Clases de Navegación - Mari

Clases de derecho de la Navegación: María de los Angeles Soto.
Responsabilidad en el derecho de la navegación MARÍTIMA
DERECHO INTERNO
Existe el deber jurídico de no dañar a otro, respaldado como un principio básico del derecho
de daños. La vulneración de este principio general hace surgir la responsabilidad. De este
incumplimiento nace el deber de resarcir, que supone devolver las cosas al estado
anterior en el que estaban antes de que el daño se hubiera producido.
Cuando hablamos de derecho de la navegación, hacemos referencia, a la vez, a distintas
responsabilidades según el medio en el que el hecho navegatorio se produzca. De esta
manera tenemos:
● En derecho marítimo: la responsabilidad será subjetiva y limitada
● En derecho aeronáutico: la responsabilidad será subjetiva y limitada
● En derecho espacial: la responsabilidad será objetiva e ilimitada, por lo cual el
resarcimiento deberá ser pleno.
LEGISLACIÓN INTERNA DE LA RESPONSABILIDAD EN DERECHO

MARÍTIMO:
Es dable distinguir entre los sujetos de la navegación marítima en cuanto a
responsabilidad refiere: por un lado tenemos al transportador, y por otro lado, al
armador (que, en cuanto responsabilidad, tomará relevancia en virtud de contratos en los
que tiene la tenencia del buque, como la locación).
● La responsabilidad del ARMADOR surge al producirse algún daño, de cualquier

tipo. Su responsabilidad será contractual- subjetiva (porque admite el dolo y la culpa)
y Limitada.
● La responsabilidad del TRANSPORTADOR, surge por daños a las personas,
las mercaderías y/o el equipaje. Será también subjetiva, contractual y limitada
Responsabilidad del ARMADOR

Esta será de tipo contractual, subjetiva, limitada e indirecta, pero la limitación guarda dos
excepciones: cuando se trate de buque nuclear y cuando se trate de abordaje (en ambos casos
se entiende que el daño es mayor).
La responsabilidad indirecta por el capitán y los dependientes del armador, está
prevista en el art. 174 de la Ley de Navegación: “El armador no responderá de manera
indirecta cuando el capitán cometa un ilícito o tenga conocimiento de que este se producirá”.
En estos casos, entonces, responderá el capitán de manera directa.
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Los ítems por los que el armador responde son:

● APROVISIONAMIENTO: Esto es, capacidad para navegar
● REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO
● INDEMNIZACIONES A TERCEROS
¿Desde qué momento responde el armador? → El armador responde desde ANTES

de iniciar la navegación y DURANTE la misma, por las condiciones de navegabilidad del
buque.
¿Cómo responde? → De manera LIMITADA (Esto refiere al monto de la indemnización)
La posibilidad de limitar la responsabilidad, surge de diferentes sistemas:
● Sistema alemán: Límite al valor del buque al finalizar el viaje
● Sistema francés: Abandono del buque
● Sistema inglés: Es forfatario (tarifado), se usa para sistemas internacionales, por
medio de una tarifación internacional.
El art. 175 establece que nuestro sistema es mixto entre el sistema alemán y el francés. Es
decir, el armador tiene dos opciones: puede estipular la limitación de la responsabilidad
antes del daño, mediante un contrato o bien puede hacerlo al momento del daño.
El primer párrafo del 175 refiere al sistema alemán.
La limitación a la responsabilidad será optativa, siempre que los daños no sean a las
personas. Cuando el daño sea a las personas, el sistema será FORFATARIO (13 argentinos
oro por tonelada de arqueo, hasta cubrir el daño de indemnización. Es ampliación y no
ilimitación)
¿Cuándo se pierde el límite a la responsabilidad? → Por dolo, culpa consciente o

créditos excluidos. En estos tres casos, el armador responderá tanto con el buque como con
el resto de su patrimonio.
¿Cuándo se produce la exoneración de responsabilidad? → El armador, el

transportador y el buque, NO RESPONDERÁN por:
● Fuerza mayor
● Vicio oculto en la mercadería
● Vicio oculto del buque (aún cuando haya mediado la debida diligencia)
El armador no responderá siempre que haya tenido debida diligencia. La prueba de la
debida diligencia, dependerá del caso concreto.
Respecto de los créditos, diremos que hay créditos que SÍ están comprendidos en la
limitación de la responsabilidad, mientras que hay otros que no lo están:
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Créditos incluidos en la limitación:
● Muerte
● Lesiones corporales (Para la muerte y las lesiones corporales el sistema es forfatario)
● Bienes
● Créditos originados por remoción de restos náuticos
Créditos EXCLUIDOS de la limitación de la responsabilidad: (es decir se responde

ilimitadamente)
● Asistencia o salvamento
● averías gruesas
● salario
Responsabilidad del TRANSPORTADOR
Esta es de tipo contractual, subjetiva y limitada:
● Contractual: surge de un contrato de transporte de personas, mercaderías o

equipaje (se distingue entre despachado y no despachado).
● Subjetiva: Porque admite el dolo y la culpa consciente
● Limitada.
A continuación distinguimos los items de la responsabilidad en cada uno de los tipos de
transporte:
Transporte de mercaderías, responde por:

● Pérdida
● Avería
● Retardo
Transporte de personas, responde por:

● Muerte
● Lesiones
● Retardo
Transporte de equipaje, responde por:

● Pérdida
● Avería
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● Algunos convenios internacionales incluyen el retardo pero no es obligación de las

compañías resarcir por ello.
¿Cuándo responde el transportador? → Cuando se trata de personas, responde

durante el viaje y en las operaciones de embarco y desembarco. Cuando se trata de
mercadería, la ley habla de “debida diligencia”, y responde antes y durante el viaje
ICOTERMS → Se trata de convenios internacionales relacionados con la responsabilidad del

exportador/ importador. El transportador tiene obligación, durante la carga de mercaderías.
Estiba: Forma de ordenar la mercadería. Información respecto al tipo de mercadería. Refiere
al orden y la forma de cargar la mercadería. La responsabilidad es compartida entre el dueño
de la mercadería y el transportador.
Limitación de la responsabilidad:
● Transporte de personas: hasta 1500 argentinos oro por persona

● Transporte de mercadería: 400 argentinos oro por bulto
● Equipaje: 100 argentinos oro (de mano) y 150 argentinos oro (despachado)
Responsabilidad Ilimitada
● Dolo y culpa consciente del transportador
● No emisión del billete en transporte de personas
● No emisión del conocimiento de embarque en transporte de mercadería
● No emisión del talón de equipaje en transporte de equipaje
● Créditos excluidos de la limitación (avería, salvamento, salarios)
Exoneración → (no responde)

● Fuerza mayor
● Vicio oculto de la cosa
● Vicio oculto del buque
● En el caso de transporte de personas debe probarse la debida diligencia y la culpa de
la víctima.
● En el caso de transporte de mercaderías, por culpa del cargador
● En el caso de transporte de equipajes, por culpa del damnificado.
Créditos incluidos en la limitación:
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● Muerte
● Lesiones corporales (Para la muerte y las lesiones corporales el sistema es forfatario)
● Daños a Bienes
● Créditos originados por remoción de restos náuticos
Créditos EXCLUIDOS de la limitación de la responsabilidad: (es decir se responde

ilimitadamente)
● Asistencia o salvamento
● averías gruesas
● salario
RESPONSABILIDAD EN EL PLANO INTERNACIONAL
La navegación ha sido desarrollada con el fin de tocar puntos internacionales, es por ello que
se rige por convenios celebrados entre los diferentes Estados. Se ha producido un importante
desarrollo de ellos, entre los que encontramos:
● Convenio de Bruselas del 24
● Convenio de Hamburgo del 78
● Reglas de Rotterdam 2008.
El Convenio de Londres del 76 es un antecedente de la limitación.
Convenio de Bruselas del 24

Aquí la responsabilidad contractual se establecía como subjetiva, limitada e IMPERATIVA
(lo cual implicaba que no era negociable entre las partes)
El transportador tiene responsabilidad desde:
● Desde carga hasta descarga de la mercancía.
● Establece además lo relativo a los documentos de la carga: conocimiento de
embarque (estos documentos condicionan la responsabilidad y su límite).
Daños por los que se tiene que responder:
● Avería: pérdida o daño de la mercadería.
● Límite: hasta 100 LIBRAS por bulto.
Exoneración
● Por fuerza mayor
● Vicio oculto de la carga
● Vicio oculto del buque
El plazo para iniciar la acción es un año, de lo contrario opera la PRESCRIPCIÓN.
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Convenio de Hamburgo del 78
Se toma como base el convenio anterior. La responsabilidad contractual es subjetiva,

limitada e imperativa.
Este convenio amplía la responsabilidad para mercadería sobre cubierta y para el transporte
de animales vivos (lo cual n o está incluido en nuestra ley)
El transportador tendrá responsabilidad PUERTO A PUERTO → Esto es, desde la recepción de la

mercadería hasta la entrega de la misma al dueño en el puerto de destino.
Documentos en el Convenio de Hamburgo

● Admite otro tipo de documentación como: Expedición y certificados de recepción y
de entrega.
Respecto de los daños, Hamburgo amplía:
● Pérdida
● Daño
● Demora en la entrega (No estaba en Bruselas)
● Moneda internacional (DERECHOS ESPECIALES DE GIRO → DEG). Todos los
convenios cotizan en esta unidad, que está regulada por el FMI. El límite de la
responsabilidad es de 835 DEG.
Exoneración
● Fuerza mayor
● Vicio de la cosa
● Vicio del Buque
● Debida diligencia del transportador
Prescripción → Lo amplía a dos años.
Rotterdam, 2008
Admite la NO IMPERATIVIDAD. Las partes pueden hacer limitaciones salvo en contratos de
volumen. Los contratos de volumen son aquellos que son Masivo, es decir que requieren que
la mercadería sea enviada en varias embarcaciones.
● El transportador tiene responsabilidad DE PUERTA A PUERTA, esto es, desde el
depósito del dueño a depósito del país de destino.
Respecto a los documentos:
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● Admite certificado de expedición, de recepción, entrega.

● Certificados de carga y descarga, los cuales pueden ser parciales
● Documentos electrónicos.
Daños que cubre:
● Pérdida
● Avería
● Demora
● El límite de la responsabilidad es de 875 DEG.
Exoneración
● Fuerza mayor
● Vicio del Buque
● Vicio de la mercadería
● Debida diligencia
Prescripción → dos años.
Responsabilidad en el derecho de la navegación AERONÁUTICA
El principio por cuya vulneración surge la responsabilidad, es el mismo: no dañar a otro y

obligación de resarcir.
En esta responsabilidad, distinguiremos entre dos sujetos: responsabilidad del transportador
(siempre contractual) y responsabilidad del explotador, por daños a terceros en la superficie
(extracontractual).
DERECHO INTERNO
Responsabilidad del TRANSPORTADOR

Esta responsabilidad es de tipo contractual, subjetiva y limitada. El transporte puede ser de
personas o de cosas (mercadería, equipaje). En cada caso se responde por diferentes ítems,
conforme al código aeronáutico:
Transporte de personas, responde por:

● Muerte
● Lesiones corporales
● Retraso
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Transporte de Mercaderías y equipaje, responde por:

● Pérdida
● Avería
● Retardo
¿En qué momento es responsable el transportador? → Siempre que la persona esté

a bordo, durante el vuelo y en las operaciones de embarque y desembarque. No es necesario
que la aeronave esté en vuelo.
En el caso de transporte de equipajes y mercaderías, la responsabilidad comienza cuando
estas se encuentran “al cuidado del transportador”. Es decir que el equipaje y la
mercadería salen del cuidado o custodia del pasajero, independientemente de que estas cosas
suban o no a la aeronave.
¿Cómo se responde? → De manera limitada, con cotización en peso argentino oro.

