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Investigación de Transporte Parte D 43 (2016) 123–132

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Investigación de Transporte Parte D

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El problema de los arranques en frío: una mirada más cercana a los niveles de
emisiones de fuentes móviles

Mateo S. Reiter a
, Kara M. Kockelmanb ,ÿ
aDepartamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de California, Berkeley, Estados Unidos
b EP Schoch Profesor de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil, Arquitectónica y Ambiental, Universidad de Texas en Austin, 6.9 E. Cockrell Jr.

Hall, Austin, TX 78712-1076, Estados Unidos

información del artículo resumen

Historial del artículo: Si bien el fenómeno del exceso de emisiones de los vehículos en condiciones de arranque en frío es bien conocido, la
Disponible en línea el 12 de enero de 2016
magnitud y la duración de este fenómeno a menudo no están claras debido a los complejos procesos químicos
involucrados y la incertidumbre en la literatura sobre este tema. Este documento sintetiza hallazgos clave sobre la
Palabras clave:
influencia de la temperatura ambiente y del motor en las emisiones de los vehículos ligeros (LDV). La literatura existente,
Arranques en frío
así como las herramientas analíticas como el Simulador de Emisiones de Vehículos Motorizados (MOVES) de la Agencia
vehículos ligeros
de Protección Ambiental de los EE. UU., indican que, si bien las emisiones totales de los vehículos han disminuido
Contaminación
significativamente en los últimos años, las asociadas con los arranques en frío aún pueden constituir hasta el 80 % para
Calidad del aire
Temperatura ambiente algunos contaminantes. especies. Se encuentra consistentemente que las emisiones iniciales constituyen una alta
proporción del total de metano (CH4), óxido nitroso (N2O) y compuestos orgánicos volátiles (COV) relacionados con el
transporte. Después de 3 a 4 minutos de operación del vehículo, tanto el refrigerante del motor como el convertidor
catalítico generalmente se han calentado y las emisiones son significativamente más bajas. Este efecto dura
aproximadamente 45 minutos después de que se apaga el motor, aunque la tasa de enfriamiento depende en gran
medida de la especie de emisión y la temperatura ambiente. Los catalizadores (pre)calentados eléctricamente, que usan
las baterías más grandes disponibles en transmisiones híbridas y vehículos enchufables, pueden ser la tecnología más
rentable para reducir una parte considerable de las emisiones de fuentes móviles. El encadenamiento de viajes (para
mantener los motores calientes) y el cambio a modos no motorizados para viajes más cortos, donde el arranque en frío
puede dominar las emisiones, también son tácticas valiosas.

2016 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

Introducción

Los arranques en frío de los vehículos son una fuente importante de los principales contaminantes del aire, incluidos los hidrocarburos no quemados
(HC), el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas (PM). En los primeros minutos de funcionamiento del motor, cuando las
temperaturas del bloque del motor y del refrigerante son bajas, la combustión incompleta da como resultado emisiones significativamente más altas que a
temperaturas de funcionamiento normales (Cao, 2007). Este efecto se ve magnificado por el convertidor catalítico moderno, que se adoptó como una
característica estándar del vehículo para controlar estos tres contaminantes y mejorar la calidad del aire (CARB, 2012). Cada una de estas especies
contaminantes conlleva costos potencialmente graves para la salud y el medio ambiente. Los HC, por ejemplo, son parte de una categoría más amplia
conocida como compuestos orgánicos volátiles (VOC, por sus siglas en inglés), que pueden causar dolores de cabeza, náuseas y daño renal y hepático;
varios COV son cancerígenos para los humanos (EPA, 2012). El CO inhibe la entrada de oxígeno y puede ser fatal en grandes dosis. La exposición prolongada a NOx pu

ÿ Autor de correspondencia. Teléfono: +1 512 471 0210; fax: +1 512 475 8744.

Direcciones de correo electrónico: matthew.reiter@berkeley.edu (MS Reiter), kkockelm@mail.utexas.edu (KM Kockelman).

http://dx.doi.org/10.1016/j.trd.2015.12.012 1361-9209/ 2016

Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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provocar bronquitis crónica, asma y otros problemas respiratorios. Los impactos en la mortalidad de estos contaminantes pueden ser de decenas de miles de dólares por tonelada
emitida y dependen en gran parte de la cantidad de humanos expuestos (EPA, 2013).
Debido a la grave contaminación del aire, particularmente en la región de Los Ángeles en California, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) ha estado regulando las
emisiones de estas sustancias de la flota de vehículos livianos desde 1968 y comenzó a regular las PM con el año modelo 1994. Más recientemente, la EPA también ha reducido en
alrededor de tres cuartas partes el contenido de azufre permitido en la gasolina para uso en carretera, y se espera que las normas LEV III recientes continúen reduciendo las emisiones
del tubo de escape (EPA, 2014). Si bien las mezclas de gasolina se han vuelto más limpias con los años, y los convertidores catalíticos filtran una parte sustancial de los contaminantes
primarios (principalmente CO, NOx y HC, después de alcanzar aproximadamente 400 F) (Reif, 2015), las emisiones de funcionamiento más bajas durante la operación del motor
significan que las emisiones iniciales constituyen una parte grande y creciente de las emisiones totales de los vehículos. En el caso de PM, el convertidor catalítico hace relativamente
poco, pero las altas temperaturas de operación del vehículo siguen siendo clave para una operación con bajas emisiones.

