energías

artículo

Coste total de propiedad Análisis económico de base de diesel, Conceptos de

GNC y autobuses eléctricos para el transporte público en la ciudad de Estambul

Orhan Topal 1, * y la alegría Ismail Nakir 2

1
IETT Dirección General, Municipalidad Metropolitana de Estambul, Estambul 34421, Turquía
2 Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad Técnica de Yildiz, Estambul 34469, Turquía;

inakir@yildiz.edu.tr
* Correspondencia: orhan.topal@iett.gov.tr

Recibido: August 3 de 2018; Aceptado: 3 Septiembre de 2018; Publicado: 7 Septiembre 2018

Resumen: Como todo el mundo, en Turquía, varios estudios se han llevado a cabo por el gobierno local para el uso sostenible y el 100% de emisiones cero de transporte público tras

una mayor conciencia pública. El aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) debido a los sistemas de transporte en el mundo hacen necesario el establecimiento

de "sistemas de transporte sostenible con cero emisiones" en Turquía. En este estudio, un análisis económico basado en datos reales que se presenta con un campo Estambul

Electricidad, tranvía y Dirección General de túnel (IETT) para buscar la idoneidad de un concepto autobús eléctrico para las condiciones de Estambul. Para este propósito, un modelo

dinámico basado en el coste total de propiedad (TCO) fromwell a la rueda se ha propuesto para los tres grupos de transporte, es decir, el diesel, el GNC (gas natural comprimido) y

autobuses eléctricos. La fuente de datos utilizada en el enfoque propuesto se crea mediante la realización de pruebas de rendimiento real que el terreno para el diesel, GNC y

autobuses eléctricos bajo el camino real de Estambul, el tiempo y las condiciones del viaje en coche. Posteriormente, el valor neto actual (VAN), tasa interna de retorno (TIR), y los

métodos periodo de recuperación (PB) teniendo en cuenta los valores de TCO y los precios unitarios actualizados se lleva a cabo para la inversión en comparación con la rentabilidad

que los análisis para comparar los diferentes conceptos de autobuses públicos. Los resultados muestran que el concepto de bus eléctrico con una estación de carga Depot logrando

metas sostenibles y de cero emisiones será la fuerza motriz para promover el concepto de bus eléctrico para el transporte público de Estambul. Tasa Interna de Retorno (TIR), y los

métodos periodo de recuperación (PB) teniendo en cuenta los valores de TCO y los precios unitarios actualizados se llevan a cabo para la inversión en comparación con la rentabilidad

que los análisis para comparar los diferentes conceptos de autobuses públicos. Los resultados muestran que el concepto de bus eléctrico con una estación de carga Depot logrando

metas sostenibles y de cero emisiones será la fuerza motriz para promover el concepto de bus eléctrico para el transporte público de Estambul. Tasa Interna de Retorno (TIR), y los

métodos periodo de recuperación (PB) teniendo en cuenta los valores de TCO y los precios unitarios actualizados se llevan a cabo para la inversión en comparación con la rentabilidad

que los análisis para comparar los diferentes conceptos de autobuses públicos. Los resultados muestran que el concepto de bus eléctrico con una estación de carga Depot logrando

metas sostenibles y de cero emisiones será la fuerza motriz para promover el concepto de bus eléctrico para el transporte público de Estambul.

palabras clave: Bus CNG; Bus diesel; Bus eléctrica; que condujo prueba de rendimiento; El análisis económico; El coste total de propiedad (TCO)

1. Introducción

En este estudio, en paralelo a las aplicaciones emergentes de todo el mundo, que está dirigido a hacer que la viabilidad preliminar
estudios necesarios para aprobar el concepto de transporte en bus eléctrico en condiciones de Estambul. En este contexto, un nuevo
modelo se ha desarrollado lo que se compara tres conceptos de bus diferentes para diesel, CNG (gas natural comprimido) y autobuses
eléctricos. Hay dos puntos originales importantes en este estudio. El punto original más importante de este trabajo es el uso de un enfoque
basado en el TCO en la evaluación económica de los transportes públicos. Además, este trabajo en los autobuses eléctricos es el trabajo
más completo que se realizan en las condiciones. El sistema de transporte público existente y la infraestructura de vehículos eléctricos en
Estambul se introduce a continuación y luego una revisión de la literatura se resumen en autobuses eléctricos.

Servicios de transporte público en Turquía son proporcionados principalmente por los gobiernos locales. El servicio de transporte público
es la parte esencial de la vida urbana, especialmente para las metrópolis como Estambul,

energías 2018, 11, 2369; doi: 10.3390 / en11092369 www.mdpi.com/journal/energies

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Ankara e Izmir. sectores de transporte público y privado en Turquía han adquirido un total de 6527 autobuses diesel y 1483 autobuses de GNC
con mínimo de 12 de largo, mientras que sólo 28 de los autobuses eléctricos han adquirido por las administraciones públicas en los últimos 5
años [ 1 ]. La Dirección General de IETT Municipalidad Metropolitana de Estambul, que se encuentra en el centro de este trabajo, ha comprado
1,924 diesel y autobuses de GNC con un mínimo de 12 de largo entre 2011 y 2016 años. Sin embargo no hay autobuses eléctricos sin
embargo, en el presente flota que cuenta con más de 3000 autobuses de IETT 2 ]. También 310,725.25 toneladas Co 2 (Emisión de dióxido de
carbono) se han producido para el año 2016. Este valor corresponde el 0,61% de la cantidad total de emisiones de acuerdo con los datos
actuales de las instituciones de Turquía Estadísticas 2013. Está dirigido a dibujar este valor hacia abajo en la dirección de los objetivos
estratégicos de IETT 2 - 4 ].

Hay muchos estudios en la literatura acerca de los servicios de transporte público de cero emisiones y su posible uso en la vida
urbana.
Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en Seúl, Corea del Sur, todos los vehículos de transporte público convertidos a

GNC, y también se investigó la transición a los autobuses eléctricos como una segunda fase. Las pruebas de modelo de Bus eléctrica E-Primus con

ultra-baja base y Rapid systemmade carga en Seúl incluyen valores de rendimiento y las tasas relativas a la reducción de los valores de emisión de

GEI. Este estudio informó que los autobuses eléctricos en comparación con GNC autobús tienen un 21,6% más ventaja por año teniendo en cuenta

factores económicos y ambientales [ 5 ]. El gobierno de Finlandia ha dado el concepto de autobuses eléctricos prominencia como limpios y perfectos

que los medios de transporte cientes debido a sus objetivos de reducción de emisiones y las decisiones políticas. A pesar de la ausencia de

producción de autobuses eléctricos en el país, Finlandia ha creado una plataforma de prueba utilizado por muchos fabricantes de autobuses eléctricos

en todo el mundo, y esta plataforma de prueba se ha convertido en un centro de evaluación de los prototipos fabricados [ 6 ]. El sector del transporte es

de gran importancia entre las políticas energéticas de China. En China, los estudios sobre los modos de funcionamiento de los autobuses eléctricos a

base de batería se han realizado incluyendo Ef subsidio medible que ciencia y las condiciones del mercado. Vehículos eléctricos de acuerdo con el

plan de desarrollo de China 12, basados ​en baterías se han marcado como un área prioritaria [ 7 ]. Alemania está trabajando en sistemas de transporte

que pueden regenerar la energía de frenado y almacenar esta energía con ultra condensadores con autobuses eléctricos. Al mismo tiempo, la

ausencia de ruido y baja emisión de estos sistemas de transporte se encuentran entre los criterios que Alemania ha perseguidos. Los sistemas de

buses eléctricos son actualmente y en el futuro, se de ne como sistemas ecológicos de ahorro de energía que son de gran alcance y proporcionan

bajo nivel de ruido, reducción de las emisiones locales, fácil integración y sostenible de alta calidad del transporte urbano [ 8 ].