Personas→ $1000 (mil) arg. oro x persona
Equipaje o mercancía→ $2 (dos) arg. oro x kg de mercadería
Equipaje de mano → $40 (cuarenta) arg. oro.
¿Cuándo se pierde el límite de la responsabilidad? → Cuando exista DOLO del

transportador, pero además por:
● Transporte de personas: no emisión del billete
● Transporte de equipaje: no emisión del talón de equipaje
● Transporte de mercadería: no emisión de la carta de porte
Exoneración: → El transportador se exonera probando la debida diligencia y la culpa de la

víctima
Responsabilidad del EXPLOTADOR por daños a terceros en la superficie

● Objetiva → de la mano de la peligrosidad
● Extracontractual
El explotador es responsable por:
● Muertes
● lesiones
● daños a bienes materiales producidos por: paso de aeronave, no es simple molestia,
cosas que caen al vacío, ruido.
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¿Cómo es la limitación?
● Daños a las personas → $2000 (dos mil) arg. oro x persona en superficie
● Por daños a bienes materiales → limitado por sistema forfatario: cierta cantidad de
pesos argentinos oro por determinado peso de la aeronave. (la tarifación se
encuentra en art. 160 del C.A.)
¿Cuándo se pierde el límite de la responsabilidad? → Cuando exista DOLO del

transportador,
Exoneración: → El transportador se exonera probando la debida diligencia y la culpa de la

víctima (ruptura del nexo de causalidad).
RESPONSABILIDAD EN EL PLANO INTERNACIONAL
Rigen diferentes convenios, cuando la aeronavegación es internacional. En los convenios, la

mirada está puesta sobre la responsabilidad del transportador y en la inejecución o mala
ejecución del contrato de transporte.
Convenio de Varsovia 1929

● Establece la responsabilidad contractual, subjetiva y limitada
● Daños por muerte, lesiones, destrucción, averías
● Daños por retraso/ retardo.
Exoneración: → Culpa de la víctima y debida diligencia del transportador.

Limitación de la responsabilidad → En FRANCOS
Protocolo de la Haya, 1955
● Modificó a Varsovia y estableció nuevos límites a la responsabilidad

● Se indemniza en FRANCOS:
● Muerte: 250.000 Francos
● Destrucción/ avería de equipaje y mercadería: 250 Francos por kg
● Equipaje de mano: 5000 Francos
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Otros convenios
● Convenio de Guadalajara del 61: No ratificado por Arg.
● Montreal 1966: No fue celebrado por países sino por compañías aéreas
● Convenio de Guatemala, 1971: Modifica los documentos de transporte y admite los
documentos electrónicos
● Montreal 1975: Cambia Francos por Derechos Especiales de Giro (DEG). No es
moneda sino unidad
CONVENIO DE MONTREAL 1999, ¡¡Muy importante!!
Argentina lo ratifica en 2003 y se encuentra vigente desde 2008. Trae novedades e

innovaciones al convenio de Varsovia:
1. Posibilidad de adelantar pagos o pasajes sin que signifique responsabilidad.

Quiere decir que, por ejemplo, pagar una noche de hotel por retraso, no implica
reconocimiento de responsabilidad.
2. Promueve daños punitivos ejemplares: Son sanciones que se caracterizan por ser
“exageradas”, por tener el objetivo de que otras compañías no repitan la conducta.
3. Opción de exigir del dueño de la aeronave al transportador un seguro de

responsabilidad
4. La Quinta jurisdicción: Tribunales competentes, pueden ser los del domicilio

permanente del pasajero, aún cuando este no sea su domicilio real.
5. Muerte o lesiones corporales: Esto es muy importante porque se produce un cambio

de paradigma. Siempre que se hable de transporte de personas (lesiones y muerte), se
limita la responsabilidad. Hoy la responsabilidad del transportador se desdobla en
subjetiva y objetiva. La responsabilidad SUBJETIVA, admite el dolo y la culpa del
transportador, salvo por culpa de la víctima, debida diligencia, culpa de terceros. La
responsabilidad OBJETIVA,permite como única exoneración la culpa de la víctima.
● El límite en la resp. OBJETIVA→ 113.000 DEG
● El límite en la resp. SUBJETIVA → + 113.000 DEG
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El límite de la responsabilidad significa que es lo máximo por lo que el transportador

responde.
EQUIPAJE Y MERCADERÍA: La responsabilidad del transportador también se desdobla.

En caso de pérdida y destrucción de mercadería, la responsabilidad será objetiva. Mientras
que, en caso de retraso, la responsabilidad será subjetiva.
En ambos casos (subjetiva y objetiva), la indemnización será de 17 DEG x KG. El sistema no
es mixto, porque funciona el mismo límite para ambas.
● Pérdida del beneficio de la limitación de responsabilidad: → Se distingue en transporte

de personas y de equipaje. La limitación de la responsabilidad se pierde por:
a. Transporte de personas: ** Por no emisión de billetes

** Por culpa de la víctima
b. Transporte de equipaje: ** Por dolo
● Jurisdicciones posibles:
1. Domicilio de aerolínea (transportador)

2. Donde estén las oficinas
3. Domicilio real de la víctima
4. Domicilio donde se celebra el contrato
5. QUINTA JURISDICCIÓN: RESIDENCIA PERMANENTE DE LA VÍCTIMA
(¡Nuevo!)
CONVENIO DE ROMA 1952

Marcó como parámetro que, cuando alguien utilizare la aeronave sin consentimiento del
propietario, AMBOS responden solidariamente. Esta sanción incentiva la registración de los
contratos.
● Daños indemnizables: Cualquier daño, pero NO MENCIONA EL RUIDO. El
código aeronáutico SÍ lo menciona.
● Exoneración de daño por ruido: Solo en caso de conflicto armado.
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BOLILLA 1- TRANSPORTE EN GENERAL.
Fines del transporte: Este es fundamental para el desarrollo de la globalización.
Concepto de contrato de transporte: “Una parte que se denomina transportista, con

medios propios o de terceros se obliga a trasladar personas o cosas desde un lugar a
otro, mediante el pago de un flete. El transporte puede ser de personas, mercaderías o
equipaje”.
MODALIDADES
● Unimodal: único medio de transporte (uno solo), aunque no necesariamente sea el

mismo. Solo hay un transportista. Todo el trayecto será por vía aérea o marítima, aún
cuando existan escalas. El medio de transporte n o cambia.
● Multimodal: Aquí hay más de un medio de transporte: Ejemplo, se combina

marítimo y terrestre. Se hace a través de un solo operador, que debe emitir un
documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento. El transporte multimodal se diferencia del
sucesivo en que este último se realiza por un único modo (sólo aéreo o sólo terrestre
o sólo acuático), pero hay más de un transportista que lo ejecuta. Por lo tanto el
primer transportista no será responsable por el arribo final.
LAS PARTES
● Transportista: este es quien se obliga a ejecutar el traslado. Puede ser la compañía

de transporte, la línea aérea, un buque de carga, etc. El transportista puede realizar
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el transporte con un medio propio o ajeno. Por lo tanto puede ser contractual
(agencia Despegar) o de hecho, que es quien efectivamente realiza el transporte
(Aerolíneas Argentinas).
● Expedidor: Este, a su vez, puede ser destinatario expedidor, que es quien contrata
el servicio y paga el flete y también destinatario consignatario o receptor, que es
quien recibe la mercadería.
● Objeto: El traslado, es decir que no es la cosa, ni el medio, ni las partes.
● Características del contrato: oneroso (nunca gratuito ya que este no contempla

responsabilidad), bilateral, consensual, típico. Se discute la no formalidad, debido a
que la emisión del billete es prueba y hace fe del contrato.
● Concepto de logística: refiere a la gestión eficiente de la cadena de suministro.

Esta incluye papelería fiscal, movimiento, almacenamiento, responsabilidad, tiempos
de espera, carga, descarga, empaque. Para la exportación, además, se necesitan
documentos fiscales que permitan realizar la actividad.
● Intervención del Estado: El Estado tiene especial injerencia en el transporte de

mercadería, por ser esta una cuestión cuyas decisiones tienen amplios tintes
políticos (por ejemplo, cierre de importaciones para incentivar la industria nacional).
● Regionalización del transporte: TRATADO DE LA NAVEGACIÓN

COMERCIAL INTERNACIONAL DE MONTEVIDEO 1940:
- Todo lo relacionado al MERCOSUR se rige por este conveenio
- Deja de llamarse “derecho marítimo” paara llamarse “derecho de la
navegación” (incluye navegación fluvial/ríos)
- Regula aspectos como buque, abordaje, averías, fletamento, hipoteca,
salvamento.
- Se habla por primera vez de transporte multimodal
BOLILLA 2- DERECHO MARÍTIMO
● Derecho marítimo: Sistema de normas y principios, tanto de derecho público

como privado, nacionales o internacionales, que regula la navegación por agua y
las relaciones que de él se desprenden . El hecho técnico consiste en el
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desplazamiento de un buque por el agua. Comprende la navegación lacustre, fluvial

y marítima.
● Particularismo: Se refiere a las normas particulares del derecho marítimo, lo que

conforma a su alrededor una ertructura que lo diferencia de otras ramas del derecho.
Todas las figuras que se mencionan a continuación, quedan desarrolladas en las
bolillas siguientes:
- Ambiente: refiere al medio acuático por el que se produce el hecho navegatorio
- Buque: el medio de transporte en el que se produce, con sus características propias
- Figura del capitán
- Figura del armador
- Figura de Avería Gruesa
- Abordaje
- Asistencia y salvamento
- Seguro
- Hipoteca naval
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO
● Autonomía: científica, legislativa, jurisdiccional, didáctica. Para que la autonomía

sea científica se requiere que exista novedad científica, novedad orgánica, principios
propios e integralidad. Autonomía legislativa refiere a que cuenta con legislación
independiente (Ley de navegación). Autonomía jurisdiccional, según el art 116 de la
CN la jurisdicción será federal. Finalmente la autonomía didáctica refiere al dictado
por separado de la asignatura respecto a otros derechos.
● Integralidad: refiere a poder encontrar en una sola norma la mayor de soluciones y

definiciones posibles, sin necesidad de recurrir a otro derecho de manera supletoria.
● Internacionalidad: refiere al fin propio de la navegación, que es unir distintos

puntos del planeta.
● Reglamentarismo: Por su carácter dinámico, es imposible aguardar los tiempos

que conlleva la sanción de leyes, por lo que se rige por resoluciones y otras normas
de tipo administrativas, con fuerza legal.
FUENTES
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1. Ley de navegación → Aprobada en 1973. Es ley n° 20.094

2. Reglamentarismo → Están aceptados por la propia ley de navegación
3. Usos y costumbres→ Ej:. estadías, contraestadís y sobreestadías. Se establecen
primero en días y luego en horas.
4. Jurisprudencia: Emitida por el fuero federal, según art. 116 CN
5. Doctrina: Sobre todo en lo que concierne a materia internacional.
BOLILLA 3- ESPACIOS ACUÁTICOS NAVEGABLES
Espacios acuáticos navegables: El principio es que existe libertad por parte del Estado
para navegar por aguas que le pertenecen, esto es, aguas interiores. Las aguas interiores se
clasifican en:
- Mar Territorial- hasta las 12 millas marinas
- Zona contigua- hasta las 24 millas marinas
- Zona económica exclusiva: hasta las 200 millas
- Plataforma continental- lo que está por debajo del mar
Todas las millas se cuentan desde la línea de base.
DERECHO DE PASO INOCENTE