Este documento cuantifica el efecto de arranque en frío para las condiciones de la flota de servicio ligero de EE. UU. Una revisión de la literatura primero resume las relaciones
clave entre la temperatura y el tubo de escape y las emisiones evaporativas. Luego, la proporción de emisiones totales de vehículos livianos atribuibles a arranques en frío se calcula
usando el Simulador de Emisiones de Vehículos Motorizados (MOVES) de la EPA (EPA, 2011).
Finalmente, este documento destaca otras consideraciones de emisiones relevantes, como la evaporación y la resuspensión, así como varias estrategias para reducir las emisiones de
arranque en frío. El exceso de emisiones atribuible a los arranques en frío varía ampliamente según la especie contaminante y representa entre el 10% y el 30% del total de emisiones
de fuentes móviles en la mayoría de los casos. Tanto para las partículas finas como para las gruesas, la proporción es de alrededor del 10 al 20 % de las emisiones combinadas de
arranque y funcionamiento. Esto no refleja el polvo o la resuspensión de los frenos y los neumáticos, que son las principales fuentes de contaminación del aire por PM, como se analiza
al final de este documento.

Definición de arranques en frío

Los procesos químicos de un motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) son complejos, lo que dificulta identificar qué constituye un arranque de motor en frío de
una manera científica y prácticamente significativa. Como implica la terminología "arranque en frío", el factor clave es la diferencia de temperatura con respecto a las condiciones
normales de funcionamiento (tanto para el motor como para el convertidor catalítico).
Un punto de partida razonable es preguntar: "¿A qué temperaturas el consumo de combustible y los perfiles de emisiones se vuelven cualitativamente diferentes de los de un vehículo
a una temperatura de funcionamiento estable?"
La EPA (1993) define un "arranque en caliente" como uno durante el cual tanto el motor como el convertidor catalítico están cerca de las temperaturas de funcionamiento. Por lo
tanto, un arranque en caliente requiere que el viaje anterior tenga una duración de al menos 4 minutos (2 minutos para calentar el catalizador y otros dos para alcanzar una temperatura
del refrigerante de al menos 140 F, suponiendo un motor de combustión interna típico) y la duración del remojo (tiempo de apagado del motor). ) no más de 45 min, después de lo cual
el convertidor catalítico se ha enfriado considerablemente (EPA, 1993). Los convertidores catalíticos requieren temperaturas extremadamente altas para funcionar con la eficiencia
deseada (Reif, 2015), por lo que caen por debajo de sus temperaturas óptimas mucho más rápido que los motores.

Un "arranque en caliente" ocurre cuando el motor todavía está caliente pero el convertidor catalítico está frío, y un arranque en frío ocurre cuando tanto el motor como el convertidor
catalítico se han enfriado hasta 10 F de la temperatura ambiente (EPA, 1993). La EPA también define un arranque en frío en términos de tiempo transcurrido desde la operación del
motor: es cualquier arranque que ocurre al menos una hora después del final del viaje anterior para vehículos equipados con catalizador (EPA, 1994), que cubre la gran mayoría de la
flota de vehículos actual desde que la EPA ha requerido convertidores catalíticos en casi todos los vehículos ligeros construidos desde 1975.

Estas definiciones de arranque en frío, en caliente y en caliente enmascaran una variación considerable entre vehículos, a través de las temperaturas ambientales de arranque y
después de diferentes tiempos de inmersión. En verdad, muchas definiciones de arranque en frío, incluso en documentos oficiales, son vagas. Por ejemplo, la EPA (1993) también
considera un inicio "en frío" "si está precedido por un largo período de inmersión ininterrumpido, como los inicios que ocurren después de un período de inmersión durante la noche". La
ley de los EE. UU. (CFR, 2013) requiere un tiempo de remojo de entre 12 y 36 h antes de la prueba de emisiones de arranque en frío. Estas regulaciones también especifican que "no
será aceptable un conjunto de criterios de arranque en frío basados únicamente en una temperatura ambiente que exceda la temperatura del refrigerante del motor". Afortunadamente,
existen varios métodos para cuantificar las emisiones de arranque en frío de manera más específica, en el laboratorio y utilizando herramientas y conjuntos de datos disponibles
públicamente.

Cuantificación de las emisiones de arranque en frío

La forma más precisa de medir la magnitud de las emisiones de los vehículos en general, y las atribuibles a los arranques en frío en particular, es a través de pruebas repetidas de
vehículos en condiciones de manejo reales utilizando tecnología de detección sofisticada. Desafortunadamente, esto es costoso y lleva mucho tiempo, y la investigación existente tiende
a centrarse en un solo contaminante o en una pequeña muestra de vehículos (p. ej., Robinson et al., 2010; Lee et al., 2012; Kleeman et al., 2000) . Sin embargo, este estudio se basa
en trabajos de laboratorio anteriores y aclara nuestra comprensión actual al resumir primero la literatura relevante sobre arranques en frío.

