REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

MARÍTIMA DEL CARIBE VICERRECTORADO ACADÉMICO

ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE

COORDINACIÓN DE GENTE DE MAR

La Camisa y el Embolo
Integrantes:

Borges Yasser G.

Córdoba P. Luis A.

Márquez E. Asael R.

Moreno S. Jorge J.

Ojeda M. José M.

Pacheco G. José P.

Rangel S. Yattzury Y.

Rivero V. Mario R.

Romero F. Yohanna A.
 Introducción.

Desde la revolución industrial hasta nuestros días las maquinas han formado parte de nuestras

vidas y la introducción de los motores de combustión en la industrial mundial trajo grandes

cambios en la formación de materias primas, en la rapidez y eficiencia en los procesos y es por

ello que últimamente muchos fabricantes se han dedicado al estudiado y desarrollado de la

estructura básica del motor que ha traído mejoras en la composición de los metales, modificaciones

de sus componentes básicos y desarrollo de nuevos dispositivos que mejoran la eficiencia y la

confiabilidad de nuestros motores.

Pero no solo es el hecho de crear y diseñar nuevos materiales o dispositivos, es el hecho

fundamental de estudiar el comportamiento de los componentes del motor en distintas fases o

procesos, en circunstancias que llevan al motor a su máxima capacidad de trabajo o a su desempeño

en distintos ambientes por lo que nos lleva al estudio que a continuación mostramos ya que a

simple vista no se puede observar cómo trabaja el motor solo observamos la superficie y debajo

de esa superficie se encuentran sus componentes, eje cigüeñal, bielas, pistones, camisas, aros de

pintos, eje de camones y todos los componentes que forma un motor.

En este estudio analizaremos específicamente el comportamiento de las camisas de cilindros,

el embolo o pistón y los aros de pistón. Ahora muchos se preguntan porque solo 3 componentes si

el motor esta formados por gran cantidad de piezas desde un tornillo o tuerca que anqué podemos

verlo como algo insignificante son importantes y cumple una función determinada en el equipo, a

esa pregunta podríamos responder que hablar de un motor y sus piezas sería crear una enciclopedia

que tendría tal vez 10 o 20 libros y para los métodos de estudios es mejor analizar componente

por componente y no crear un libro o trabajo que podría llegar a tener 1.000 páginas que con tal

solo verlo nos causaría una impresión que no seamos en nuestros textos.
 Camisa de Cilindros

Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual hacen su carrera

los émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromadas para

mayor resistencia al desgaste. Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero

se basa en dar tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una

capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque y el segundo radica en colocar

dentro del bloque una pieza independiente, que es la que recibe el nombre de camisa.

El motor Diésel, es por tradición, amigo de los bloques de cilindros con camisas desmontables,

ya sean éstas del tipo húmedas o secas y más aún si se tratan de motores diésel para servicio pesado,

donde el costo es muy elevado, por lo que se construyen para que duren mucho tiempo. Esto

permite que se puedan cambiar cuando los cilindros se dañan o se desgastan más allá de los límites

aceptables por el fabricante o constructor, sin que se tenga que recurrir al rectificado, solo al

cambio de estas con mayor rapidez, seguridad exactitud y un menor costo. No obstante, se está

observando una tendencia bastante creciente a la aplicación de motores con camisas secas y todavía

más con los cilindros labrados en el mismo interior del bloque en los casos de los diésel ligeros,

con lo que se acerca cada vez más a la filosofía constructiva de los motores a explosión, debido a

la gran rigidez que proporcionan estos y la garantía que presentan frente a los problemas de

estanqueidad, sumados a una menor complejidad en la construcción del bloque y un costo de

fabricación menor. Resumiendo, se podría decir que los tres sistemas (camisas húmedas, camisas

secas y bloque integral) presentan ventajas y contras unas con las otras, quedando reservado su

elección y aplicación en los motores exclusivamente por parte de los constructores y diseñadores,

siendo usados generalmente los de camisa secas y húmedas en grandes motores y bloques

integrales en los más pequeños.

 Camisa seca

Es un cilindro de paredes delgadas colocada dentro del cilindro que forma parte del bloque.

Quiere decir que el agua de refrigeración no toca la camisa. Estas camisas secas son colocadas en

el cilindro, previo calentamiento del bloque a 100º C mientras la camisa debe estar a temperatura

ambiente. Otro sistema de colocación consiste en enfriar la camisa a -80º C para producir la

contracción de la camisa, y el bloque debe estar a temperatura ambiente, lo que permite su

colocación a mano.

