Universidad Tecnológica Nacional

CEDS
Facultad Regional Mendoza
1
Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable
Grupo de Estudio de la Atmósfera y el Ambiente
GEAA

ESPECIALIZACIÓN Y MAESTRÍA EN INGENIERÍA AMBIENTAL

CONTROL DE EFLUENTES
GASEOSOS
Prof. Dr. Ing. Enrique Puliafito

COMPARACIÓN DE LAS EMISIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS PARA EL GRAN MENDOZA CON DIVERSAS TECNOLOGÍAS
Introducción:
Problemas asociados al sector transporte 2

 Rápida urbanización y motorización.

 Incremento de la congestión, contaminación del aire y

aumento de accidentes.
 Exclusión social, por falta de acceso a las zonas de
trabajo.
 Falta de prioridad al transporte público y no motorizado.

 Ineficiencias en los servicios de transporte masivo.

 Mal uso y deterioro del suelo y el espacio público.

 Impacto local e impacto global.
Marco del trabajo
3

 Muchas ciudades del mundo se enfrentan periódicamente a la decisión de

renovar el transporte público y a decidir las características de las unidades
a incorporar.
 Se necesita comparar el desempeño de distintos tipos de buses,
combustibles y modos de operación.
 Efectuar una recomendación
Población y PBI nacional
4
Población rural / urbana
5
Aumento de vehículos
6
Cambio anual de vehículos
7
Edad del parque automotor en Argentina
8
Tasa de motorización en Argentina
9
Vehículos por tipo
10
Tasa de motorización

11
El problema del vehículo a combustión interna
12
El problema del vehículo a combustión interna
13
Formación de contaminantes
14

Las emisiones del

escape dependen
de la relación aire
combustible

CO
HC
NOX
PM
Formación de contaminantes
15

Emisiones
evaporativas

VOC
Opciones II
16
 d) tipo de filtro o post-procesamiento:
 CRT (Trampa Regeneración Continua),
 DPF (Filtros de partículas para Diesel),
 DOC (Catalizadores de oxidación Diesel),
 TWC (Catalizador de triple vía);
DPF
 e) tipo de operación/combustión:
 estequiométrica o
 mezcla pobre;

 f) tipo de emisiones y modos de medición:

 partículas, gases, GEI,
 ciclo de vida, emisiones de escapes,
 ciclos de conducción, on-road;
Convertidor catalítico
17
Un convertidor catalítico es uno de los varios elementos de un sistema de escape que reduce la emisión de
contaminantes nocivos, como el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx).
La función catalítica del convertidor activará ciertas reacciones de oxidación y / o reducción, que transforman estos
contaminantes nocivos en dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y nitrógeno (N2).
Three way catalitic converter TWC
18
 Se emplea tanto en los motores de gasolina (nafteros)
o de ciclo Otto como más recientemente en los
motores diésel.
 Los TWC son eficaces cuando el motor funciona dentro
de una banda estrecha de relaciones aire-combustible
cerca de la estequiométrica, de tal manera que el gas
de escape oscila entre mezcla rica (exceso de
combustible) y (exceso de oxígeno) mezcla pobre (esta
relación lambda es de 14,6 a 14,8 partes de aire por 1
parte de combustible, en peso, de la gasolina).

 En general, los motores equipados con convertidores

catalíticos TWC tienen un sistema de circuito cerrado
de inyección de combustible realimentados utilizando
uno o más sensores de oxígeno.

 Sin embargo, la eficiencia de conversión de los TWC cae

muy rápidamente cuando el motor funciona fuera de
esa banda de relaciones de aire-combustible
Three way catalitic converter TWC
19

Eficiencia de
conversión de un
catalizador
Y su relación con el
valor de lambda
Three way catalitic converter TWC
20
Three way catalitic converter TWC
21
Tecnología catalítica para diesel
22
Table 1 Diesel catalyst technologies

Catalyst Technology Reaction Type Target Emissions Commercial Status

Diesel oxidation catalyst* Oxidation CO, HC, PM (SOF), odor Mature commercial technology.

Lean NOx catalyst Selective catalytic reduction by NOx, CO, HC Not a mature technology,
hydrocarbons (HC-SCR) commercial application very limited.

NOx adsorber catalyst Adsorption (trapping) of NOx NOx, CO, HC Commercialized on lean burn
from lean exhaust, followed by gasoline engines and on some light-
release and catalytic reduction duty diesel engines.
under rich conditions

SCR catalyst Selective catalytic reduction by NOx Mature commercial technology for
ammonia most categories of diesel engines.