El regimen jurídico del mar se determina por el principio del ribereño sobre esas aguas,
sendo esta la más importante. El derecho de paso por el mar territorial comprende la
navegación de paso o tránsito, debiendo ser rápido o ininterrumpido, abarcando también el
derecho a detenerse y fondear, en virtud de incidente o causas de fuerza mayor. El paso es
inocen te m ientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado
ribereño. La Convención faculta a los Estados ribereños a reglamentarlo, pudiendo
suspenderlo cuando sea necesario para la protección de su seguridad. La soberanía del
ribereño sobre el espacio aéreo suprayacente al mar territorial, es plena y exclusiva, por lo
que el derecho de paso inocente para la navegación no se extiende al vuelo y sobrevuelo
sobre el mar territorial.
Aguas no jurisdiccionales
● Altamar: No pertenece a nadie, por lo que no es susceptible de
reclamación, lo que significa que su naturaleza jurídica es RES NULIUS.
La explotación/ investigación que se haga en altamar debe ser de aprovechamiento
para toda la humanidad.
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Libertades del mar

1. Libertad de poder circular
2. Libertad de caza y pesca
3. Libertad de extender tuberías y cables
4. Libertad de sobrevuelo
5. Libertad para construir islas artificiale
6. Libertad de investigación.
Estas libertades, a su vez, tienen limitaciones:

1. Encuesta, visita, registro: posibilidad de revisar por piratería y trata. Son buques de
organismos internacionales.
2. Derecho de persecución
3. Ley de puertos
4. Derecho de apresamiento
Ley de puertos
Definición: Conforme a la ley 24093 (Ley de actividades portuarias, 1992) se denominan
puertos a los ámbitos acuáticos, naturales o artificiciales, que sean aptos para las maniobras
de fondeo, atraque, desatraque, permanencia de buques o artefactos navales para efectuar
operaciones de transferencia de carga, embarque y desembarque de pasajeros y demás
servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales. Quedan comprendidas
dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.
Los puertos se clasifican en:
● Según su titularidad: Pueden ser del Estado (Nación, provincia, municipios); o de

Particulares.
● Según el uso: Pueden ser públicos: aquellos que, por su ubicación y características,
deben prestar servicio a todo usuario que lo requiera. Y serán privados cuando
ofrezcan servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de manera
restringida a las propias actividades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos.
● Según el destino: puede ser comercial (importación, exportación, embarque y
desembarque de pasajeros); industrial (con características propias para ello) y
recreativos (científicos, deportivos, turísticos)
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AUTORIDAD DE APLICACIÓN: Prefectura Naval

Prefectura naval controla la entrada y salida de buques de los puertos, la extracción de restos
de naufragios que entorpezcan la navegación.:
● Lleva el registro Nacional de Buques
● Lleva el registro Nacional de Personal de la Navegación
● Concede el Uso de la bandera Nacional a los Buques
● Presta Asistencia y Salvamento
● Controla navegación deportiva y mercante
● Le corresponde lo que refiere a amarre y fondeo de buques, uso de muelles
● Carga, descarga y custodia de mercaderías
● Señalamiento, seguridad, auxilio
BOLILLA 4: BUQUE
Concepto de Buque: Toda construcción flotante destinada a navegar por agua. El

artefacto naval es una construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no es buque
porque no está destinado a navegar.
Clasificación de los buques:

1. Por el destino: Pueden ser públicos o privados. No importa la propiedad sino el
uso que se les da. Serán públicos aquellos buques destinados al poder público, como
por ejemplo, buques de guerra u otros de la fuerza naval.
2. Por tonelaje de arqueo total: +10 TAT → Buques mayores// -10 TAT→ Buques
menores
Naturaleza jurídica de los buques

Son “bienes registrables”. No refiere a muebles ni inmuebles, porque tiene características de
ambos.
Individualización del buque: Para ser diferenciado y registrado, un buque requiere

Nombre, Matrícula y puerto de matrícula.
Inscripción: Se inscribe en el Registro Nacional de Buques. Esta registración da derecho a

la nacionalidad del buque y a enarbolar pabellón.
Documentación a bordo: Certificado de matrícula. Este debe contener:
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- Nombre del buque y su propietario

- Número de matrícula
- Tonelaje de arqueo total
- Otros datos del folio de registro
Pasavante de navegación
Documento emitido por autoridad consular al capitán del buque. Sirve para poder enarbolar
la bandera y que este pueda llegar a puerto de matriculación. Tiene un plazo máximo de seis
meses. Lo emite la autoridad consular del Estado en el que se matriculará el buque.
Banderas de conveniencia
La ley no obliga a inscribir el buque en un registro determinado, pero sí obliga a que esté
inscripto en alguno. Un buque no puede tener dos nacionalidades. Son países de Banderas de
conveniencia, aquellos Estados en los que propietarios y armadores deciden matricular sus
buques, en virtud de que estos Estados otorgan ciertos beneficios a los buques que poseen su
nacionalidad. Estos beneficios pueden ser fiscales, administrativos y laborales, lo cual genera
consecuencias como desprotección al trabajador. Este es un fenómeno surgido después de la
segunda guerra mundial, cuando, por ejemplo, Rusia prohibía el ingreso de buques
estadounidenses. Entonces los propietarios y armadores estadounidenses inscribían sus
buques en naciones diferentes para poder ingresar a comerciar. . Se trata de regimenes
permisivos y flexibles que, a la vez,provocan fuertes perjuicios económicos.
Documentación de abordo:
- certificado de navegabilidad del buqie
- documentos de personas y cosas
- libros para la seguridad jurídica (ejemplo, de registro civil)
- Diario de navegación rubricados y firmados (Donde se asientan los documentos de la
navegación). Estos hacen fe pública.
- De todos los libros, los más importantes son El diario de navegación, el diario de
máquinas y el libro de rol.
Sujetos de la navegación:
→ Propietario: es el titular del buque
→ Armador: es quien explota el buque por su cuenta o riesgo.
Estas figuras pueden coincidir o no en la misma persona. Sin embargo, en cualquiera de los casos, la
gestión náutica está a cargo del → Capitán. Su gestión es meramente técnica, no comercial.
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Regimen de propiedad del buque

El propietario de un buque es el titular del dominio, prescindiendo del hecho de que lo
explote o no. Se exige la capacidad para ser titular de dominio. Más allá de que un buque sea
público o privado, si se trata de un buque mayor, la inscripción se hace mediante escritura
pública, documento privado o documento privado con firmas certificadas.
Copropiedad naval
El buque puede pertenecer a una persona física, a una persona jurídica o a varias de uno u
otro tipo. En toda la materia se aplican los principios de derecho común respecto a la
capacidad de las personas. El condominio se rige por las reglas del derecho común, en todo
lo que no esté modificado por la ley de navegación. Si los copropietarios lo explotan
entre todos, sin armar sociedad, asumiendo la función de armador, se considera una
sociedad de coparticipación naval, regida por las normas de la ley de
navegación y, de manera supletoria, por la ley de sociedades. Hoy este instituto
solo se mantiene para buques fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la industria
pesquera. Ahora bien, si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los
tipos legales, se regirán por su contrato social, siendo esta una sociedad armadora
propietaria.
MODOS DE ADQUISICIÓN DEL DOMINIO
● Derecho privado:
- compraventa
- permuta
- donación
- dación en pago
- aporte social
- prescripción
- construcción
- abandono a favor de acreedores o aseguradoras
- sucesión
Sistema de construcción por cuenta propia: Es propietario de la embarcación quien encarga

la confección de los planos de la misma, adquiere y provee los diversos materiales, contrata
el personal especializado que realiza la obra y dirige la misma. Todos los riesgos técnicos y
económicos son a su cargo desde que inicia hasta que termina la construcción. El
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constructor suele co nfundirse con el propietario. El constructor es titular de las

estructuras de la embarcación en construcción y del buque terminado.
Sistema de construcción por empresa o por encargo: El futuro propietario de la embarcación

encomienda la construcción a un astillero. Aquí el astillero es quien aporta la mano de obra,
los materiales y eventualmente los planos.
● Derecho público:
- Confiscación: Consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones
acarrean. El Estado adquiere la propiedad del buque confiscado.
- Requisición: forma anómala de expropiación. Por la urgencia, se hace imposible

cumplir con el proceso correspondiente. Por ejemplo, evacuación de un puerto en
peligro de desastre o a punto de caer en manos enemigas.
- Apresamiento: opera exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el
apoderamiento de un navío enemigo. La mera aprehensión no implica tranbsferencia
de dominio, sino que debe darse un proceso contencioso especial de legitimación. La
Justicia Federal calificará al buque como buena o mala presa.
- Abandono en favor del Estado
HIPOTECA NAVAL
Es un derecho real de garantía. Se constituye siempre sobre buques mayores. Los buques
menores no se hipotecan, sino que se prendan. Procede, también, sobre buque en
construcción, sobre artefacto naval y sobre parte indivisa de buque en copropiedad.
¿Cómo se formaliza? Entre partes es válida y suficiente la escritura pública o documento

privado debidamente autentificado. Para la oponibilidad a terceros se requiere inscripción en
el Registro Nacional de Buques. La hipoteca se inscribe también en los certificados de
navegación del buque (en su certificado de matrícula).
¿Por quién puede ser otorgada? Por el propietario (no armador) y excepcionalmente
por el capitán. En este último caso tendrá las siguientes características:
- Debe existir una situación de emergencia
- Puede hacerlo sin autorización
- Siempre hipotecará en puerto extranjero.
20
- Lo hace ante el cónsul argentino y se anota en el certificado de matrícula. Al

momento de arribar al puerto de registro, debe notificarse para la correspondiente
inscripción.
- El asiento de la hipoteca se extingue a los 3 años si no es renovado.
PRIVILEGIOS
Es el derecho dado por ley a un acreedor para que sea pagado con privilegio a otro. Se define
por viajes: Los créditos del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes. Se rompe la regla de “primero en el tiempo, primero en el derecho”, excepto
en lo referido al contrato de ajuste. Los privilegios son:
1. Privilegios sobre el buque. Aquí se dividen en dos bloques: A y B:

A) En primer lugar 1. gastos de justicia
2. créditos laborales
3. créditos impositivos o tributarios
4.créditos humanitarios
5. privilegios sobre hechos ilícitos
6. asistencia y salvamento
B) En segundo lugar: 7. averías a cosas cargadas
8. créditos de locación y fletamento
9. créditos de suministros
10. créditos por construcción, reparación, equipamiento
11. desembolso por gastos al capitán
12. Precio de la última adquisición del buque
2. Privilegio sobre el flete y el precio del buque

3. Privilegio para el buque o artefacto naval EN CONSTRUCCIÓN
4. Créditos sobre cosas cargadas
5. Créditos sobre el equipaje.
EMBARGO DEL BUQUE