Camisas húmedas

Esta camisa de cilindro, la superficie exterior está en contacto directo con el agua de

refrigeración, va fijada en la parte superior del cilindro con junta por debajo de la pestaña o

ajustada previo esmerilado y en la parte inferior es estanca con anillos de goma o neopreno, que

le permite libre dilatación y contracción de la camisa en toda su longitud.

El espesor de las paredes de la camisa se construye de tal grosor para que soporten la presión de

trabajo de los gases de la combustión.

 Problemas de las camisas húmedas

 Requieren cierres estancos en sus extremos.

 Pueden facilitar la contaminación del aceite con agua.

 Oxidación interna (producida por el azufre del combustible que se combina con el vapor

de agua que provoca la combustión y produce ácido sulfúrico que ataca los metales, y agua, en

pequeñas cantidades, enfría la combustión)

 Corrosión externa producida por la oxidación por agua de refrigeración y cavitación* por

vibraciones.

Camisas con lumbreras

En el cilindro del motor que funciona según el ciclo de 2 tiempos, se denominan lumbreras a

las aberturas que tienen la finalidad de permitir la admisión del aire fresco o mezcla aire-

combustible y la expulsión de los gases quemados. El pistón, establece las fases, es decir el instante

y la duración de la apertura y del cierre de las lumbreras. Ahora bien las lumbreras pueden ser

solo lumbreras de admisión y es cuando la culata o cabezote esta provista de una válvula de escape

y lumbreras de admisión y escape donde el embolo pistos controlara con su carrera la apertura y
cierre de las lumbreras siendo las de escape las primeras en abrir cuando baja el pisto y luego las

de admisión.

Las lumbreras no deben muy altas para no disminuir excesivamente la fase útil del pistón que

ocurre en la expansión y la compresión que comienza cuando la lumbrera de escape está

completamente cerrada. Por tanto, las dimensiones de las lumbreras se estudian casi

exclusivamente en función del momento y de la duración de apertura, mientras que para la

obtención de las secciones de paso y los caudales necesarios hay que modificar el desarrollo de las

mismas por ellos se estudia la anchura de las lumbreras.

La anchura (la circunferencia de una abertura en el cilindro) no debe ser excesiva, para evitar

la eventualidad de un bloqueo de los aros de pistón en correspondencia con la misma; en el caso

de lumbreras de grandes dimensiones se recurre a la realización de “ventanas”, es decir, a dividir

la lumbrera en dos o más aberturas de amplitud reducida mediante paredes situadas en la dirección

del movimiento del pistón. Respecto al estudio de la altura y las dimensiones de las lumbreras,

deben tenerse en cuenta, además de las características de funcionamiento del motor (régimen de

potencia y velocidad del pistón), también las dimensiones, puesto que, como todos los motores

alternativos, el movimiento del pistón está influido por la relación biela-manivela.

 Características que deben tener los Cilindros

 Alta resistencia al desgaste (esto se logra utilizando materiales especiales).

 Buena transmisión del calor (colocándoles canales de refrigeración).

 Facilidad de reparación (con camisas de recambio).

Causas de desgaste de las Camisas

Los principal desgastes del cilindro del motor tiene tres aspectos puedo producirse por desgaste

mecánico, abrasión o corrosión química.

 Desgaste mecánico: Se produce debido a la fricción mecánica del embolo-pistón con la

camisa y se produce principalmente por deficiencia en la lubricación de la carrera del pistón o altas

temperatura por deficiencia de enfriamiento, por ellos cada determinado tiempo se realizan

mediciones en las camisas de cilindro ya que por naturaleza del equipo y al trabajo al que esta

soportado tendrá desgaste, exista o no mala lubricación.

 Desgaste abrasivo: Este tipo de desgaste se debe principalmente al estado del aceite

lubricante ya que siempre esta mesclado con impurezas metálicas propias del trabajo que realiza

el motor, de igual forma aquí actúan también el estado de filtración y purificación que lleva el

aceite y el estudio por laboratorio que se le debe realizar periódicamente para garantizar que el

aceite mantiene sus propiedades según las horas de trabajo, esto para motores de 4 tiempos donde

sus camisas son lubricadas con el mismo aceite del Carter, para motores de 2 tiempos, donde se

usa lubricación forzada directa a la camisa de cilindro y el aceite es consumido en la expansión, el

desgaste abrasivo se debe a la calidad del aceite que se utiliza, a la mala purificación de los

combustibles pesados que se usan y generan impurezas dentro de la camisa y a los sistemas de

filtración de aire de barrido que pueden introducir impurezas dentro de la camisa.

