se llevó a cabo en los tramos de bajada con
diferentes pendientes. Con el objetivo de obtener el gradiente de equilibrio de los camiones comunes en la carretera, se
requirió que los camiones se deslizaran cuesta abajo en una posición no neutral para alcanzar la velocidad de crucero
que los camiones podían mantener. En la prueba de campo, cada grupo de datos fue recolectado y promediado al menos
30 veces en la pendiente longitudinal con un gradiente específico.

Instrumentos y camiones. El instrumento de consumo de diésel (Shenzhou JDSZ-EP-1-1D, Shanghai, China)
se utilizó para medir el consumo de combustible, la velocidad y el tiempo de viaje de los camiones. El
instrumento de monitoreo de anemómetro (Xima AS8336, Guangdong, China) se utilizó para medir la velocidad
del viento. La brisa con una velocidad del viento por debajo de 6,0 m / s casi no tiene ningún efecto sobre el
movimiento de los objetos terrestres. La velocidad del viento se requirió no mayor que
6.0 m / sy se le permite fluctuar dentro del rango de 2.0 m / s [27]. Los datos de cada grupo de pruebas que
cumplen con este requisito se consideraron válidos. La velocidad media del viento medida se tomó como valor de
la velocidad del viento. Se colocó un instrumento estadístico de clasificación de vehículos AxleLightRLU11 en las
carreteras de prueba antes de la prueba para la selección de los camiones que tienen grandes volúmenes de
tráfico. De acuerdo con los datos de volumen de tráfico en la ruta de prueba y las perspectivas de desarrollo de
los camiones, se seleccionaron tres tipos de camiones típicos como los tipos de vehículos dominantes: un camión
mediano (Dongfeng Tianjin DFH5160CCYBX1JV), un camión pesado (FAW Jiefang CA5310CCYP66K2L7T4E5), y un
tractor (FAW Jiefang A4250P66K24T3E5). El Dongfeng Tianjin (camión I) está equipado con un motor diésel de
encendido por compresión ordinario de 4 cilindros, junto con un desplazamiento de 4.752L, 5.64m2 área frontal,
con un peso de 15 t a plena carga y 7 t sin carga, dos años de antigüedad y coeficiente de resistencia
aerodinámica de 0,49. El camión pesado Jiefang (camión II) está equipado con un motor diésel de encendido por
compresión Xichai de 6 cilindros, además del desplazamiento de 8,6 L, 5,64 m2 área frontal, dos años de edad y
coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,43. Las masas sin carga y a plena carga son 13 ty 28 t,
respectivamente. El tractor Jiefang (camión III) está equipado con un motor diésel de encendido por compresión
Xichai de 6 cilindros, una cilindrada de 11,05 L, un área frontal de 6,08 m2, dos años de edad y un coeficiente de
resistencia al aire de 0,656. Las masas sin carga y a plena carga son de 7,8 ty 40 t, respectivamente. Los camiones
de prueba se suministraron con diesel 0 # durante la prueba de campo. Para garantizar la confiabilidad de los
datos de prueba, se utilizaron diez camiones de cada tipo de camión de prueba para las pruebas de campo.
Participantes. El rendimiento del conductor es diferente, lo que depende de las preferencias y la experiencia de
conducción personales; en consecuencia, los conductores fueron examinados antes de la prueba de campo para
asegurarse de que no solo tuvieran la experiencia suficiente, sino que también estuvieran familiarizados con la carretera.
Cada conductor recibió diez días de capacitación y pruebas para evitar que cualquier operación de conducción incorrecta
afectara los resultados de la prueba. Se requirió que el conductor mantuviera una velocidad de crucero normalmente,
junto con evitar cualquier comportamiento de conducción agresivo, y

