Culata de los cilindros

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La culata de los Culata de los Cilindros

cilindros también
conocida como tapa de los
cilindros, es por lo general
una pieza
de fundición que cubre
toda una fila de cilindros.
Culatas individuales para
cada cilindro se utilizan
generalmente en los
motores con refrigeración
por aire. En los motores
muy potentes con cilindros
de gran diámetro se hacen
a veces culatas agrupadas
para dos o tres cilindros. Pieza del motor que cierra el bloque de cilindros por su lado superior.

En los motores modernos

la culata de los cilindros es postiza. Con esto se simplifica la fundición y se eleva
su calidad, resul1a más fácil la inspección de los espejos de los cilindros, el
esmerilado de las válvulas, la limpieza de la carbonilla que se forma en la cámara
de combustión, y el desmontaje y examen del grupo del émbolo. Además, en este
caso la culata de los cilindros se puede hacer de distintos materiales (fundiciones
aleadas, aleaciones de aluminio) que el bloque.

Sumario
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 1 Estructura
o 1.1 Elementos de la culata
o 1.2 Diseño y construcción
 2 Materiales
 3 Dimensiones estructurales
o 3.1 Altura
o 3.2 Espesor de las paredes
o 3.3 Masa
 4 Fuente

Estructura
La estructura de la culata de los cilindros depende de la forma de la cámara
de combustión, del número y disposición de las válvulas, de las bujías de
encendido o de los inyectores, de los conductos de admisión y de escape, del
sistema de refrigeración y de las formas que tengan las tuberías exteriores.

Elementos de la culata
La culata de los cilindros consta de los elementos siguientes:

 La cámara de combustión, que forma con el émbolo y las paredes del cilindro.
 Los conductos de admisión y de escape.
 Las paredes y los huecos para el líquido de refrigeración o las aletas (en
los motores de refrigeración por aire).

Diseño y construcción
Al diseñar y construir las culatas de los cilindros hay que tener en cuenta que
deben satisfacer las siguientes condiciones:

1. Tener la suficiente rigidez y resistencia.

2. Ser cómodos para el montaje, inspección y regulación del mecanismo de
las válvulas.
3. Asegurar una forma de la cámara de combustión que contribuya a mejorar
los procesos de combustión para alcanzar los valores máximos de
la presión efectiva media y los gastos específicos mínimos
de combustible con una relación de compresión dada.
4. Ser de estructura simple y poco costo de fabricación.

La culata de los cilindros tiene una forma geométrica complicada. Al diseñarla hay
que procurar que las transiciones sean suaves y que las paredes tengan igual
espesor, lo que aumenta la seguridad de la culata al actuar sobre ella las cargas
mecánicas y térmicas. Las secciones de paso de los conductos de admisión y
escape, dentro de las culatas de los cilindros, no deben variar bruscamente ni ser
menores que la sección de paso de la válvula en el instante de su elevación
máxima.

Si la refrigeración es por líquido, en las culatas de los cilindros debe asegurarse

una circulación uniforme del líquido de refrigeración. Los orificios para la entrada
del líquido de refrigeración se recomiendan situarlos cerca de las zonas que se
calientan más y de ser posible junto a los espárragos que sujetan la culata de los
cilindros al bloque-cárter, para evitar fugas. Para prevenir la formación de bolsas
de vapor, los orificios para la salida del líquido de refrigeración de la culata de los
cilindros deben situarse en los puntos más elevados.
En los motores con refrigeración por aire la uniformidad de ésta se consigue por
medio de las aletas y de la orientación adecuada de las corrientes del aire de
refrigeración.

En las culatas de los cilindros con válvulas en cabeza los tabiques entre aquéllos y
las propias válvulas son las partes de la cámara de combustión que más se
calientan. Por esto, para evitar la combustión detonante, las bujías de encendido
se colocan cerca de la zona más caliente, es decir, de la válvula de escape. En
este caso la parte de la mezcla carburada que primero arde es la más caliente.
Cuando las válvulas van en cabeza las bujías de encendido se colocan inclinadas
lateralmente, por la parte de la pared más cargada del cilindro, en un hueco
especial.