  La corrosión química: Se debe aclarar que la corrosión de las camisas se produce tanto

internamente donde el pistón realiza su carrera o externamente y se produce debido al estado del

sistema de agua de enfriamiento de los motores o bien por el mal funcionamiento de una culata-

cabezote que permite paso de agua al interior de la camisa produciendo corrosión propia de los

metales y sucesivo a esto impurezas que llevan a un desgaste por abrasión dentro del cilindro.

Corrosión de la camisa de cilindro

La corrosión en un metal es una reacción química (óxido-reducción) en la que intervienen

tres factores: la pieza manufacturada, el ambiente y el agua, o por medio de una reacción

electroquímica. En el caso de las camisas de cilindros la corrosión actúa de la misma forma y va a

depender fundamentalmente de la calidad del agua del sistema de enfriamiento y de la calidad del

material con que están fabricadas las camisas. La corrosión por naturaleza siempre estará presente

en nuestros equipos es por ellos que la calidad de agua de los sistemas de enfriamientos del buque

poseen características específicas que minimizan esos efectos, en caso de sistemas de

enfriamientos centralizados, y cuando los sistemas de enfriamiento son por agua salada, que no es

el caso de nuestros motores de combustión interna, se utilizan ánodos de Zinc que minimizan la

corrosión en los metales y los encontramos instalados en sistemas de agua salada, agua dulce e

incrustados en el casco del buque.

Camisas con corrosión debido a la falta de tratamiento del sistema de enfriamiento

 La cavitación

La erosión por cavitación, que ocurre en algunos motores diésel sobre la parte exterior de las

camisas de cilindro (tipo húmedas), ha sido tema de investigación tanto por parte de fabricantes

de motores como de componentes, aunque no se ha encontrado una forma definitiva de eliminarla.

Esta es causada por exceso de vibraciones harmónicas del motor que llevan a la rápida formación

e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la camisa de cilindro,

produciendo un efecto erosivo sobre la superficie. A medida que el pistón sube y baja dentro del

cilindro provoca vibración, en especial sobre el área de empuje en la camisa de cilindro que lo

contiene. Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y aparta

rápidamente contra él. Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando

implosionan o colapsan violentamente producen ondas de choque. El grado y tamaño de la erosión

o picadura así como su forma y distribución de las zonas afectadas pueden variar de motor a motor

y aun de cilindro a cilindro dentro de un mismo motor.

Las áreas afectadas suelen ser bandas verticales, alineadas con la cara de empuje del pistón

dentro del cilindro, o también el área inmediatamente superior a los anillos de caucho. Las

perforaciones pueden llegar al punto de traspasar la pared del cilindro y permitir el paso del

refrigerante al aceite o viceversa.

No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo, que evite totalmente

la erosión por cavitación. Sin embargo se pueden aplicar algunos recubrimientos que retarden la

erosión por cavitación lo suficiente hasta un período tan largo como una reparación mayor de

motor.

En muchos casos se logra reducir y evitar la cavitación reduciendo las vibraciones harmónicas

que la causan, por ejemplo: controlando que la inyección este de acuerdo a las especificaciones
del fabricante, la velocidad del motor sea gobernada según los datos del fabricante y su control

funcione apropiadamente. Reducir las vibraciones que provocan la cavitación también reducirá el

problema.

Los fabricantes de motores pueden especificar aditivos para el refrigerante llamados SCA (por

sus siglas en inglés: aditivos suplementarios para refrigerante). Estos aditivos formarán una capa

protectora sobre la camisa de cilindro expuesta al contacto con el refrigerante, que ayudará a

reducir el daño por cavitación. Con el tiempo se reduce la concentración de los aditivos SCA en

el sistema, por lo tanto se hace necesario seguir las recomendaciones de mantenimiento del sistema

para mantenerlos en los niveles adecuados. De esta forma proveerán:

 Control del Ph para evitar corrosión.

 Control de dureza para evitar la formación de depósitos minerales.

 Protección contra cavitación.

Para evitar la corrosión y cavitación de las camisas de cilindros y el bloque de cilindro debido

al agua de enfriamiento se realizan periódicamente estudios de alcalinidad, de presencia de

cloruros y nitratos con equipos suministrados por compañías como UNITOR, NALCO, entre otras

que nos proporción información del estado del agua y nos indican que químicos debemos para

normalizar el estado del agua de enfriamiento.

 Kit de análisis para sistemas de agua de enfriamiento.

Tablas de análisis de agua de enfriamiento.