manteniendo una distancia segura del vehículo que está delante o al costado de ellos. El comportamiento de conducción del
camión de prueba no se vio afectado por los otros vehículos en la carretera. El comportamiento de cambio de carril y la
preferencia de elección de carril no se permitieron [29]. Pasaron la prueba 30 conductores varones con entre 15 y 20 años de
experiencia en la conducción. A cada tipo de camión de prueba se le asignaron diez conductores. Todos los participantes dieron su
consentimiento informado verbal antes de participar en este estudio.
Probar rutas. Las pruebas de equilibrio de pendiente y las pruebas de consumo de combustible se llevaron a cabo en
la carretera de segunda clase Xunyi-Qiupotou (carretera I), la carretera de primera clase Hanzhong-Mianxian (carretera
II) y la autopista Xianyang-Xunyi (carretera III). Los tramos de carretera de prueba seleccionados de la carretera I estaban
compuestos por el tipo de pavimento asfáltico. La superficie de la carretera es deficiente con un coeficiente de resistencia
a la rodadura de 2,5. El tipo de pavimento de la carretera II es pavimento de asfalto, mientras que la condición de la
superficie de la carretera es regular. El coeficiente de resistencia a la rodadura es 1,5. El tipo de pavimento de la carretera
III es pavimento asfáltico. La calzada se encuentra en excelente estado. El coeficiente de resistencia a la rodadura es 1,25.
Otros factores. El trabajo de investigación actual apunta principalmente a observar la correlación entre las
emisiones de carbono y los gradientes, y se asumió el número de medidas para prevenir la interferencia de
factores como las condiciones del flujo del tráfico [7,30] y condiciones ambientales [31,32]. Se requirió que las
secciones de la carretera de prueba fueran la sección básica de la carretera y, además de las secciones especiales,
[32], por ejemplo, túneles, puentes, intercambiadores y estaciones de peaje. Se observa un patrón de flujo libre
durante la prueba. El tiempo estuvo bueno y permaneció básicamente fijo durante la prueba.
Resultados
Figura 1 presenta las emisiones de carbono de los camiones de prueba en los tramos planos de las carreteras I, II y III. Se
consideró la regulación del límite de velocidad en diferentes grados de carretera [33], por lo que se requirió que los
camiones de prueba mantuvieran la velocidad de crucero en las secciones planas de la carretera I, la carretera II, la
carretera III, con un rango de velocidad de 40 km / ha 60 km / h, 60 km / ha 80 km / hy 60 km / h. a 100 km / h,
respectivamente. La descripción detallada y los datos de prueba se muestran enTabla S1. Los errores relativos máximos de
las emisiones de carbono medidas y previstas de los camiones de prueba es del 7,87%, lo que indica la alta precisión del
modelo de emisión de carbono cuantitativo propuesto de los camiones diésel en las secciones de carreteras planas.
Los gradientes de equilibrio medidos y pronosticados de los camiones durante el viaje cuesta abajo en varias
pendientes se ilustran en tabla 1. Indica que el modelo de los tramos cuesta abajo tiene una alta fiabilidad. Se
consideró que los diferentes grados de camino y cargas de camiones. Hay diferentes gradientes de equilibrio
para los camiones que tienen diferentes cargas y en varios grados de la carretera. La regla de equilibrio del
gradiente de pendientes poco profundas a empinadas versus velocidades está en línea con los resultados de la
investigación de Chang y Morlok [10].
Tabla 2 Demuestra el CO predicho y medido del camión cargado2 emisiones en las secciones de pendiente
longitudinal plana, cuesta arriba, cuesta abajo y de ida y vuelta. Se requirió que los camiones mantuvieran
una velocidad de crucero en los tramos de carretera de la carretera III (números 1 a 20) y la carretera II (números 21 a
38). Existe una pequeña diferencia entre los datos de emisiones de carbono medidos y pronosticados, y el
Los errores relativos de los camiones de prueba son del 9,99%. Sugiere que el CO del camión2 El modelo de emisión en
tramos cuesta arriba y cuesta abajo ofrece una alta precisión. Destaca que, en los casos II-IV, el camión
CO2 las emisiones en los tramos cuesta abajo son las que están en estado inactivo.
Como es evidente a partir de los resultados de las pruebas de los casos I-III, el CO promedio2 Las emisiones en
la pendiente longitudinal de ida y vuelta son básicamente iguales al CO2 emisiones en carretera llana. Está en
línea con el CO2 reglas de emisión propuestas anteriormente, con errores relativos máximos del 9,87%. En el caso
IV, hay una gran diferencia entre la media de CO2 emisiones en la pendiente longitudinal de ida y vuelta y el CO2
emisiones en una carretera llana. El comportamiento de frenado suele tener lugar,