Las bujías de encendido se fabrican con roscas de 10, 14 y 18 mm de diámetro.

Cuanto más elevado sea el régimen térmico del motor, tanto menor deberá ser el
diámetro de la rosca.

Las bujías de encendido se atornillan en unos resaltes macizos de la culata de los

cilindros que deberán estar bañados por todas partes por el líquido de
refrigeración. El régimen térmico de la bujía debe conservarse constante para
evitar el encendido por caldeo si se recalienta o se engrasa ésta, o la excesiva
formación de carbonilla en la superficie de la cámara de combustión si la bujía se
enfría demasiado. La temperatura del extremo del aislador y del electrodo central
de la bujía debe encontrarse entre los límites de 500 - 900° C.

La forma de la cámara de combustión debe ser compacta. Esto se consigue mejor

en los motores con válvulas en cabeza.

En una cámara de combustión compacta, a igualdad de las demás condiciones,

disminuye la distancia entre el sitio donde se produce la inflamación de la mezcla
de trabajo y la región más apartada de la cámara y se reducen las pérdidas
térmicas, lo que hace que se eleve la economía del motor.

La relación del área de la superficie de la cámara de combustión, que está en

contacto directo con el líquido de refrigeración, al área de la superficie total de sus
paredes caracteriza la intensidad de la transmisión de calor a dicho liquido. En los
motores de automóvil esta relación oscila entre 0,4 y 0,55.

Con las válvulas en cabeza se tolera una relación de compresión más elevada
(e=7,5%12). En este caso la resistencia a la admisión será menor y, por
consiguiente, el coeficiente de llenado, mayor. Todo esto permite elevar la potencia
por litro y la economía del motor.

En los motores de carburador con válvulas en cabeza se ha difundido mucho el

empleo de culatas de cilindros con cámara de combustión en cuña y colocación
bilateral de las válvulas. En el caso de la disposición lateral de las válvulas la
culata más eficaz es la de cámara de combustión en L invertida.

Al diseñar las culatas de los cilindros hay que prestar especial atención al
suministro de agua a los tetones de los casquillos, guías de la válvula de escape,
cuyo funcionamiento seguro depende mucho de la estabilidad del régimen térmico,
Para disminuir la temperatura de la válvula de escape su guía debe hacerse
directamente en la culata de los cilindros. Las válvulas de escape situadas en la
culata de los cilindros deben refrigerarse en toda su longitud.
En los motores Diesel la forma de la cámara de combustión, correspondiente al
procedimiento de formación de la mezcla que se halla elegido, determina la
estructura de la culata de los cilindros. La estructura de las culatas de los cilindros
de los motores Diesel es más compleja que la de las culatas de los motores de
carburador.

Fig 1. Culata de los cilindros de los motores Diesel.

En la fig. 1, a se muestra la cámara de inyección directa (combustión no separada)

de un motor Diesel de cuatro tiempos, y en la fig. 1 b, una cámara de torbellino
(combustión separada). En este último caso la parte superior de la cámara de
torbellino forma una pieza de fundición con la culata, y la parte superior, con el
conducto de comunicación, se hace de acero resistente a las altas temperaturas y
se coloca por la parte del plano de apoyo de la culata de los cilindros.

Los inyectoreses, se montan en unos huecos de fundición mecanizados que hay

en la culata de los cilindros o en unos casquillos de cobre postizos, con lo que
mejora sula refrigeración.

La temperatura de las superficies exteriores de las culatas de los cilindros, en las

zonas más calientes entre las válvulas, no debe ser mayor de 215 – 230 °C y
únicamente con regímenes forzados se toleran elevaciones de temperatura de
poca duración de hasta 260 °C. La temperatura de la culata de los cilindros debe
ser uniforme en lo posible.

La superficie de refrigeración de la culata de los cilindros constituye el 60 - 75% de

toda la superficie de las aletas del cilindro. Para que la distribución del flujo
de calor sea más regular, en la culata de los cilindros se sitúan las aletas
excéntricamente con respecto al eje del cilindro y se practican cortes en ellas.
Estas últimas hacen qué disminuya la tensión térmica en las aletas y evitan las
deformaciones de los asientos de las válvulas.
Fig 2. Culata de los cilindros de un motor con refrigeración por aire.