Medida solicitada por un acreedor sobre el buque, a los fines de garantizar el crédito. Se
imposibilita al deudor de disponer el bien, a la vez que crea preferencia. El embargo puede
ser preventivo o ejecutivo.
21
● Embargo preventivo: Puede recaer sobre buques nacionales o extranjeros. Si se

traba sobre buques nacionales, y el crédito tiene privilegio (por ejemplo, laboral), el
embargo procederá en cualquier puerto de la República Argentina donde se inscribirá
el embargo en los documentos de abordo del buque. Si se trata de un crédito sin
privilegio, el embargo procede en cualquier puerto donde el deudor tenga domicilio.
Si el crédito procede de una causa que no es del derecho marítimo, rigen las normas
del derecho común.
En caso de que el buque sea extranjero, se dan los siguientes supuestos:
- Si el crédito es privilegiado procede en cualquier puerto argentino (si el buque
se encuentra en el extranjero, debe esperarse su regreso).
- Si la deuda fue contraída en Argentina, por utilidad propia de la navegabilidad
(ej. asistencia mecánica) del buque, procede cuando el buque esté en
cualquier puerto, pero la ley da la posibilidad de embargar cualquier buque
que sea del mismo dueño.
- Se da la misma posibilidad cuando el crédito se origina en gestión ajena del
buque. Ej: compra de provisiones. La ley agrega aquí, que la deuda sea
exigible para nuestros tribunales.
● Embargo ejecutivo: Aquí ya existe certeza de la existencia del crédito, por haber
sentencia firme. Procede sobre cualquier buque nacional o extranjero, sin ningún tipo
de restricción. Se traba por juez con facultades náuticas o por la autoridad marítima.
INTERDICCIÓN DE SALIDA: Procede sólo por embargo ejecutivo. Hay una imposibilidad
que viene asociada al embargo, para que el buque circule, se mueva. El buque “nace para
navegar”, por lo cual es muy costoso mantener un buque sin que cumpla con su naturaleza.
La interdicción supone una grave sanción. La interdicción de salida procede sólo sobre
buques extranjeros, aunque no esté expresamente colocado en la orden de embargo.
También puede proceder sobre buques nacionales pero debe estar expresamente establecida
en la medida que ordena el embargo.
● Inembargabilidad:
- Buques de guerra
- Buques afectados al poder público
- Buques cargados, a punto de zarpar (por la naturaleza de navegabilidad),
salvo que la deuda contraida haya sido para esa expedición.
● Contracautela: el levantamiento de embargo se produce mediante fianza.
22
BOLILLA 5: PERSONAL MARÍTIMO
● Distinción: Debe distinguirse entre personal embarcado (esto es, a bordo

del buque) y personal terrestre (soporte en tierra).
Dentro del personal embarcado tenemos, el cuerpo de cubierta, el cuerpo de máquina, el
personal de comunicaciones, de sanidad y los prácticos (que son quienes guían el ingreso y
egreso a puertos complejos).
Por su parte, dentro del personal terrestre tenemos al armador, al agente marítimo, peritos
navales, ingenieros, técnicos, etc.
El personal embarcado requiere autorización e inscripción en el Registro de Personal

Náutico, a la vez que habilitación de prefectura naval. Esto es lo que se conoce como
tripulación. La autoridad de aplicación les otorga una llamada “libreta de embarco”. Se
necesita aptitud física, conocimiento técnico y aptitud moral.
Dotación mínima: se requiere que el 75% del personal embarcado sea argentino en un Buque
Nacional.
HABILITACIÓN DEL PERSONAL TERRESTRE: También son necesarias la aptitud física,

técnica y moral. En el caso específico del armador, este es quien realiza la explotación del
buque. Puede tratarse de una persona física o jurídica, y explotará la embarcación a su
nombre o riesgo.
La figura del Capitán

El capitán, por su parte, que pertenece al personal embarcado, reúne las siguientes
características:
- persona encargada de la dirección y gobierno del buque
- Es designado por el armador
- Es el representante legal del armador.
- Puede tomar créditos
- Es delegado de la autoridad pública
- No necesita autorización del armador para tomar decisiones.
Naturaleza jurídica
Se discutía si su rol estaba sujeto a una locación de servicios, un mandato, una
representación legal necesaria o si era una verdadera autoridad pública. Lo cierto es que la
figura del capitán supone una verdadera figura propia del derecho de la
navegación, que no existe en otros derechos. Las funciones del capitán son tanto de
derecho público como de derecho privado:
23
● Poder público:
- Delegado de la autoridad pública
- Poder de policía para mantener el orden del buque
- Actúa como oficial del registro civil (nacimientos, defunciones, matrimonios)
- Funciones notariales (testamentos).
● Derecho privado:
- Celebrar contratos para aprovisionamiento y reparación del buque
- Tomar crédito y gravar buque con hipoteca
- No requiere autorización para tomar hipoteca
- Ante contingencia, tiene el rol de guía y ordenador.
La Tripulación
Sus funciones se relacionan con el armador, es decir, responden a este, mediante contrato de
ajuste.
Contrato de ajuste
Es similar al laboral. Requiere de las siguientes particularidades:
- Profesionalidad
- Ambiente específico para desarrollar la actividad: el buque.
- Se desarrolla con particularidad por la cantidad de tiempo.
Modalidades:
- Por uno o m ás viajes
- Por tiempo determinado
- Por tiempo indeterminado
Practicaje
Se trata de un consejero de ruta que tiene el capitán. Entre el práctico y el armador no hay c
ontrato de ajuste, sino un contrato de locación de obra. Hay ciertos lugares donde la figura
del práctico es obligatoria, y si el capitán no lo hace, responderá por ello.
BOLILLA 6: CONTRATOS MARÍTIMOS
24
Esta clasificación de contratos aplica tanto para el derecho marítimo como para el derecho
aeronáutico.
Se distingue entre:
- Contratos de utilización: locación y fletamento

- Contratos de transporte: personas, mercancía, equipaje
- Contratos de remolque: maniobra y transporte
1. Contratos de utilización
Son contratos de aprovechamiento del buque y se asocian a la función económica de este.
Encontramos la locación ( a casco desnudo o armado y equipado) y el fletamento (a
tiempo y total o parcial)
a. LOCACIÓN:
Una de las partes (locador) se obliga a transferir a otra persona (locatario) el uso y
goce de un buque, por tiempo determinado y a cambio de un precio en dinero. Aquí
surge la figura del armador, asumida por el locatario. Sin ser éste propietario del
buque, realizará su explotación comercial.
Objeto: el objeto del contrato es el buque en sí mismo, como cosa cierta. Debe
especificarse cuál es el buque sobre el que recae la locación.
Características del contrato: se prueba por escritura, se inscribe en el RNB (porque

transfiere la calidad de armador). Se inscribe en el certificado de matrícula
(restricciones a la libertad del mar). La sublocación no está permitida salvo pacto
entre partes.
Prescripción de las acciones del contrato: un año desde el vencimiento del contrato o
de la fecha de rescisión. En caso de resolución, desde la fecha de resolución. En caso
de que el buque se hubiere perdido, desde la fecha del último viaje.
Modalidades:
1. A casco desnudo: sin tripulación y sin accesorios. Solo se garantizan las
condiciones de navegabilidad.
2. Armado y equipado: Lo contrario. El buque posee todo lo necesario para la
expedición. Puede o no tener personal.
25
Obligaciones de las partes:

1. Del locador: Es el propietario del buque. Si no hay celebración de contrato,
conserva la calidad de armador. Debe mantener y entregar el buque en estado
de navegabilidad. Debe garantizar el uso y goce del mismo
2. Del locatario: Debe pagar el precio, usar el buque conforme a lo pactado y
restituirlo en las condiciones que lo recibió, salvo por el desgaste propio del
uso.
b. FLETAMENTO
Una de las artes, llamado fletante, pone a disposición de otra (fletador) un buque para
realizar el o los viajes que se pacten dentro de un plazo o por viajes establecidos. El fletante
tendrá la calidad de armador. No se transfiere la tenencia ni el uso y goce, por lo tanto
tampoco se se transfiere la calidad de armador al fletador. El buque se pone a disposición.
Características: Se celebra por escrito, se inscribe, se asienta en certificado de matrícula. El

subfletamento está prohibido, salvo que las partes hayan convenido lo contrario. Esto no
aplica al fletamento total. En este caso sí se puede subfletar, siempre que subsista la
responsabilidad en el fletador originador.
Prescripción de acciones: un año, con iguales características a la locación.
Objeto: El buque, aunque sólo se trate de un espacio.
Modalidades: A tiempo// Total/parcial
1. A tiempo:
Por tiempo determinado. Aquí hay un desdoblamiento de la gestión. Por un lado el
fletante- armador y, por otro lado, la gestión comercial, a cargo del fletante. En el
contrato de fletamento a tiempo, no necesariamente hay transporte.
Obligaciones de las partes

1. Armador fletante: Poner a disposición el buque en estado de navegabilidad, por
tiempo o por cantidad de viajes convenidos. Pagar salarios, velar por la seguridad,
pagar repuestos, etc.
2. Fletador: pagar precio del flete, pagar gastos de combustible, pagar tasas, dirección
de gestión comercial, devolver l buque en condiciones pactadas.
26
2. Flete total o parcial

Aquí se desdobla la gestión. El armador mantiene la gestión náutica. El contrato consiste en
poner a disposición “un espacio útil del buque” para que el fletador cargue lo que necesite
para el transporte. Aquí sí hay transporte.

1. Fletante: realizar la carga de la mercadería y velar por la conservación de esta.
2. Fletador: entregar la mercadería y realizar las gestiones propias del transporte
BOLILLA 7: CONTRATO DE TRANSPORTE
El contrato de transporte puede ser de personas, mercadería y/o equipaje. El transporte de

equipaje se considera accesorio al de personas.
En este contrato, una parte llamada transportador se obliga frente al cargador al traslado
bordo de un buque de mercadería, personas o equipaje.
Objeto: El transporte (aquí es indistinto el buque). En el fletamento, en cambio, el objeto es

el buque en sí mismo.
Características: Se prueba por escrito, a través del conocimiento de embarque.
El conocimiento de embarque:
Esto es el documento otorgado por el capitán del Buque y tiene tres
características principales:
1. Recibo de mercadería
2. Prueba del contrato
3. Constituye un título de crédito de la mercadería, de tipo negociable.
¿Cómo se elabora? Para tener conocimiento de embarque se requiere:
a. Declaración de embarque: plazos para la estadía. Cada buque tiene estadía
determinada. Si el buque no la cumpliera, comienzan a correr las llamadas
“sobreestadías”, las cuales se cuentan en días y deben ser pagadas de manera extra.
Vencida la sobreestadía, comenzará a correr la contraestadía (en horas). Se llama
despatch money al premio que se da a los buques que cargan en menor tiempo.
Funciona como descuento en tasas y contribuciones.
Proceso del conocimiento de embarque:
27
1. DECLARACIÓN DE EMBARQUE: es del cargador al transportador. Consta la

mercadería que se va a cargar.
2. ORDEN DE EMBARQUE: Del transportador al capitán.
3. RECIBOS PROVISORIOS: (AÚN EN ETAPA DE CARGA) del capitán al cargador.
4. EL RECIBO PROVISORIO SE TRANSFORMA FINALMENTE EN EL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. Son del transportador al cargador, a contra
entrega de los provisorios.
Eventualmente, habrá dos documentos extras que pueden estar o no::
● Conocimiento PARA embarque (sólo cuando el cargador ponga la mercadería en

depósitos del transportador. (no existe nombre del buque, fecha de partida,
nacionalidad)
● Conocimiento de mercadería embarcada: Se agrega nombre, nacionalidad y fecha
departida.
El contrato de transporte de mercadería no aplica a animales vivos.
Art. 299. Reservas: Se pueden insertar en el conocimiento cuando sospechas de que la

mercadería embarcada no coincide con lo expresado en el conocimiento de embarque y no
exista un medio idóneo para verificarlo.
Art 300. Cartas de garantía: Se constituye cuando exista diferencia entre lo que se carga
y lo que establece el conocimiento de embarque. Para que no se otorgue reserva, el
transportador otorga esta carga dando garantía explícita de que la carga coincide
efectivamente con el conocimiento.
Póliza de fletamento: Si entre las partes existiere conflicto, este se dirime con lo
expresado en la póliza (contrato). Si el conflicto fuera con terceros, se estará a lo que diga el
conocimiento de embarque, salvo cláusula que establezca la póliza de fletamento.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJE

