REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE

VICERRECTORADO ACADÉMICO
DIRECCION DE INVESTIGACION Y POSTGRADO
CATEDRA: ARQUITECTURA Y CONSTRUCCIÓN DE BUQUES II

ESTRUCTURA DE LOS BUQUES

Integrantes Grupo #2:

Asdrúbal Atencio
Carreño Humberto
Carrillo Egidio
Flores Daniel
Gelves Yerling
Padrón Kelbi
Ramírez Miguel
Roa Roberto

Caracas, 16 de Septiembre 2020

 INTRODUCCION

Con el desarrollo de la siderurgia los buques de madera se sustituyeron por

buques de hierro y estos a su vez por buques de acero, con el objeto de aumentar
su resistencia y facilitar el trabajo de construcción a través de la unión con remaches
o soldadura, su principal desventaja es la baja resistencia a la corrosión por lo cual
a bordo se debe estar en constante mantenimiento con pinturas anticorrosivas y
antiencrustantes.

La construcción de un buque es un proceso complicado y sumamente

técnico, que exige la coordinación de numerosos trabajadores fijos y eventuales
bajo el control del contratista principal. La construcción naval se trata de un sector
de índole internacional en el cual astilleros repartidos por todo el mundo compiten
por un mercado bastante limitado. Las consideraciones de diseño para los
diferentes tipos de buques varían enormemente. Hay embarcaciones de transporte
de pasajeros y de carga, de superficie y submarinos, militares y civiles, propulsados
por energía nuclear o no nuclear. En la fase de diseño, no solo deben tenerse en
cuenta los parámetros de construcción normales, sino también aquellos relativos a
la seguridad y los peligros para la salud asociados con las operaciones de
construcción o reparación de buques. Además no deben olvidarse los asuntos
relativos al medio ambiente. El componente básico que se emplea en la
construcción naval es la plancha de acero, a continuación se darán detalles de sus
especificaciones para la construcción de buques; así como también, los métodos de
unión empleados.
 SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo

de buques: pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras
fundamentales, responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien
mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.

Sistema Transversal

Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para
conseguir la estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo
(acción de introducir entre dos tablas del casco de madera una combinación de
estopa de cáñamo embebida en brea a fin de evitar la entrada de agua. En la
actualidad, también se utilizan productos sintéticos para realizar la operación),
necesitan que el esqueleto transversal esté estrechamente unido por los tablones
del forro, y estos a su vez inmovilizados por el esqueleto: y que además estos anillos
transversales que forman las cuadernas, estén muy poco separados. Igualmente, el
sistema transversal, era idóneo para soportar los grandes esfuerzos por "pandeo"
(esfuerzo transversal disimétrico), que a aquellos barcos le producían, los grandes
mástiles, con su aparejo y velamen. Durante muchos años este sistema también se
usó para los buques de acero. Modernamente se suele usar en partes del buque,
pero no como conjunto.
 En la (Fig.1) solo se mencionan los elementos que intervienen básicamente, en el sistema
de resistencia transversal.

Sistema Longitudinal

Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos

por pandeo y su importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los
esfuerzos longitudinales, todo esto unido a otra serie de circunstancias, hace que
se intente que la estructura básica, vaya de acuerdo con el esfuerzo principal, que
ahora es el longitudinal, manteniendo una cierta resistencia transversal.

Entre los intentos iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema
Isherwood, que consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y
cubierta; que se apoyan en anillos reforzados (bulárcama, bao reforzado y varenga)
transversales. Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y
graneleros (bulkcarriers). En los buques de carga seca, en el espacio de bodega,
se suele usar el sistema transversal, porque las bulárcamas con sus esfuerzos y los
longitudinales de costado, interfieren la estiba de la carga.

Figura 2 Sistema longitudinal

En la (Fig. 2) solo se mencionan los elementos estructurales básicos del sistema longitudinal.
Sistema Mixto

El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su

resistencia estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo.
La utilización comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente
a la estancia en puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con
una rápida y segura estiba de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión
del buque, la estiba, está unida al diseño estructural de las bodegas; por lo que
éstas llevan, los elementos estructurales de la forma más conveniente, al tipo de
carga que en ellas se estiban.

