PARCIAL 3

INGENIERIA DE VÍAS

Realizado por:
MARINO GUZMAN CAIPE
D7301700

Dirigido a:
GUILLERMO ANDRES CORTES
Docente de la asignatura
Ingenieria de vías

INGENIERIA CIVIL
PROGRAMA A DISTANCIA
20 DE MARZO DE 2019
Para poder establecer una relación entre la ingenieria de vías y la huella de carbono es
importante ponernos en el contexto del cambio climático y la repercusión que tienen los
medios de transporte y sus emisiones de gases de invernadero en este. Pero antes
definamos huella de carbono, es un indicador que busca cuantificar la cantidad de
Emisiones de Gases Efecto Invernadero (directas e indirectas), medidas en emisiones de
CO2 equivalente, que son liberadas a la atmósfera debido a las actividades humanas de
producción o consumo de bienes y servicios. Los gases efecto invernadero GEI, definidos
en el protocolo de Kioto el año 1997, forman una capa permanente en la parte media de la
atmósfera que impide que toda la radiación solar que es devuelta por la tierra pueda salir,
provocando con ello que la temperatura bajo la capa aumente (Espíndola C. y Valderrama
J. 2012). En este sentido, para establecer una relación entre el concepto de huella de
carbono y la ingeniería de vías es necesario empezar hablando por la relación del
comercio y el cambio climático. Según la CEPAL, el comercio de bienes implica por
definición un proceso de intercambio que exige que se transporten mercancías desde el
lugar de producción al lugar de consumo pasando por los centros de distribución. Por ello,
la expansión del comercio internacional provoca un aumento de la utilización de los
servicios de transporte y, por lo tanto, del consumo de combustibles fósiles y de las
emisiones de GEI lo que hace que la huella de carbono de este sector sea una de las más
altas. El nivel de emisiones depende del tipo de bien, de su volumen, de la distancia entre
el lugar de producción y el mercado de destino, y del medio de transporte utilizado. La
CEPAL establece que, desde la perspectiva de los exportadores de América Latina y el
Caribe, frecuentemente lejanos de los mercados de consumo de sus productos, el modo
de transporte adquiere una importancia especial. Las mercancías pueden transportarse
por vía aérea, por carretera, por ferrocarril o por vía marítima. Medido por gramos de CO2
por tonelada/kilómetro, el transporte aéreo y el terrestre por camión son los que más
emiten, mientras que el transporte marítimo es el más eficiente.

Según el estudio que hace la CEPAL Los valores de las emisiones específicas son
indicativos, pero las emisiones reales dependen de una amplia gama de factores,
incluyendo el estado del medio de transporte, ruta tomada, la velocidad y la eficiencia del
combustible. Las emisiones de un determinado tipo de transporte también pueden variar
según el país. Por ejemplo, “los trenes en los Estados Unidos utilizan motores diesel,
mientras que los trenes europeos funcionan con energía eléctrica, que contamina menos”
(CEPAL).

Lo anterior en cuanto a emisiones ligadas a la explotación de la infraestructura en la

obtención de un servicio o producto en ocasión del uso del medio de transporte en la
relación comercial, pero es importante incluir en ese análisis otro tipo de herramientas que
permiten la cuantificación de las emisiones de GEI, en todas y cada una de las fases de
las que consta un proyecto o conjuntos de proyectos (planes y programas). Este análisis
de impacto se conoce como “Análisis de Ciclo de Vida (ACV)”, y para el caso concreto de
las emisiones de GEI, “Huella de Carbono (HC)”, y viene siendo objeto de normalización e
implementación internacional por las Normas ISO-14040 y otras derivadas. Estas tratan
de evaluar todo el ciclo de vida y los efectos ambientales que genera un determinado
producto o servicio en sus sucesivas etapas: producción, utilización y eliminación, que en
el caso de las infraestructuras de transporte se traduce en las fases de construcción,
explotación o tráfico u operación, mantenimiento y desmantelamiento. En trabajos en los
que se compara las diferentes fases de un proyecto de transporte se puede extraer la
conclusión de que la fase de tráfico o explotación es la que concentra el mayor porcentaje
de consumos energéticos y emisiones de GEI, comparada con la construcción y con el
mantenimiento. Cabe anotar que cuando se analizan los datos provenientes de diferentes
estudios no se podría asegurar que se están comparando cosas semejantes en estos
proyectos porque no se cuenta con una base de datos lo suficientemente confiable para
acceder y determinar los impactos en el ciclo completo de vida de los proyectos y por
ende obtener una huella de carbono lo más acercada a la realidad.