Según lo requiera el armador del buque los valores pueden variar según la empresa pero lo que

se quiere lograr con esto es que los valores siempre estén en los rangos deseados para lograr poca

oxidación e incrustaciones en los sistemas de enfriamiento ya sea de baja o de alta temperatura.

Los valores que normalmente se estudian son los Nitratos, los Cloruros y el PH del agua, entre los

químicos utilizados para estos sistemas tenemos Dieselguard NB y Rocor NB de la casa

Hilhelmsen de igual forma existen otras marcas y productos en el mercado que se pueden utilizar

según su conveniencia

Elementos medible Valores promedio

Nitratos 1000- 2400 PPM

Cloruros 20- 40 PPM

PH 8,3 a 10
 Agarrotamiento

Es la avería más grave que puede sufrir un motor de gasolina o diésel. En muchas ocasiones

conlleva la destrucción total del motor. Ocurre porque en el motor hay superficies metálicas que

se deslizan una contra la otra y esto lleva un desgaste aunque la fabricación sea la mejor. Este

rozamiento genera calor por la fricción y eso dilata las piezas. Si sumamos el desgaste, el calor y

la dilatación y, además, la lubricación no es la idónea, las piezas pueden agarrotarse e incluso

llegar a fundirse entre sí. Es entonces cuando se produce el agarrotamiento

Las 4 causas más habituales que pueden terminar originando el agarrotamiento pueden ser:

 Fallo en la lubricación: Se produce por deficiencia en la lubricación cuando el aceite no

llega con el caudal suficiente y a la presión necesaria para lubricar el espacio entre camisa y pistón,

o aun llegando, éste ha perdido sus cualidades lubricantes (en general más relacionado con la

aparición de partículas extrañas y a la degradación de determinados aditivos que a la pérdida de

capacidad lubricante del propio aceite). Se produce una gran cantidad de calor en el roce que

finalmente agarrota ambas piezas, quedando unidas en el peor de los casos o, lo que es más

habitual, con su movimiento muy dificultado, lo que provoca un rayado en la camisa y en el pistón.

El estado de los anillos y del bruñido de la camisa (irregularidad en la camisa que tiene como

misión retener el aceite y conducirlo de forma apropiada) juegan un papel importantísimo en la

adecuada distribución del aceite, de forma que aunque la presión, el caudal y la calidad del aceite

sean las adecuadas, una distribución incorrecta puede causar un roce exagerado entre partes

metálicas, que acabe por provocar la avería.

 Fallo en la refrigeración: Suele estar relacionado con la falta de presión o de caudal del

fluido refrigerante, generalmente agua. No obstante, incluso no existiendo problemas de presión o

de caudal de agua, puede existir un defecto de refrigeración cuando el fluido refrigerante no es

capaz de evacuar todo el calor generado en la camisa, por suciedad del circuito (que puede afectar

tanto a camisas como a intercambiadores) o por problemas en el equipo que finalmente evacua

este calor a la atmósfera. El intercambiador puede no estar funcionando correctamente, lo que

provocará que el fluido refrigerante entre en el motor a una temperatura superior a la especificada,

que hará que el motor trabaje fuera de su temperatura óptima. En el mejor de los casos provocará

una pérdida de rendimiento, pero en el peor, provocará un agarrotamiento.

 Desequilibrio de biela: Si el cigüeñal no está perfectamente equilibrado, puede ocurrir que

el cilindro desgaste excesivamente uno de los lados del pistón, provocando un roce mayor que el

esperado, y por tanto un calentamiento anormal en esa zona.

 Ruptura de capa de aceite por fallo de compresión: El agarrotamiento también puede

ocurrir cuando se produce un paso de llama entre pistón y camisa, generalmente por el mal estado

del anillo de compresión. El aumento de temperatura interrumpe la capa de lubricante entre los

metales que rozan entre sí (camisa, pistón, anillos) y provoca el fallo.

Medición de la Camisa

El proceso de medición de las camisas son labores que se realizan según los periodos de trabajo

del motor se realiza frecuentemente cuando se realiza un overhaul al motor completo en caso de

los Moto-alternadores o camisa por camisa en motores de gran dimensión, normalmente se realiza

en dique cuando se realizan mantenimientos mayores al motor principal, y este consiste en general

en estudiar por medio de la medición, el desgaste que se ha producido en la camisa debido a la

carrera del pistón, ellos nos lleva a realizar estudios y sacar conclusiones e hipótesis si en algún

caso se encuentra un desgaste superior al esperado.