Se buscaron parámetros relevantes, así como tasas de emisiones específicas, para todos los contaminantes criterio, con énfasis en PM y SO2, debido a los costos ambientales y de
salud desproporcionados de estas especies.
La síntesis del trabajo existente se complementa con estimaciones de emisiones desarrolladas utilizando el modelo MOVES de la EPA. MOVES es una poderosa herramienta para
anticipar las emisiones en función de una variedad de parámetros, que incluyen la hora del día, el mes del año, las especies contaminantes y el proceso de emisión. A diferencia de
programas anteriores, como VT-MICRO y CMEM, MOVES modela explícitamente las emisiones iniciales por separado de las emisiones en funcionamiento (Fujita et al., 2012). Un solo
día de la semana en muchas áreas metropolitanas de EE. UU. representa
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envía millones de millas recorridas por vehículo (VMT) a través de una variedad de tipos de caminos, perfiles de velocidad y atributos de vehículos, y por lo tanto, las emisiones
totales de fuentes móviles de una gran ciudad o región son sustanciales.
En este estudio, los datos predeterminados de MOVES se usaron para desarrollar inventarios de emisiones de todo el condado para contaminantes regulados, sustancias
tóxicas del aire y gases de efecto invernadero (como CO2 y CO2eq). Las comparaciones de las emisiones de funcionamiento versus arranque cuantifican la importancia relativa de
los arranques en frío del vehículo con respecto a cada especie contaminante. Las estimaciones base provienen de un solo escenario: un día de semana en julio de 2010 en el
condado de Travis, Texas (que incluye la ciudad de Austin).
Luego, la simulación se amplió para abarcar el mes de enero y otros años (desde el año 2000 hasta el 2025), a fin de revelar las variaciones estacionales y a más largo plazo en
los niveles de emisiones, y la importancia relativa de las condiciones de arranque en frío, debido a cambios en la composición del combustible y las tecnologías de los vehículos.
Finalmente, se simularon las emisiones de otros condados de EE. UU. para apreciar las variaciones regionales.

Estimaciones existentes de emisiones de arranque en frío

Medir los cambios en las emisiones de arranque en frío debido a la variación de temperatura y otros factores presenta un desafío importante. Puede llevar hasta 12 h enfriar
completamente un motor hasta el estado estable, pero la pérdida de calor es más significativa en las primeras dos horas después de apagarlo. Las emisiones de arranque producidas
después de que el motor ha estado apagado incluso durante 15 minutos pueden ser altas. Según la EPA (2011), un arranque en caliente después de un período de inmersión de 3
min da como resultado un aumento promedio de menos del 10 % en las emisiones de CO, HC y NOx por milla recorrida (en comparación con los niveles de funcionamiento en
caliente). Después de solo 45 minutos, el convertidor catalítico se ha enfriado significativamente y el CO y el HC están a medio camino de los niveles de arranque en frío, mientras
que el NOx ha recuperado más del 85 % de la diferencia.
Esto plantea una pregunta clave: ¿Cuánto tiempo están apagados los motores? Si bien las primeras simulaciones se centraron en la proporción de arranques en caliente y en
frío (EPA, 1994), este enfoque ya no se considera adecuado: se requieren distribuciones reales del tiempo de remojo. La EPA (1993) descubrió que casi el 40% de los tiempos de
inmersión en el mundo real en Baltimore, Maryland, oscilaban entre 10 minutos y dos horas. Hallazgos similares provienen del estudio más reciente Commute Atlanta (Guensler et
al., 2007), con el 16,1% de los tiempos de remojo de la región de Georgia dentro del intervalo de 0 a 5 minutos y el 17,9% entre 8 y 24 horas (los dos tiempos más comunes).
papeleras). Las longitudes de inmersión intermedias, entre 5 min y dos horas de duración, representaron más del 43 % de los arranques de LDV de Atlanta (Guensler et al., 2007).

Nair et al. (2001) estimaron la distribución de los tiempos de inmersión con una formulación logit binaria basada en una encuesta de actividad de la región de Dallas-Fort Worth. Gao
y Johnson (2009) resumen esta y otras técnicas estadísticas para analizar los tiempos de inmersión .

Algunas emisiones provienen simplemente del arranque del motor. Por ejemplo, Gaines et al. (2013) encontraron que un arranque en caliente emite más HC que 10 min al
ralentí y más CO que el motor al ralentí durante 45 min o más. André y Joumard (2005) estimaron una amplia distribución (por especie) para lo que denominan "distancias de
arranque en frío", con un promedio de 5,2 km (3,2 millas) a 20 C (68 F).
En otras palabras, puede tomar 3.2 millas de manejo antes de que las tasas de emisiones de algunos contaminantes se estabilicen cuando la temperatura ambiente es de 68 F.

Esto es particularmente importante en entornos densamente desarrollados, porque muchos viajes en automóvil son cortos en distancia y duración, por lo que una parte
significativa de la conducción urbana se realiza mientras el motor está frío y la exposición humana (en entornos más densos) es relativamente alta. La investigación en Europa
sugiere que las emisiones de arranque en frío pueden representar hasta el 50% de las emisiones de conducción urbana (Sérié y Joumard, 1998). La Encuesta nacional de transporte
personal de EE. UU. de 1995 reveló que casi la mitad de todos los viajes de personas fueron de tres millas o menos (de Nazelle et al., 2010). Y la distancia media de viaje en LDV en
el NHTS de 2009 es de solo 4,0 millas, con un 43,4 % de todos los viajes en vehículos personales de menos de 3,2 millas de longitud (USDOT, 2010). A estas distancias relativamente
cortas, la mayoría de las especies contaminantes no se habrían estabilizado en niveles bajos de funcionamiento en caliente antes de que el motor se apague y comience a enfriarse
nuevamente. Todo esto sugiere que los arranques en frío merecen una atención especial por parte de los viajeros y los encargados de formular políticas, especialmente en regiones
y vecindarios donde la mayoría de los viajes en vehículo son relativamente cortos (y los motores están fríos).

Sin embargo, estos resultados varían entre los estudios. Al examinar una muestra representativa de vehículos de último modelo de la flota suiza a 25 C (77 F) y 28 km/h (17
mph), Favez et al. (2009) estimó una "distancia fría" promedio de solo 1 km (0,6 millas), con un máximo de 3 km (1,9 millas). Chen et al. (2011) informaron una duración de arranque
en frío de 120 s (que suele ser 1 milla o menos de distancia de viaje en las calles locales, donde comienzan la mayoría de los viajes).