En la fig. 2 se muestra la estructura de la culata de un cilindro con las válvulas en

V y cámara de combustión hemisférica. El ángulo entre los ejes de las válvulas es
de 80 aproximadamente. Este esquema corresponde a la conducción del aire
perpendicular al plano de los ejes de las válvulas. En los motores de refrigeración
por aire la culata de cada cilindro, junto con él, se sujeta al cárter por medio de
cuatro espárragos.

Materiales
Las culatas de los cilindros se fabrican de fundición gris y otras con aditivos
de níquel, cromo, manganeso, etc., y de aleaciones de aluminioque poseen altas
propiedades mecánicas a elevadas temperaturas.

Las culatas de los cilindros de los motores con refrigeración por aire se hacen de
aleación de aluminio colada o forjada; la utilización de aleaciones de aluminio
mejora la extracción de calor.

La dureza de las culatas de fundición no debe ser menor de HB 180 - 240. Las
tensiones residuales que se producen durante la colada se eliminan calentando las
culatas de fundición hasta la temperatura de 400 - 500° C durante 10 - 15 horas y
enfriándolas después paulatinamente. Las culatas de aluminio se calientan hasta
200 °C de temperatura durante 6 - 8 horas.

Las culatas de los cilindros se someten a pruebas hidráulicas bajo presión de 0,4
MN/m2 (4 kgf/cm2) durante 3 - 5 minutos, para comprobar la estanqueidad del
espacio dedicado al agua; no se toleran las fugas ni incluso el humedecimiento de
las superficies de las paredes. Además, las culatas de los cilindros de algunos
motores deben sufrir un ensayo hidráulico, para comprobar la resistencia de la
pared que queda frente al émbolo, a una presión del agua de hasta 10 MN/m2
(100 kgf/cm2) o más.

Dimensiones estructurales
Las principales dimensiones estructurales de las culatas de los cilindros son: la
altura, el espesor de las paredes y la masa.

Altura
La altura de las culatas de los cilindros de los motores de carburador con
refrigeración, por líquido depende del tipo de cámara de combustión: Hcc = (l,0 %
1,2) D; en los motores con cámara de combustión hemisférica alcanza (1,6 % 2,0)
D.

En los motores de carburador con refrigeración por aire la altura de las culatas de
los cilindros, que se sujetan con espárragos o tornillos, es Hcc = (l,25 %1,80) D, y
la de las culatas roscadas, Hcc=(1,4 % 1,5) D. La altura de las culatas de los
motores Diesel también depende del tipo de la cámara de combustión y, además,
del ángulo de inclinación y de las dimensiones del inyector.

En los motores Diesel con refrigeración por líquido Hcc =(0,8 % l,2) D, y en los que
se refrigeran por aire Hcc=(1,0 %1,7) D.

En los motores con refrigeración por aire la altura de las aletas de las cabezas
alcanza 50 - 60 mm. El de las culatas de forja la altura no excede de 80 mm.

Espesor de las paredes

En las culatas de los cilindros de aleaciones de aluminio la pared de apoyo se
hace aproximadamente 2 mm más gruesa que en las culatas de fundición. El
espesor de las paredes de las cámaras de fundición no es mayor de 9 - 10 mm, y
el de las de aleaciones de aluminio, l0 - 12 mm (con frecuencia se hace igual al
espesor de la pared inferior de apoyo). El espesor de las culatas de forja puede
reducirse hasta 1,5 mm siendo el paso entre ellas de hasta 3,5 - 4,0 mm.

La anchura mínima del espacio para el agua entre las paredes oscila entre los
límites de 10 - 15 mm, y el espesor de las paredes de los conductos es de cerca
de 5 mm.

Si se utiliza la colada de fundición con paredes delgadas el espesor de las de la

camisa de agua puede llegar a 3,2 - 4,0 mm. En este caso la rigidez necesaria
del bloque-cárter se puede conseguir fortaleciendo los tabiques y reforzando con
nervios su parte inferior.