Cada fabricante de motores y camisa indica los valores estándares para sus productos y nos dan

información de los máximos desgastes permitidos que nos indican en qué estado de vida útil están
nuestras camisas ya que el remplazo de estos genera gastos que los armadores. Como podemos

observar en las imágenes se muestra una camisa con lumbreras de admisión y el ella se pueden

observar los puntos de medición con ello se pretende medir el ovalamiento y la conicidad de

nuestra camisa.

La medición del ovalamiento se logra midiendo la diferencia de los diámetros a 90º y la

conicidad se logra midiendo los diámetros de los diferentes niveles de la camisa desde el PMS

(Punto Muerto Superior) al PMI (Punto Muerto Inferior).

1
2
3 Port
4

6 Aft Fore

Stbd
Medición de la Ovalación de la camisa
8 8

Medición de la Conicidad de la camisa

En el siguiente cuadro podemos observar un ejemplo de las diferentes medidas tomadas a una

camisa de un motor, tomando las recomendaciones del fabricante nos menciona que la medida de
las camisas es de 300mm de diámetro con una tolerancia de 0,03mm y nos indican los límites de

desgaste aceptables de la camisa que son 0,4mm

Position Aft / Fwd Port / Stbd

1 300 300,12

2 300 300,10

3 300 300,09

4 300,01 300,05

5 300,01 300,05

6 300,01 300,04

7 300,01 300,04

8 300,01 300,04

Una vez obtenidas las medidas podemos sacar varias conclusiones y observaciones:

 En las medidas 1,2 y 3 que son llegando al PMS observamos que el desgaste está orientado

hacia los extremos Port/Stbd y observamos el ovalamiento, esto se debe a los esfuerzos a los que

está sometida la camisa con la carrera del pistón y también que es en esta parte donde ocurre la

expansión, pero aún está en los límites aceptables de trabajo por ello se puede descartar un

reemplazo.

 Otro punto que podemos estudiar es como a medida que vamos llegando a la parte más

baja de la camisa los desgastes decrecen y podemos obtener desde la medida 1 hasta la medida 8

como está la conicidad de la camisa.

  Ahora como podemos observar aunque tiene desgaste producto del trabajo aun esta sobre

los límites permitidos por ello no es necesario realizar un cambio de camisa, otro aspecto que

podemos destacar es porque el desgaste es más notable en los puntos Port / Stbd, esto se debe a la

disposición del motor el cual esta paralelo a la quilla del buque y a las fuerzas resultantes del

movimiento circular del sistema eje cigüeñal, biela y pistón como se muestra en las siguientes

imágenes.

Movimiento circular y sus fuerzas resultantes

Equipos de medición de Camisas de cilindro

Existe muchos tipos de instrumentos de medición para las camisas unos son analógicos y otros

digitales pero todos nos mostraran lo que necesitamos y es el grado de desgaste de la camisa. El

primero de los instrumentos analógicos que podemos mencionar tiene el mismo principio que un

micrómetro y tienen una tolerancia de ± 0,01 mm y dependiendo del diámetro de la camisa del

cilindro se le puede anexar extensiones de 50mm, 100mm, 150mm y 200mm para lograr alcanzar

el diámetro total de la camisa y con ello comprobar el desgaste.

 Otro instrumento utilizado para medir desgastes en las camisas de cilindro es el alexometro o

verificador de interiores, este instrumento se basa principalmente en la utilización de un reloj

comparador es por ellos que son medidas están basadas una medida base o estándar que viene de

una camisa nueva con respecto a las medidas de la camisa que está en el motor, sus medidas tienen

una tolerancia de 0.01 y a diferencia del instrumento anterior que mide el diámetro total de la

camisa este mide solo el desgaste de la camisa. Este instrumento está diseñado para medir camisas

de motores pequeños es por ello que no es común encontrarlo abordo.

 Pistones

Pistón es la pieza móvil que recibe el empuje de los gases de la combustión para transmitir su

movimiento alternativo a la biela y luego al cigüeñal que lo transforma en rotativo. Los pistones

están conformados por dos partes la corona y la faldilla, la corona es la parte superior del pistón

construida de materiales muy resistentes para soportar la compresión y expansión de los gases

dentro del cilindro y es donde se alojan los aros de pistón, la faldilla o falda de pintón es la parte

inferior del pistón que guía al pistón en su carrera ascendente y descendente como también para

eliminar el calor producido en la expansión por medio de sistemas de enfriamiento ya sea por

conductos de enfriamiento que transportan aceite o agua en motores de gran tamaño y por medio

de salpicadura en motores pequeños y medianos.