Al definir el arranque en frío en términos de emisiones de PM asociadas y distribución del tamaño de PM, Robinson et al. (2010) midieron tiempos de arranque en frío entre 165
y 230 s utilizando una minivan Toyota Sienna de 1999 a temperaturas que oscilaban entre 68 F y 99 F (es decir, entre 20 C y 37 C). En este caso, los tiempos reflejan principalmente
los necesarios para calentar el motor, ya que el convertidor catalítico tiene poco efecto sobre las emisiones de PM. Las duraciones de arranque en frío en este estudio sugieren
"distancias en frío" de 2 millas o menos, dadas las velocidades de operación al comienzo de la mayoría de los viajes del vehículo.

En términos de especies de emisión específicas, Lee et al. (2012) produjeron estimaciones utilizando un SUV Dodge Grand Caravan de 1999 especialmente equipado. Al
comparar las emisiones acumuladas durante la primera y la tercera fase del procedimiento de prueba federal (FTP) de los EE. UU. para las emisiones de los vehículos (que son
idénticas excepto por la temperatura del motor al comienzo de la fase), estimaron que un motor frío emite 3,46 g/ milla (gpm) de CO, o casi tres veces lo que produce un motor
caliente. El motor frío también fue responsable de 0,79 gpm de NOx y 0,48 gpm de hidrocarburos totales (THC). Estos valores son casi el doble y casi el cuádruple de las tasas
respectivas para el motor calentado/caliente en su cámara de prueba (Lee et al., 2012). También encontraron emisiones mínimas de PM (como PM10 y PM2.5) , por debajo del
umbral de detección para la mayoría de los ciclos de conducción, por lo que concluyeron que las estimaciones de PM de MOVES pueden tener un sesgo alto. Por otro lado, Nam et
al. (2008) estimó que aproximadamente el 30 % del total de las emisiones de MP de los vehículos se produce durante el arranque en frío y descubrió que las emisiones de la Fase 1
(arranque en frío) eran 7,5 veces superiores a las de la Fase 3. Kleeman
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et al. (2000) observaron que la distribución del tamaño de las partículas variaba poco entre sus muestras de las partes de arranque en frío y en caliente del ciclo de conducción FTP.

La combustión diésel es relativamente eficiente en combustible, especialmente para aplicaciones de servicio pesado. Para la misma carga de motor, los motores diesel emiten menos
CO, HC y CO2 que los motores de gasolina, pero emiten mucho más PM. Los motores de gasolina de inyección de combustible en puerto (PFI) convencionales emiten al menos un 90 %
menos de PM que los motores diésel por milla de recorrido, razón por la cual hasta hace poco había poca regulación de PM en los motores de gasolina. Las tecnologías más nuevas de
inyección directa de gasolina (GDI) ofrecen una mejor economía de combustible y mayor potencia, pero emiten significativamente más PM que los vehículos PFI (Myung y Park, 2012) ,
quizás del orden de 14 mg/milla durante los primeros 505 s del FTP ( Zhang y McMahon, 2012), en comparación con la estimación de Lee et al. (2012) de solo 1 mg/milla con un vehículo
PFI más antiguo. Para obtener más detalles sobre el mecanismo de formación de PM en los motores GDI, consulte el trabajo de Wang et al. (2016) y An et al. (2016).

Estos resultados experimentales son útiles, pero muchos de ellos se centran en una pequeña muestra de vehículos a una temperatura ambiente constante y moderada. ¿Qué pasa
con el panorama general de las emisiones de los vehículos en toda un área metropolitana? La siguiente sección considera un enfoque alternativo para cuantificar las emisiones de arranque
en frío utilizando una herramienta de simulación desarrollada por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.

Estimaciones de MOVES de emisiones de arranque en frío

La base de datos predeterminada integrada en MOVES, agregada a nivel de condado, brinda una idea de la proporción de especies de emisiones que resultan de los arranques en
frío, en lugar del "funcionamiento en caliente" más común de los motores. La figura 1 muestra el porcentaje de las emisiones totales de funcionamiento y arranque (que incluyen las
emisiones de evaporación durante el funcionamiento del motor, pero no las emisiones de los frenos o el desgaste de los neumáticos) que se deben a los arranques del vehículo, según lo
estimado para un día de semana típico en julio de 2010 en Austin, Texas. Condado de Travis.
Claramente, el metano (CH4) y otros HC (que se superponen con la mayoría de las especies de COV) y el NO2 se ven fuertemente afectados por las condiciones iniciales.
Los convertidores catalíticos están diseñados para reducir el CO y el NOx, aunque las estimaciones de CO de MOVES no sugieren que los convertidores sean considerablemente más
efectivos para reducir el CO y el NOx que para reducir las partículas (que se eliminan con un motor calentado, gracias a una combustión más completa) . Dado que CH4, HC (como VOC)
y N2O aparecen como especies dominantes en las emisiones de arranque en frío, estas tres especies son el foco de gran parte del resto de este documento. El CO también se incluye
porque se encuentra entre los principales contaminantes regulados por la EPA desde 1968, junto con los HC y los NOx. El metano actualmente no está regulado por fuentes móviles, pero
es un poderoso gas de efecto invernadero. Además, la exposición a corto plazo a concentraciones de metano del 15 % puede causar mareos y dolores de cabeza (Wisconsin DHS, 2012).