Figura 3

En la (Fig. 3) tenemos el perfil transversal de la sección maestra del casco

de un buque, construido con el sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y
Cubierta superior principal, con estructura longitudinal; mientras que la cubierta de
entrepuente y costado, es de estructura transversal. Los reglamentos actuales de
las Compañías Clasificadoras, obligan a los buques de eslora igualo más de 120
metros, a que su cubierta superior principal, fondo y doble fondo, lleven una
estructura longitudinal, como el de la (Fig. 3). En los buques modernos que lo han
necesitado, se les ha dotado de grandes bocas de escotilla, para facilitar las
operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de escotillas han
quitado una gran superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que por
su posición en el casco, son zonas de flexión crítica, que; traen como consecuencia,
grandes esfuerzos por tracción y compresión, en los pasillos de cubierta, en la zona
de escotilla. Al casco le falta rigidez transversal, por la ausencia de la cubierta, baos
correspondientes y puntales de apoyo vertical (Fig. 3).

Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, de la

(Fig. 4), a base de baos con cartelas o cantiléver, en zona de bodega y entrepuente,
a frecuentes intervalos longitudinales; que dan la suficiente rigidez al marco en la
zona de escotilla, por la ausencia de la cubierta, a veces en casi toda la manga,
como en los buques porta-contenedores. Las brazolas longitudinales o esloras de
boca de escotilla, se apoyan en el cantiléver o baos con cartelas, y para acabar de
reforzar la zona, la traca de planchas de la cubierta adyacente a la boca de escotilla,
es de acero especial o de mayor espesor. Las brazo las transversales o baos
reforzados de extremos de la boca de escotilla, hacen la consolidación suficiente en
esa zona. Normalmente sobre estas brazolas, van un sistema articulado de tapas
de escotilla. Cuando en vez de tapas articuladas, lleva un sistema de cierre lateral,
con dos escotillas gemelas; el plano de crujía, va reforzado además, con una fuerte
eslora, mamparo diafragma o medio mamparo longitudinal.

Figura 4
 ESPECIFICACIÓN DE LOS ACEROS

La producción de todos los aceros usados en la construcción naval, comienza

con la fundición del mineral de hierro (que contiene de 50% a 70% de óxido de
hierro) para hacer hierro fundido crudo conocido como arrabio.

Para la producción de acero primario, el mineral de hierro (óxido de hierro)

se calienta en un alto horno en presencia de coque (carbón) y oxígeno. El carbono
reduce el óxido de hierro a hierro bruto líquido, produciendo como subproductos
monóxido y bióxido de carbono. Dado que el hierro bruto líquido contiene cantidades
elevadas de carbón, se sopla oxígeno en el horno de oxigenación o de aceración
básico para eliminar el carbón excedente y producir acero líquido. Los aceros
pueden ser considerados como aleaciones de hierro y carbono, en donde el carbono
varia de 0.1% en los aceros dulces hasta 1.8% en los aceros endurecidos.
Ha de decirse que las propiedades de los aceros pueden ser alteradas de
forma considerable por medio de diferentes tratamientos térmicos, al modificar la
estructura cristalina del metal lo que implica consecuentes cambios en las
propiedades mecánicas del acero.