 Funciones del pistón

 Transmitir la presión de los gases al conjunto perno-biela-cigüeñal.

 Formar el piso de la cámara de combustión.

 Alojar y transportar los aros.

 Absorber el empuje lateral de la biela.

 Controlar las lumbreras de admisión y escape, en los motores de dos tiempos.

Aros de Pistón

También conocidos como segmentos o anillos de pistón son unos elementos circulares ubicados

en el exterior del pistón, estos aros son los encargados de mantener la presión y temperatura estable

en el interior de la camisa para que se pueda producir una expansión adecuada

Funciones

 Impedir el paso de los gases de expansión desde la cámara de expansión al cárter del

cigüeñal para no perder presión ni potencia del motor

• Impedir el paso de aceite lubricante desde el compartimiento del cigüeñal a la cámara de

combustión
 • Garantizar un espesor definido con precisión de la película lubricante sobre la pared del

cilindro

• Distribuir el aceite lubricante sobre la pared del cilindro

• Estabilizar el movimiento del pistón (ascendente y descendente)

• Transferencia de calor (disipación térmica) del pistón al cilindro

Propiedades

 Resistencia reducida a la fricción, por lo que no se pierde una excesiva potencia del motor

 Buena capacidad de resistencia y resistencia al desgaste frente a la fatiga termomecánica,

las agresiones químicas y la corrosión térmica

 Los aros del pistón no puede originar un desgaste excesivo en el cilindro, de lo contrario

se reduce enormemente la durabilidad del motor

 Larga durabilidad, seguridad de funcionamiento y efectividad de costes durante todo el

tiempo de servicio

Tipos de aros de pistos

Por su Trabajo se los puede clasificar en:

 Aros de compresión: Son muchos y variados los tipos de aros de compresión que se usan,

siendo los más empleados los de sección rectangular de hierro fundido gris; todos son construidos

de un diámetro mayor al de la camisa del cilindro y de forma elíptica. Al primer aro de compresión

se lo denomina aro de fuego y tiene una superficie cromada. Los aros de compresión son los que

hacen estanco al cilindro durante toda la carrera del Pistón, evitando pérdidas durante la

combustión o de aire de compresión, y que pasen entre pistón y camisa de cilindro al cárter. La

cantidad de aros depende en gran medida del tamaño y la velocidad del motor, pero nunca lleva
menos de dos. Los motores grandes son más lentos, por consiguiente llevaran mayor cantidad de

aros.

Aros de compresión según su forma.

 Aros de compresión de sección rectangular: Con este término se denominan los

segmentos que tienen una sección transversal rectangular. Ambos flancos del segmento se

encuentran en posición paralela uno respecto del otro. Esta ejecución del segmento es la más

sencilla y la que se utiliza con más frecuencia en los segmentos de compresión. Principalmente,

hoy en día se utiliza como primer segmento de compresión en todos los motores

 Aros de compresión de periferia cónica: Estos segmentos tienen una doble función.

Asisten al segmento de compresión a la hora de estancar los gases y al segmento rascador de aceite,

en cuanto a la regulación de la película de aceite.

  Aros rascadores de aceite: Los aros rascadores aceite o barredores o control de aceite

tiene por finalidad rascar o barrer el aceite salpicado a la camisa por el cigüeñal y biela y regresarlo

al cárter en motores pequeños y en el caso de motores de gran tamaño el aceite es introducido a

través de la camisa por líneas que inyectan el aceite y esta a su vez es quemado en el proceso de

combustión, este aceite tiene como función principal crear una película uniforme en la carrera del

pistón para evitar una fricción mayor.

Los aros rascadores de aceite más utilizados son los de dos piezas los cuales están

complementados con un resorte helicoidal que mejora la lubricación de la camisa entre los más

comunes tenemos:
 Aro rascador de aceite Imagen

Aros rascadores de aceite con resorte

helicoidal: El tipo de construcción más

sencillo con un mejor efecto obturador que los

segmentos rascadores de aceite de una pieza

Aros rascadores de aceite de bordes

achaflanados paralelos con resorte

helicoidal La misma forma de la superficie de

deslizamiento que un segmento rascador de

aceite de bordes achaflanados paralelos, pero

con un efecto obturador mejorado.

Aros rascadores de aceite de bordes

achaflanados simétricos con resorte

helicoidal La misma forma de la superficie de

deslizamiento que un segmento rascador de

aceite de bordes achaflanados simétricos, pero

con un efecto obturador mejorado. Este es el

segmento rascador de aceite más extendido.

Puede utilizarse en cualquier tipo de

construcción del motor.