Cost-Ben'e que t análisis de autobuses con sistemas de combustible alternativos se llevó a cabo con referencia a los autobuses diesel. Como

resultado, cuatro híbridos (dos series, dos en paralelo) y un autobús eléctrico evaluadas como las más signi no puedes posibles tipos de vehículos. Se

demuestra que el aumento de electri que cación del autobús Necesito la configuración resultó en aumento de la energía que Ef ciencia de los autobuses

también. En este sentido, los autobuses eléctricos son de dos a tres veces más energía que Ef ciente que los autobuses diesel convencionales e

híbridos paralelos [ 9 ]. factores relacionados con el transporte están en el líder entre las principales causas de la contaminación del aire en las ciudades

del siglo 21. Se afirma que es imperativo el uso de vehículos "cero emisiones" en California, EE.UU.. A este respecto, al menos 2% de los vehículos

recién venden con vehículos de emisión cero en California entre 1998 y 2000 [ 10 ]. En Suecia tres escenarios diferentes se han implementado para

autobuses eléctricos, que se han utilizado para una variedad de predicciones para los años entre 2005 y 2020. En el estudio, el aumento de las

necesidades de energía de combustibles fósiles, recursos limitados y los factores ambientales se muestran como los más importantes problemas

actuales. Se menciona que muchos tipos de vista financiero que le cientes sistemas de accionamiento adecuados y perfectos tendrán lugar en el futuro.

También se prevé que los precios de las baterías y los ultra condensadores serán usted ha veces más barato en 2020 que en 2005 [ 11 ]. Otro estudio

realizado en Taiwán muestra que los autobuses eléctricos híbridos se han convertido en la mejor alternativa al transporte público para la ciudad.

También se sugiere que los valores de rango para autobuses eléctricos deben aumentarse las mejores alternativas. Se afirma que todos los vehículos

con sistemas de combustible alternativas proporcionan signi que usted no puede pedir al TS en cuanto a la contaminación del aire. También se informa

de que los autobuses híbridos son buenas alternativas y espera a llenar el hueco durante el período de transición hasta que la tecnología de bus

eléctrico madura Suf que cientemente. De acuerdo con la legislación aplicada en el país, se afirma que los ingresos de las deducciones fiscales

resultantes de exceder los límites de emisión

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El transporte público se transfiere a las obras de desarrollo de tecnología de bus eléctrico. Sin embargo, en el mediano plazo en el país, el gobierno

local anima a los operadores de autobuses para reemplazar sus viejos autobuses con autobuses eléctricos. A largo plazo, que están planeando

establecer una industria de autobuses eléctricos de uso doméstico, así [ 12 ].

De acuerdo con el informe de sostenibilidad IBBGWorld, se ha observado que, el cambio de combustible diesel autobuses a los sistemas
de emisión cero ha sido iniciadas en los países IBBG. Además, Vanhool como uno de los fabricantes de autobuses han informado de que sus
autobuses se conmutarán los sistemas del vehículo a gran parte de emisión cero en el momento de 2030. Del mismo modo, Solaris informó de
que el 50% de las líneas de bus se convierte en autobuses eléctricos en 2025 [ 13 , 14 ].

autobuses eléctricos se utilizan en muchas ciudades de todo el mundo. CaetonaBus autobuses eléctricos se han utilizado en la ciudad de

Porto de Portugal desde 2011. Del mismo modo, en los Estados Unidos, Ecoride35 autobuses eléctricos son ampliamente utilizados en Altarino y

California. Antes de todas estas aplicaciones, los autobuses eléctricos que se prueban en condiciones de campo y se obtienen resultados

alentadores [ 15 ]. El concepto de bus eléctrico es también uno de los temas más importantes de la Unión Europea (UE). Hay varios proyectos en este

marco llevado a cabo dentro de la Comisión de la UE. Uno de ellos es el Proyecto "ZeEUS" (cero emisiones Sistema de bus urbano), destinado a

cambiar al concepto eléctrico para transporte urbano público. Más de 100 autobuses eléctricos de alta capacidad a prueba en diez ciudades en toda

Europa [ 16 ]. sistemas de almacenamiento de energía utilizados en autobuses eléctricos están integrados con unidades de carga rápida en China. En

consecuencia, la carga de la batería del banco en buses eléctricos puede ser completada dentro de 15 min [ 17 ]. En otro estudio llevado a cabo en

China, se introdujo un modelo diferente para el funcionamiento de bus eléctrico a través de modelos de líneas especiales para autobuses eléctricos [ 18

]. Gobierno danés ha comenzado Proyecto Edison para desarrollar soluciones y tecnologías para el vehículo eléctrico (EV) y el plug-in de vehículos

híbridos. El EDISONproject está siendo utilizado en conjunción con sistemas de energía renovables y vehículos eléctricos también se utilizan para los

propósitos de equilibrio de energía en los sistemas de energía [ 19 ]. También ELIPTIC (Electri que cación del transporte público en Europa) Proyectos

tiene como objetivo desarrollar nuevos conceptos y casos de negocio en los casos a fin de optimizar eléctrica Infraestructura y Transporte Público de

material rodante existente, ahorrando dinero y energía. El proyecto refuerza el papel del transporte público eléctrico, dando lugar a consumo de

combustible fósil reducido y mejorado la calidad del aire 20 ].

Wenxiang Li et al. propuesto un nuevo método para planificar y diseñar un sistema de transporte público eléctrico en el modo de intercambio

de la batería. En este contexto, se proponen nuevas estrategias de enrutamiento y programación para las flotas de autobuses batería eléctrica FL

basado en el intercambio y la carga de demandas [ 21 ]. Otro estudio realizado por Yajing Gao et al. propone un modelo de consumo de energía para

los autobuses eléctricos y lleva a cabo la optimización de la programación de carga teniendo en cuenta factores externos tales como las condiciones

climáticas y políticas [ 22 ]. Del mismo modo, Rong-Ceng Leou y Jeng-Jiun Hung en [ 23 ] Propuesto un programa de carga óptima para minimizar el

coste energético. En el documento, una estación de carga práctico se toma como un ejemplo para verificar el rendimiento del modelo propuesto.