Masa
La masa de las culatas de fundición, cuando las válvulas son laterales, no es
mayor del 8 - 9% de la masa total del motor; cuando las válvulas van en cabeza
constituye un 12 - 13% de aquella. La masa por unidad de longitud de las culatas
de los cilindros de los motores de carburador con válvulas laterales es igual a 0,25
- 0,30 kg/cm, la de las válvulas en cabeza 0,4 - 0,5 kg/cm.

Fuente
 M.S. Jóvaj y G.S. Máslov. Motores de automóvil. Traducido por Ing. Antonio
Molina García; editado por Editorial Pueblo y Educación, 1985 430 - 437 p.
 Diapositiva..

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Clase 4. culata
1. 1. CULATA
2. 2. Concepto. • Es el elemento del motor que se acopla al bloque de cilindros con
interposición de una junta, que realiza una unión hermética entre ambos, impidiendo la fuga
de los gases de la compresión o del líquido refrigerante que circula desde el bloque a la
culata.
3. 3. Características • Para un buen desarrollo de la combustión en la culata, la superficie
interna de la misma tiene que tener la forma adecuada para un correcto desarrollo
aerodinámico. • Para un buen rendimiento térmico la ubicación de la bujía es de vital
importancia, por lo general debe de estar ubicada en la mitad de la concentración de
presiones.
4. 4. • La forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con la mayor
regularidad posible, de modo que se cumplan las condiciones siguientes: • La presión en el
cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo sea alcanzado cuando el pistón haya
sobrepasado el pms, posteriormente disminuir gradualmente durante la fase de expansión,
para que la fuerza expansiva del gas se aplique de una manera progresiva. • La superficie
interna no debe presentar puntos salientes, que al ponerse incandescentes durante la
combustión y después de ella provocarían el auto encendido. Características
5. 5. Materiales • Las culatas pueden ser tanto de fundición como de aleación de aluminio y en
vehículos modernos se prefiere aleaciones ligeras debido a la disminución del peso y
mejores características térmicas. • Para vehículos de altas prestaciones se utiliza una
aleación de aluminio A356T6 de primera calidad. • Todas las tapas se fabrican con un
método de fundición centrífuga, proceso que implica verter la aleación fundida en un molde
giratorio. • Esto contribuye a lograr una distribución pareja del material y elimina
prácticamente la porosidad, que son las bolsas y las burbujas de aire que se encuentran en la
fundición, evitar una falla o fisura de la culata, para producir un producto acabado más
fuerte.
6. 6. Inconvenientes • Por defecto de fusión, las culatas pueden presentar grietas, fallas,
sopladuras o fisuras . • Las grietas pueden deberse a estados anormales de solicitación
interna del material, motivados por errores de proyecto de la pieza o por una refrigeración
defectuosa del molde de fusión. • Las porosidades son imperfecciones de la colada debidas a
malas características de la aleación. • Estas pueden producirse, durante el funcionamiento,
pasos de agua al aceite (a los conductos de lubricación) o viceversa, o bien pasos de agua a
la cámara de combustión. • Todos estos defectos son raros y normalmente requieren la
substitución de la culata. • Otro defecto de fabricación, y también muy raro en los
automóviles actuales, es el de un mecanizado defectuoso de los planos de unión entre la
culata y el bloque. También en este caso pueden existir filtraciones de agua y aceite, siendo
además muy fácil quemar la junta de la culata.
7. 7. Preparación de la culata. • El estudio de la culata de un motor es una de las fases mas
importantes en el proceso de preparación de un motor. • Actualmente el material base para
la construcción de las culatas es una aleación ligera a base de aluminio debido a su buena
conductividad térmica que permite rápidamente llegar a la temperatura de trabajo y además
ofrecen su una rápida auto refrigeración