Efectos de la temperatura ambiente

La temperatura afecta las emisiones de los vehículos en al menos dos formas opuestas: las temperaturas ambientales más bajas aumentan las emisiones de arranque en frío para
la mayoría de las especies contaminantes, mientras que las temperaturas ambientales o del motor más altas aumentan las emisiones por evaporación de la gasolina (que se incluyen en
las emisiones de funcionamiento de MOVES mientras el motor está funcionando). , pero continúa durante todo el día, especialmente cuando hace calor). Esto se ilustra en la Fig. 2, que
muestra que las proporciones de emisiones de arranque en frío caen sustancialmente durante los meses de verano. Esto se debe en parte a que el comienzo del verano da como resultado
emisiones absolutas más bajas, y en parte al aumento de las emisiones evaporativas y de funcionamiento en climas más cálidos.

Las tecnologías que se han utilizado para lograr reducciones significativas en las emisiones generales de los vehículos durante las últimas cuatro décadas han tenido efectos drásticos
en el clima frío: los vehículos modernos de gasolina ahora emiten alrededor de 15 veces más CO y 35 veces más HC cuando arrancan a 4 F en comparación con 73 F (es decir, 20 C a
+23 C) (Weilenmann et al., 2009). Solo el CO2 (el principal gas de efecto invernadero de origen antropogénico) no muestra una fuerte relación inversa con la temperatura ambiente (Sentoff
et al., 2010).

Fig. 1. Porcentaje de emisiones en marcha y arranque atribuibles a los arranques (salida MOVES). Condado de Travis, Texas, día de semana de julio de 2010, solo vehículos ligeros.
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80%

70%

60%

50% CH4

40% CO

NOx
30%
COV
20%

10%

0%
ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic

Fig. 2. Porcentaje de emisiones clave de funcionamiento y arranque atribuibles a arranques en frío durante meses del año (salida MOVES). Condado de Travis, Texas, 2010
de lunes a viernes, solo LDV.

En las mediciones de Robinson et al. (2010) de los tiempos de arranque en frío, encontraron que las temperaturas ambientales más bajas no
aumentar las tasas iniciales de emisiones de PM por minuto o por milla, pero resultó en tiempos más largos para calentar el motor, lo que generó mayores emisiones totales de
PM. Nam et al. (2010), por otro lado, concluyó que las emisiones de PM por milla de arranque en frío
aproximadamente se duplicó por cada caída de 20 F en la temperatura ambiente. En cuanto a otras especies, Weilenmann et al. (2005)
encontró que las temperaturas ambientales frías tienen un efecto "desproporcionado" en las emisiones de HC, un impacto moderado en el CO y poco
sin efecto sobre las emisiones de NOx, que son relativamente bajas (como porcentaje de las emisiones totales, como se muestra en la Fig. 1) y esencialmente
constante.

Estos números son importantes porque muchas condiciones del mundo real quedan fuera de los intervalos de temperatura prescritos en los procedimientos de prueba formales.
Por ejemplo, Lejón et al. (2010) señalan que las pruebas de emisiones europeas generalmente exigen una temperatura ambiente
entre 68 y 86 F, a pesar de que la temperatura anual promedio en todo el continente está más cerca de 50 F, y en el norte
países de la UE el promedio se encuentra por debajo de 41 F. Afortunadamente, Dardiotis et al. (2013) encontraron recientemente que, a pesar de las emisiones de arranque en frío
siendo de 2 a 11 veces mayor a 19 F que a 72 F, los motores de gasolina modernos emiten sustancialmente menos que la legislación actual
requiere, incluso a la temperatura más fría.

Variabilidad geográfica

El condado de Travis, Texas, ofrece un caso de prueba interesante, pero no representa necesariamente la realidad de otras regiones metropolitanas.
áreas La Fig. 3 muestra las emisiones de arranque en frío de metano, CO, NOx y VOC para seis condados diferentes, en varias regiones del
UU., con valores de invierno (representado por enero de 2010) y verano (julio de 2010). Con una excepción (Condado de Dane,
Wisconsin, que contiene la ciudad de Madison), los porcentajes de arranque en frío son relativamente uniformes en todas las regiones. Los porcentajes de emisiones de arranque
en frío durante enero son casi uniformemente más altos que los de julio.

Evolución en el tiempo

La Fig. 4 ilustra la evolución de las emisiones de LDV de arranque en frío a lo largo de los años, con variaciones de temporada de invierno versus verano, para
Condado de Travis. Como era de esperar, cada una de las cuatro especies exhibe una mayor proporción de arranque en frío en invierno debido a las temperaturas ambientales
más bajas. El modelo MOVES pronostica que las acciones de arranque en frío aumentarán con el tiempo, alcanzando el 80-90 % en el caso de los COV en el año 2025.

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40% CH4
30%
20%
CO
10% NOx
0%
COV

------- Enero 2010 ------------------ Julio 2010 ---------

Fig. 3. Porcentaje de emisiones de arranque en frío en las regiones de EE. UU. (resultado de MOVES), días de semana de 2010, solo vehículos ligeros.
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100%

90%

80%

70%

60% CH4

50% CO

40%
NOx
30%
COV
20%

10%

0%
enero Jul Ene Jul Ene Jul Ene Jul Ene Jul Ene
de 2000 julio de 2000 2005 2005 2010 2010 2015 2015 2020 2020 2025 2025

Fig. 4. Evolución de las proporciones de emisiones de arranque en frío entre semana del condado de Travis, 2000–2025.