También Ucarol Hamdi et al propuso una revisión de la relación entre el cambio climático y sistemas de transporte. Mencionaron, en referencia a los

valores de consumo de combustible de la Unión Europea en 1990, lo que reduce la emisión de gases de efecto invernadero por debajo del 20% y el

aumento de la Ef energía que eficiencia del consumo de combustible por encima del 20% hasta el año 2020 está dirigido según el cambio climático y

Kyoto protocolos de las Naciones Unidas [ 24 ].

Como puede verse claramente en las revisiones de literatura, la tendencia en transporte público sostenible en todo el mundo es hacia el

concepto de autobuses eléctricos. Se observa que los autobuses eléctricos no son exactamente en la escala del mercado actualmente. En particular,

los costes de compra iniciales para autobuses eléctricos son más altos que el de diesel y autobuses de GNC. Además, la insuficiencia de la Cordillera

de bus eléctrico sigue siendo un obstáculo importante contra el uso generalizado de los autobuses eléctricos. Con el método propuesto dado en este

documento, se demuestra que las diferencias de precio debido a los costes de adquisición inicial de autobuses eléctricos pueden ser compensadas

por el ahorro de los costes operativos. También es posible obtener un punto de amortización realista en el largo termwith el modelo operativo basado

en TCO propuesto.

En este estudio, un enfoque cuantitativo se presenta para Estambul Electricidad, tranvía y Dirección General de túnel (IETT) para
pasar al concepto de bus eléctrico apuntando el sistema de transporte público sostenible con el 100% de las emisiones cero. Para este
propósito, un modelo dinámico basado en
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El fromwell TCO a la rueda se ha propuesto para los tres grupos de medios de transporte, a saber, diesel, CNG (gas natural comprimido) y
autobuses eléctricos. También se enfatiza que el Co 2 emisiones podrían reducirse causada por los medios de transporte basados ​en
combustibles y el costo de Co 2 reducción se considera aquí como un parámetro en los cálculos de TCO.

Este trabajo se organiza de la siguiente manera. sección 2 describe la emisión Zero Compra Bus y modelo de operación (ZEBusPOM) y la

metodología de solución. Mientras que las pruebas de rendimiento y discusiones están cubiertos en la Sección 3 El análisis económico de los

conceptos de bus se introducen en la Sección 4 . Finalmente, las evaluaciones generales, conclusiones y recomendaciones para el trabajo futuro se

dan en la Sección 5 .

2. ProblemDe que definición y enfoque de soluciones

En este estudio, un nuevo enfoque llamado "Compra de autobuses cero emisiones y operación Modelo (ZEBusPOM)" se propone
con el objetivo de pasar al sistema de transporte sostenible y de emisiones cero pública para Estambul. ZEBusPOM basado en el análisis
de TCO es un nuevo enfoque para el concepto de los sistemas de transporte público sostenible con autobuses eléctricos. El owchart FL
del modelo propuesto se da como en la figura 1 .

Pruebas de rendimiento de campo para eléctrico,

diesel y autobuses de GNC

Las fuentes de datos

Resultados de la prueba de autobús

Actualizado Precios Unitarios
tipos

Análisis TCO

VAN, TIR, Análisis PB

Resultados de la comparación de

diferentes conceptos de bus

Figura 1. Diagrama de flujo de la propuesta de emisión cero autobús compra y operación del modelo.

Es claro por la figura 1 ZEBusPOMmodel que la propuesta consiste en cinco pasos. Estas etapas de cálculo se describen a
continuación.
Paso 1 (Prueba de rendimiento de campo): El primer paso que de la ZEBusPOMmodel es llevar a cabo las pruebas de rendimiento del vehículo en virtud de

que las condiciones de campo reales. En este estudio, el resultado de la prueba de rendimiento para este tipo de autobús considerados son obtenidos en Estambul;

bajo el camino verdadero, tiempo de viaje y las condiciones de viaje. Tenga en cuenta que los detalles de los estudios de prueba de rendimiento se dan en la Sección 2

Paso 2 (Creación de origen de datos): Fuente de datos A continuación se crea como resultado de sus pruebas de campo. En este punto, algunos de los parámetros

técnicos y económicos, tales como el costo promedio de combustible, el combustible se entrega, para ll
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El tanque, el consumo de energía por km, las emisiones totales de gases de efecto invernadero y el rango promedio para el depósito lleno, etc. se registran para la formación

de la hoja fuente de datos.

Paso 3 (Análisis TCO): análisis de TCO se lleva a cabo en la tercera etapa del modelo propuesto. El método propuesto TCO tiene en
cuenta las compras de autobuses y los costos operacionales de inversión depende de las variables de los operadores de transporte. Los
componentes de los costes considerados en este modelo se presentan en las siguientes secciones.

Paso 4 (Análisis Económico): Después de análisis TCO y otros análisis económicos como valor actual neto (VAN), tasa interna de
retorno (TIR) ​y el periodo de recuperación (PB) se llevan a cabo para comparar los conceptos considerados autobús.

Paso 5 (Evaluación de Análisis Económico y Comparación de los conceptos de bus): En el que la fase final del enfoque propuesto,
diesel, CNG y autobuses eléctricos se comparan de acuerdo con el análisis económico realizado. En la fase de comparación, el coste
costes de compra de autobuses, los costos de operación y de inversión se consideran como variables centrales, que dependen de los
programas de transporte.
El enfoque matemático descrito anteriormente se modela usando MATLAB. Hablando en términos generales, se espera que el
modelo matemático desarrollado puede ser una herramienta importante para el Transporte Público Sector. Usando los cálculos
propuestos, es posible calcular el periodo de recuperación y amortización realista para bus eléctrico con respecto a andCNGbuses diesel.
El proposedmodel también permite una comparación precisa entre autobús convencional y autobús eléctrico para el líder en transporte
público de Turquía como IETT, (Ankara eléctrica, gas y operador del autobús) y ESHOT (Izmir eléctrica, agua, gas, autobuses y trolebuses
operador). Los detalles y los cálculos sobre el modelo se dan en la en la siguiente sección.

3. Resultados y Discusión Rendimiento

En esta parte del documento, los resultados de las pruebas de rendimiento de los tipos de autobuses que figuran a continuación se obtienen en Estambul, bajo las condiciones

del camino real, en tiempo del viaje en coche y los viajes. Los autobuses incluidos en la prueba son:

(1) 12 Motokar Kent LF diésel autobús, (2) 12 Me Karsan

Bredamenarinibus GNC autobús, (3) 10,7 TCV Bozankaya E

quilates autobús eléctrico,

Los detalles técnicos de los autobuses utilizados en pruebas de comportamiento se dan en la Tabla 1. Los autobuses también diesel y GNC que llevan

a cabo sus pruebas de rendimiento de campo dentro del ámbito del estudio y seleccionados al azar de la flota existente de la IETT.
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Tabla 1. Técnica caciones que los cationes de diesel, GNC y autobuses eléctricos.