Los aceros empleados para la construcción del casco generalmente son

aceros dulces con un contenido de carbono que oscila entre el 0.15-0.23% y con un
contenido razonablemente alto de manganeso. En este tipo de aceros tanto el
contenido de sulfuro como de fosforo son mantenidos al mínimo (menosdel0.05%),
ya que altas concentraciones de estos elementos hacen que sea difícil de soldar el
acero y pueden llevar al desarrollo de fisuras durante el proceso de rolado. Los
aceros de los buques amparados bajo una sociedad clasificadora deben ser
producidos por una empresa manufacturera certificada por dicha sociedad y todos
estos elementos hechos de acero estarán marcados por el logo de la sociedad.
Desde 1959, la mayoría de las sociedades decidieron estandarizar sus
requerimientos con respecto al tipo de acero que debe ser usado en alguna sección
del buque. Hoy día existen cinco diferentes calidades de acero que son empleadas
por los buques mercantes, acero de grado: A, B, C, D, y E. Aquí el de grado A es el
acero dulce ordinario. El degrado B suele ser de mejor calidad que el de grado A y
se emplean en regiones más críticas. Los grados C, D, E presentan mayor
tenacidad.
El término “especificación del acero” muy a menudo está próximamente
relacionado con los estándares y usado de manera intercambiable, aunque su
significado no sea realmente idéntico. Por lo tanto, las especificaciones del acero
Alemán a menudo empiezan con las letras DIN, las japonesas con JIS, las
internacionales con ISO, entre otros.

Las especificaciones estándar del acero más usadas para los Estados
Unidos son las que publica ASTM; estas especificaciones de acero representan un
consenso elaborado a partir de los productores, fabricantes y usuarios de productos
de fundición de acero. En muchos casos, las dimensiones, tolerancias, límites y
restricciones en las especificaciones de ASTM son las mismas que las partidas
correspondientes de las prácticas habituales en los manuales de los productos de
acero AISI.

Muchas de las especificaciones de la ASTM han sido adoptadas por la

Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME), con pequeñas
modificaciones o ninguna. ASME utiliza el prefijo S con las especificaciones ASTM,
por ejemplo, ASME SA 213 y ASTM A 213 son las mismas. Las designaciones SAE
/ AISI de la composición química de los aceros al carbono y aleados a veces se
incluyen en las especificaciones de ASTM para barras, alambres, y palanquillas
para la forja. Algunas especificaciones de la ASTM para los productos de lámina
incorporan designaciones SAE-AISI de su composición química.
En (Euronorma) es un sistema armonizado de los países europeos. A pesar
de que es aceptado y utilizado de manera efectiva en todos los países europeos,
sistemas nacionales ''obsoletos'', como el alemán DIN, BS británico, el francés
AFNOR y el italiano UNI pueden encontrarse bastante a menudo en muchos
documentos.
Los estándares DIN son desarrollados por el Deutsches Institut für Normung
en Alemania. Todas las normas estándar del acero y todas las especificaciones
están representadas por las letras DIN y seguido por un carácter alfanumérico o un
código numérico. Ejemplos: DIN 40NiCrMo66 o 1.6565 es un acero de Ni-Cr-Mo
que contiene 0.35-0.45%C, 0.9-1.4%Cr, 0,5-0,7%Mn, 0.2-0.3%Mo, 1.4-1.7%Ni,
0.035%S; DIN 17200 1.1149 or DIN 17200 Cm22 es un acero de carbono no
resulfurado que contiene 0.17-0.245C, 0.3-0.6%Mn, 0.02-0.035% S y 0.4% max Si.
Los estándares JIS son desarrollados por el Comité Industrial de Estándares
Japonés (JISC en inglés) en Tokyo. Las especificaciones empiezan con el prefijo
JIS, seguido de una letra G para el carbono y los aceros bajos en aleación.
Ejemplos: JIS G3445 STKM11A es un tubo de acero bajo en carbono que contiene
0.12%C, 0.35%Si, 0.60%Mn, 0.04%P, 0.04%S; JIS G4403 SKH2 (AISI T1Grade) es
una herramienta de acero de tungsteno de alta velocidad que contiene 0.73-
0.83%C, 3.8-4.5%Cr, 0.4%Mn, 0.4%Si, 0.8-1.2%V and 17-19%W.
 Características de los aceros

Aunque las propiedades físicas y mecánicas del acero varían según su

composición y tratamiento térmico, químico o mecánico, con los que pueden
conseguirse acero para infinidad de aplicaciones, este material tiene algunas
propiedades genéricas:

 Densidad media: 7850 kg/m³.