Este fuerte aumento en las acciones se debe a reducciones significativas en las tasas de emisión en funcionamiento. De hecho, Estados Unidos espera continuar
reducciones tanto en las emisiones iniciales como en funcionamiento en toda su flota LDV, lo que debería traducirse en emisiones generales más bajas en
El condado de Travis también. Por ejemplo, se espera que las emisiones totales de fuentes móviles de NOx y VOC del condado de Travis disminuyan un 93 % .
y 95%, respectivamente, entre 2000 y 2025, mientras que se espera que VMT aumente un 45%.
higos. 5 y 6 representan esta evolución a lo largo del tiempo comparando el funcionamiento normalizado más los totales de emisiones iniciales de 2000
hasta 2025 en intervalos de 5 años. Las emisiones anticipadas de fuentes móviles de los LDV caen drásticamente en cada una de estas especies
con el tiempo, a pesar de un aumento de 40 a 50% en el VMT total durante el período de 25 años considerado.

Estrategias para reducir las emisiones de arranque en frío

Existen varias estrategias para reducir las emisiones de arranque en frío. Por ejemplo, dado que los porcentajes de emisiones iniciales son más significativos en viajes más cortos,
de Nazelle et al. (2010) consideraron los beneficios ambientales de cambiar a modos alternativos, como
andar en bicicleta y caminar, para viajes de menos de 3 millas de distancia. Descubrieron que las reducciones de emisiones asociadas excedían
aquellos asociados con muchos proyectos financiados por la mejora federal de mitigación de la congestión y calidad del aire (CMAQ)
Programa, que incluye autobuses a gas natural, vehículos de flota híbrida y carriles de autopista con peaje.
Los cambios tecnológicos también pueden resultar muy valiosos, aunque a menudo no está claro cómo afectarán el rendimiento de las emisiones en las aplicaciones del mundo
real. Por ejemplo, un cambio de flota hacia vehículos eléctricos híbridos (HEV) puede retrasar la necesidad y el uso
de un motor de combustión hasta que el convertidor catalítico esté precalentado y listo para funcionar con la máxima eficiencia. Por otra parte,
los híbridos ya buscan equilibrar la eficiencia del combustible con otras consideraciones, como la capacidad de conducción y el manejo seguro (Opila et al.,
2012), y puede encender y apagar el motor de combustión varias veces antes de alcanzar las temperaturas de funcionamiento. Esto puede
aumentar los eventos de arranque en frío y prolongar potencialmente el período de funcionamiento del motor en frío. Es posible que diferentes vehículos
la configuración podría corregir este problema, pero quizás solo a costa de la economía de combustible. Además, el peso extra de un gran
batería puede presentar problemas de seguridad y trabajar en contra de la meta de reducción de emisiones. Anderson y Auffhammer
(2013), por ejemplo, estiman que chocar con un vehículo que pesa 1000 lb más aumenta el riesgo de fatalidad en un 40-50%. Y mientras
materiales livianos pueden reducir las emisiones del ciclo de vida (Lewis et al., 2012), el peso de un motor de combustión completa más un gran
El paquete de baterías cancela parcialmente la ganancia de materiales innovadores para la carrocería del vehículo.
Los vehículos eléctricos enchufables (PEV) pueden cambiar las emisiones relacionadas con los viajes a unidades generadoras de energía remotas y eventualmente pueden
obtienen la mayor parte de su energía de materias primas limpias y renovables (Nichols et al., 2015). A diferencia de un vehículo propulsado por gasolina

1.2 dieciséis

14
1
12
CH4
0.8
10 (millones)
VMT
por
día

CO
Normalizadas
Emisiones
(2000=1)

0.6 8
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0.4
4 TVM
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2

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2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Fig. 5. Total de emisiones LDV de funcionamiento normalizado más arranque a lo largo del tiempo (salida MOVES), día de semana de enero, condado de Travis, Texas (y = 1,0 sirve como referencia
para el año 2000).
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1.2 20

18
1
dieciséis

14 CH4
0.8
12
(millones)
VMT
por
día

CO
Normalizadas
Emisiones
(2000=1)

0.6 10
NOx
8
COV
0.4
6
TVM
4
0.2
2

0 0
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Fig. 6. Emisiones LDV de funcionamiento normalizado más arranque a lo largo del tiempo (salida MOVES), día de semana de julio, condado de Travis, Texas (y = 1,0 sirve como referencia para el año
2000).