El transportista se compromete a trasladar a una persona determinada de un puerto a otro,
sana y salva, con o sin equipaje, a cambio de un precio en dinero. Se prueba por escrito m
ediante la entrega de billete o boleto. Si no lo entregara,a no podrá limitar la
responsabilidad.
28
En el transporte de personas el transportador es responsable por: muerte o lesiones y

demora o retardo.
TRANSPORTE DE EQUIPAJE
Es accesorio al de personas. El transportista se obliga, en cumplimiento de un contrato de
pasaje, al traslado de un puerto a otro, del equipaje de un pasajero, dentro de los límites de
peso y volúmenes establecidos por el transportista. Se denomina equipaje a los efectos
personales del pasajero, Este puede ser:
● Registrado: se despacha y viaja en bodega
● No registrado: equipaje de mano que viaja con el pasajero, por lo cual es responsable
de su custodia.
Deber de notificación: Art.338: El pasajero debe notificar inmediatamente al capitán de

todo daño sufrido en sus efectos personales en:
● Equipaje de mano: antes del desembarco.
● Equipaje en bodega: inmediatamente de conocer el daño, si este fuera evidente. Si no
es evidente, tiene hasta tres días para notificar. Si el pasajero no cumple con el deber
de notificar, pierde el derecho al reclamo.
BOLILLA 10 RIESGO MARÍTIMO
● ABORDAJE:
Situación que se presenta cuando hay colisión entre dos o más buques. Se requieren al
menos dos buques. Si un buque colisionara con algo distinto a su naturaleza, no se considera
abordaje. Debe existir contacto entre los buques. Si este no se produjera, entonces no se
hablará de abordaje.
Art. 364: Perjuicios resarcibles:

- Daños que se produzcan como normal consecuencia del abordaje.
- No es resarcible el enriquecimiento sin causa (por ser este consecuencia
secundaria).
Obligación de minimizar los prejuicios:

Obligación de los armadores de cada uno de los buques que colisionaron de reducir las
consecuencias del abordaje que ya se produjo.
Monto de indemnización
29
Esta debe ser plena. El armador responde de forma limitada hasta el valor del buque, más el
valor de los pasajes, más el valor de los fletes que faltaban cobrar.
El abordaje puede ser fortuito o culposo.
- Fortuito: Imprevisto, no pudo preverse. Cada buque soporta su propio daño.

- Culposo: negligencia, impericia, inobservancia. El abordaje culposo, a su vez, puede
ser unilateral o bilateral.
Será unilateral cuando sólo una de las partes haya actuado con culpa. Si fuera
bilateral, responden de manera concurrente por el porcentaje que cada uno haya
tenido de culpa.
Competencia: Existen tres maneras de determinar la competencia:

1. Ley del territorio del Estado donde se produjo el Hecho.
2. Si es en Altamar, por la ley de pabellón.
3. Según el convenio de Bruselas, si se trata de dos buques cuyas n aciones ratificaron el
convenio, se le da la posibilidad al actor de:
a. domicilio del demandado
b. Estado donde haya embargo o hecho anterior
Prescripción: 2 años desde la fecha del hecho.
● ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Estos conceptos se utilizan de manera indiferenciada. Se trata de una institución propia y
exclusiva del derecho marítimo, que tiene que ver con la prestación de socorro en el agua.
Está ligada a cuestiones de humanidad y deriva de los peligros y riesgos propios de la
actividad marítima.
Quien presta asistencia y salvamento tiene derecho al salario de asistencia y salvamento. Es
una remuneración que se paga a quien presta asistencia. Para que exista la consecuencia de
la remuneración debe darse: (art 371)
Elementos constitutivos de la asistencia y salvamento para que proceda el salario:
- Que el peligro exista (no que sea inminente)
- Que exista la prestación del auxilio
- Que no haya negativa expresa de recibir auxilio
- Que exista un resultado útil (lo que se haga, debe servir)
- No puede exceder del valor de bienes auxiliados
30
El salvamento y asistencia de personas no da derecho al salario. Porque es por cuestión de

humanidad. El salario no puede superar los bienes salvados. .
El salario debe ser pagado por el armador del buque asistido. Si bien la asistencia y el
salvamento son tomadas como sinónimos por la ley, la doctrina entiende a asistencia,
cuando el Capitán existe y está a bordo del buque. Salvamento es cuando el capitán ya no
está. .
● AVERÍA GRUESA
Todo daño, gasto o sacrificio extraordinario que se produce cuando hay un peligro que se
pretende evitar o morigerar. El capitán es el único autorizado para realizar este acto de
avería gruesa. El acto debe ser voluntario. Con el gasto que se produzca con la decisión, debe
obtenerse un resultado mayor (para la carga, el flete, etc.) Uno de estos actos de avería
gruesa es lo que se conoce como echazón.
La echazón consiste en arrojar deliberadamente al mar la totalidad o parte de la carga de un
buque, con el fin de salvar la expedición.
Distinta es la avería particular, donde se afecta al dueño de una carga, pero esta no se
relaciona con salvar la expedición. Avería gruesa o común implica, necesariamente, salvar la
expedición.
Respecto a la avería común (o gruesa): se supone que se salvará la expedición completa, por
lo que todos los beneficiados deben soportar el gasto de manera integral y en partes iguales.
Puede suceder que no toda la mercadería se haya tirado: para que el consignatario o dueño
de la mercadería que deba contribuir con el pago pueda retirar su mercadería debe firmar un
compromiso de avería y depositar una suma de dinero que funciona como fianza y garantía.
En caso de que este no quiera firmar el compromiso, los afectados pueden levantar una
protesta. La mercadería no se entregará y esta quedará retenida en concepto de embargo.
Conceptos:
● Actos de avería: es el sacrificio que se producirá: ej., la echazón en sí misma.
● Compromiso de avería: Documento que se firma y se solicita gtía del
consignatario por el que queda comprometido a contribuir.
● Contribución de avería: liquidación que se lleva a cabo para determinar de qué
manera y cuánto se debe contribuir.
Prescripción de la acción: un año. Si se firmara un compromiso de avería, la acción

derivada del compromiso será de cuatro años.
REGLAS DE YORK AMBERES
31
Se firman en 1950. Suponen un conjunto de reglas para lo relacionado a averías gruesas y

comunes. Consiste en:
- Una regla de interpretación: Dice cómo se interpretan las otras reglas
- Siete reglas alfabéticas (a,b,c,d…): Dicen cómo se aplican las reglas. Ej. la regla A da
el concepto de avería gruesa.
- Veintidós reglas numéricas (1,2,3…): Da ejemplos de casos concretos, como el caso de

la echazón.
● SEGURO MARÍTIMO
Marco general: Incide la voluntad de las partes. Debe existir un interés y un riesgo
asegurables.
Interés asegurable implica que sea patrimonialmente asegurable, que se pueda exponer a
un riesgo durante la expedición. El art. 410 dice que son intereses asegurables:
- El buque o artefacto naval
- Las provisiones
- Los efectos, como la carga
- El flete, el precio del flete
- El lucro esperado
- La avería común
- El salario del capitán y la tripulación.
La enumeración es enunciativa.
Por su parte, el riesgo asegurable es la contingencia que cubre el seguro, es decir contra
qué riesgo específico. Los seguros tienen tres categorías. A, B y C.
● ICC: Instituto internacional que determina cláusulas de seguro generales, de

mercadería, contratos de adhesión estándares que aseguran riesgos determinados:
- A) CTR —> Contra todo riesgo
- B) LAP→ Libre de avería particular
- C) CA → Con avería.
● Pronto pago provisorio: Posibilidad de que el asegurado pueda exigir a la

aseguradora el pago inmediato de la indemnización, prestando los comprobantes
correspondientes y otrogando garantía provisoria.
32
ACCIONES
Para exigir o percibir pago de indemnización de seguro, el asegurado puede a su elección,
iniciar acción de cobro o de abandono.
Acción de cobro:
- Es la acción de avería o abandono. Elegirá acción de avería, cuando tenga la intención
de mantener la tenencia del buque, ya que con la indemnización puede repararlo. En
cambio, optará por abandono cuando no tenga intención de mantener la tenencia del
buqyue, porque este perdió la capacidad de navegar. Cobra la indemnización, pero
abandona a favor de la aseguradora (esta es una manera de adquirir el dominio).
- Abandono a favor del Estado por remoción de restos náuticos
- Abandono a favor de los acreedores, por ejemplo, en caso de embargo.
La aseguradora no responde cuando:

- el daño se haya producido por el hecho del asegurado,
- cuando en daño se haya producido con dolo
- Cuando existió cambio de ruta
- Por vicio propio de la cosa
- Mala calidad del aprovisionamiento de la mercancía
BOLILLA 11 DERECHO AERONÁUTICO
Autor de referencia: Videla de Escalada.
● Concepto: Derecho aeronáutico es el conjunto de normas y principios de derecho

público y privado, de orden interno e internacional, que rige las instituciones y
relaciones jurídicas con origen en la relación aeronáutica, o modificadas por ella.
Implica la actividad de desplazarse por el aire.
● Características propias: Además de las particularidades del personal, decimos

que otra particularidad es la responsabilidad que, además de la subjetiva, supone
también la objetiva y la contenida por el daño producido a terceros en la superficie.
● Otros caracteres del derecho aeronáutico:

- Dinamismo → reglamentarismo
- Internacionalismo→ es su naturaleza
33
- Integralidad → Refiere a la autonomía

- Autonomía → En relación al derecho marítimo, es decir que existe como tal .
● Algunas cuestiones de la historia: Esta sirve para comprender la evolución de

los tratados. Recordar que los aviones no fueron creados para el transporte sino para
la guerra. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se firma Chicago 1944
abriéndole la puerta a la aeronavegación comercial.
El antecedente de este, es PARÍS, 1919, tras finalizar la 1°GM:
- Se sanciona la llamada “Cartamagna de la Aeronavegación Comercial”
- Se establece la soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo

superior
- Se reconoce la primera libertad del aire: Libertad de Vuelo: El Estado

soberano debe permitir que otras aeronaves sobrevuelen libremente por su
espacio aéreo. Esta libertad tendrá sólo carácter técnico y no comercial.
- Se permitió a los Estados la limitación de la aeronavegación en zonas no aptas
para circular
- Surge la necesidad de fijar rutas aéreas por cuestiones de orden y seguridad
- Se determina el uso de Banderas de Aeronave, para su identificación
- No se regula la explotación comercial del tráfico aéreo. Surge la Comisión

Internacional de Navegación Aérea (CINA), que luego dejará de funcionar
CHICAGO 1944- Fin de 2° GM

De este documento surgirán:
- Un convenio (que modificó París 1919)
- Dos acuerdos: uno de tránsito y otro de transporte.
Este convenio continúa vigente y distingue a los servicios aéreos en:
- REGULARES: Sujetos a itinerarios fijos.

- NO REGULARES: No sujetos a itinerarios fijos (por ejemplo, vuelos especiales por
turismo).
34
Se vuelve a ratificar que los Estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre su
espacio aéreo. Además, se agregan dos nuevas libertades del aire, que ahora serán
comerciales y no técnicas.
● Se crea la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), aún vigente. Esta

aplicará sólo a la aeronavegación civil, y no a la militar.
Fuentes del D.A.