* DOCs are also used to promote NO → NO2 shift in SCR and particulate filter systems.

https://www.dieselnet.com/tech/cat_diesel.php
Sistema DOC
23
El catalizador de oxidación diesel. Promueven la oxidación
de CO y HC, así como la porción de SOF
(fracción orgánica de partículas de diesel y sulfato)
DOC
de las partículas de diesel.
Catalytic Converters - Lean NOx
Catalyst También oxidan el dióxido de azufre que está presente en
las emisiones de diesel que contienen azufre.

La oxidación del SO2 conduce a la generación de partículas

de sulfato y puede aumentar significativamente las
emisiones totales de partículas a pesar de la disminución de
la fracción de SOF.

Modernos catalizadores de oxidación diesel están diseñados

para ser selectiva (SCR), es decir, para obtener un
compromiso entre suficientemente alta actividad de HC y
SOF y aceptablemente baja actividad de SO2
Sistema DOC
24
El catalizador de oxidación diesel (DOC) debe su nombre a su capacidad para promover la
oxidación de varios componentes de los gases de escape por el oxígeno, que está
presente en cantidades amplias en el escape de diesel.
Cuando se pasa sobre un catalizador de oxidación, los siguientes contaminantes diesel se
pueden oxidar a productos inocuos, y por lo tanto pueden ser controlados usando el
DOC:

Monóxido de carbono (CO), Hidrocarburos en fase gaseosa (HC), Fracción orgánica de

partículas diesel (SOF).

Los beneficios adicionales del DOC incluyen la oxidación de varias emisiones no

reguladas, derivadas de HC, tales como aldehídos o HAP, así como la reducción o
eliminación del olor del escape de diesel.
Las reducciones de emisiones en el DOC se producen a través de la oxidación química de
contaminantes que ocurren sobre los sitios catalíticos activos. Estos procesos se pueden
describir mediante las siguientes reacciones químicas.
Sistema CRT
25
 Filtro CRT (Trampa Regeneración Continua). El Filtro CRT® es una tecnología de control de
emisiones que contiene un catalizador de platino y un filtro de partículas en un una
configuración de filtro pasivo de dos etapas catalíticas.
 El sistema CRT utiliza un filtro de flujo de pared de cerámica para atrapar partículas. El material
particulado atrapado se oxida en forma continua por el dióxido de nitrógeno generado en un
catalizador de oxidación que se coloca aguas arriba del filtro.
 El CRT requiere combustible de azufre ultra bajo (<10 ppm de azufre) y una cierta proporción
mínima de NOx / PM para su correcto funcionamiento. Está diseñado para su uso con motores
diesel grandes, en particular camiones pesados y autobuses. El dispositivo se compone de dos
cámaras. En la primera cámara de NO se oxida a NO2 por un catalizador de platino. La segunda
cámara utiliza NO2 para oxidar el material particulado al CO2.
 El catalizador también convierte el CO y HC en CO2 y H2O. El filtro CRT es capaz de convertir más
de un 90% de materiales en partículas, hidrocarburos y CO al agua y CO2. Las reducciones de
NOx son normalmente hasta un 10%.
 Patente de Johnson Matthey,
http://www.matthey.com/innovation/history/continuously_regenerating_trap
Sistema CRT
26

www.eminox.com
El PM atrapado se oxida en forma continua por el NO2 generado en un catalizador de oxidación que se
coloca aguas arriba del filtro. El CRT requiere combustible de azufre ultra bajo (<10 ppm de azufre) y una
cierta proporción mínima de NOx / PM para su correcto funcionamiento.
En la primera cámara de NO se oxida a NO2 por un catalizador de platino.
La segunda cámara utiliza NO2 para oxidar el material particulado al CO2.

El catalizador también convierte el CO y HC en CO2 y H2O.

El filtro CRT es capaz de convertir más de un 90% de PM, HC y CO en agua y CO2. Las reducciones de NOx son
normalmente hasta un 10%.
Sistema SCR
27

 Reducción Catalítica Selectiva (SCR). El proceso de SCR se basa en la reducción

química de la molécula de NOx, empleando un catalizador a base de platino
con sitios activados para incrementar la velocidad de la reacción de
reducción. Se inyecta en forma controlada dentro del gas de post-combustión
un agente reductor (reactivo) basado en el nitrógeno tal como el amoníaco o
la urea.
 El reactivo reacciona selectivamente con el gas de combustión NOx (óxidos de
nitrógeno) dentro de un rango específico de temperatura y en la presencia del
catalizador y oxígeno para reducir al NOx en nitrógeno molecular (N2) y vapor
de agua (H2O).
Sistema SCR
28
Se están desarrollando sistemas de reducción de NOx basados ​en la tecnología de
reducción catalítica selectiva (SCR) para una serie de aplicaciones de motores diesel
móviles en la UE, Japón y Estados Unidos.