Aros rascadores de aceite de bordes

achaflanados simétricos con labios de

fricción cromados: Las mismas propiedades

que un segmento rascador de aceite de bordes

achaflanados simétricos, pero con mayor

resistencia al desgaste y, por tanto, una

durabilidad más prolongada. Por ello, resulta

especialmente recomendable para los motores

diésel.

Aros rascadores de aceite de bordes

simétricos achaflanados simétricos de acero

nitrurado: Este segmento se obtiene de un

perfil de acero y está provisto de una capa

antiabrasiva en todos los lados. Es muy

flexible y menos propenso a la rotura que los

segmentos de fundición gris mencionados

anteriormente. El drenaje del aceite entre los

rieles se efectúa a través de aberturas circulares

punzonadas. Este tipo de segmento rascador de

aceite se utiliza principalmente en motores

diésel.
 Factores de desgaste de los aros de pistón

 Debido al montaje e instalación de aros de pistón: uno de los principales desgaste de los

aros de pistón se produce en el montaje de los aros y esto es debido a que no se utilizan las

herramientas adecuadas para el montaje o aun teniendo o no las herramientas adecuadas también

ocurre la falta de experiencia que puede ocasionar una deformación del aro.

En muchas ocasiones ya sea por la falta de las herramientas adecuadas o por no conocer el

funcionamiento de las herramientas disponible ocurren estos dos tipos de deformaciones de los

aros la primera es una apertura excesiva que se realiza con o sin herramienta especial y la segunda

por no tener herramientas especiales se instala el aro de forma circular lo cual ocasiona en ambos

casos la deformación del aro y en ocasiones daños irreparables.

Otro detalle que debemos tomar en cuenta es la posición de los aros, muchos de estos poseen

inscripciones de posición de montaje (TOP) con el fin de que la parte que tenga mejor tratamiento

térmico o mejor elación del metal este en la parte superior y no existe desgaste excesivo del aro y

también la ubicación del primero respecto al segundo la cual no debe ser lineal con el fin de que

los aros de pistón cumplan con su función de sellar la cámara de expansión y actúen como sello
laberinto para los gases. En este caso muchos fabricantes recomienda colocar los aros a 120º y

otros 180º cualquiera de los dos casos es válido ya solo depende de la selección del operador.

 Debido a desgaste de las cajeras o ranuras de los aros: muy seguido ocurre por vida útil

del pistón que se realizan cambio de aros por ello es recomendable siempre en estos casos y

también en casos donde el pistón es remplazado realizar una inspección visual las cajeras de los

aros medir las holguras que tendrán los aros y que según el manual del fabricante tienen unas

medidas específicas las cuales se deben cumplir.

 Todos esos factores de desgaste si no se detectan crearan un movimiento axial excecivo en los

aros y un desgaste anormal de la camisa y aros, tambien cabe destacar que dichos aros deben tener

una holgura determinada para contrarestar los factores de dilatacion del metal y que los mismos

mantengan su movimiento axial y radial sin llegar a deformarce por dicha dilatacion

 Desgaste debido al exceso o poco aceite en la camisa de cilindro: para abordar este

desgaste debemos recordar que los aros rascadores del pistón crean una película de aceite para

minimizar la fricción durante la carrera del pisto, cuando esta película de aceite no es la

recomendada los aros comenzaran a trabajar con mayor fricción y mayor desgaste debido a la

corrosión térmica que puede llevar a que el pistón sufra agarrotamiento y los daños puedan ser

irreparables.

Ahora cuando la película de aceite es excesiva corremos el riesgo de crear acumulación de

carbonizaciones entre las ranuras de los aros que impedirá los movimientos naturales de los aros

dentro de sus ranuras, en motores de gran tamaño el exceso de aceite se traduce en acumulación

de aceite en el stuffing box y puede producir en muchas ocasiones incendios en la cámara de

barrido.
Carbonización producto del exceso de aceite
 Conclusiones.

Los motores de combustión interne poseen muchos componentes algunos más complejos que

otros pero a todos se les debe tomar en cuenta para que nuestro equipo funcione de manera

adecuada y sin inconvenientes. Las camisas de pistón que fue el primer punto abordado vienen

clasificadas en camisas secas, camisas húmedas y camisas que por tratamientos térmicos del

material están en el propio bloque de cilindros.