- Código aeronáutico
- Acuerdos internacionales
- Principios generales del derecho aeronáutico
- Usos y costumbres
- Analogía
- Principios generales del derecho común
Art. 1 del CA: El código aeronáutico aplicará a la aviación militar, sólo cuando
se trate de búsqueda humanitaria.
BOLILLA 12 ESPACIO AÉREO
Naturaleza jurídica del Espacio aéreo: Esta discusión involucra cuestiones de derecho
público y privado. El debate es respecto a la autonomía del espacio aéreo. Hay doctrinas que
defienden la soberanía.
● Quienes defienden la libertad absoluta, dicen que el espacio aéreo no se puede poseer
por nadie.
● Otra postura sostiene que existe soberanía sobre el espacio aéreo (establecido en
París 1919): Recordemos que la primera libertad es técnica y refiere a la libertad de
sobrevuelo. Esta soberanía no impedirá el paso inocente sobre el espacio aéreo.
● CHICAGO DEL 44 estableció nuevas libertades del aire:
1. Libertad de escala (técnica): refiere a la posibilidad de detenerse en el

territorio de otro Estado, con fines de mantenimiento técnico, a los fines de
poder continuar el vuelo. Es una cuestión meramente técnica y no comercial
(combustible, mecánica, etc.)
35
2. Libertades comerciales: se consagraron en Chicago del 44: El convenio

estableció la diferencia entre vuelos regulares y no regulares. Si bien en este
convenio se habló de libertades comerciales, este no fue ratificado. Las
siguientes libertades se fueron concretando por acuerdos bilaterales. El
primer acuerdo bilateral de este tipo fue el “Acuerdo de Bermudas”, celebrado
entre Estados Unidos y Gran Bretaña:
a) Primera libertad comercial: Desembarcar pasajeros, correo o carga,

tomado en el país de origen de la aeronave.
b) Segunda libertad: Posibilidad de cargar pasajeros, carga o correo y

llevarlos al país de nacionalidad de la Aeronave
c) Tercera libertad: Posibilidad de tomar pasajeros, carga y correo en el

territorio de cualquier país que haya ratificado el convenio y
descargarlo en otro país que haya ratificado, con posibilidad de hacer
escala comercial en otro tercer Estado que haya ratificado también.
¡IMPORTANTE! —> En una escala comercial sí se puede hacer escala técnica,

siempre que esté ratificado en el convenio, pero en una escala técnica no puede
realizarse escala comercial
Las tres libertades fueron consagradas y se encuentran vigentes, a pesar de que la propia
evolución del derecho aeronáutico sembró nuevos interrogantes respecto del tráfico aéreo de
los Estados y otras cuestiones nuevas.
Doctrina Ferreyra: Jurista argentino. Este estudioso establece que cada Estado es duelo
de su tráfico aéreo, por lo cual puede negociar libremente, siempre que le signifique un
beneficio al Estado. Ej: Bolivia y su tráfico. Existían aerolíneas ajenas que explotaban sus
rutas. En los acuerdos de cielos abiertos hay libre competencia y no existen restricciones.
(típicos convenios de la UE)
Limitaciones del espacio aéreo

La extensión del espacio aéreo es de 100 km según la federación Aeronáutica internacional.
Circulación del espacio aéreo
36
*Art. 3: No habrá restricción de vuelo sobre el espacio aéreo, aguas jurisdiccionales y el

Estado nacional, según normas locales.
Según autoridad aeronáutica, las naves deben partir o aterrizar de aeródromos públicos o
privados habilitados. Existe la excepción de aterrizar en aeródromos no autorizados, en
casos especiales.
AERÓDROMOS PRIVADOS: Que un aeródromo sea público o privado, no dependerá de

la propiedad, sino del destino o uso. Los aeródromos privados son aquellos cuyo uso es por
particulares, independientemente a que sean o no funcionarios públicos.
● Art. 5: No se puede utilizar un aeródromo privado sin autorización de su propietario,

sin perjuicio de que ello no habilita a impedir la continuación del vuelo.
● Art. 6: Nadie puede escudarse en el derecho de propiedad para impedir el paso de la
aeronave.
Las aeronaves no volarán sin certificados de aeronavegabilidad sin certificados, libros, etc.
Estas deben estar equipadas con equipos de radiocomunicación, tripulación técnica, etc.
● Art 13: Los servicios de protección de vuelo son prestados exclusivamente por el
Estado.
Art. 3. Cód. Aeronáutico: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es LIBRE en
el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre, en cuanto no
fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de ma nera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a
circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje aplican al acuatizaje.
Para las aeronaves extranjeras, el despegue, la circulación y el aterrizaje, no son libres, ya que
necesitan autorización del ejecutivo o de la autoridad aeronáutica, según sean públicas o privadas.
● Partir y aterrizar en aeródromos: Ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos

privados, salvo fuerza mayor, asistencia o salvamento; sin perjuicio a lo cual el propietario no
puede impedir la continuación del vuelo.
● Circulación y derecho de propiedad: nadie puede oponerse al vuelo de una aeronave,
oponiendo un derecho de propiedad.
37
ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES AL TERRITORIO

Las aeronaves, previo al ingreso en espacio aéreo argentino, necesitan autorización: las públicas, del
Ejecutivo y las privadas, de ANAC. El ingreso al territorio de aeronaves extranjeras está supeditado a
autorización previa, salvo que el Estado de la aeronave esté vinculado a nuestro país por acuerdos en
la materia. (Son acuerdos bilaterales). Las aeronaves que lleguen a nuestro territorio, no pueden usar
rutas a su elección sino las que estén fijadas previamente. Además deben aterrizar en aeródromos o
aeropuertos designados por ANAC. Si no pueden hacerlo por fuerza mayor, deben notificar
inmediatamente a ANAC. Cuando las aeronaves están en tránsito pero sin hacer escala, no están
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera.
AERONAVE PÚBLICA EXTRANJERA EN INFRACCIÓN

Si una aeronave extranjera pública entra a territorio nacional sin autorización, puede ser obligada a
aterrizar y detenida. Al ser públicas están destinadas al poder público de un Estado y su ingreso sin
autorización, afecta a la soberanía argentina. La doctrina sostiene que el derribo sólo será procedente
en caso de extrema necesidad (respeto a la vida humana). Respecto a las aeronaves privadas, si bien
el Código guarda silencio, aplicaría la misma regla, con la limitación de que está
TERMINANTEMENTE PROHIBIDO EL DERRIBO.
CONDICIÓN JURÍDICA DEL ESPACIO AÉREO

Relación del propietario superficiario con la aeronáutica
Se puede ser superficiario sin ser propietario. Esto es importantes a los fines de la reparación por
daños.
Art. 6: Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave.
Si le genera perjuicio debe reclamar indemnización por la vía que corresponda (LEY
ESPECIAL, DEROGA LEY GRAL.)
Espacio aéreo y Estado subyacente

Dilucidar hasta dónde llega el espacio aéreo y dónde comienza el espacio superior es un tema común
del derecho aeronáutico y el derecho espacial. Existen distintas teorías:
Una postura considera que el espacio aéreo llega hasta donde llega la atmósfera. Otros dicen que es
muy gradual la tesis anterior y postulan otra que considera como límite donde termina el oxígeno y
comienza el ozono. Otros postulan la ley de gravedad como límite: donde desaparece la gravedad, es
el límite del espacio aéreo.
No hay consenso sobre el límite del espacio aéreo y espacio superior, pero todas las teorías sitúan el
límite entre 90.000 y 110.000 metros. Se requiere un tratado para establecer el límite y aún no existe.
Jurisprudencia argentina y extranjera
38
● Caso de la Corte Francesa: BAYARD/COQUEREL: 1905. Un propietario de una finca

quiso obligar a su vecino que poseía un campo donde aterrizaban dirigibles, a comprarle su
tierra por un precio irrisorio. Construyó empalizadas gigantes con puntas de hierro con la
intención de destruir los dirigibles. La Corte entendió que estas vigas no aportaban utilidad
paraél, y que incurría en abuso del derecho.
● Corte de Bs As: Roberto Fernandez c/ Carlos Terrabusi y High Door: En 2011 la
Suprema Corte de Bs As en el caso por daños y perjuicios (causados a raíz de la construcción
de una torre de 36 m. en el campo La Picaza, que habría impedido la explotación del
aeródromo privado del actor), invocó el caso Coquerel e hizo lugar a la pretensión.
INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
La doctrina la define como el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie (la OACI
ha incluido los satélites de navegación aérea), que hacen posible la navegación aérea en condiciones
de seguridad, regularidad y eficiencia.
La infraestructura está compuesta por aeródromos, pistas, señalización, iluminación, equipos
mecánicos, etc.
El desarrollo de la aeronavegación está condicionado por la infraestructura, ya que esta incide en la
mayor seguridad de los vuelos, reclamando específica organización y un régimen jurídico propio.
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
Se trata de toda superficie terrestre o acuática habilitada para el despegue y descenso de aeronaves.
Pueden ser de uso privado (como el aeródromo de la escuela de aviación) o de uso público (como el
aeropuerto Jorge Newbery). Los aeródromos de alternativa son aquellos autorizados, cuya
autorización se prevé en un plan de vuelo, solo en el caso de que los previstos estén cerrados por
razones meteorológicas u otras causas. Nuestro código no otorga definición de aeródromo. A
diferencia del aeropuerto, el aeródromo no es necesariamente público ni tiene la intensidad de
tráfico tal que justifique su uso permanente. Si bien los términos están emparentados, no
constituyen sinónimos. Sin embargo, en ambos casos se requiere:
● Aptitud para despegue y aterrizaje
● Destino específico de despegue y aterrizaje
● Habilitación por parte de la autoridad de aplicación.
Art 27: Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que el al efecto determine el poder ejecutivo.
Clasificación
Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
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destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se

presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán AERÓDROMOS O
AEROPUERTOS INTERNACIONALES.
Se infiere que los aeródromos públicos están abiertos al uso público general, y su utilización está
limitada al pago de tasas reguladas por el ejecutivo.
Autoridades
En los aeródromos públicos debe haber un jefe designado por la autoridad aeronáutica, de acuerdo
con los requisitos de la reglamentación respectiva. En los privados, basta con que haya un encargado.
Restricciones al dominio en interés de la aeronavegación
Son las restricciones al derecho de propiedad privada en beneficio de la seguridad del vuelo. Se
llaman áreas de despeje de obstáculos en un aeródromo, a las superficies imaginarias, oblicuas y
horizontales por encima de las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo (construcción/ plantación).
Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves. Las construcciones preexistentes a
la habilitación de un aeródromo deberán ser eliminadas cuando sean consideradas obstáculo al vuelo
(sin perjuicio de la indemnización). Los obstáculos posteriores a la existencia de un aeródromo
deben ser eliminados sin indemnización, previa notificación por parte del propietario del aeródromo.
Si en el término de 30 días no fueran removidos, se puede requerir su demolición por vía judicial.
Despeje y señalamiento de los obstáculos
Es una obligación legal que corre por cuenta del propietario de los obstáculos. Es una carga pública.
Las servidumbres se establecen por contratos, pero aquí no hay contrato preestablecido, sino que es la
ley quien impone las restricciones, en pro de la seguridad del vuelo. El área de despeje de cada
aeródromo es fijada por la autoridad aeronáutica. Los obstáculos que puedan resultar peligrosos para
la aeronavegación deben ser removidos a cargo del propietario del obstáculo. La señalización
(mediante marcas, luces, etc.) y el mantenimiento del obstáculo también están a cargo de su
propietario, por lo que será responsable de cualquier accidente producto del incorrecto
mantenimiento.
BOLILLA 13: AERONAVE Y PERSONAL AERONÁUTICO