Específicas que cación diesel autobús GNC autobús autobús eléctrico

Marca / Modelo Otokar KentLF 12 a.m. Me Karsan Bredamenarinibus Avancity 12 TCV Bozankaya mis artes marciales E-10.7
longitud 12.000 mm 12.000 mm 10.700 mm
ancho 2540 mm 2500 mm 2550 mm
altura 3145 mm 3373 mm 3350 mm
peso Peso máximo 18.000 kg 12.000 kg 18.000 kg
Tipo del motor Deus, EEV Mercedes Euro V alegría intercooler Motor de CC
Número de cilindros 6 6 -
Capacidad del motor 7150 cc 6680 cm 3 -
Power Max Net 213 kW @ 2100 rpm 205 kW @ 2200 rpm 240 kW
Max par neto 1200 nm @ 1050-1650 rpm 1000 nm @ 1440 rpm 21.000 nm
residencial 27 sentado 76 de pie + 1 Conductor 28 sentado 60 de pie + 1 Conductor 25 sentado 65 de pie 1 Conductor
transmisión ¸ automática s. 4 FORW. 1 Volver 6 FORW. + PM -
depósito de combustible 300 diesel lt; Adblue 50 lt 1176 lt 4 tanque PCs CNG (tipe 3) 200 kWh ion lityum
velocidad máxima 80 kmh 70 kmh 75 kmh
alpinismo 30% - 22%
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Inicialmente, pruebas de rendimiento sin carga y carga completa se llevan a cabo en dos líneas diferentes, que son la línea T 28 autobuses y 55

línea T bus con diferentes Conductor per les de por especí intenta condiciones de operación, como se muestra en la figura 2 . 28 T y 55 T líneas de

autobuses son seleccionados para que las pruebas de campo, ya que son Suf le derrotas cientes para representar las condiciones medias de carretera

para Estambul. Para determinar las condiciones de ciclo de carga para el autobús eléctrico, la capacidad de carga de las baterías de los autobuses se

midió en los niveles de carga proporcionados por el fabricante. se consiguen los datos cíclicos de los conceptos de bus (diesel, GNC y autobuses

eléctricos) en el modelo para los escenarios creados a partir de los ciclos de carga, que tienen en cuenta los costes de combustible y las tarifas de

electricidad durante el día, Peak, y la noche. Para modelar la media de las condiciones medias de tráfico en Estambul; La realización de pruebas se

identificó intenta 2 Línea de referencia diferente. Uno de ellos es la línea 55 T (Gaziosmanpa¸

sa-Taksim »Edirnekapı) es 6 kmwhich tiene una alta inclinación

(Máximo de 10,40% con una media de 4,56%) valor cuando se toma la base Estambul y la otra línea 28 T (Sea
sikta¸ s-Topkapi »Edirnekapı) es de 12 kmwith condiciones del camino relativamente recto según
a 55 línea T. Las pruebas de rendimiento realizadas por la carga de los autobuses, tanto en vacío y en condiciones de plena carga determinados por el fabricante. Durante las pruebas,

para ser capaz de crear un enfoque lineal en los cálculos, la ocupación máxima de los autobuses siempre se aseguró y en lugar de los pasajeros, pesos de sacos de arena y barriles de

agua se usa en referencia al peso medio de los pasajeros determinó en la literatura . De esta manera, los resultados de rendimiento real de los vehículos se miden en condiciones

idénticas y se proporciona la comparación entre ellos. los resultados de rendimiento detalladas de cada concepto de vehículo se dan a continuación en valores medios para las líneas

determinadas. El consumo de energía basado en las curvas de rendimiento de los vehículos se miden en las condiciones variables que TRAF c en distintos momentos del día. Durante

las pruebas de rendimiento realizadas bajo la especificación vive condiciones, el bus eléctrico se supone que está cargada durante la noche en las condiciones IETT existentes, por lo

que está dirigido a pedir que t de la ventaja de los precios unitarios de la electricidad. Sin embargo, la carga adicional durante el día como un factor de aumento de la gama también se

considera para la línea de tiempo (para líneas de hasta más de 200 km por día para IETT) Líneas para incluir las condiciones diurnas en los cálculos. Los siete criterios básicos de

actuación, así como los valores de costo de los vehículos utilizados en la evaluación Conceptos autobús Con base en el TCO se dan en las Tablas cargo adicional durante el día como

un factor de aumento de la gama también se considera para la línea de tiempo (para líneas de hasta más de 200 km por día para IETT) Líneas para incluir las condiciones diurnas en los

cálculos. Los siete criterios básicos de actuación, así como los valores de costo de los vehículos utilizados en la evaluación Conceptos autobús Con base en el TCO se dan en las

Tablas cargo adicional durante el día como un factor de aumento de la gama también se considera para la línea de tiempo (para líneas de hasta más de 200 km por día para IETT)

Líneas para incluir las condiciones diurnas en los cálculos. Los siete criterios básicos de actuación, así como los valores de costo de los vehículos utilizados en la evaluación Conceptos

autobús Con base en el TCO se dan en las Tablas 2 y 3 .

55 T Ruta Bus Line

28 T Ruta Bus Line

La Figura 2. Las vías de la línea 28 y la línea T 55 T, donde se realizan las pruebas de funcionamiento.

2 mesa. Los precios unitarios de diesel, GNC y autobuses eléctricos.

costes diesel GNC eléctrico

Compra Costo por Vehículo e] 127.000 175.300 359.000

Compra Costo por Vehículo e] ( 5 años M & O incluidos) 164.400 240.600 440.000
Facilidad de instalación Costo por 250 FL vehículo ota e] 325,678.57 1,915,812.6 1,198,547.86
Costo Amorization constante constante constante
Costo constante constante constante
Otros gastos (seguros, tasas, etc.) y constante constante constante

Amortización, los conductores y los otros costes que se consideran iguales para todos los conceptos de vehículos.
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3 mesas. Los valores de rendimiento para el diesel GNC y autobuses eléctricos.

Criterios de actuación diesel GNC eléctrico

Time-to de suministro de combustible que llenar la cisterna (minutos) 5 15 240

M & O Coste por km 0.1004 0.1651 0,0436

Average Fuel coste por km-(Euro) 0.4326 0,2424 0,0410

el consumo de 28 Línea de autobús T 0.3401 0.2982 0,0450

condiciones-por carretera inclinadas km- (Euro) 55 Línea de autobús T 0.5250 0.2461 0.0371

factor de capacidad (plenitud) sin carga 0.2595 0.2043 0,0357

Consumo por km- (Euro) 100% de carga completa 0,0418 0.2638 0,0469

El impacto de Traf que c Intensidad de la línea

del autobús 28 T y línea de autobús 55 T-media 0.25 0.23 0.25
(km / h)

Valor Promedio Rango (para el depósito lleno) (km) 500 500 274 1

Total de gases de invernadero (GEI) toneladas

1.34 × 10 - 3 8.33 × 10 - 4 -
métricas por km- ( co 2 e)

El valor máximo rango teórico que se puede lograr el valor de rango teórico máximo para Bus eléctrica que se puede obtener mediante el uso de datos
de mano cuando no hay pasajeros en 28 línea T Bus.