8. 8. • Para el estudio de la culata se toma en cuenta lo siguiente. • La cámara de combustión y
sus preparaciones • Las válvulas: Asientos y guías • Los pernos de fijación Preparación de la
culata.
9. 9. La cámara de combustión y sus preparaciones • La cámara de combustión es el lugar
donde se transforma la energía térmica que contiene el combustible en energía cinética
cedida al pistón. • La cámara de combustión de un motor tiene un sistema de válvulas que
 permite el ingreso de el aire necesario para la combustión y la salida de los gases producto
de la misma; y de un sistema eléctrico de encendido por medio del cual controla el inicio de
la explosión. • Por lo tanto tiene un sistema de carburación -inyección y un sistema de
ignición que trabajan exclusivamente para la cámara de combustión.
10. 10. La relación de compresión. • La relación de compresión es las veces que el volumen
final queda contenido en el volumen inicial. Si designamos al volumen del cilindro con la
letra V y al volumen final resultante Vc, tendremos que la relación de compresión (Rc) será
el resultado de la siguiente fórmula. c c c V VV R  
11. 11. Relación de Compresión. • Al aumentar la relación de compresión, estamos mejorando
el rendimiento térmico del motor. • El gas combustible a nivel molecular no está quieto, sus
moléculas se están moviendo chocan entre sí y con las paredes del recipiente que las
contiene. • También aumenta la energía cinética, al comprimir se incrementa la velocidad de
las mismas y cuando este combustible se inflama por medio de la chispa que salta entre los
electrodos de la bujía hay un notable incremento de presión que se traduce en mayor
potencia del motor. • Hay que tener siempre presente que cuando hay una compresión hay
un aumento de temperatura, un motor de gasolina comprime aire hasta llevarlo a una
temperatura de unos 600ºC y allí se inyecta el combustible. • En nuestro caso, la gasolina
sin antidetonantes se inflama a los 226 ºC, la función de estos aditivos es elevar su punto de
auto-ignición pero tenemos límites, si nos pasamos de relaciones de compresión de 10 a
11:1 corremos el riesgo de que se genere un fenómeno que es muy perjudicial para el motor
que es la "Detonación“.
12. 12. Presión de combustión • La presión que se genera en el interior del cilindro desde el
momento que salta la chispa hasta que se termina de quemar el combustible, y está en la
relación directa con la presión atmosférica y la relación de compresión. 𝑃𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 =
𝑃𝐴𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎 × 𝑅𝑐1,3 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • En un calculo teórico de un motor a nivel del mar con
una Rc=10,5:1 tenemos: 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1,033 × 10,51,3 = 21,96 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • En la practica la
Pcomb es un 15% menor: 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 = 21,96 − 15% = 18,66 𝐾𝑔 𝑐𝑚2
13. 13. Presión de Explosión. • La presión máxima dentro del cilindro se llama presión de
explosión (Pz) y es aproximadamente 4 veces la presión de combustión. 𝑃𝑍 = 18,66 × 4 =
74,66 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • Esta presión, la esta soportando el cigüeñal, y es la que vamos a considerar
para calcular los distintos elementos del motor antes de modificarlos. • Si bien la presión de
explosión es un valor pico, un motor girando a 8000 RPM realiza 4000 ciclos, es decir
66,66 ciclos por segundo, por lo que (Pz) se genera cada 0,015 seg (15 milésimas de
segundo).
14. 14. Ejemplo • Supongamos que el 𝐷 𝑝 = 88𝑚 , la presión es directamente proporcional a la
fuerza e inversamente proporcional a la superficie. 𝑃 = 𝐹 𝑆 𝑘𝑔 𝑐𝑚2 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑑𝑢𝑐𝑒
𝑞𝑢𝑒: 𝐹 = 𝑃 × 𝑆 • Con una Rc=10,5:1 Pz=74,66 𝑘𝑔 𝑐𝑚2 𝑆 𝑝 = 3,1416 × 8,82 4 = 60,82𝑐𝑚2