Fig 1. CO de camiones2 emisiones en tramos planos de carreteras.
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789.g001
provocando la pérdida de energía y disminuyendo la energía mecánica total del camión. Como lo propone la
ley de conservación de la energía, la pérdida de energía fue compensada por una porción de propulsión
energía a medida que el camión va cuesta arriba. En comparación con el tramos de carretera llanos, existe el exceso
Tabla 1. Equilibre la pendiente de los camiones en los tramos cuesta abajo.
La carretera v (km / h) Camión I (sin carga) Camión I Camión II (sin Camión II Camión III (sin Camión III
a (%) B (%)
IBT IBP IBT (%) IPA (%) carga)
BT i (%) i BP
(%) IBT (%) IPA (%) carga)
BT i (%) i BP
(%) IBT (%) I (%) BP
I 40 2,50 2.51 2,00 2,06 2,00 2,09 1,90 1,86 2,80 2,74 1,90 1,88
50 3,00 2,90 2.30 2,29 2.30 2,33 2,00 2,03 3.30 3,20 2,00 2,05
60 3,50 3.33 2,60 2,54 2,60 2,59 2,30 2,20 3,80 3,72 2.30 2.22
II 60 2,20 2.22 1,70 1,63 1,70 1,66 1,30 1,37 2,50 2.52 1,30 1,39
70 2,50 2,61 1,90 1,84 1,90 1,88 1,50 1,50 3,00 3,00 1,50 1,53
80 3,00 3,05 2,20 2,08 2,20 2.13 1,70 1,65 3,50 3,54 1,70 1,68
III 60 1,80 1,82 1,30 1,35 1,30 1,37 1,20 1,13 2,00 2,06 1,20 1,15
70 2,00 2.17 1,50 1,53 1,50 1,57 1,30 1,25 2,50 2,49 1,30 1,27
80 2,50 2,57 1,80 1,74 1,80 1,79 1,50 1,38 3,00 2,98 1,50 1,40
90 3,00 3,00 2,00 1,97 2,00 2,03 1,60 1,51 3,50 3,52 1,60 1,55
100 3,50 3,49 2,20 2.22 2,20 2,29 1,80 1,66 4,00 4.12 1,80 1,70
a IBT representa el gradiente de equilibrio probado.
B IBP representa el gradiente de equilibrio previsto.
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Tabla 2. CO del camión2 emisiones en diferentes segmentos longitudinales de pendiente.
No. v (km / h) i (%) Camión I Camión II Camión III Dif.a (%) Dif. de reglaB
Caso CO previsto2 CO probado2 (kg/ Caso CO previsto2 CO probado2 (kg/ Caso CO previsto2 CO probado2 (kg/
(%)
(kg / 100 km) 100 km) (kg / 100 km) 100 km) (kg / 100 km) 100 km)
MÁS UNO
Cuesta arriba cuesta abajo Cuesta arriba cuesta abajo Cuesta arriba cuesta abajo Cuesta arriba cuesta abajo Cuesta arriba cuesta abajo Cuesta arriba cuesta abajo
1 60 0,5 I 55,03 25,96 54,55 26,93 I 84,54 34,06 81,24 31,96 I 118,98 46,90 119,10 48,07 6.58 6,08
2 70 0,5 I 59,21 30,55 56,62 29,00 I 88,43 38,30 84,75 35,72 I 125,29 53,74 119,68 52,33 7.22 8,81
3 80 0,5 I 64,11 35,86 58,97 34,50 I 93.08 43.28 95,64 40,59 I 132,63 61,59 122,40 56,98 8,72 7,85
4 80 1.4 I 92,50 7,47 92,22 7,08 II 140,33 5,95 131,38 6,02 II 200,30 6,33 188,17 6,41 6,81 4.81
5 90 1,5 I 101,24 10,31 92,60 9,58 II 150,89 5,29 137,49 5,80 II 216,08 5,63 203,19 5,73 9,74 5.76
6 100 1,5 I 107,46 16,95 104,53 17,23 II 156,79 4,76 150,76 4,98 II 225,21 5,07 220,12 5,58 9.28 7.72
7 70 1.4 II 87,60 3,77 79,97 3,75 IV 135,68 6,80 140,80 6,74 IV 192,97 7,24 201,25 7,33 9.54 -
8 90 1.8 II 110,70 2,93 100,75 3,03 IV 166,64 5,29 167,16 5,40 IV 238,64 5,63 241.41 5.50 9,88 -
9 80 1,5 I 95,66 4,32 88,86 4,06 III 145,58 5,95 138,06 5,90 III 207,82 6,33 195,96 6,21 7,65 9.44
10 60 1.2 II 77,11 4,40 78,37 4,51 III 121,29 7,94 112,84 8,01 III 171,61 8,44 163,94 8,20 7,48 9.23
11 100 1.8 I 116,92 7,48 112,26 7,73 III 172,54 4,76 172,65 4,60 III 247,77 5,07 237,71 5,03 4.23 8,93
12 60 1.3 III 80,27 4,40 76,64 4,38 IV 126,54 7,94 135,73 8,19 IV 179,13 8,44 183,21 8,37 6,78 1.03
13 80 1.8 III 105,12 3,30 103,69 3,25 IV 161,33 5,95 147,13 5,90 IV 230,38 6,33 226,17 6,42 9,65 5.43
14 90 2 III 117,01 2,93 108,40 2,95 IV 177,14 5,29 173,17 5,28 IV 253,68 5,63 249,96 5,56 7,94 7.75
PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020

