Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
El motor térmico de combustión interna está formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serían:
Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes
del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.
El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien
puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas".
Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:
Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.
Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están en contacto directo con el
liquido de refrigeración
Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están en contacto directo con el
liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de materiales
mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presión por
medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a través de las juntas de estanqueidad.
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión
y escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según
el tipo de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata tiene cámara
para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del motor,
con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la
misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
liquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos
Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
bujía o inyector. Resulta aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor
interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuación del calor del motor.
Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la
hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un
mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su
mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del
bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unión, se
estudia cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para
ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el
peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre,
asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la
presión interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante,
comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Formas y características de las cámaras de combustión
Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan
mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se
comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas
de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara
y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama desde la
bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar válvulas de
mayor sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5
válvulas).
Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual abarata
el costo de la culata.
Cámara de combustión en motores de inyección directa
La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna fases
de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan
unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el
torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por
otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.
Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida en dos partes; una en la propia cámara del cilindro
y la otra en una antecamara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican entre si a
través de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a
través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una
vez que se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través
de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara
principal que hace posible una combustión progresiva.
Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a la
cámara de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresión total.
La cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están ubicadas
también el inyector y la bujía de incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce
en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado
sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el interior de la cámara auxiliar. La
violencia de la expansión de los gases en la combustión es frenada por el canal tangencial,
con lo que se consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son
los mas utilizados actualmente.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y
diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia
eléctrica de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor (cilindrada, nº r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de
admisión, debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la
salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
múltiples en los motores de altas prestaciones.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función
que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de
soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata,
por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal
funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel,
corcho, caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de cárteres de
aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero. Así por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico, físico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas de
hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.