 Se puede contraer, dilatar o fundir, según la temperatura.
 Su punto de fusión depende de la aleación y los porcentajes de elementos
aleantes. Frecuentemente, de alrededor de 1.375 °C.
 Punto de ebullición: alrededor de 3.000 °C.
 Es un material muy tenaz, especialmente en aleaciones usadas para
herramientas.
 Es relativamente dúctil; sirve para hacer alambres.
 Es maleable; se puede transformar en láminas tan delgadas como la hojalata,
de entre 0,5 y 0,12 mm de espesor.
 Permite una buena mecanización en máquinas herramientas antes de recibir
un tratamiento térmico.
 Algunas composiciones mantienen mayor memoria, y se deforman al
sobrepasar su límite elástico.
 La dureza de los aceros varía entre la del hierro y la que se puede lograr
mediante su aleación u otros procedimientos térmicos o químicos entre los
cuales quizá el más conocido sea el templado del acero, aplicable a aceros
 con alto contenido en carbono, que permite, cuando es superficial, conservar
un núcleo tenaz en la pieza que evite fracturas frágiles.
 Se puede soldar con facilidad.
 Históricamente, la corrosión fue su desventaja, ya que el hierro se oxida. Pero
los aceros se han venido protegiendo mediante tratamientos superficiales
diversos. También existen aleaciones con resistencia a la corrosión como los
aceros «corten» aptos para intemperie o los aceros inoxidables.
 Posee una alta conductividad eléctrica. En las líneas aéreas de alta tensión
se utilizan con frecuencia conductores de aluminio con alma de acero.
 Se utiliza para la fabricación de imanes permanentes artificiales, ya que una
pieza de acero imantada no pierde su imantación si no se la calienta hasta
cierta temperatura.
 El acero se dilata y se contrae según un coeficiente de dilatación similar al
coeficiente de dilatación del hormigón, por lo que resulta muy útil su uso
simultáneo en la construcción, formando un material compuesto que se
denomina hormigón armado.
 El acero puede ser reciclado. Al final de su vida útil, todos los elementos
construidos en acero como máquinas, estructuras, barcos, automóviles,
trenes, etc., se pueden desguazar, separando los diferentes materiales
componentes y originando unos desechos seleccionados llamados
comúnmente chatarra.
Aceros de alta resistencia

Estos son aceros que presentan una mayor resistencia que los aceros dulces
o de medio carbono, y son empleados en regiones con altos niveles de esfuerzo en
tanqueros, porta contenedores, y graneleros. El uso de los aceros de alta resistencia
permite la disminución en el espesor de cubiertas, planchas de fondo, y de
cuadernas posicionadas en la sección media de buques de gran eslora.

Aceros resistentes a la corrosión

Los aceros inoxidables no son comúnmente usados en las estructuras de los

buques, principalmente por su alto costo. Este tipo de aceros solo se suele ver en
la fabricación de tanques de carga destinados a transportar carga altamente
corrosiva.

INSPECCION Y PRUEBA DEL ACERO DEL CASCO

Los buques están destinados a sufrir un fuerte deterioro debido a las fuerzas
ambientales a las que están sometidos, como pueden ser las olas, condiciones
climatológicas, condiciones críticas de carga combinadas con el estado de la mar,
ataques químicos debido a materias que transportan, abrasión, fatiga de los
materiales, impactos, entre otros. El deterioro de la estructura o del casco se verá
condicionada por todas estas causas, añadiendo además los factores mencionados
por un mal mantenimiento.
Los principales modos de deterioro son:

 Corrosión.
 Biodegradación debida a los microorganismos marinos.
 Daños mecánicos como fatiga, abrasión, impactos, movimientos de carga,
entre otros.
De entre todos estos modos de deterioro, los más importantes y en los que se
centran más las técnicas de prevención son los sistemas anticorrosión, y la
utilización de sistemas o técnicas antifouling.
La corrosión puede definirse como la reacción química o electroquímica de un
metal o aleación con su medio circundante con el consiguiente deterioro de sus
propiedades. Es una de las mayores causas de deterioro de la estructura y del casco
del buque. Se pueden llegar a dar formas de corrosión en las cuales se sobreponen
dos efectos, uno químico que constituye el de corrosión propiamente dicho y otro
mecánico, por ejemplo, en el proceso de corrosión-erosión, o de corrosión bajo
tensión.
La dureza de un material describe su habilidad para resistir abrasión. La
dureza es importante, por ejemplo, en graneleros en donde la manipulación de la
carga produce una acción abrasiva sobre las bodegas. La dureza usualmente es
medida en una escala (Rockwell o Brinell). La ductilidad es la habilidad de
deformarse que presenta un material antes de fallar. La fragilidad es el opuesto de
la ductilidad. La tenacidad es la habilidad de un material de absorber energía de
deformación.