15 100 2.2 III 129,54 2,64 122,71 2,61 IV 193,54 4,76 188,93 4,65 IV 277,85 5,07 295,19 5,01 5.88 1,78
dieciséis 60 3 IV 133,89 4,40 125,86 4,43 IV 215,78 7,94 212,84 7,90 IV 306,97 8,44 305,95 8,10 6,38 -
17 70 3 IV 138,07 3,77 132,53 3,75 IV 219,68 6,80 218,25 6,92 IV 313.28 7.24 311.49 7.32 4.18 -
18 80 3 IV 142,97 3,30 136,82 3,30 IV 224,33 5,95 224,46 5,90 IV 320,62 6,33 319,18 6,56 4.50 -
19 40 1,5 I 101,25 16,50 100,79 15,98 I 168,63 19,24 164,51 17,52 I 237,24 24,14 225,95 22,80 9,81 9.21
20 50 1,5 I 103,86 21,58 105,95 23,12 I 171,65 24,28 166,60 25,57 I 242,56 32,58 221,49 29,84 9.51 5,04
21 60 1,5 I 107,47 27,66 106.05 26.08 I 175,93 30,59 168,89 32,54 I 249,44 42,59 241.03 42.99 6.05 7.00
22 40 1.8 I 110,72 7,04 110,29 6,68 II 184,38 11,90 169,63 11,95 II 259,80 12,66 244,92 12,71 8.70 9.40
23 60 2 II 123,24 11,89 121,93 12,06 II 202,18 7,94 200,65 8,01 II 287.04 8.44 280,54 8,59 2,32 5.33
24 40 1,9 II 113,87 6,59 110,12 6,82 III 189,63 11,90 179,13 11,81 III 267,32 12,66 264,95 12,16 5,86 9,87
25 60 2.3 II 132,71 4,40 125,82 4,56 III 217,93 7,94 208,41 8,03 III 309.60 8.44 297,69 8,99 6.04 4.85
26 40 2 III 117,03 6,59 110,45 6,60 IV 194,88 11,90 202,58 11,93 IV 274,84 12,66 300,32 11,72 8.49 9.47
27 50 2.3 III 129,09 5,27 131,37 5,25 IV 213,65 9,52 197,25 9,81 IV 302,71 10,13 290,03 10,31 8.31 5.13
28 60 2.6 III 142,17 4,40 132,17 4,52 IV 233,68 7,94 227,72 7,70 IV 332.16 8.44 330.58 8.47 7.57 0,25
29 40 3,5 IV 164,34 6,59 165,09 6,60 IV 273,63 11,90 271,68 11,84 IV 387,63 12,66 362,88 11,53 9,82 -
30 50 3,5 IV 166,95 5,27 165,58 5,25 IV 276,64 9,52 274,19 9,89 IV 392,95 10,13 380,78 10,98 7.74 -
31 60 3,5 IV 170,56 4,40 171,17 4,40 IV 280,92 7,94 279,10 7,72 IV 399,84 8,44 389.03 8.05 4.87 -
32 40 4 IV 180,11 6,59 173,80 6,50 IV 299,88 11,90 286,51 11,47 IV 425,23 12,66 407,77 11,68 8.42 -
33 50 4 IV 182,72 5,27 175,50 5,17 IV 302,89 9,52 292,69 9,60 IV 430.55 10.13 416,36 9,94 4.11 -
a Dif. representa la diferencia entre los datos de emisiones de carbono medidos y pronosticados.
B Dif. de Regla representa la diferencia de la regla, y la regla es que las emisiones de carbono de los camiones que viajan en el viaje de ida y vuelta de una ruta montañosa y una ruta recta plana son básicamente iguales.
Modelización de emisiones de carbono de camiones diésel en secciones de pendiente longitudinal
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789.t002
13/17
el consumo de energía y, además, las emisiones de carbono generadas en los tramos de subida. No
beneficia el ahorro energético y la reducción de emisiones de los segmentos longitudinales de ida y
vuelta.
El gradiente de equilibrio segrega las reglas de emisión de carbono de los camiones en los segmentos de
pendiente longitudinal de ida y vuelta en dos tipos. El gradiente de equilibrio se refiere a la longitud mínima
valor de gradiente dinal, impactando el CO del vehículo2 emisiones en el recorrido longitudinal de ida y vuelta
pendiente, lo que sugiere que no habría diferencia en CO2 emisiones entre las diferentes rutas que tienen
diferentes perfiles de grado de la carretera dentro de dicho rango.
El gradiente de equilibrio se correlaciona con el diseño bajo en carbono del perfil vertical. Dado que la pendiente es
mayor en comparación con la pendiente de equilibrio, cuanto mayor sea la longitud de la pendiente y mayor sea la
pérdida de energía de frenado durante la conducción cuesta abajo, mayor será la propulsión del camión.