Los resultados de rendimiento (costes totales de consumo, que TRAF densidad c, el tiempo medio de viaje, Eph que eficiencia, el consumo total de

combustible, la distancia total para diesel, CNG y autobuses eléctricos se dan a continuación en las Figuras 3 - 5

respectivamente. Bajo variando el tráfico que c condiciones en distintos momentos del día, los resultados de medición de campo reales basadas en las condiciones

sin carga y con carga completa se resumen a continuación de la línea del autobús 28 T y la línea de autobús 55 T.

Para las pruebas de rendimiento realizadas, el concepto de "densidad que TRAF c" fue tomada en consideración. Para poder utilizar en
la densidad de los cálculos; el tráfico pesado que c, confluentes que TRAF C y tráfico intenso que c se expresan en términos no cuantitativos,
por lo que no pueden ser incluidos en los cálculos. En este sentido, el concepto de tráfico que c densidad, que se de ne como la relación entre
el tiempo transcurrido a la distancia, ha adquirido un valor cuantitativo y lo obtenido y utilizado en el modelo utilizando la relación del total de las
distancias transcurrido durante las pruebas en vez de los términos. De esta manera, se buscó un enfoque dinámico y realista para los cálculos.

También todos los cálculos de los costes efectuada a razón de 1 TL = 0,2714 euros según el Banco Central de la República de
Turquía del 15 de diciembre el 2016.

Figura 3. Promedio de los valores de rendimiento en condiciones de prueba para autobuses diesel.

figura 3 da los valores de rendimiento para la línea de Bus diesel 28 T. da los valores de rendimiento para la línea de Bus diesel 28 T. En

consecuencia, se recorre un total de 140 km y 57,24 L de combustible diesel se consume. El consumo medio de combustible por km es 0,41 L. En

general, la línea 28 T tiene condiciones de la carretera casi lisa y el tiempo medio de viaje es de aproximadamente 0,66 h (39,6 min). El precio del

combustible cada 100 km es 36.69 e.

El promedio de tráfico que c intensidad durante el período de prueba también se mide como 0,27 kmh.
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figura 3 también da los valores de rendimiento para el diesel en la línea del autobús 55 T. En consecuencia, se recorre un total de 98 km y 61,84 L de

combustible diesel se consume. El consumo medio de combustible por km es 0,61 L. En general, la línea 55 T ha incrementado condiciones de la carretera y

el tiempo medio de viaje es de aproximadamente 0,44 h (26,4 min). El precio del combustible cada 100 km es 56.19 e. El promedio de tráfico que c intensidad

durante el período de prueba también se mide como 0,22 kmh. El consumo de combustible del vehículo de la línea 55 T se incrementa mucho debido a

bastante altas condiciones de la carretera inclinadas.

La Figura 4. Los valores de rendimiento promedio en condiciones de prueba para GNC autobús.

figura 4 da los valores de rendimiento para la línea 28 T CNG Bus a plena carga y sin carga. En consecuencia, se hace un total de 200 km
y 98,67 kg (118,88 3) de gas natural se consume. El consumo promedio de gas natural por km es 0,5944 3. En general, la línea de 28T tiene
condiciones de la carretera lisas y tiempo medio de viaje es de aproximadamente 0,91 h (54,6 min). El precio del combustible cada 100 km es
30.69 e. El promedio de tráfico que c intensidad durante el período de prueba también se mide como 0,19 kmh.

figura 4 También se indican los valores de rendimiento de la línea T de autobuses GNC autobús 55. En este ensayo, se hace un total de 262 km

y 106.68 kg (128,53 3) de gas natural se consume. El consumo promedio de gas natural por km es 0,4906 3. El promedio de tiempo de viaje es de

aproximadamente 0,37 h (22,7 min). El precio del combustible cada 100 km es 25.48 e.

La Figura 5. Los valores de rendimiento promedio en condiciones de prueba para autobuses eléctricos.

Finalmente, la figura 5 muestra la curva de rendimiento del Bus eléctrica para 28 T y 55 T líneas de autobuses. Durante 28 T líneas de

autobuses, un total de 406.10 km se recorre y el consumo de energía se realiza como 347,88 kWh en total. El consumo medio de energía por km es de

0,86 kWh y el tiempo promedio de viaje es de aproximadamente 1,44 h (86,4 min). El precio de consumo de energía a los 100 km es 8,85 e Basado en

la carga de tiempo de días, mientras que es 4,50 e sobre la base de carga durante la noche. El promedio de tráfico que c intensidad durante el período

de prueba también se mide como 0,20 km / h. Por 55 T Lines, un total de 201 km se recorre y el consumo de energía se realiza como 142.01 kWh en

total. El consumo medio de energía por km es de 0.71 kWh y el tiempo promedio de viaje es de aproximadamente 0,75 h (45 min). El precio de

consumo de energía a los 100 km es de 6.25 e Basado en la carga durante el día, mientras que es 3,71 e sobre la base de carga durante la noche. El

promedio de tráfico que c intensidad durante el período de prueba también se mide 0.30 km / h.
energías 2018, 11, 2369 10 de 17

Las pruebas de rendimiento llevadas a cabo sobre la base de los planes diarios de los vehículos determinados en las líneas correspondientes

reales viaje y trá c condiciones sin carga ya plena carga. También 55 línea T es más alto valor de la pendiente que la de la línea 28 T y la distancia

recorrida en 55 línea T es más corto que 28 línea T. La razón de esto es el total construida km difiere de unos a otros. Además, el tráfico c

congestión ha aumentado debido a los estudios de infraestructura que han tenido lugar en las rutas de itinerario determinados de vez en cuando con

esto también ha afectado a los valores de rendimiento de los vehículos. Por unidad de valores de Km se utilizan en los cálculos del modelo.

Especialmente para el camino máxima del bus eléctrico está cubierto. Así, los enfoques de vehículos, especialmente de rendimiento de la batería,

podrían presentarse.

Al menos de acuerdo con la figura 6 , La diferencia entre los gastos a base de combustible del autobús de GNC
y bus eléctrico es de aproximadamente 25,42 e de acuerdo con la carga de noche del autobús eléctrico para la línea de 28 T, lo que significa que

autobús eléctrico puede alcanzar hasta 85% de ahorro con referencia al uso de CNG Bus. La diferencia de coste entre buses diesel y eléctrico es de

aproximadamente 27,10 e, lo que significa que bus eléctrico puede alcanzar hasta 87,36% de ahorro con referencia al uso de autobuses diesel. En

cuanto a la carga durante el día del autobús eléctrico, la diferencia de precio es 19,96 e, lo que significa que bus eléctrico con días de carga puede

alcanzar hasta 75% de ahorro con referencia al uso de CNG Bus. Por otra parte, autobús eléctrico con carga día puede alcanzar hasta el 78,72% de

ahorro con referencia al uso de autobuses diesel.