Existen dos pruebas principales: la de tensión y la de impacto.

Prueba de tensión: aquí un espécimen de dimensiones conocidas es sujeto a una

carga de tensión y a partir de esto se especifica la resistencia a la cedencia, la
resistencia última a la tensión y la elongación que debe ser obtenida. En el caso de
la elongación típicamente se considera que como mínimo debe ser igual a 5.65
veces la raíz cuadrada del área de sección transversal de la probeta de prueba (esto
es equivalente a una de flexión igual a 5 veces el diámetro de la probeta).
Pruebas de impacto. Hay muchas pruebas de impacto pero la prueba con péndulo
Charpy para muescas en V y en U es la más común. El objetivo de esta prueba es
determinar la tenacidad del material. Aquí el espécimen absorbe energía hasta que
se fractura. Esta energía absorbida es igual al cambio de energía potencial en el
péndulo.

Inspección y comprobación del casco.

En la inspección de los diferentes espacios del buque se deben cumplir unos
requisitos impuestos por la administración o los convenios internacionales; los
requisitos se aplican a las inspecciones de la estructura del casco, sistema de
tuberías en línea de las bodegas de carga, cofferdams, túneles de tuberías,
espacios vacíos y tanques de fuel-oíl dentro de las áreas de carga y todos los
tanques de lastre. Estos requisitos son adicionales a los de clasificación que se
aplican al resto del buque.

Los requisitos contienen la extensión mínima de la inspección, medida de

espesores y comprobación visual interna de los tanques. La inspección debe
extenderse cuando hay corrosión substancial y/o se encuentran defectos
estructurales; así como inspecciones detalladas cuando sean necesarias.

Cualquier daño en asociación con desperfectos por encima de los límites

aceptables o áreas extensivas de desperfectos por encima de los límites aceptables,
que afectan o, en opinión del inspector, puedan afectar la estructura del buque, la
integridad de la obra viva o de la obra muerta, ha de ser rápida y adecuadamente
reparada. En los lugares donde no existan talleres de reparación adecuados se ha
de considerar si se puede permitir que el barco se dirija directamente a un lugar de
reparación (dique), esto puede requerir la descarga de la carga y/o reparaciones
temporales o de fortuna para el viaje previsto.
 Adicionalmente, cuando el resultado de la inspección e identificación de
defectos estructurales o corrosión, cualquiera de ellos, en opinión del inspector,
pueden afectar la idoneidad del buque para continuar en servicio, se deberán
implementar medidas antes de que el barco continúe su servicio.

Ya se ha hablado en anteriores capítulos todos los procesos por los que pasa
la estructura y el casco para comprobar su estado. Las inspecciones especiales se
han de efectuar a intervalos de 5 años a los efectos de renovar el Certificado de
Clasificación. La primera inspección especial debe ser completada en el plazo de 5
años desde la fecha de la inspección de clasificación inicial y por tanto en el plazo
de 5 años desde la fecha de la inspección inicial previa. La inspección especial
deberá comenzar con la cuarta inspección anual progresando con la intención de
finalizarla en la fecha del quinto aniversario. Cuando la inspección especial haya
comenzado antes de la cuarta inspección anual, se deberá finalizar la inspección
completa durante los quince meses siguientes para obtener la inspección especial.
El objetivo de la revisión, como se ha ido comentando a lo largo del presente trabajo,
es la de descubrir corrosión o desperfectos en la estructura del buque.