energía suministrada durante el viaje cuesta arriba. Esto no favorece tanto el ahorro de energía como el CO2
reduccion de emisiones. En la carretera que tiene subrasante integral, la pendiente del descenso
no podría ser demasiado grande, y el exceso de suministro de energía de la cuesta arriba en la carretera
opuesta requiere consideración. Considerando la perspectiva de evitar el exceso de energía consumida en
subida y la pérdida de energía de frenado durante la bajada, en comparación con la energía en carretera
llana, se indica que, en las carreteras con subrasante integral, se debe evitar la pendiente. estar por
encima del gradiente de equilibrio.
Discusión
Basado en la ley de conservación de la energía mecánica, la ley de la primera ley de la termodinámica y la
teoría de la dinámica longitudinal del vehículo, el análisis de la conversión de energía durante varias
condiciones de operación en la subida, bajada y el viaje de ida y vuelta de la larga.
pendiente dinal se realizaron principalmente. El co2 También se propuso un modelo de emisiones de
camiones diésel en estos segmentos, junto con la aclaración del gradiente de equilibrio de los diferentes
grados de la carretera. El impacto del gradiente en el ahorro energético y el CO2 También se demuestra la
reducción de emisiones.
En el presente estudio se evaluó la influencia del indicador de diseño de pendiente longitudinal en las emisiones de
carbono de los camiones diesel. Especialmente, desde la perspectiva del viaje en el viaje de ida y vuelta de una ruta con
colinas, cuando la pendiente excede la pendiente de equilibrio, la pérdida de energía causada por el frenado durante la
bajada se anuló por la energía extra suministrada en las carreteras cuesta arriba, lo que provocó un aumento de
combustible. consumo mientras se conduce en el viaje de ida y vuelta de una ruta montañosa en comparación con la ruta
recta plana. El gradiente de equilibrio se refiere a la longitud mínima
valor de gradiente dinal, que deja un impacto en el CO2 emisiones del camión en la pendiente
longitudinal de ida y vuelta. Cuando la pendiente no es mayor que el gradiente de equilibrio, el carbono
las emisiones de los vehículos que viajan en el viaje de ida y vuelta por una ruta montañosa y una ruta recta plana son básicamente
iguales.
Los resultados de la investigación actual se pueden aplicar a los camiones típicos que mantienen una velocidad de
crucero en las carreteras chinas. La velocidad del camión se idealizó como una velocidad uniforme en este modelo para
tener en cuenta los efectos del gradiente en las emisiones de carbono de los camiones diésel, lo que deja que el modelo
propuesto tenga una limitación para predecir las emisiones de carbono de los camiones diésel que mantuvieron una
velocidad fluctuante durante el viaje. . Debería tenerse en cuenta en estudios futuros para estimar con mayor precisión las
emisiones de carbono de los camiones en condiciones de conducción del mundo real. Además, se seleccionaron tres
camiones diesel comunes como tipos de camiones típicos en el modelo propuesto. Por lo tanto, no representan las
emisiones de carbono de todos los vehículos que pasan por la autopista. El modelo de cuantificación de emisiones de
carbono de los camiones diésel típicos en China fue el foco de este estudio. Los modelos para otros tipos de vehículos en
otras regiones pueden modificarse para tener en cuenta múltiples factores, como las diferentes condiciones de la
carretera (tipo de pavimento y