LAS AERONAVES
Según el artículo 36 del código, se considera aeronave a los aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas y cosas.
La clasificación de las aeronaves depende de dos factores:
1. capacidad para circular en el espacio aéreo
2. aptitud para el transporte de personas o cosas.
En consecuencia, son aeronaves los aviones, helicópteros, planeadores, dirigibles, globos aerostáticos.
No lo son las mochilas voladoras, las cometas de observación metereológica, los globos cautivos,
paracaídas, ala delta ni los modelos de juguete.
40
Clasificación:
Desde el punto técnico, se clasifican en:
a. Aeróstatos o aeronaves más livianas que el aire. Ej, dirigibles.
b. Aerodinos o aeronaves más pesadas que el aire: Ej. aviones, hidroaviones.
Esta clasificación está vinculada sólo a cuestiones reglamentarias, como las condiciones para obtener
el certificado.
Desde el punto de vista jurídico, se clasifican en:

a. Públicas: Son aquellas aeronaves destinadas al servicio del poder público, como las naves
militares, de policía o aduaneras. No importa la propiedad del Estado, sino el fin específico.
Poder público implica bien común.
b. De carácter privado: todas las demás naves, aún cuando pertenezcan al Estado.
El convenio de Chicago las ha clasificado en:
● Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios militares, de aduana y policía (taxativo)

● Privadas o civiles: son las que quedan comprendidas a la aplicación del convenio y sus
disposiciones.
Respecto a la naturaleza jurídica, la aeronave es una COSA MUEBLE REGISTRABLE (art. 49)
, COMPUESTA POR UN CONJUNTO DE COSAS SIMPLES. Es una unidad orgánica con una
finalidad común. , que juntas constituyen una cosa nueva con individualidad jurídica propia y valor
económico distinto a los elementos que la componen.
NACIONALIDAD Y MATRICULACIÓN DE AERONAVES

La necesidad de atribuirle nacionalidad a las aeronaves fue proclamada, primero, por la doctrina.
Tanto en el Congreso de Viena de 1910 como en el de París se sostuvo esta necesidad. El Frankfurt
1913 se sostuvo la necesidad de que el Estado de bandera se ocupara del control de la aeronave y que
se les protegiera a los fines de hacer valer los derechos. En el convenio de París de 1919 se
estableció que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro están
matriculadas y que una aeronave no puede ser matriculada en más de un registro. El Convenio
de Chicago sigue el mismo criterio y agrega que una aeronave PUEDE cambiar su matrícula de un
Estado a otro.
● En Argentina, la individualización de las aeronaves es con una combinación de números y

letras: LQ (para aeronaves públicas) y LV (para aeronaves privadas)
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Razones para la atribución de la nacionalidad: la aviación es un factor de potencialidad política y

económica de un Estado, por ello debe reconocerse un vínculo de nacionalidad que permita a los
gobiernos protegerlos internacionalmente, al igual que a sus ciudadanos.
Al ser un instrumento de transporte internacional es necesario que el Estado se haga responsable por
sus conductas, a la vez que defienda sus derechos en el extranjero.
En nuestro país, la inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de AERONAVES LE
CONFIERE NACIONALIDAD ARGENTINA Y CANCELA TODA MATRÍCULA ANTERIOR,
SIN PERJUICIO DE LA VALIDEZ DE LOS ACTOS REALIZADOS DE LOS ACTOS ANTES
REALIZADOS. A la vez, toda nave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves en nuestro país,
pierde la nacionalidad al hacer inscripta en un Estado extranjero.
Matrícula
La atribución de nacionalidad implica la necesidad de individualizar. Antes de su inscripción, la
aeronave es una cosa mueble sometida al regimen común de las cosas muebles. Además esa
inscripción otorga la nacionalidad de manera automática. La matrícula consiste en la inscripción de
una aeronave en el registro de un país determinado. De acuerdo con las convenciones de París y
Chicago, la nacionalidad se distingue por una o dos letras del alfabeto (LV, para Argentina).
Estas se ostentan bajo las alas, el timón y en la documentación.
Cancelación de la matrícula:
La cesación o pérdida de los requisitos para ser propietario de una aeronave producirá de oficio la
cancelación de la matrícula. También se produce la cancelación cuando:
1. La autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave (por
pérdida de su calidad por averías, por ej,)
2. En caso de desaparición de la aeronave: a falta de noticias de ella por más de 3 meses, se la
considera perdidda.
Documentación de a bordo
Segpun el art. 29 del Convenio de Chicago: toda aeronave de un Estado contratante que se emplee
en la navegación internacional, debe llevar los siguientes documentos:
a. Certificado de matrícula
b. Certificado de Aeronavegabilidad
c. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
d. Diario de a bordo
e. Licencia de aparato de radio
f. Si lleva pasajeros, lista de nombres, lugar de embarco y desembarco
g. Si transporta carga, manifiesto o declaración detallada de la carga.
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El código aeronáutico establece que ninguna aeronave volará sin los certificados de matriculación y
aeronavegabilidad así como sus libros de abordo. A la vez establece que las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificado de matriculación y aeronavegabilidad, libros de abordo y
licencias del equipo radioeléctrico en su caso.
Libro de navegación
A diferencia del Convenio de Chicago que menciona el diario de a bordo, el Código Aeronáutico no
lo hace, dejando la enumeración librada a la reglamentación. Se dispuso la obligación del Libro de
Navegación en todas las naves que realicen transporte aerocomercial, regulado o no. En él deben
practicarse todas las anotaciones determinadas en el 80 y 85 del cód.:
a. Nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido
b. Nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a
bordo
c. Actas de delitos o infracciones durante el vuelo
d. Hechos que el comandante considere de interés
Valor probatorio de las inspecciones:

El código no contiene disposiciones respecto del valor probatorio de las inspecciones. Se entiende que
los asientos que el comandante haga en calidad de funcionario público y delegado de la autoridad
pública tienen valor de instrumento público. El valor de todo otro asiento queda sometido en cada
caso a apreciación judicial.
MODOS DE ADQUISICIÓN
Para ser propietario de una nave se requiere:
1. Ser persona física, con domicilio en la rrepública.
2. Copropietarios: se requiere mayoría con domicilio en la república
3. Sociedad de personas, debe haber sido constituida conforme a la ley argentina y tener
domicilio legal en la república.
Los modos de adquisición de las aeronaves corresponden tanto al derecho público como al privado
(por donación, compraventa, dación en pago, leasing, etc.)
Las aeronaves son cosas muebles registrables. Deben ser inscriptas por instrumentos públicos o por
instrumentos privados auténticos. A partir de ellas, tendrán efectos para terceros tanto la transmisión
de dominio como cualquier otro acto sobre ellas. Deben hacerse por escritura pública o ante autoridad
consular argentina:
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● Los actos, contratos o resoluciones sobre propiedad (modificación, extinción, transferencia)

● Hipotecas sobre aeronaves
● Contratos de locación de aeronaves
● Todo hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave.
En el registro, además de lo anterior, se anotará:
● embargos y medidas cautelares,
● las matrículas,
● cesación de autoridades,
● estatuto, contrato social y sus modificaciones
La reglamentación determina requisitos y procedimiento. El registro es público, por lo que cualquier
persona puede pedir copia certificada de los registros.
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

La inscripción confiere la nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior. La nacionalidad se
pierde al ser inscrita en un registro extranjero.
Inscripción provisoria (art. 42): Pueden inscribirse de manera provisoria:
● Aeronaves de más de 6 toneladas
● Autorizado por certificado de aeronavegabilidad
● Adquisición por contrato de compraventa
● Sometido a condición o crédito u otros contratos celebrados en el exterior por cuales el
vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total o cumplimiento de las
condiciones.
● El contrato debe ajustarse a leyes argentinas
● No debe tener matrícula argentina
● cumplir los requisitos para ser propietario.
Las aeronaves de menor tonelaje pueden someterse a este regimen si se destinan a prestar servicios
regulares.
Regimen a condición resolutoria (art 44): Matriculación a nombre del adquirente. Se inscriben
también los gravámenes y restricciones. Una vez que se cancelan los gravámenes o se perfecciona la
transmisión, deben solicitarse inscripción y matriculación definitiva. Los motores y aeronaves en
construcción también pueden inscribirse en el registro.
Abandono
Abandono a favor del ESTADO: Se presume abandono cuando fueran aeronaves nacionales o
extranjeras accidentadas o inmovilizadas y su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y
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retirarlas en el término de seis meses, desde la notificación del accidente o inmovilización. ESto es
reglamentado por el Ejecutivo Nacional:
● Cuando los accesorios, despojos o partes presenten peligro
● En caso de deterioro por su permanencia. La autoridad aeronáutica puede proceder
inmediatamente a su remoción, reparación y conservación. Los gastos son por cuenta del
propietario.
HIPOTECA
No existe la prenda con registro para las aeronaves. Estas solo se pueden hipotecar. Las hipotecas se
celebran por instrumento público o bien por instrumento privado debidamente autentificado.
Esto genera dos efectos:
1. otorga al acreedor la publicidad
2. otorga un privilegio.
El privilegio es un derecho de preferencia que lo coloca inmediatamente después de los créditos

privilegiados establecidos en el código, con preferencia a cualquier otro con privilegio general o
especial.
Orden de los privilegios:

1. Créditos privilegiados del Código Aeronáutico
2. Acreedor hipotecario
3. Privilegios especiales
4. Privilegios generales.
Si no se renuevan, las hipotecas se extinguen en el plazo de 7 años.
PRIVILEGIOS
Estos otorgan preferencia de pago en una posición. Si el privilegio no está inscripto este no se puede
ejecutar. Existen diferentes causales para perder el privilegio:
1. Extinción de la obligación principal
2. Vencimiento del plazo por un año de la inscripción del privilegio, excepto la hipoteca, que
dura 7 años
3. Venta judicial
Orden de los privilegios
EN PRIMER LUGAR (art. 60), tendrán privilegios:
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1. Gastos de justicia
2. Créditos por derechos de utilización de aeródromos o accesorios d e despegue,
mantenimiento, etc.
3. Créditos de asistencia, búsqueda, salvamento
4. Créditos por aprovisionamiento y reparaciones
5. Sueldos de la tripulación.
EN SEGUNDO LUGAR, cobrarán los acreedores hipotecarios
EN TERCER LUGAR, cobrarán los privilegios especiales o generales de otras leyes o del mismo
C.A., que no estén en el art. 60.
Son preferidos los créditos del último viaje antes que los de los precedentes. .
EMBARGO
Sólo se pueden embargar las aeronaves privadas. Su principal efecto es la inmovilización de la nave,
es decir, la interdicción de salida.
Art. 73. El embargo traerá aparejada la inmovilización de la nave cuando:

● Exista sentencia judicial
● Se trate de un crédito para realizar el viaje
● Crédito del vendedor de la aeronave por contrato de compraventa.
PERSONAL AERONÁUTICO
Concepto: Son quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación a fin de

posibilitar el vuelo de las aeronaves, conforme a la utilización prevista por su explotador. El elemento
de profesionalidad resulta indispensable para caracterizar al personal aeronáutico. Por otro lado, la
palabra “personal” lleva implícita la idea de “relación de dependencia”. Esto no está presente en el
propietario que conduce su propia aeronave ni en el socio de un aeroclub que vuela un avión de la
entidad. Poseer una licencia no atribuye la calidad de personalidad aeronáutico.
Clasificación
1. Personal de vuelo o aeronavegante: Realiza sus labores en directa conexión con la
aeronavegación, desempeñando su función a bordo de la aeronave (piloto, copiloto,
navegador, mecánico de abordo y auxiliares que realizan tareas complementarias durante el
vuelo.
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2. Personal NO navegante o de superficie: Desarrollan su labor en tierra pero cumpliendo

funciones auxiliares a la aeronavegación (jefe de aeródromo, auxiliar de piso, controlador de
tránsito aéreo).
PERSONAL DE SUPERFICIE
Explotador: según el artículo 65, puede ser el propietario o un tercero. Se denomina explotador de
la aeronave a la persona que utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro. La
figura del explotador equivale a la del armador del buque y para que obtenga esa calidad, deben
concurrir dos elementos:
1. Utilización de la aeronave por cuenta propia: debe tener poder y dirección sobre la aeronave
en cuanto a la navegación de la misma y sobre la tripulación. Queda comprendido en este
concepto: el propietario que la utiliza directamente en beneficio propio con o sin fines de
lucro, así como quienes la utilizan por un contrato de tenencia. El convenio de Roma sobre
daños a terceros en la superficie, considera explotador a quien habiendo conferido el derecho
de utilizar, se reserva la explotación.
2. Tenencia legítima de la aeronave: Debe fundamentarse la tenencia en un título legítimo