o diesel, los PEV vendidos hoy en realidad podrían estar asociados con un perfil de emisiones reducido en el futuro (incluido el arranque en frío).
emisiones), a medida que la generación de electricidad se vuelve más limpia con el tiempo. Sin embargo, los PEV conllevan su propia incertidumbre. No hay
garantía, por ejemplo, de acceso a estos combustibles limpios, y las emisiones operativas pueden ser altas en regiones alimentadas por carbón. Incluso
donde este no es el caso, Ma et al. (2012) estiman que las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida son mayores para los vehículos eléctricos
que los convencionales debido a las emisiones asociadas a la fabricación de baterías. También encuentran que, mientras que los vehículos eléctricos
puede resultar en emisiones de ciclo de vida más bajas en general, esta diferencia se reduce significativamente en un escenario de alta carga/alta velocidad,
que puede ser más un reflejo de las condiciones operativas reales, especialmente fuera de los corredores urbanos congestionados.
Los sistemas de vehículos autónomos compartidos también pueden reducir la incidencia de arranques en frío al evitar los períodos de enfriamiento del motor y,
por lo tanto, generar ahorros significativos de emisiones (Fagnant y Kockelman, 2014). Sin embargo, sin una reducción en el total
viaje del vehículo, las millas vacías entre pasajeros en tal sistema aumentarían las emisiones en funcionamiento, reduciendo potencialmente
el beneficio de menos emisiones iniciales. La conveniencia de tal sistema también puede inducir una demanda adicional de viajes o atraer
pasajeros en tránsito existentes en vehículos personales menos eficientes en combustible y emisiones, lo que aumenta aún más el aire general
impactos de calidad.
Aparte de estos posibles cambios de modo y tipo de vehículo, la clave es reducir las emisiones de los motores de gasolina y diésel.
motores ya que representan la gran mayoría de la flota actual. Berggren y Magnusson (2012) sugieren que
La regulación de emisiones cada vez más estricta seguirá fomentando la mejora de las emisiones de los motores de combustión interna.
y resultará más eficaz para mejorar la calidad del aire que depender de tecnologías de combustibles alternativos. Una forma de hacer esto es
caliente el convertidor catalítico lo más rápido posible, para reducir el nivel de emisiones de arranque en frío en vehículos convencionales. Si bien muchos conductores
pueden suponer que es mejor dejar el motor en ralentí durante un tiempo antes de conducir el vehículo, el ralentí inicial es solo
aconsejable en condiciones de frío extremo para evitar daños en el motor. En un clima más templado, el ralentí contribuye a emisiones más altas que
calentamiento de la conducción y no calienta el equipo de control de emisiones tan rápido como la conducción (incluso lentamente) durante los primeros
minutos (Sentoff et al., 2010).
Dado que la temperatura de funcionamiento del convertidor catalítico es crucial, una idea simple es reubicar el convertidor más cerca de
el motor, para que se caliente más rápidamente. Esto ha demostrado ser una estrategia eficaz para reducir las emisiones, pero en el pasado
ha introducido calor no deseado en el habitáculo (Burch et al., 1995). Más recientemente, las temperaturas de escape
han bajado y el catalizador se ha colocado más cerca del motor (Presti y Pace, 2011). Otra forma de lograr algo similar
El resultado es utilizar un tubo de escape aislado, como un tubo de doble pared. Esto entrega más calor a un catalizador subterráneo.
(Alemán, 2014).
Las tecnologías de convertidores catalíticos también continúan mejorando. Por ejemplo, Nissan ha desarrollado una trampa de hidrocarburos utilizando
una mezcla innovadora de plata y zeolita, que reduce significativamente las emisiones del tubo de escape al atrapar algunos de los elevados
hidrocarburos emitidos por un motor frío (Hamada, 2009). A medida que esta tecnología madure, puede convertirse en una característica estándar de
vehículos nuevos, mientras que agrega relativamente poco al precio de compra. La implementación de la reducción catalítica selectiva
(SCR) en motores diesel ha sido relativamente costoso, pero lograr un rendimiento de emisiones similar en motores de gasolina
Se espera que los vehículos cuesten significativamente menos (Sanchez et al., 2012).
Las compañías automotrices han experimentado durante mucho tiempo con precalentadores que funcionan con baterías, aunque estos generalmente enfatizan el calentamiento
el motor (para reducir el desgaste) y entregar calor al compartimiento de pasajeros. En el caso de los HEV, el precalentamiento es más
consideración importante, ya que las condiciones de frío inhiben el rendimiento de la batería (Pesaran et al., 2003). Las preocupaciones sobre la eficiencia energética
y la durabilidad de los equipos han frenado la adopción en el pasado, pero las mejoras recientes en la tecnología de baterías han
ayudó a que el precalentamiento del convertidor catalítico fuera una opción factible con poco consumo adicional de combustible, especialmente
en HEV (Presti y Pace, 2011). Una preocupación con este enfoque es el agotamiento de la energía de la batería. Combinado químico-eléctrico
Las estrategias se han implementado con éxito en los motores diesel y se ha encontrado que reducen tanto las emisiones máximas como las emisiones generales.
tiempo de apagado del convertidor catalítico (Reddy, 2015), pero aún no está claro si esto será económicamente factible en los vehículos a gasolina.

Una idea prometedora es el uso de materiales térmicos innovadores en el convertidor catalítico para retener el calor por más tiempo y reducir
la tasa de enfriamiento del motor. Las pruebas del Laboratorio Nacional de Energía Renovable sugieren que un prototipo mantuvo un alto convertidor
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200000

180000

160000

140000

120000
Emisiones en funcionamiento
100000
Emisiones
totales
PM10
(g)
de

80000 Emisiones de arranque

60000 Frenos

40000 Neumáticos
Ene
Jul
Feb Abr Jun Ago Sep Oct Nov Dic
Mar
20000 Mayo

Mes

Fig. 7. Gramos totales de PM10 de vehículos ligeros a gasolina en el condado de Travis, Texas (salida de MOVES), para los días de semana del año 2010, solo vehículos ligeros.

temperaturas durante 17 h, en comparación con los 25 min de los convertidores convencionales (Burch et al., 1995). Un estudio más reciente, utilizando un
material de almacenamiento de calor de cambio de fase, obtuvo reducciones del 64 % para CO y del 15 % para HC después de un período de precalentamiento de 500 s
(Gumus, 2009). Este precalentamiento implicó la descarga del calor almacenado del medio de almacenamiento de calor y no requirió
motor en ralentí, por lo que el rendimiento mejorado del catalizador se produjo sin las emisiones adicionales del ralentí y el desgaste del motor. Finalmente,
Unnthorsson et al. (2012) sugirieron que almacenar el refrigerante del motor en un sistema aislado puede proporcionar un método eficiente y económico para precalentar
los motores.
Este uso novedoso de materiales puede eventualmente resultar innecesario, ya que las computadoras están integradas en todos los aspectos del motor.
operación. La inyección de combustible computarizada ya ayuda a optimizar el millaje de gasolina y también puede usarse en el futuro para minimizar
emisiones en los minutos posteriores a un arranque en frío (Spiegel, 2014). De hecho, la principal estrategia para calentar catalizadores en la actualidad es
retardo de ralentí de encendido. Esto puede hacer que el convertidor catalítico alcance la temperatura de funcionamiento en alrededor de 20 s a temperaturas ambiente
superiores a 55 F (alemán, 2014).