La Figura 6. El costo del consumo de energía por cada 100 km en el caso eléctrico, diesel y GNC buses de acuerdo a las condiciones de rendimiento.

Es también claro a partir de la figura 6 que para 55 línea T, la diferencia entre los gastos basados ​en combustibles del autobús CNG y bus

eléctrico es de aproximadamente 19,80 e de acuerdo con la carga de la noche del autobús eléctrico. Esto significa que bus eléctrico puede alcanzar hasta

80% de ahorro con referencia a GNC uso de Bus en 55 línea T. La diferencia de coste entre buses diesel y eléctrico es de aproximadamente 48,51 e. Esto

significa que bus eléctrico puede alcanzar hasta 90,98% de ahorro con referencia al uso de autobuses diesel. En cuanto a la carga durante el día del

autobús eléctrico, la diferencia de precio es 16,52 e, lo que significa que bus eléctrico con el día de la carga puede alcanzar hasta 67,11% de ahorro con

referencia al uso de GNC autobús. Por otra parte, autobús eléctrico con los días de carga puede alcanzar hasta 85.32% de ahorro con referencia al uso

de autobuses diesel en línea T 55.

4. Análisis económico de los conceptos de bus

modelo Amathematical basado en el costo total de propiedad (TCO) se ha establecido para los conceptos de bus determinados por este

estudio. En el análisis de TCO, todos los costos operacionales de 10 años se han tenido en consideración. De combustible y costes de M & O de

diesel, CNG y autobuses eléctricos utilizados en el modelo propuesto se calculan utilizando precios actualizados. proyecciones de precio a 10 años

para el futuro se calculan en función del crecimiento de la población proyectada Turquía, el Producto Interno Bruto (PIB) y el índice de precios al

productor (IPP). Y estos costos se incluyen en el coste total de propiedad de los autobuses por su capacidad de carga de pasajeros. El TCOmethod

propuesto tiene en cuenta las compras de autobuses y los costos operacionales de inversión depende de las variables de los operadores de

transporte. Los componentes de los costos considerados en este modelo tienen necesidad perspectivas futuras que se dan a continuación.
energías 2018, 11, 2369 11 de 17

4.1. Perspectivas de Futuro de mantenimiento y los costes de explotación (M & O)

El mantenimiento y operación (M & O) costos son Entre los componentes de coste más importantes de los conceptos de bus utilizado en el

análisis de TCO. Este costo, que se toma en cuenta en el análisis económico, tiene un peso diferente en cada concepto Bus [ 25 ]. Los datos

actualizados de M & S de IETT se utiliza en este estudio. Teniendo en cuenta el proceso y la mano de obra de IETT en cada bus depósitos de

(garajes), los costes reales de M & S para buses se calculan en detalle por vehículo y por km [ 26 ]. partidas de costos utilizados en el cálculo de M &

O costes por kilómetro en los depósitos se determinan de la siguiente manera:

• Los costos de mantenimiento preventivo,

• costo de la carrocería del vehículo,

• los costes de renovación del motor,

• Daños pagos costos de reparación,

• costo de la materia,

• El costo del equipo de respuesta de emergencia,

• los costes de gestión de administración general,

• los costos de energía de depósito (electricidad, agua, gas natural para calefacción),

• que el tráfico c costos de gastos de inspección de vehículos y seguros,

• Impuestos.

Enfoques se han presentado para estimar el futuro costo de M & O, tomando en cuenta las predicciones de los fabricantes de autobuses y el

conocimiento institucional (especialmente para el concepto de autobuses diésel). en la tabla 4 se indican a continuación, el futuro costo de M & O por

km se presentan sobre la base de las condiciones reales para el diesel, GNC y autobuses eléctricos en términos de diez años del Euro están

resumidos.

4 mesas. Análisis de los costos de M & O de CNG, diesel y autobuses eléctricos.

Año CNGM & O ( e / km) diesel M & O ( e / km) M & O Eléctrico ( e / km)

2017 0.16 0.10 0.04

2018 0.16 0.10 0.04
2019 0.16 0.10 0.04
2020 0.16 0.10 0.04
2021 0.16 0.10 0.04
2022 0,19 0.40 0.15
2023 0,19 0.45 0.15
2024 0,19 0.50 0.15
2025 0.22 0.56 0.15
2026 0.22 0.60 0.15

Aquí hay algunas cosas importantes que se deben indicar sobre Conceptos de autobuses:

Al igual que en diesel y autobuses de GNC, no hay tiempo real y el uso a largo plazo de autobuses eléctricos en Estambul, Turquía.
Fabricantes de autobuses eléctricos en Turquía y Europa actualmente no tienen enfoques eficaces y prominentes a mantenimiento y reparaciones.
Los fabricantes proporcionan solamente dos de garantía que usted ha años como un requisito de las Normas para los autobuses eléctricos. Al
contrario de diesel y GNC autobús Conceptos en Turquía, mantenimiento y reparación de los enfoques garantía sin límite de kilometraje no se
aplican a los autobuses eléctricos. En este trabajo un nuevo enfoque debe ser introducido después del examen de los estudios sobre la literatura.
Este enfoque se basa en el costo de la batería y los costos de M & S para el futuro del autobús eléctrico se calculan mediante la ecuación (1).

BM & ( elec) = l ( km) × yo BKM ( Euros), (1)

donde, BM & ( elec) es de costo total M & O de Bus eléctrica, l (km) es la longitud de línea y yo BKM es por KMM & O coste de Bus eléctrica, cuando l>

450,000 kilometros.
energías 2018, 11, 2369 12 de 17

Dos de M & O enfoques diferentes que cuestan pueden ser de nido a su disposición autobuses eléctricos. El primero es uno que, el costo de la

batería renovada se añade a los costes de adquisición inicial al final del quinto año. El segundo enfoque consiste en añadir el coste de la batería se

cambia desde el primer año de M & O costes por kilómetro. Teniendo en cuenta la condición de Turquía y le des las condiciones de funcionamiento de la

NED, el costo de M & S por km para autobuses eléctricos se calcula como 0,04 e entre los días 1 y 5 años y como 0,15 e entre los días 5 y 10 años.

4.2. Perspectivas futuras de los costos de combustible

previsiones de precios unitarios de combustible para los próximos 10 años se estiman también como una exigencia de condiciones de los costos

variables. A pesar de las diferencias entre los tipos de combustible utilizado en conceptos de bus, el cálculo mejorado permite futuras variaciones del coste que

deben compararse en condiciones de funcionamiento constantes y variables. Para este propósito, el costo tendencias de cambio de diesel, gas natural y se

obtienen los precios por unidad de electricidad basados ​en los datos históricos. las estimaciones de precios futuros de los combustibles utilizados en los

conceptos considerados autobús se calculan en función de los valores Turquía ppi PIB, población y habitación. En otras palabras, se supone que los precios

unitarios de estos tipos de combustible se cambian solamente por ppi, PIB y población, todos los demás factores que afectan a las condiciones de costo y de

mercado se asumen constantes.