La inspección detallada, que no es otra que la medida de espesores, se

puede ampliar según considere necesario teniendo en cuenta los espacios bajo
inspección, la condición del sistema de prevención de corrosión y donde los
espacios tienen disposiciones estructurales o detalles que han sufrido defectos en
espacios similares o en barcos similares según la información disponible.

El buque debe pasar una serie de inspecciones en los que se comprueben el

estado del buque. Las inspecciones anuales deben ser realizadas dentro de un
periodo de 3 meses antes o después de la fecha de aniversario de la fecha de
inspección inicial o de la fecha acreditada de la última inspección especial. En ella
se examina el forro del casco así como sus estanqueidades, las tapas y brazolas de
escotillas, áreas sospechosas de inspecciones anteriores, las bodegas de carga, o
tanques de lastre.

METODOS DE UNION

Uniones Remachadas

Aun que es uno de los métodos de unión más antiguo su función es unir
firmemente dos piezas metálicas. Se efectúa pasando los roblones, pequeños
cilindros metálicos que tienen una cabeza en uno de los extremos, por agujeros
hechos en las piezas metálicas y ensanchando a continuación el otro extremo para
formarles la segunda cabeza. Ésta se puede formar golpeando el extrema del
remache con un martillo ligero, (remachado a mano), golpeando con un martillo de
gran peso que se apoya en el cuello a modo de troquel, (remachado estampado), o
con rapidísimos golpes suaves realizados por martillos neumáticos (remachado
neumático).

Ventajas de uniones remachadas:

 Se trata de un método de unión fácil y de bajo costo.
 Es válido para la unión de diferentes metales. Puede unir dos o mas piezas.

Desventajas de uniones remachadas

 No es adecuado para piezas de gran espesor.
 La unión no es estanca

Uniones roscadas

Es un sistema de unión desmontable basado en la combinación de dos

piezas, en una de las cuales (habitualmente llamada tornillo, perno o esparrago) se
ha labrado una rosca helicoidal por el exterior y en la otra (habitualmente llamada
tuerca) un rosca helicoidal complementaria por el interior. Para realizar la unión hay
que girar el tornillo respecto a la tuerca alrededor del eje de la hélice. Habitualmente
el sistema incluye una o más piezas entre el tornillo y la tuerca que quedan
comprimidas y unidas entre sí al apretar el tornillo sobre la tuerca.

Uniones Soldadas

Las tareas de soldadura o, más exactamente, de soldadura por fusión se

ejecutan prácticamente en todos los astilleros. La técnica consiste básicamente en
unir metales llevando las superficies en contacto a una temperatura
extremadamente alta hasta que se funden junto con un material de relleno. Los
bordes de las piezas se calientan hasta que se funden junto con la soldadura de
relleno (electrodo, varilla o alambre). La fuente calorífica es casi siempre una llama
de gas o un arco eléctrico. El tipo de soldadura se elige en función de las
especificaciones del cliente, el ritmo de producción y diversas limitaciones
operativas, entre ellas los reglamentos oficiales.

En los procesos de construcción naval se tienen que tener conocimientos

especializados. En los astilleros solo se consiguen algunos tipos de soldadura
específicos. No todo soldador podrá cumplir con los estándares de calidad y
conocimiento que son exigidos al momento de laborar. Estos son los tipos más
comunes:

Soldadura metálica por arco protegido (SMAW):

Los métodos de soldadura con arco eléctrico y protección por fundente se

distinguen básicamente por su naturaleza manual o semiautomática y por el tipo de
electrodo consumible utilizado. La técnica SMAW utiliza un electrodo consumible
(de 30,5 a 46 cm de longitud) revestido de fundente seco, que se monta en un
soporte y que el soldador coloca en contacto con la pieza de trabajo. El electrodo
es un núcleo de metal de relleno sólido hecho de material fundido o estirado cubierto
por una capa de polvos metálicos.