estado de uniformidad del pavimento), las características del vehículo (rendimiento del vehículo, tipo de motor,
velocidad, área frontal, carga del vehículo, tipo de neumático, tipo de combustible) y el clima de la región.
Conclusiones
El modelo de cuantificación de emisiones de carbono, presentado en el documento actual, puede proporcionar apoyo para los datos
y una referencia viable no solo para el diseño de carreteras con bajas emisiones de carbono, sino también para la selección de rutas
con bajas emisiones de carbono. Los resultados de este estudio ayudarán a evaluar carreteras verdes y ambientalmente sostenibles.
El modelo propuesto también es adecuado para la previsión de combustible diesel.
consumo basado en una fuerte correlación entre el consumo de combustible y el CO2 emisiones.
La aclaración del gradiente de equilibrio es muy significativa cuando se trata del diseño de
la carretera de bajas emisiones de carbono y tiene el potencial de proporcionar una referencia al diseño del perfil de la
carretera vertical. En vista del hecho de que la subrasante de la carretera suele ser una subrasante integral, el gradiente
de la carretera debe estar por debajo del gradiente de equilibrio, dirigido principalmente a lograr una operación baja en
carbono del flujo de tráfico de dos vías.
Información de soporte
Tabla S1. CO de camiones2 emisiones en tramos planos de carreteras.
(DOCX)
Expresiones de gratitud
Agradecemos al Departamento de Transporte de la provincia de Shaanxi por proporcionar generosamente los
documentos de diseño de las carreteras de las rutas de prueba. también agradecemos a los conductores por su
cooperación durante el experimento de campo.
Contribuciones de autor
Conceptualización: Yaping Dong, Jinliang Xu.
Conservación de datos: Yaping Dong, Chenwei Gu.
Análisis formal: Yaping Dong.
Adquisición de financiación: Jinliang Xu.
Investigación: Yaping Dong, Chenwei Gu.
Metodología: Yaping Dong.
Administración de proyecto: Jinliang Xu.
Recursos: Jinliang Xu.
Supervisión: Jinliang Xu.
Redacción - borrador original: Yaping Dong.
Escritura - revisión y edición: Yaping Dong.
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Motores 03 Modelamiento Emisiones Camiones, China 2020 Final