En función del precio del combustible en los últimos años, el precio unitario de diesel, gas natural y electricidad se calcula por la
ecuación (2).

B f ( d, bendiciones, - 2,014) = B f ( d, bendiciones, - 2014) x ( 1 + α) ( 2014 - 2004), (2)

( PIB / ppi / P) 2014 = ( PIB / ppi / P) 2004 x ( 1 + β) ( 2014 - 2004), (3)

donde d, bendiciones y e respectivamente precios unitarios de diesel, gas natural y electricidad en 2014, de acuerdo con la tendencia de 2004 a 2014. La

tasa real de incremento en el cambio de precio unitario Trends para cada tipo de combustible se obtiene por la ecuación (2). Del mismo modo, la ecuación

(3), basado en el los valores de P (población) PIB, ppi y, tasa de crecimiento realista es también calculado para el mismo periodo para Turquía.

ζ p = ( 1 + α) (4)
( 1 + β i) ,

Aquí, tomando el promedio de ζ valores determinados para cada parámetro, una tasa de aumento realista basado en PIB, los valores de PPI y

población de los tipos de combustible se obtiene en la ecuación (4). Como resultado de los cálculos realizados, la tabla 5 presenta las previsiones de

futuro de diesel, gas natural y los precios por unidad de electricidad para los años 2017-2026.

5 mesas. Diesel, gas natural y de las estimaciones de precios unitarios de la electricidad (2017-2026).

diesel Año (lt / e) Gas Natural (I 3 / e) Electricidad (kWh / e)

2017 1.17 0.24 0.11

2018 1.23 0.26 0.11
2019 1.28 0.27 0.12
2020 1.33 0.29 0.13
2021 1.38 0.30 0.13
2022 1.44 0.32 0.14
2023 1.49 0.34 0.15
2024 1.54 0.35 0.16
2025 1.59 0.37 0.16
2026 1.65 0.39 0.17

De acuerdo con estos precios unitarios y los costes, la figura 7 compara los costos de compra de cada autobús y el costo total anual
de funcionamiento. En términos del costo total de operación durante 1 año, se estima que el concepto de bus eléctrico alcanza 86.45%
Pro t sobre el concepto de autobuses diesel y que se estima en 80,37% más económico según el concepto GNC autobús [ 27 ].
energías 2018, 11, 2369 13 de 17

La Figura 7. Comparación de los conceptos de bus de acuerdo a los costos de operación y de compra (Euro).

4.3. Análisis TCO

análisis de TCO para cualquier tecnología dada es el tipo más básico de la evaluación de los costos y es simplemente una estimación de costos

que considera todos los costos directos e indirectos de un producto o un systemover su vida útil. análisis de TCO se utiliza en este estudio por vez

primera para que el diesel, GNC y autobuses eléctricos Conceptos para las condiciones de Estambul. resultados de las pruebas de rendimiento en

condiciones reales de la carretera, y el tiempo de viaje, precios unitarios y de combustible hasta a la fecha se tienen en cuenta en este análisis.

Posteriormente el concepto de vehículo más adecuado se determina en base a rendimiento y análisis de resultados. Con el modelo propuesto, el

concepto de vehículo más adecuado se determina con base en el rendimiento y análisis de resultados. La fórmula TCO para un solo bus utilizado en

este estudio se da a continuación para condiciones de Estambul basado en los costos unitarios medios.

TCO = TCO s + TCO d, (5)

donde, TCO s que fijo los costos, TCO d los costos variables (Depot) para conceptos de vehículos

TCO s = yo + ( P / 250), (6)

TCO d = ( yo BKM B f ( d, bendiciones, e) + G HG) x ( l km × t), (7)

donde yo lo coste de adquisición del vehículo (para 1 vehículo), P Instalación Costo de Infraestructura (Depot) para 250 vehículos (para el diesel, el GNC y los autobuses

eléctricos), yo BKM El costo de mantenimiento por km, B f ( d, bendiciones, e) costo promedio de combustible por kilómetro, G HG El valor que el efecto financiero de la emisión de

gas de efecto invernadero, t es la variante en el tiempo y l km es la variante rango diario.

En este papel ( l km × t) es igual a (10 años × 360 Días × 82% del resto × 180,24 kilometros / día-Bus). Los costes de mantenimiento y reparación y de

combustible en esta fórmula se basa en la especificación intenta condiciones IETT para el período de 10 años en el pronóstico. Los valores medios

obtenidos son utilizados.

Bajo las condiciones IETT costos TCO se calculan como 384,187.61 euros por el concepto de autobuses diesel,
378,505.92 euros por el concepto de GNC autobús y 404,307.44 euros por el concepto de bus eléctrico. Además, como se muestra en la figura 8 Los puntos

de intersección en el gráfico TCO son 145,2 km para conceptos de diesel-GNC de bus, 174,85 kilometros para el concepto de Bus diesel-eléctrico y

180,70 kilometros para el concepto de Bus GNC-eléctrico en las condiciones parámetros en próximos 10 años determinados.
energías 2018, 11, 2369 14 de 17

diesel GNC eléctrico

700.00

600.00

500.00

T C O (x 1000 € )
400.00

300.00

200.00

100.00

100 110 120 130 140 150 160 180 200 220 240 260 280 300

Avarage rango diario por vehículo durante 10 Perspectiva -Año (km-día)

La Figura 8. Comparación de los conceptos de bus según la TCO y vehículos-km-día.

4.4. Valor actual neto (VAN), tasa interna de retorno (TIR) ​y el periodo de recuperación (PB) Análisis

El valor temporal del dinero es un enfoque importante que juega un papel clave que inmaking decisiones financieras para todas las
empresas grandes y pequeñas. Este enfoque se puede utilizar para evaluar el resultado de una pérdida de valor o una pérdida de dinero en el
tiempo. valor temporal del dinero en el sentido técnico es la evaluación de flujos de efectivo y le movimientos financieros de diferentes períodos de
tiempo en el mismo denominador en el dominio mismo tiempo [ 27 - 29 ].

Usando el valor de tiempo del método de dinero, los siguientes resultados se obtienen en este estudio.

• Los costos iniciales de compra e instalación de infraestructura del concepto de bus eléctrico son considerablemente más alto que el diesel y GNC

Conceptos de autobuses.