La técnica SMAW se llama también “soldadura por electrodo” y “soldadura

por arco”. El metal del electrodo está revestido por un fundente que se derrite a
medida que se suelda y que recubre de escoria la masa fundida y envuelve toda la
zona en una atmósfera de gas protector. La soldadura SMAW manual permite
trabajar por debajo del nivel de las manos, en horizontal, en vertical o por encima
de la cabeza; también se presta al trabajo semiautomático, con equipos por
gravedad que aprovechan el peso del electrodo y el soporte para recorrer la pieza
de trabajo.
Soldadura por arco sumergido (SAW):

Es una variante de la soldadura por arco eléctrico con protección de material

fundente común en muchos astilleros. La técnica consiste en depositar una capa de
material fundente granulado sobre la pieza de trabajo para a continuación soldar
con un electrodo consumible de alambre metálico sin revestir. Por lo general, el
electrodo actúa como material de relleno, aunque en algunos casos se añaden
gránulos metálicos al fundente. El fundente cubre el arco, se licúa y protege y aísla
la zona soldada. La elevada concentración de calor permite depositar grandes
cantidades de soldadura con bastante rapidez. Tras la soldadura, el material fundido
queda protegido por una capa de fundente, que puede retirarse y recuperarse. La
soldadura por arco sumergido sólo puede aplicarse por debajo del nivel de las
manos y es idónea para soldar planchas a tope en líneas de construcción de
paneles y zonas de curvatura con rodillos y de construcción de estructuras.

Soldadura por arco metálico en atmósfera gaseosa (GMAW) o MIG/MAG:

Las técnicas con protección gaseosa constituyen una importante categoría

dentro de la soldadura con arco eléctrico. Generalmente se utilizan electrodos de
metal sin revestir que actúan en una atmósfera externa de protección formada por
gases inertes, activos o una combinación de ambos tipos. Por lo general, los
métodos GMAW o de soldadura metálica en gas inerte (MIG) emplean atmósferas
gaseosas de protección y electrodos de alambre de pequeño diámetro, consumibles
y alimentados automáticamente. Son la respuesta al tan deseado proceso de
soldadura continua, sin interrupciones para cambiar electrodos, pues utilizan un
alimentador de alambre automático. El mecanismo de bobinado aporta alambre de
relleno (que es también el electrodo) a velocidad constante o variable en función de
la lectura de un sensor de tensión. En el punto de contacto entre el electrodo y el
arco, la pistola de soldadura emite un chorro protector de helio o argón. Para
trabajos de soldadura de acero puede utilizarse CO2, un gas inerte o las dos cosas.
Suele usarse una combinación de gases para optimizar los costes y la calidad de la
soldadura.

Soldadura de arco de tungsteno y protección gaseosa (GTAW):

Otro tipo de soldadura con protección gaseosa es la soldadura por arco de

tungsteno con protección gaseosa, conocida en ocasiones como soldadura con gas
inerte y tungsteno (TIG), o por su nombre comercial Heliarco, dado que el helio fue
el primer gas protector utilizado. Se trató del primero de los “nuevos” métodos de
soldadura, presentado unos 25 años después de la soldadura por electrodo. El arco
se genera entre la pieza de trabajo y un electrodo de tungsteno que no se consume.
El gas inerte, por lo general argón o helio, proporciona la atmósfera protectora y
garantiza un trabajo limpio y con pocas emanaciones. En el proceso GTAW, el arco
no aporta metal de relleno, sino que simplemente funde el material y el alambre, con
lo que se consigue una soldadura más limpia. El GTAW es el método más utilizado
en los astilleros para soldar aluminio, planchas metálicas y tubos y conductos de
pequeño diámetro, o para depositar el primer pase de las soldaduras múltiples en
conductos y accesorios de grandes dimensiones.
Soldadura por arco de plasma (PAW):