El uso de amoniaco ha sido prácticamente excluido, debido a problemas de

seguridad, en cambio se usa urea (en solución acuosa).
La tecnología SCR ya se esta comercializando en Europa, donde varios fabricantes de
vehículos pesados ​seleccionaron urea-SCR para cumplir las normas de emisión Euro
IV (2005) y Euro V (2008).

Históricamente, la introducción de sistemas de amoniaco / urea-SCR para el control

de NOx desde aplicaciones móviles comenzó con motores marinos.
Los tamaños grandes y el funcionamiento en estado estacionario de unidades
marinas, similares a los motores diesel estacionarios, hacen que la adaptación de la
tecnología SCR estacionaria sea sencilla.
Reducción catalítica selectiva
29
La reducción catalítica selectiva (SCR) de NOx por compuestos de nitrógeno, tales como amoníaco
o urea -conocido comúnmente como simplemente "SCR" – se ha desarrollado para y bien
probado en aplicaciones estacionarias industriales.
La tecnología SCR se aplicó por primera vez en centrales térmicas en Japón a finales de los años
setenta, seguida de una aplicación generalizada en Europa desde mediados de los años ochenta.
En los Estados Unidos, se introdujeron sistemas SCR para turbinas de gas en los años noventa, con
un número creciente de instalaciones para el control de NOx de las centrales eléctricas de carbón.

Además de las centrales de cogeneración a carbón y las turbinas de gas, las aplicaciones SCR
también incluyen calderas y calderas de plantas y refinerías en la industria de procesamiento
químico, hornos, hornos de coque, así como plantas de desechos e incineradores municipales.

La lista de combustibles utilizados en estas aplicaciones incluye los gases industriales,

el gas natural, el crudo, el petróleo ligero o pesado y el carbón pulverizado.
Desde mediados de los años 2000, la tecnología de urea-SCR también se ha adoptado para los
motores diesel móviles. La aplicación del motor móvil requirió superar varios problemas
relacionados con la tecnología de dosificación de urea, la optimización de catalizadores, así como
la infraestructura de urea.
Reducción catalítica selectiva
30

Algunas autoridades reguladoras -en particular, la EPA estadounidense- fueron inicialmente escépticas acerca del
cumplimiento de la SCR con las normas de emisión, tanto para asegurar que el reductor (urea) está disponible junto
con el combustible diesel en toda la red nacional de distribución, reabastecido por los operadores de vehículos.

En última instancia, SCR demostró ser una tecnología de emisión más robusta que la alternativa principal,
adsorbentes de NOx, y ha sido ampliamente utilizado en todos los tipos de motores diesel móviles.
Urea-SCR ha sido seleccionada por varios fabricantes como la tecnología de elección para cumplir con los
límites de Euro V (2008) y JP 2005 NOx, ambos iguales a 2 g / kWh para motores de camiones y autobuses de
servicio pesado.

Las primeras aplicaciones comerciales de camiones diesel fueron lanzadas en noviembre de 2004 por Nissan Diesel
en Japón [Hirata 2005] ya principios de 2005 por Daimler (DaimlerChrysler en ese momento) en Europa. En los
Estados Unidos, los sistemas SCR fueron introducidos por la mayoría de los fabricantes de motores en 2010,
para cumplir con el límite de NOx de US EPA de 0,2 g / bhp-h para motores de servicio pesado.
En vehículos ligeros, se introdujo el SCR en algunos vehículos de nivel 2 de la EPA de EE.UU., mientras que otros
usaron adsorbentes de NOx.
Para el 2012-2015, la mayoría de los vehículos de nivel 2 con adsorbentes de NOx usan convertidor a base de urea-
SCR. En Europa, SCR se introdujo en algunos modelos Euro 5, con una aplicación mucho más amplia de la tecnología
en vehículos.
DPF Diesel particle filter
Los vehículos diesel en todo el mundo se
han vuelto muy populares debido a su
excelente economía de combustibles
mayores que en los vehículos de
nafteros.
Sin embargo, los vehículos diesel tienen
emisiones de NOx y de partículas más
altas que los vehículos nafteros.
31
 Los filtros DPF funcionan mediante una
combinación de mecanismos de filtración,
como la deposición de difusión, el depósito de
inercia, o la intercepción del flujo de línea.
 Las partículas capturadas se eliminan del filtro,
de forma continua o periódica, a través de la
regeneración térmica.
 Los filtros diesel son muy eficaces en el control
de las emisiones de partículas sólidas,
incluyendo tanto la masa como el número de
partículas sólidas, pero pueden ser ineficaces
en el control de las fracciones líquidas de PM
de emisiones.
DOC y DPF
32