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Modelización de las emisiones de carbono de los camiones diésel

Yaping DongIDENTIFICACIÓN, Jinliang Xu *, Chenwei Gu

Escuela de Carreteras, Universidad de Chang'an, Xi'an, China

Aceptado: 2 de junio de 2020

Publicado: 16 de junio de 2020

Derechos de autor: © 2020 Dong et al. Este es un artículo

de acceso abierto distribuido bajo los términos de la

Licencia de atribución de Creative Commons, que Introducción

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 1/17

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 2/17

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 3/17

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 4/17

investigación existente en otros países [7,dieciséis].

Ctu ¼ 0: 733MP; D4Þ

CO2D0 #Þ ¼ 2: 135WI 10 7 þ 2: 626qt þ0 3: 030PWI 10 8 þ 0: 373Pq t; 0

CO2D 10 #Þ ¼ 2: 135WI 10 7 þ 2: 642qt 0þ 2: 980PW I10 8 þ 0: 368Pq t; 0

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 5/17

CO2 modelo de emisión

y el gradiente es cero. La energía potencial gravitacional se demuestra en la ecuación (8).

Wmi ¼ Wr þ Wa þ migramo; D7Þ

migramo ¼ mgSI; D8Þ

Fmi ¼ FFt; D9Þ

Wmi ¼ nortetfW ¼ WWt; D10Þ

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 6/17

Fr ¼ mgCrD3: 6C2v þ C3Þ 10 3porqueI; D12Þ

utilizado actualmente en los camiones en China, C2 = 6, C3 = 0.068 [17].

C ¼ Cmi þ C0; D13Þ

mantengan una velocidad de crucero. La relación de energía se demuestra en la ecuación (14).

Wmi ¼ Wr þ Wa migramo; D14Þ

como se ilustra en la ecuación (dieciséis).

migramo ¼ Wr þ Wa; D15Þ

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 7/17

W0¼ ð1 norte tf ÞW;

migramo ¼ Wr þ Wa þ W0 t þ Wh; D20Þ

donde Wh se refiere a la pérdida de energía (J), que es causada por el freno.

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 8/17

medir mediante el método de deslizamiento de la carretera en la prueba de campo [18].

Las fórmulas básicas adoptadas en el modelo de emisiones de carbono están adaptadas de

Wrt ¼ Whasta þ Wabajo; D21Þ

Whasta ¼ Wa þ Wr þ migramo þ WtDhastaÞ; D22Þ

Wabajo ¼ Wa þ Wr migramo þ WtDabajoÞ; D23Þ

Wplano ¼ 2Wa þ 2Wr þ 2WtDplanoÞ; D24Þ

WtDhastaÞ þ WtDabajoÞ ¼ 2WtDplanoÞ; D25Þ

Wrt ¼ Wplano; D26Þ

Wrt ¼ Whasta ¼ 2Wa þ 2Wr þ WtDhastaÞ þ W0 t;

Wrt ¼ Whasta Wplano; D28Þ

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 17/9

Wrt ¼ Whasta ¼ 2Wa þ 2Wr þ WtDhastaÞ þ W0 t þ Wh; D29Þ

Wrt ¼ Whasta WplanoþWh; D30Þ

30 veces en la pendiente longitudinal con un gradiente específico.

junto con evitar cualquier comportamiento de conducción agresivo, y

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 10/17

consentimiento informado verbal antes de participar en este estudio.

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 11/17

Fig 1. CO de camiones2 emisiones en tramos planos de carreteras.

Tabla 1. Equilibre la pendiente de los camiones en los tramos cuesta abajo.

a IBT representa el gradiente de equilibrio probado.

B IBP representa el gradiente de equilibrio previsto.

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 12/17

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020

PLOSONE | https://doi.org/10.1371/journal.pone.0234789 16 de junio de 2020 14/17

El modelo propuesto también es adecuado para la previsión de combustible diesel.