El más moderno método de soldadura con protección por atmósfera gaseosa

es la soldadura metálica por arco de plasma y con gas inerte. El método PAW es
muy similar al GTAW, con la diferencia de que el arco debe atravesar un
estrechamiento antes de alcanzar la pieza de trabajo. Se obtiene de este modo un
chorro de plasma muy rápido a una temperatura elevadísima. El plasma es una
corriente ionizante de gas que sirve de soporte al arco y que se genera cuando éste
se fuerza a través de un diminuto orificio del soplete. La técnica PAW forma un arco
más caliente y concentrado que permite una soldadura más rápida. Salvo por el
orificio que acelera el gas, el PAW es idéntico al GTAW, y utiliza un electrodo de
tungsteno no consumible en una atmósfera protectora de gas inerte. La técnica
PAW se utiliza casi siempre de forma manual y tiene muy pocas aplicaciones en la
construcción naval, aunque en ocasiones se emplea en tareas de metalización con
soplete. Su principal aplicación en la construcción naval es el corte de acero.

Soldadura con gas (oxiacetilénica), soldadura con bronce y estaño.

En la soldadura con gas se utiliza el calor generado por la combustión de un

gas y normalmente se aporta metal de relleno con una varilla. El combustible más
común es una mezcla de acetileno y oxígeno (soldadura oxiacetilénica). El soplete
manual dirige la llama a la pieza de trabajo al tiempo que el metal fundido de relleno
se deposita en la unión soldada. La superficie de la pieza de trabajo se funde hasta
formar una masa de fundición, y el material de relleno penetra en grietas y ranuras.
El metal fundido, principalmente metal de relleno, solidifica a medida que el soplete
avanza por la pieza de trabajo. La soldadura por gas es relativamente lenta y no se
presta al trabajo con equipos automáticos o semiautomáticos, por lo que su uso en
astilleros es poco frecuente. El equipo es pequeño y portátil, propio para soldar
planchas delgadas (de hasta unos 7 mm), tuberías delgadas y conductos
HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado) de chapa metálica,
canalizaciones para cables eléctricos y soldadura con bronce o estaño. Para cortar
se utiliza un equipo idéntico o similar.

Las soldaduras con estaño o con bronce son técnicas de unión de superficies
que trabajan sin fundir el metal de base. Se rellena el espacio entre las superficies
con metal líquido y se deja que solidifique. Si la temperatura del metal de relleno es
inferior a 450 ºC, el proceso se llama soldadura con estaño o estañado; por encima
de ese valor se habla de soldadura con bronce. La fuente de calor para la soldadura
con estaño es casi siempre un soldador eléctrico, un soplete, una resistencia
eléctrica o un dispositivo de inducción. Para soldar con bronce se emplea un
soplete, una resistencia o un mecanismo de inducción. La unión con bronce también
se hace sumergiendo las piezas en un baño. Las uniones hechas con estaño o
bronce carecen de la elevada resistencia que aporta la soldadura por fusión y, por
tanto, tienen pocas aplicaciones en trabajos de construcción y reparación naval,
salvo la fijación de juntas de conductos delgados, la construcción de elementos de
chapa y otras operaciones de ensamblado y mantenimiento, infrecuentes y de poca
entidad.
 CONCLUSION

Con el avance que ha surgido a raíz de la demanda del transporte marítimo

se debe tener en cuenta; que para la entrega de la mercancía los buques deben
estar diseñados de manera segura y de acuerdo a reglamentos establecidos, el
acero y los métodos de unión juegan un papel importante a la hora de la
construcción o reparación de las estructuras de los buques. Debido a las fuerzas a
las que son sometidos los cascos de los buques estos deben ser inspeccionados
regularmente con el fin de comprobar que cumplen las condiciones en cuanto a las
medidas de espesores del acero y que los mismos no hayan sido afectados por la
corrosión. Por otra parte las propiedades de los aceros pueden ser alteradas de
forma considerable por medio de diferentes tratamientos térmicos como se explicó
a lo largo del trabajo y esto conlleva a un cambio en sus propiedades mecánicas.
 BIBLIOGRAFIA

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http://arquitecturabuque.blogspot.com
 https://www.totalmateria.com/page.aspx?ID=Especificacionesdelacero&LN=
ES
 https://www.insst.es/documents/94886/161971/Cap%C3%ADtulo+92.+Cons
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 http://www.cprac.org/various/cprac_manual_nautic/es/content.php-
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