𝐹 = 74,66 × 60,82 = 4541 𝑘𝑔 → 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙 • Si la Rc del motor
fuera de 8:1 la Pz seria: 𝑃𝑧 = 1,033 × 8 1,3 × 4 × 0,85 = 52,43 𝑘𝑔 𝑐𝑚2 • Por lo que: 𝐹 =
52,43 × 60,82 = 3189 𝑘𝑔 • Pasar de un Rc de 8,1 a 10,5 la carga sobre el cigüeñal se
incrementó en 1352Kg, aumentando al Rc en un 31,3% y la fuerza en un 42,4%
15. 15. • Se puede concluir • Que cuando mayor es la relación de compresión mayor va a ser el
rendimiento del motor, lo que va a representar mayor aprovechamiento energético del
combustible y por lo tanto mas potencia • Que mientras mayor sea la relación de
compresión mayores van a ser las tensiones que se forman en el interior de la culata, mayor
la temperatura que se alcanza en el motor y por lo tanto la posibilidad de darse el
autoencendido provocando el pistoneo. La relación de compresión.
16. 16. Medición del volumen de la cámara • La manera mas sencilla de encontrar el volumen
de la cámara de combustión es de manera practica: • Se toma una probeta graduada con
aceite SAE 10 hasta el volumen de 100cm3 • Se vierte el aceite en una de las cámaras hasta
llegar al borde mismo. • A continuación se comprobara el volumen del liquido que quedo en
el interior de la probeta y restamos del total.
17. 17. • Cuando se trata de determinar el volumen de la cámara con la culata desmontada , se
coloca una placa rígida con el diámetro del cilindro con el grosor del empaque, con las
válvulas selladas se procede a colocar la cantidad de aceite de la probeta de 100cm3 y
restamos del volumen que queda en el interior de la probeta y obtenemos el volumen de la
cámara de combustión Medición del volumen de la cámara
18. 18. • Por lo tanto antes de proceder a realizar cualquier modificación es imprescindible
conocer el resultado. • Los valores de la relación de compresión en medida de lo posible no
debe de superar los valores de 10,5 :1 en los motores comerciales. • Si mejoramos los
avances con un árbol de levas para competencia los valores de compresión pueden llegara
12,1 :1, pero con rpm muy alto. Medición del volumen de la cámara
19. 19. • La siguiente formula conociendo el volumen del cilindro (V) y sabiendo la relación de
compresión a la que queremos llegar, podemos determinar el volumen necesario de la
cámara de combustión. Medición del volumen de la cámara 1  c C R V V 𝐴𝑝𝑙𝑎𝑛𝑎𝑑𝑜 =
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 − 1 − 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 − 1 Nota: Hay
que tomar en cuenta el volumen de la junta
20. 20. Ejercicio • Plantee una nueva Rc y analice los efectos que producen en el motor de un
vehículo si tenemos un motor de un Suzuki con los siguientes datos: • Diámetro del cilindro:
74mm • Carrera del embolo: 77mm • Material de la culata: Aleación de aluminio. • Tren de
válvulas: SOHC • Relación de compresión: 8,3:1 • Determinar el volumen de la cámara de
combustión antes y Presión de explosión y la fuerza con la que actúa sobre el cigüeñal
21. 21. • Para un motor de un VW gol 4 cilindros con: • Diámetro del cilindro de 81,4mm •
Carrera del pistón: 86,4mm • Material de la culata: Aleación ligera de aluminio • Relación
de compresión: 8,5:1 • Determinar el volumen de la cámara de combustión y la fuerza con
la que actúa sobre el cigüeñal Ejercicio
22. 22. La cámara de combustión • La forma de la cámara de combustión tiene vital importancia
en lo que representa a las posibilidades de aumento de relación de compresión. • Toda
cámara viene dotada de una forma interna que ayuda a mejorar las condiciones de quemado
de la mezcla evitando que se formen turbulencias en su interior
23. 23. • La forma hemisférica es la base de toda cámara de combustión bien diseñada, debido a
que permite colocar válvulas mas grandes o en su caso un mayor numero de válvulas por
cilindro, logrando también mayor refrigeración evitando el pistoneo La cámara de
combustión
24. 24. Tipos de cámaras • Tipos de cámaras. 1. Cámara en forma de cuña 2. Cámara en forma
