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CAP II

ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR

2.1.- Introducción.- Hasta aquí se ha estudiado el motor desde el punto de la


operabilidad, ciclo de funcionamiento, a continuación se considerara la forma de
los diferentes elementos desde su construcción.
Todas las partes del motor deben satisfacer las condiciones siguientes:

 Resistir los esfuerzos puestos en juego durante el ciclo.


 Asegurar la rigidez necesaria para el correcto guiado de las piezas móviles.
 Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.
 Asegurar la eliminación del calor absorbidas por las paredes del cilindro.
 Ser de construcción lo más económica posible.
 Permitir los montajes y desmontajes fáciles.

2.2.- Bloque de cilindros.- Es una de las piezas más importantes ya que es la


base en la que se alojan las partes restantes, el bloque tiene la función de alojar a
los cilindros en donde se desplazan los pistones y las bielas, sujetar el cigüeñal
(en la parte inferior, llamada también bancada), también incorpora los pasos de
agua y aceite.
La disposición de los cilindros en el bloque son varias, pero las más comunes
empleadas en los automóviles son:
a).- Cilindros en línea.- Se llaman así porque los cilindros se sitúan uno detrás de
otro en un solo bloque, el inconveniente es que en motores de más de 6 cilindros
el cigüeñal resulta ser muy largo.

b).- Cilindros en V.- El motor tiene los cilindros repartidos formando en V, posee
las ventaja de tener un cigüeñal más corto por lo tanto permite un funcionamiento
más suave en los altos regimenes.
c).- Cilindros horizontales opuestos.- Se dice así en la que los cilindros se
encuentran en dos bloques que se opones o contrarios.

El cilindro es la superficie donde se desliza el pistón, puede estar mecanizado en


el mismo bloque o puede ser desmontable llamada también camisa, estas se
fabrican independientemente y se introducen en los orificios del bloque (a presión
las camisas secas). Las características que ha de reunir el cilindro son: resistencia
al desgaste, resistencia superficial, bajo coeficiente de rozamiento, cualidades
lubricantes y buena conductibilidad térmica.
El material empleado en su fabricación puede ser fundición de hierro con
aleaciones de cromo, níquel y molibdeno, también se emplea aleaciones de
aluminio.
Las camisas del motor pueden ser: camisas secas con y sin ceja, camisas
húmedas. Se designa de camisa seca porque la camisa no esta en contacto con el
agua de refrigeración, en cambio la camisa húmeda si esta en contacto con el
agua de refrigeración, para que no exista fuga de líquido refrigerante se utilizan
juntas tóricas (o-ring) en la parte superior e inferior.
Camisa seca camisa húmeda
2.2.1.- Ovalizacion y conicidad del bloque de cilindros.-
2.3.- Culata.- Esta es una de las partes más importantes del motor, tiene las
siguientes funciones:
 Delimitar la cámara de combustión.
 Delimitar los conductos de los gases (admisión y escape).
 Permitir un correcto funcionamiento de las válvulas.
 Ubicar las bujías.
 Máxima rigidez.
 Contener los conductos de refrigeración del agua y del aceite.
 Tener buena conductibilidad térmica.

La culata al servir de cierre a la parte superior de los cilindros y realizarse en ella


el proceso de combustión, ha de resistir grandes esfuerzos por lo que es
necesario un cierre hermético. Para ello se hace necesaria la colocación de un
número de tornillos perfectamente calculados teniendo en cuenta la superficie,
tamaño y disposición de la misma.
En la actualidad se tiene muy en cuenta el diseño de la cámara de combustión por
afectar al rendimiento del motor, la culata debe cumplir los siguientes requisitos:

 Ser lo más compacta posible, para tener un proceso de combustión más


estable.
 Tener el punto de encendido lo mas centrado posible, con lo que se gana
en velocidad de combustión
 Tener el punto más alejado de la bujía en la zona más fría, reduciéndose el
riesgo del picado.
 Poder contener válvulas del diámetro lo más grande posible.

El material utilizado para su fabricación ha pasado de fundición aleada de hierro a


las aleaciones ligeras de aluminio que tienen las propiedades: conductividad
térmica y menor peso.
Las cámaras de combustión más empleadas en los motores de gasolina son las
denominadas de bañera, de cuña, en los motores de elevadas prestaciones se
emplean las cámaras de combustión hemisféricas, en la que la bujía va situada
verticalmente en el centro de la cámara y las válvulas inclinadas una a cada lado.
Este tipo de cámara es el de mayor rendimiento, pero tiene el inconveniente de
que el sistema de accionamiento de las válvulas resulta más complicado y por lo
tanto más costoso.
En la figura inferior se puede ver los diferentes tipos de cámaras de combustión
usadas en motores a gasolina y diesel.

2.3.1.- Verificación de la planitud de la culata.- Antes de montar la culata y una


vez limpia la misma se debe verificar que la culata no este torcida o albeada. Se
mide la culata en tres posiciones con una regla plana y un calibrador de laminas,
los valores admisibles son: lado del bloque de cilindros 0.0059"  0.15mm , lado del
múltiple 0.0039"  0.10mm , estos valores son aproximaciones para un valor
correcto referirse al manual de taller correspondiente.

2.3.2.- Ajuste de la culata.- Antes de ajustar la culata debe verificarse que los
agujeros estén limpios colocar unos gotas de aceite motor a los orificios, con un
torcometro ajustar los tornillos a la torsión especificada y en la secuencia que
indica el manual de taller (en espiral, cruzada o angular).

2.3.3.- Reparación de culatas agrietadas.- Para reparar una grieta en la culata


(hierro fundido) es necesario calentar la misma antes de proceder con la
soldadura, luego debe dejarse enfriar en forma lenta (cubrir la culata con arena o
yeso), otra forma es taladrar a lo largo de la grieta, pasar con machuelo y colocar
tapones cónicos.
2.4.- Empaquetadura de culata.- La culata se coloca sobre el bloque
interponiendo una junta para conseguir el sellado de las dos partes, la
empaquetadura debe garantizar el sellado en todas las condiciones de
funcionamiento del motor. La parte de la junta que soporta más carga térmica es la
que da a la cámara de combustión por lo que el material se recubre de una chapa
metálica, el material del cual esta fabricada una junta es de amianto o asbesto,
esta recubre toda la superficie, también se impregnada grafito para evitar que se
peguen las partes metálicas, la empaquetadura posee todos los orificios para los
pernos, agua y aceite.

2.5.- Carter.- El cárter de aceite es la pieza encargada de cerrar el motor por la


parte inferior y almacenar aceite para la lubricación del motor. Está constituida por
una pieza de acero o aleación de aluminio, cuando requiere refrigeración.
2.6.- Colector o múltiple de admisión.- Además de canalizar los gases frescos
de admisión hacia las válvulas sirve de soporte al carburador o al sistema de
inyección. Son fabricados de aluminio (de plástico en los motores modernos),
están diseñados en su parte interna de tal manera que respetan la distancia hacia
cada uno de los cilindros y el diámetro interno.
2.6.1.- Colector o múltiple de admisión variable.- Actualmente se están
equipando en los motores de mayor cilindrada los llamados colectores de
admisión variable, que tienen como función mejorar la dinámica del fluido de la
admisión. Consisten en unos conductos que pueden variar el recorrido y longitud
del aire mediante la interposición de unas mariposas que abren y cierran al
régimen de giro adecuado para favorecer una mejor admisión.
Disposición del múltiple de admisión
Múltiple de admisión variable

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