Cada una de estas camisas tiene sus ventajas y desventajas de las cuales el fabricante y el

operador han tomado en cuenta para utilizarla y se ajuste a su trabajo, costo y mantenimiento. Las

fallas más representativas de las camisas son la corrosión, la cavitación y el agarrotamiento. La

corrosión solo se observa en camisas húmedas y es debido al contacto del agua no tratada con el

exterior de la camisa, esta corrosión se puede prevenir o controlar con un estudio continuo del

agua de enfriamiento y a la adición de químicos para normalizar el agua y minimizar la corrosión.

La cavitación que es un proceso de corrosión debido a las implosiones en la parte externa de la

camisa producto de las vibraciones armónicas propias del motor ha sido un tema de estudio para

los fabricantes los cuales siempre han experimentado con distintos materiales para contrarrestar

este efecto y del cual aún no se ha podido evitar del todo solo se ha minimizado con el control del

agua de enfriamiento como en el caso anterior de la corrosión. El agarrotamiento por otro lado es

una falla grave que puede ocurrir en el motor y puede llevar a la destrucción total del motor, se

debe principalmente a la fusión de los aros del pistón con el pistón y la camisa debido a una falla

en la lubricación de la camisa o a una falla en el sistema de enfriamiento.

Las camisas de cilindros siempre están sometidas a grandes trabajos de fricción debido a la

carrera del pistón es por ello que se someten a revisiones periódicas de desgaste con el fin de

prevenir el ovalamiento y la cantidad, esta se realiza midiendo el diámetro desde la parte más alta
de la camisa hasta la parte más baja para revisar la conicidad dela camisa y en forma de “X” o “+”

para revisar el ovalamiento, esto se logra con varios instrumento de medición como lo son el

micrómetro para medir interiores para motores grandes y pequeños o el alexometro para motores

pequeños, el primero mide los diámetros de la camisa con su desgaste el segundo toma la referencia

de una camisa nueva para observar el desgaste de las camisas que están instaladas en el motor

ambos poseen una tolerancia de 0,01 mm por tal motivo son confiables.

Los pistones son piezas móviles que recibe el empuje de los gases de la combustión para

transmitir su movimiento alternativo a la biela y luego al cigüeñal que lo transforma en rotativo

están divididos en corona y faldilla, la corona es la parte más dura y resistente del pistón ya que

debe soportar altas presiones y altas temperatura y es donde se alojan los aros de pistón que sirven

como sellos laberintos para los gases de expansión, la función de la faldilla sirve como guía en la

carrera ascendente y descendente del pistón y ayuda a disipar el calor que se produce hacia la

camisa que está en contacto con el agua.

Otros elementos de los cuales podemos hablar son de los aros de pistones los cuales se

clasifican en aros de compresión y aros rascadores de aceite, los aros de compresión son los que

se instalan en las primeras cajeras del pistón por los general son 2 o más por pistón dependiendo

de las dimensiones del pistón, al primer aro se le llama de fuego que son generalmente

rectangulares los aros rascadores de aceite son los encargados de barrer el exceso de aceite de la

camisa y forma una película de aceite que reduce la fricción del conjunto aro pistón de la camisa.

El desgaste de los aros de pistón se debe a la inexperiencia en la instalación porque muchas

veces se deforman por expandirlos de forma excesiva y en otras oportunidades se debe al

desperfectos de las cajeras de los aros que ocasionan un movimiento axial anormal del aro otro

factor de desgate de los aros es debido a la falta o mucha lubricación de la camisa esto ocasiona
en el primer caso una fricción mayor durante la carrera del pintón y en el segundo caso producción

excesiva de carbón que se introduce en la cajeras de los aros, estos dos factores pueden llevar al

agarrotamiento del y al daño irreparable de nuestro motor.

Todos los aspectos mencionados se deben tomar en cuenta y a la hora de realizar un

mantenimiento preventivo o una corrección de nuestro motor con el fin de alargar la vida útil de

los componentes del motor y que la operatividad del mismo sea en todo momento eficiente.
 Bibliografía

 https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html, Profesor Miguel Juan

Domínguez

 Segmentos de pistón para motores de combustión. MS Motorservice International GmbH,

www.ms-motorservice.es, Barrio de Matiena 48220 Abadiano/Vizcaya, España

 UNIDAD N° 1 Constitución y funcionamiento de los motores diésel. Raul Latino,

http://www.escueladeltrabajo.net/motdiesel.pdf

 Cavitación en motores Diésel , https://www.itacr.com/Cavitacion-en-motores-diesel.html,

Federal - Mogul de Costa Rica

 Síntomas de un motor gripado y causas que lo provocan, https://www.ro-

des.com/mecanica/sintomas-motor-gripado-y-sus-causas/ Red Operativa de Desguaces

Españoles (RO-DES)