de bañera 3. Cámara tipo Heron
25. 25. Métodos para modificar las cámaras. • Para poder soportar mayores Rc lo ideal es
conseguir cámaras en medida de lo posible hemisférica. • Decimos en medida de lo posible
ya que las características constructivas de la culata limitan el trabajo. • Por lo tanto debemos
de aproximar a la cámara la forma de un casquete esférico o la de una zona esférica. Forma
de casquete esférico Forma de zona esférica.
26. 26. • Para llevara cabo este trabajo lo realizamos de la siguiente manera. • Desmontamos la
culata del motor • Desmontamos todos los elementos de la culata. • Una vez que tenemos a
la vista la cámara de combustión realizamos un esquema técnico que nos permita observar
las características técnicas de la cámara. Métodos para modificar las cámaras.
27. 27. Forma practica de trabajar las cámaras de combustión • Luego que colocamos a la culata
en el banco de trabajo para su proceso de mecanizado. • Trazamos un centro para poder
iniciar el mecanizado
28. 28. • El siguiente paso seria trazar una circunferencia con un radio inferior en 0,5 mm al del
diámetro del cilindro. • Para lo cual nos valemos de un compas de puntas Forma practica de
trabajar las cámaras de combustión
29. 29. • Luego se procede a trabajar la cámara mecanizando la cámara de combustión con una
herramienta similar a la siguiente excelentemente centrada. • La herramienta es similar a la
utilizada para labrar los asientos de válvulas pero en este caso las fresas son mucho mas
grandes con un ángulos de 45° y de 60° • Por lo que se debe de poseer fresas de trabajo
pesado de entre los 35mm hasta los 80mm de diametro. Forma practica de trabajar las
cámaras de combustión
30. 30. • Todos el proceso de trabajo se lo realiza paso a paso verificando a cada momento el
estado del trabajo. • La nueva fase de trabajo es la de dar radio a las cámaras esto se lo logra
con un rotaflex para lo cual ocupamos fresas de forma de abrasivo conglomerado (coridion
o carborundum) Forma practica de trabajar las cámaras de combustión
31. 31. • La operación de fresar debe de ser revisada paso a paso mediante galgas de radios en
caso de no encontrarlas en la medida deseada se las fabrica en función al diámetro deseado
para la cámara. Forma practica de trabajar las cámaras de combustión
 32. 32. • La ultima parte de parte es la del pulido de las paredes de la cámara • Se suele utilizar
el rotaflex provisto de telas de grano muy fino • Por ultimo se comprueba que todas las
cámaras tengan la misma medida lo cual se logra con una galga de agujas Forma practica de
trabajar las cámaras de combustión
33. 33. Modificación de la relación de compresión. • Al modificar las cámaras de combustión y
tratar de convertirlas en esféricas lo que estamos haciendo es aumentar el volumen de dicha
cámara, por lo que tenemos que controlar dicho volumen para lograr la Rc adecuada. • Por
lo que vamos a acudir a los siguientes procedimientos. • Rebaje del plano de la culata •
Pistones de mayor altura • Rebaje del plano del cabezote. • Reducción selectiva de la
cámara
34. 34. • Rebaje del plano de la culata. • Uno de los sistemas mas utilizado para rebajar el
volumen de la cámara • Para esto realizamos el calculo visto anteriormente Modificación de
la relación de compresión.
35. 35. • Pistones de mayor altura • Tomando en cuenta desde el bulón hasta la cabeza del
pistón. • De esta manera la cabeza del pistón se introduce en la cámara. Modificación de la
relación de compresión.
36. 36. Rebaje del plano del bloque. • Nos da el mismo efecto que rebajar el plano de la culata o
la de colocar pistones de mayor altura
37. 37. • Reducción selectiva • Este procedimiento se basa en la combinación selectiva de los
tres sistemas vistos anteriormente. • Con esto ganamos no sobrecargar los tres sistemas
anteriores rebajando selectivamente en proporción a cada elemento para obtener el mismo
resultado Rebaje del plano del bloque.