Esta fuerte conexión entre la industria y el transporte según (GARCÍA L. , JIMÉNEZ

F.2015), es lo que ha permitido a muchos autores relacionar el desarrollo económico de
los diferentes territorios con sus posibilidades de acceso a las vías de comunicación,
cuando las verdaderas ganancias en accesibilidad se deben no tanto al aumento de
infraestructuras de comunicación de primer orden, sino más bien a las menores distancias
geográficas a los nodos y centros neurálgicos de concentración de población y de
actividad económica, siempre que éstas no representen un factor limitante. Poner en
práctica todo este conocimiento colectivo es lo que ayuda a entender que el sector del
transporte es el que mantiene mayor proporción de ahorro, seguido por el sector de
servicios, siempre que se imponga criterios de inteligencia tanto en el diseño del sistema
de transporte, como en su organización.

En el caso Colombiano, según el inventario de emisiones de GEI, En este grupo de

energia se calculan las emisiones de CO2 CH4 y N2O de varios sectores (minas, energía,
manufactura, sector transporte, residencial, comercial, agrícola) y en su informe de 2012
se concluyó que las emisiones anuales de este grupo presentan una tendencia de
aumento durante el periodo, reportándose un incremento promedio anual del 3%. La
categoría con las mayores emisiones es el sector transporte con un promedio anual para
la serie temporal del 38%, seguida de las industrias de la energía con un porcentaje del
23%. Las últimas cifras de emisión son de 2012 cuando el país generó 178.258 millones
de toneladas de CO2, de las cuales 44% las produjo el sector de la energía (77.784,2
millones). De ahí, el transporte representó 38,3% de las emisiones: el terrestre
(automóviles, camiones, autobuses, motocicletas) significó 32,5%, es decir, 29.791,2
millones de toneladas; y la aviación, ferrocarriles y navegación, el 5,7% restante. El
informe concluye que la principal fuente de emisión es el transporte terrestre (vehículos
livianos y de carga) por el consumo de diésel y gasolina. En el período de recesión
alrededor de 1999 se generó una contracción general de la economía, lo que explica la
reducción temporal de las emisiones. El aumento posterior se debe a la recuperación
económica y al aumento del comercio. El transporte es el cuarto sector más importante a
nivel nacional en términos de emisiones, las cuales en más de un 90% se deben al uso
energético de combustibles fósiles. La distribución departamental de las emisiones está
determinada por la distribución de población y también por la intensidad de la actividad
comercial e industrial, donde Bogotá, está en el primer lugar seguido de Antioquia y Valle
del Cauca. Las emisiones son directamente proporcionales al valor agregado
departamental del sector transporte (actividad “Transporte, almacenamiento y
comunicaciones” en las estadísticas del DANE).

Bajo este panorama es importante articular la responsabilidad del estado, el sector

privado y de la población en la reducción de la huella de carbono, específicamente en el
sector del transporte una de los mecanismos de mitigación de la emisiones de GEI puede
ser el multimodalismo ya que al utilizar fuentes de transporte que no consuman tantos
combustibles fosiles como por ejemplo el férreo o el marítimo. En cuanto al análisis del
ciclo de vida de la infraestructura del transporte es importante hallar mecanismos de
medición más cercanos a la realidad y que cobijen todo el proceso desde la etapa de
construcción pasando por la de explotación o tráfico y terminando en la de mantenimiento;
esto permitiría tener un panorama más completo para poder establecer las estrategias
para mitigar las emisiones de GEI en toda la cadena de valor. Por último, el hecho de
conocer nuestra huella de carbono personal nos hace conocedores de nuestra
responsabilidad frente al cambio climático y nos hace consientes de los cambios que
podemos implementar en nuestra vida diaria para la reducción de emisiones de GEI, que
en mi caso y creo que el de la mayoría, las estrategias están encaminadas al tema del
uso del transporte, es decir, la reducción en el consumo de combustibles fósiles.

BIBLIOGRAFIA

- Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de vías-INVIAS, Guía de Manejo Ambiental

de Proyectos de Infraestructura, Subsector Vial, Colombia, 2007.

- Constitución Política de Colombia, 1991.

- Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito Capital 2008 – 2038. Alcaldía Mayor de
Bogotá. Secretaría Distrital de Ambiente, Septiembre de 2008.

- Comisión Económica Para América Latina e el Caribe (CEPAL). Cambio climático y

desarrollo en América Latina y el Caribe: una reseña (2009).

- Espíndola C. y Valderrama J. Huella del Carbono. Parte 1: Conceptos, Métodos de

Estimación y Complejidades. Información Tecnológica Vol. 23(1),163-176 (2012)
https://scielo.conicyt.cl/pdf/infotec/v23n1/art17.pdf
- GARCÍA L. , JIMÉNEZ F., La huella de carbono en las infraestructuras de transporte,
2012, http://www.cedex.es/NR/rdonlyres/6F248E52-26C9-4D85-A227-
79B63CF7DDED/146248/IC2013Huelladecarbonotransporte.pdf

- INVENTARIO NACIONAL DE ABSORCIONES Y EMISIONES GEI. IDEAM. 2012.

http://documentacion.ideam.gov.co/openbiblio/bvirtual/023634/INGEI.pdf

- Normas ISO-14040