General Motors has been hard at work

developing an after treatment system
that incorporates an electrically heated
diesel particulate filter. According to
GM, this technology promises to cut the
“fuel penalty” of current
DPF/regeneration systems by 50
percent. The electrically assisted DPF
(or EADPF) works in conjunction with a
traditional diesel oxidation catalyst
(DOC), and selective catalytic reduction
(SCR, or urea injection). Initial tests
were performed on a four-cylinder 1.9L
Fiat/GM diesel, but data shows the
system should work just as well on V-6
and V-8 engines.

http://www.trucktrend.
The EADPF uses electrical heating grids inside
the inlet of the DPF that warm the exhaust flow com/features/1407-
to more than 1,100 degrees and ignite the patent-trolling-next-
trapped soot. The heater segments run for just
1 to 2 minutes, which starts a cascading effect, gen-diesel-particulate-
during which the rest of the soot continues to filter-technology/
burn off without the need for further assistance.
Sistema EGR
33

 Recirculación de gases de escape (EGR) La EGR se utiliza principalmente para

reducir las emisiones de NOx.
 Debido a que la formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR
funciona recirculando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que
vuelven a la entrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de
combustión (varios cientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones.
Los sistemas de EGR pueden ser de alta presión o de baja presión.
 Los sistemas de baja presión puede retro-adaptarse dado que no requieren
modificaciones del motor.
 Los filtros de partículas diésel son parte integrante de todo sistema de baja
presión, y aseguran que el material particulado no vuelva a circular en el
motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%.
Efecto del EGR
34

La recirculación de
los gases de escapes
en la cámara de
combustión reduce
la temperatura y la
cantidad de
oxígeno.
Reduce los NOx,
pero pierde
potencia
SCR + DOC + EGR
35
 The PowerTech PWL 4.5L engine reduces cost
and improves engine packaging by
eliminating the DPF — while still meeting
customer performance expectations for
applications in the 75 hp to 140 hp) power
segment.
 The PowerTech PWL 4.5L is equipped with an
Integrated Emissions Control system
consisting of selective catalytic reduction
(SCR), a diesel oxidation catalyst (DOC) and
cooled exhaust gas recirculation (EGR)
technology. Elimination of the DPF was
enabled through combustion system
optimization and improvements in SCR
system conversion efficiency.

John Deere Expands Final Tier 4/Stage IV Offering with No-DPF 4.5L
Engine- http://www.farmindustrynews.com/row-crop-tractors/john-
deere-expands-final-tier-4stage-iv-offering-no-dpf-45l-engine
DOC + DPF
36
Depending on the
horsepower category, some
engines can get by without
either a DOC or DPF, some
use just a DOC, and a good
many will use both plumbed
together in line in a single
canister.
In this arrangement the DOC
is the first component to
receive exhaust gas from the
engine. “Under normal
conditions the DOC reacts
with exhaust gases to reduce
carbon monoxide,
hydrocarbons and some PM”
The DOC also protects the
DPF. Hydrocarbon liquids or
vapor can interfere with the
DPF’s ability to trap and
remove particulate matter, so
manufacturers route the
exhaust through the DOC first,
During active regeneration, additional fuel is injected into the exhaust to then into the DPF,
elevate temperatures in the DPF to burn off particulate matter. Note also the
reverse flow of cooled exhaust gas (CEGR), leading back into the combustion http://www.equipmentworld.
chamber, which reduces NOx, another regulated emission. com/maintenance-24/
Normas de emisiones
37
Norma de Emisiones
38

Motores Válido CO HC NOx HC+NOx PM

Diesel g/km g/km g/km g/km g/km

Euro I Dic-1992 3.16 1.13 0.14

Euro II Ene-1997 1 0.15 0.55 0.7 0.08

Euro III Ene-2000 0.64 0.06 0.5 0.56 0.05
Euro IV Ene-2005 0.5 0.05 0.25 0.3
Euro V Set-2009 0.5 0.05 0.18 0.23 0.005
Euro VI Ago-2014 0.5 0.05 0.08 0.17 0.005
Niveles de reducción alcanzado por tipo de filtro
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Tipo/cont. MP CO HC Aldehídos NOx

DPF 50-60% 80% 60% 60% NR

DOC 10-40% 70-95% 70-90% 70-90% NR

OC NR 91% 47% NR NR

SCR NR NR NR NR 90-95%

TWC NR 90-99% 50-90% 80-95% 90-99%

EGR NR NR NR NR 40-50%