DIFERENCIAS ENTRE LOS ACEROS Y LAS

FUNDICIONES:

- Los aceros tienen un

porcentaje menor de carbono (<1,76% C)
que las fundiciones (>1,76% C).

- Los aceros son más caros que las

fundiciones.

- Las fundiciones son más duras que los

aceros.

- Los aceros son más tenaces que las

fundiciones, es decir, soportan mejor los
golpes.

Puedes saber más sobre al acero viendo el

siguiente video:

Fundición de hierro
Ir a la navegaciónIr a la búsqueda
Para proceso de fundición del hierro, véase Siderurgia.
Las fundiciones son aleaciones hierro-carbono donde el contenido de carbono varía entre
2,14% y 6,67% (aunque estos porcentajes no son completamente rígidos). Comúnmente
las más usadas están entre los valores de 2,5% y 4,5%, ya que las de mayor contenido de
carbono carecen de valor práctico en la industria. Además de hierro y carbono, lleva otros
elementos de aleación como silicio, manganeso, fósforo, azufre y oxígeno.
Seguirán el diagrama de equilibrio estable (Fe-C) (o su porción Fe-Fe3C) o metaestable
dependiendo de distintos factores, principalmente de si se produce o no la grafitización.
Obtienen su forma definitiva por colada industrial, permitiendo la fabricación con relativa
facilidad de piezas de grandes dimensiones y pequeñas complicadas. Son más baratas
que los aceros y de fabricación más sencilla por emplearse instalaciones menos costosas
y realizarse la fusión a temperaturas más bajas (además son fáciles de mecanizar).
Actualmente, se fabrican fundiciones con excelentes propiedades mecánicas, haciéndole
la competencia a los aceros tradicionales.
Se dividen en dos tipos:

 Fundiciones grises:
o Presentan el carbono en forma de grafito laminar.
o Suelen estar aleados con silicio (elemento muy grafitizante).
o Una lenta velocidad de enfriamiento favorece la formación de una fundición gris ya
que la lentitud en las reacciones favorece que se formen los constituyentes más
estables: la cementita se transforma en ferrita y grafito (grafitización). Son
fácilmente mecanizables ya que el grafito favorece la salida de la viruta.
 Fundiciones blancas:
o El carbono aparece en forma de cementita.
o La cantidad de silicio es mínima.
o Las velocidades rápidas de enfriamiento favorece la formación de la cementita.
o Tienen una alta resistencia mecánica y dureza, pero también
gran fragilidad (propiedades debidas a la cementita), por lo que son difíciles de
mecanizar.

¿Qué porcentaje de carbono tienen las fundiciones?

Comúnmente las más usadas están entre los valores de 2,5% y 4,5%, ya que
las de mayor contenido de carbono carecen de valor práctico en la industria.
Además de hierro y carbono, lleva otros elementos de aleación como silicio,
manganeso, fósforo, azufre y oxígeno.
LAS
FUNDICION
ES
El diagrama que corresponde a las
fundiciones es el siguiente:

Las fundiciones se clasifican de froma

básica como hipoeutécticas e
hipereutécticas, y tienen la propiedad
de que se extienden
extraordinariamente cuando se funden
y se vierten en un molde. Además, la
fundición eutéctica se puede fundir
totalmente a 1130º C, la mínima
temperatura de fusión de todas las
aleaciones férricas.

En las fundiciones obtenidas por

enfriamiento lento, durante las
transforrmaciones -en especial la A1-
el carbono sobrante es expulsado de la
red del hierro en forma de cementita.
A este tipo de material se le
llama fundición blanca. Pero si el
enfriamiento es más brusco, el carbono
no tiene tiempo de arrastrar átomos de
hierro y es expulsado como grafito, en
cuyo caso se obtiene la
llamada fundiciones negraso
las fundiciones grises.
Al igual que los aceros, es posible aplicar algún tratamiento térmico a las
fundiciones para mejorar sus características. Así, una fundición blanca se
trata para obtener una estructura que se denomina fundición maleable,
con el máximo contenido posible de perlita, más blanda que la
cementita. Por otro lado, a las fundiciones grises se les añade elementos
como el magnesio que provocan que el carbono se expulse formando
aglomerados o nódulos, de donde le viene el nombre de fundición
nodular.

Fundición Fundición
Fundición blanca Fundición gris
nodular maleable