• En términos de costos de operación, el concepto de bus eléctrico tiene ventajas en un gran precio. En el estudio, el análisis financiero se

llevan a cabo para determinar el mejor concepto de bus adecuado para Estambul. Para este propósito, el análisis de TCO que considera la compra

inicial y los costos operativos anuales de la eléctrica, diesel y GNC autobuses conceptos se llevan a cabo. A continuación, los resultados en cuanto

a concepto de autobuses públicos se comparan con los métodos de valor actual neto (VAN), tasa interna de retorno (TIR) ​y el periodo de

recuperación (PB).

En estos cálculos, suposiciones presentadas en este artículo para el Enfoque de transporte público a los precios unitarios determinados para los

autobuses diesel / GNC comprados por IETT en 2013 y los precios unitarios de licitación para autobuses eléctricos firmados por ESHOT en agosto el

año 2016 se toma como referencia . Además, los datos actuales de IETT se utiliza para los precios unitarios de combustible y M & O costo.

Finalmente los datos obtenidos para 250 autobuses en el estudio se calculan sobre la base de 300 días y 82% el resto de ustedes (operación adulterio

eficiencia dentro de 1 año) y el total de los ingresos por ventas de viaje y de la tarjeta de la IETT en 2015 se utilizan para usted que los ingresos de 250

autobuses en este estudio. En este punto, la distribución del ingreso total se hace teniendo en cuenta las capacidades de transporte de pasajeros de los

autobuses, donde se llevan a cabo con éxito las pruebas de rendimiento.

The resulting cost of GHG emissions impact due to world carbon trade is included in the TCO for diesel and CNG buses and GHG
emission effect for electric buses is taken as zero.
As one of the time value calculation of money, the equations for the Net Present Value Method (NPV) are given below for constant
and variable conditions.

(( 1 + i) 10 − 1 )
NPV = − M o. (8)
( 1 + i)i 10 × ( G − M)

N
NPV = − M o + ( i + 1) ∑ ( G n − M n) . (9)
n= 1

Here in the calculations to be done for the internal rate of return method (IRR), the variable i is obtained from the NPV expression,
which is equal to zero.
Energies 2018, 11, 2369 15 of 17

Accordingly, the internal rate of return equation is given below.

((( 1 + ¨ )
I) 10 − 1)
= M o, (10)
( 1 + ¨ I) 10 i × ( G − M)

N
( ¨IÏ + 1) ∑ ( G n − M n) = M o, (11)
n= 1

Another method used for the time value of money is Payback Period (PB), which is given below.

PB = M o/( G − M), (12)

where G is the average annual revenue per bus, i is time value of money, IM is yearly operating cost per bus, ¨
I internal rate of return, M o is purchasing cost in Equations (5)–(9).

5. Results and Discussion

As one of the most important uses of energy, analysis in this paper indicates the usability of electric buses in the public transport. For
this purpose, the performance tests of the three main bus concepts are realized under the real field conditions of Istanbul. Naturally, the
obtained results are found according to the parameters belonging to Istanbul-IETT. For other cities, results should be recalculated based on
the considered vehicle concepts and managerial variable costs. The assumptions put forward in this article for the public transport system
approach can be summarized in the following paragraph.

The performance tests were conducted under real road, trip-time and travel conditions of Istanbul. The datas obtained for 250 buses
in the study is calculated based on 300 days and 82% operation efficiency within 1 year. The resulting cost of GHG emissions impact due to
world carbon trade is included in the TCO for diesel and CNG buses and this effect for electric buses is taken as zero. The result of
economic analyzes obtained from the time value of money are presented according to two main factors. Firstly, the calculation based on the
current and constant cost parameters is given. Secondly, future forecasts of fuel and M&O unit prices are given based on variable costs.

Under the IETT conditions TCO is calculated as 384,187.61 Euro for the diesel bus concept,
378,505.92 Euro for the CNG bus concept and 404,307.44 Euro for the electric bus concept for 10-year time period so the intersection
points are; 145.2 km for diesel-CNG bus concepts, 174.85 km for diesel-electric bus concept and 180.70 km for CNG-electric bus concept
under IETT conditions. The PB value for the diesel bus concept for existing IETT conditions is calculated as 2.84 years. Similarly, the PB
value for CNG buses is calculated as 3.90 years. Finally, the PB value is calculated as 5.66 years for the electric bus concept. Diesel bus
concept is found to be the most economical bus concept. In the calculations made according to the NPV method, the diesel bus value with
an 8% discount rate is 52,311,540.54 Euro. With the same discount rate, CNG bus concept is determined as the second economic concept
with 40,129,447.52 Euro. Finally, electric bus concept with 19,171,212.50 Euro is chosen as the third economic concept. Since it is a case
for Turkey, these calculations are repeated for the discount rate of 12%, 14% and 16%. It is seen that same ranking with different bus prices
is obtained for the applied discount rates. Considering the financial bases of the IETT, the diesel bus concept according to all other bus
concepts is most advantageous one for all methods followed by the CNG bus concept and finally the electric bus concept (PB and
NPVMethod). Under variable cost conditions, the IRR value for the diesel bus concept is found to be 23.20%, for the CNG bus concept it is
22.97% and for the electric bus concept it is 12.95%.

Despite the high initial costs, amortization points in electric buses can be caught because of low operating costs. Analysis of TCO
and financial analysis is performed using the methods of Net Present Value, Internal Rate of Return and Payback Time. Thus, decision
mechanisms for local governments and the private sector can be established especially for electric bus concepts.
Energies 2018, 11, 2369 16 of 17

In light with these results, electrical bus concept can be an alternative and effective method in the future public transport system. For
this purpose, it is important that mass production of the electric bus processes are accelerated and the competitive market conditions
should be achieved.

6. Conclusions

In this study, a mathematical model is obtained which considers the Istanbul public transportation scale as reference. The proposed
model and given analysis for transition from diesel/CNG to the electric bus concept can be directly used in the cities with more than 5000
daily active buses, such as the public transport system in Istanbul. The mathematical model can also be updated for variable conditions if it
is necessary. From this perspective, a dynamic capability is given to the proposed model, which can make calculations and evaluations for
other city and vehicle concepts. This model has the potential to become a platform to financially evaluate public bus investment processes
not for only private sectors but also for local governments that provide public transport services. In future work, the proposed analysis can
be updated for conversion of diesel buses to electric buses, so that the obtained results will be based on the new business model
“diesel-electric vehicle conversion” and this conversion of system can provide a sustainable and versatile business model.

Author Contributions: Conceptualization, T.O. and N.I.; Methodology, T.O.; Software, T.O.; Validation,
T.O.; Formal Analysis, T.O.; Investigation, T.O.; Resources, T.O.; Data Curation, T.O.; Writing—Original Draft Preparation,T.O.; Writing—Review & Editing,
T.O and N.I.; Visualization, T.O.; Supervision, T.O.and N.I.; Project Administration, T.O.

Funding: This research received no external funding.

Acknowledgments: We would also like to show our gratitude to the Istanbul Metropolitan Municipality, General Directorate of IETT, for sharing their
infrastructure and technical possibilities with us during this research.

Conflicts of Interest: The authors declare no conflict of interest.

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