Otras Consideraciones

Emisiones evaporativas

Otra fuente importante de emisiones vehiculares es la evaporación de la gasolina sin quemar de los vehículos estacionados. Este es particularmente un
problema durante los meses de verano, cuando la temperatura ambiente puede exceder los 100 F y los componentes del motor permanecen en un
temperatura elevada mucho más tiempo que en el invierno. Se estima, por ejemplo, que el 19% de las emisiones de COV de la gasolina en
el Reino Unido se deben a la evaporación (Boulter et al., 2009). La EPA estima que un automóvil típico modelo 2002 emite 4,3 gramos por
día de VOC, simplemente sentado estacionado, que es más del 10% del promedio total de emisiones entre semana para esta especie. Una proporción aproximadamente
igual se puede atribuir al período de "remojo en caliente", cuando el vehículo está apagado pero el motor todavía está caliente.
(EPA, 2004). Esta es la razón detrás de probar las tapas de los tanques de gasolina durante las inspecciones obligatorias de emisiones de vehículos en muchos
jurisdicciones (p. ej., DPS de Texas, 2011; Fischer, 2014).

Fuentes adicionales de material particulado

Si bien las emisiones de PM10 y PM2.5 de los motores de combustión interna son motivo de preocupación, se estima que el desgaste de los frenos del vehículo
genera más PM10, en promedio, que las emisiones de arranque o funcionamiento, incluso durante los meses de invierno, como se muestra
en la Fig. 7. También es importante realizar un seguimiento del desgaste de los neumáticos, ya que representa más PM10 que las emisiones iniciales. Tales contribuciones
a la contaminación total de PM son significativos y relativamente no se ven afectados por los cambios en la tecnología del motor. Los neumáticos pueden experimentar
menos desgaste si, por ejemplo, los vehículos a batería o autónomos aceleran y deceleran más lentamente. Desgaste de los frenos
podría reducirse con vehículos de peso significativamente más bajo, pero estos cambios son independientes de la tecnología del motor y
puede ser indeseable por razones de seguridad. Curiosamente, en los meses más cálidos del verano, cuando los procesos del motor son más eficientes
hacen que las emisiones de PM tanto en el arranque como en funcionamiento disminuyan, las PM relacionadas con los frenos y los neumáticos en realidad aumenten.
PM también es susceptible de resuspensión. Una vez que dicha materia finalmente se ha asentado sobre la superficie de la carretera, se puede levantar en
la atmósfera nuevamente a través de la turbulencia del aire causada por los vehículos que pasan (Boulter et al., 2009). Esta fuente de contaminación por partículas es
especialmente importante para la exposición humana y, por lo tanto, para la salud humana, ya que mantiene las partículas a bajas altitudes, dentro del rango de
sistema respiratorio humano, con consecuencias potencialmente graves.
En resumen, mientras que las temperaturas del motor y del convertidor son clave para las emisiones de arranque en frío de los ICE y las emisiones de arranque en frío
son una parte significativa de las emisiones de fuentes móviles, hay muchas otras consideraciones en juego. Temperatura mes a mes
variaciones, tendencias en tecnologías y regulaciones de vehículos, otros tipos de emisiones (por ejemplo, evaporativas y resuspendidas)
PM), y una variedad de estrategias de reducción de emisiones merecen atención.
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Conclusiones

Este documento sintetiza una variedad de conocimientos actuales sobre las emisiones de arranque en frío para vehículos de motor. Las simulaciones
realizadas con el programa MOVES de la EPA sugieren que, independientemente de la ubicación geográfica o la época del año, el CH4, el N2O y los VOC
constituyen un costo significativo de los arranques de motores en frío. Mirando hacia el futuro, siguen apareciendo los mismos principales contaminantes,
pero los niveles absolutos de emisiones disminuyen sustancialmente. Otras fuentes potenciales de energía de los vehículos, como la electricidad, están
experimentando sus propias reducciones drásticas en las emisiones contaminantes. Esto podría tener importantes implicaciones para el futuro del transporte.
En el futuro, una pregunta política clave es: ¿qué enfoque es más prometedor para los beneficios para la salud y el medio ambiente relacionados con
las emisiones? Con la introducción relativamente reciente de los HEV, la tecnología de las baterías ha avanzado de forma espectacular. Estos nuevos
paquetes de baterías tienen suficiente potencia para precalentar el convertidor catalítico, lo que resuelve las dificultades de reubicar el convertidor o buscar
un medio de almacenamiento de calor adecuado (que generalmente almacena calor durante 10 a 20 h después de apagar el vehículo, y así no resuelve
todos los incidentes de emisiones de arranque en frío).

Agradecimientos

Los autores agradecen el apoyo de la Fundación Nacional de Ciencias al tiempo del primer autor en una Experiencia de Investigación para Estudiantes
Universitarios (REU), a través del Centro de Investigación de la Industria-Universidad EV-TEC. También desean agradecer a John German por su
experiencia en emisiones vehiculares, a Scott Fincher por su asistencia con MOVES, a Annette Perrone y Scott Schauer-West por su apoyo administrativo
y a varios revisores anónimos por sus comentarios.

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