(propiedad, locación, usufructo). El art 158 establece que, sin tener disposición de la nave la
usa sin consentimiento del librador, responde por los daños causados. El explotador será
responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas
para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. El art. 66 dispone que el propietario es el
explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. y EL ART. 67 establece
que la inscripción de dicho contrato libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo del contratante. En caso de no
haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán solidariamente
responsables de cualquier daño o infracción producido por la aeronave.
Dentro del personal de superficie se encuentran también:

● mecánicos de mantenimiento de la aeronave,
● despachantes de aeronaves,
● instructor de simuladores de vuelo,
● controlador de tráfico aéreo
PERSONAL AERONAVEGANTE
A) Personal de conducción
B) Personal de atención a bordo de tripulantes y pasajeros.
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Ningún tripulante de una nave en vuelo que transporte más de 12 pasajeros puede desempeñar más de
una función a bordo. Son funciones de abordo:
1. Piloto
2. Comandante
3. copiloto
4. mecánico navegante
5. radiotelegrafista navegante
6. comisario de abordo
Requisitos: Patentes y licencias. Esto responde a la necesidad de seguridad de la operación aérea. El

art. 16 exige poseer certificación de idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica. La
denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que confieren y los requisitos, se
determinan por reglamentación. Estos certificados deben ser expedidos por el Estado de matrícula
de la aeronave, por ser internacionalmente responsable por la operación de la máquina. (esto
concuerda con el convenio de Chicago 44).
Nuestro Código establece que la reválida de los certificados extranjeros se regirá por los acuerdos
suscritos entre dicho Estado y nuestra Nación. En los casos en los que no exista acuerdo, los
certificados se pueden revalidar en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva, sujeto
al principio de reciprocidad.
EL COMANDANTE DE LA AERONAVE
Es el piloto al mando de la aeronave el exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de
ella. Su designación debe ser expresa o tácita, salvo en los casos de transportes aéreos, en los cuales
siempre debe ser expresa y contar con los libros de a bordo. Su designación le corresponde al
explotador, sujeto que no siempre coincide con la figura del propietario. Posee atribuciones, derechos
y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre el privado.
El piloto es representante legal del explotador durante toda la travesía, pudiendo efectuar
compras y gastos necesarios para la expedición y garantizar la seguridad de pasajeros,
tripulación, carga y terceros en la superficie, sin necesidad de mandato especial.
NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO

Algunos autores intentaron encuadrar la figura en locación de servicios//locación de obra:
Locación de servicios: Une al comandante con el explotador por medio de una remuneración, con
modalidades propias de un contrato de trabajo. Esta figura no contempla las funciones de derecho
público que ostenta el comandante, ni su carácter de representante legal del explotador. Tampoco
habría características de mandato.
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Locación de obra: También es impropio por las mismas causales.
Se trata de un delegado de la autoridad pública durante el vuelo: esto por sí solo tampoco abarca la
complejidad del plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta
atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas al juzgamiento casuístico, debiendo
deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta qué punto
su conducta se ajusta a derecho.
FUNCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS

Funciones técnicas: Antes de la partida, tiene la obligación de asegurarse de la eficiencia de la
aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo
su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, ,puede adoptar toda medida tendiente a
dar mayor seguridad al mismo. Tiene amplios poderes de decisión y juicio. Puede arrojar mercaderías
y equipaje si lo considera necesario para la seguridad, en caso de avería gruesa.
En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas
útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes a bordo, para evitar daños en la superficie.
Poder de disciplina sobre la tripulación: Poder de autoridad sobre los pasajeros. El 208 prevé los
casos de delito e infracción a bordo, donde el comandante debe asegurar la persona del delincuente o
infractor y luego ponerlo a disposición de la autoridad competente en el primer aterrizaje. Además
debe levantar un acta con relación circunstanciada de los hechos: autores, damnificados, etc. Esto es
excepcional, y tiene aptitudes de un juez de falta o de instrucción a bordo. Además será oficial de
registro civil y tendrá funciones notariales.
Funciones de los demás miembros

● Copiloto: asiste al comandante en funciones de conducción. Segundo comandante o primer
oficial.
● Radiotelegrafía: funciones establecidas en leyes y decretos para las radiocomunicaciones.
Segundo oficial.
● Mecánico navegante: conservación y buen funcionamiento de la aeronave. Segundo oficial.
● Comisario de a bordo: llevar documentación de la aeronave referente a pasajeros y carga.
Atiende a pasajeros y tripulantes durante el vuelo. Tercer oficial.
BOLILLA 14: CONTRATOS AERONÁUTICOS
En materia de derecho aeronáutico, no existe el contrato de ajuste.
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1. LOCACIÓN
La locación es el contrato por el cual el locador le concede al locatario el uso y goce de una
aeronave específicamente determinada por un tiempo, a cambio de un precio en dinero. La
transferencia puede ser con o sin tripulación. El locador asume la calidad de explotador. El
contrato se prueba por escrito y debe inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves
(RNA). Cuando el contrato no sea inscripto, la principal consecuencia es que no se transmite
la calidad de explotador, por lo que locador y locatario serán solidariamente responsables en
caso de daño. La sublocación está prohibida, salvo que las partes estipulen lo contrario
Este Contrato puede presentar dos modalidades:
1. A casco desnudo: Queda a cuenta del locatario el aprovisionamiento y la tripulación
de la aeronave.
2. Armada y tripulada: La tripulación queda bajo la dirección del propietario, mientras

que la conducción técnica será del explotador locatario.
Obligaciones del locador:

● Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad
● Entregar la aeronave al locatario
Obligaciones del locatario

● Utilizar la aeronave conforme a su destino
● Restituirla en el tiempo indicado y en iguales condiciones.
2. FLETAMENTO
Es un contrato atípico ya que se toma del derecho marítimo. Una de las partes se obliga con
el fletador a realizar determinada cantidad de viajes o por c ierto tiempo, a cambio de un
precio en dinero. Aquí el fletante continúa la explotación y conducción técnica de la
aeronave, es decir que no transfiere la tenencia.
Las modalidades de este contrato son dos:
1. A tiempo
2. Total o parcial (pone a disposición la totalidad o una parte de la aeronave,
respectivamente).
En este contrato debe especificarse cuál es la aeronave, de lo contrario sería un contrato de
transporte.
3. TRANSPORTE
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Se rige por dos legislaciones:

a. Legislación interna: Código Aeronáutico
b. Legislación internacional: Varsovia 1929 y Montreal 1999.
Se distingue en transporte de mercaderías, de personas y equipaje. En cualquiera de los
casos deben emitirse los comprobantes para que no opere la pérdida de la limitación de la
responsabilidad.
Para el transporte de mercadería se requiere la carta de porte aéreo, que equivale al
conocimiento de embarque en derecho marítimo. Es negociable, endosable, da fe de la
mercadería cargada y hace prueba del contrato.
Para el transporte de personas se em ite un billete, y para el de equipaje, un talón de

equipaje. Suelen presentarse características del transporte múltiple. Puede darse la
posibilidad de contratar con una sola aerolínea y que esta, a su vez, contrate con otros
transportes (siempre aéreo, por lo que es múltiple y no multimodal). Este contrato puede ser
en uno solo o en varios contratos distintos. Cuando se comtrata con agencia, siempre es uno
solo.
A. INTERCAMBIO DE AERONAVES
Es un contrato complejo en el que hay dos o más explotadores de aeronaves, que se ceden
recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de común acuerdo.
● El objeto es la aeronave
● Es oneroso
● Es para cumplir actividades aeronáuticas
● No es de adhesión
● Las modalidades dependen de la voluntad de las partes
Cada parte entrega una aeronave en condiciones satisfactorias de vuelo. El comandante de cada
aeronave está facultado para hacer entrega y recepción en el lugar pactado. Cada aeronave está
conducida por la tripulación del usuario. Además del alquiler, cada parte pagará a la otra un
porcentaje en concepto de amortización de aeronave y sus equipos.
Charter aeronáutico
Una empresa de transporte aéreo se obliga a poner a disposición de otro contratante, mediante el
pago de un precio, una aeronave designada genéricamente por su tipo, equipada y tripulada, con un
determinado número de asientos o peso máximo de carga para la realización de un viaje entre dos
puntos determinados. Es una combinación entre fletamento y transporte. La propiedad de la aeronave
permanece en la empresa. El precio es sobre la base y el número de pasajeros y peso de equipaje.
51
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO

En nuestro país, el régimen está regulado por:
- Convenio de Varsovia, 1929,
- Protocolo de la La Haya, 1995,
- Código aeronáutico
- Acuerdo Montreal
- Condiciones generales de la IATA
No han sido ratificados por Arg:
- Protocolo de Guadalajara
- Protocolo de Guatemala
- Protocolo de Montreal
Convenio de Varsovia- La Haya

Campo de aplicación:Se aplica al transporte internacional de personas, mercaderías, equipajes,
efectuado en aeronaves mediante remuneración. También se aplica al transporte gratuito efectuado
por empresas de trasporte aéreo. Sólo es aplicable a aquellos de contratos originados en contratos (es
decir, no clandestino ni eprsonal de abordo)
Transporte gratuito: por ejemplo, caso de funcionarios públicos, propagandas, etc, quedan excluidos si
no son hechos por un empresario.
Transporte internacional: El punto de partida y destino están situados en el territorio de dos Estados
contratantes. También puede ser que el punto de partida y destino se encuentren en un Estado
contratante, pero se haya previsto una escala en Estado no contratante. Quedan excluidos los
realizados entre un Estado contratante y otro no contratante. A estos se les aplica los ppios del
Derecho Internacional Público.
Para ello se toma en cuenta el trayecto que debió realizarse y no el efectivamente realizado. No deja
de ser internacional por el hecho de un aterrizaje forzoso en el mismo Estado o si no ha podido
cumplir íntegramente. Tampoco pasa a ser internacional si, por aterrizaje forzoso, cae en territorio de
otro Estado.
Billetes de ida y vuelta: Hay dos posiciones respecto de si estos se consideran internacionales o no:
Para la doctrina argentina se trata de dos contratos independientes. Si uno de los Estados no es
Contratante, no aplicaría el convenio.
TRANSPORTE SUCESIVO
52
Se debe hacer por varios transportes sucesivamente, constituyendo un transporte único. Es

“combinado” si se realiza por distintos medios. El convenio sólo aplica al transporte realizado por
aire.
Transporte efectuado por el Estado: El convenio también aplicó a los transportes hechos por el
Estado u otras personas de derecho público. Los países pueden hacer reservas al convenio.
Inaplicabilidad del convenio: Quedan excluidos:
+ transporte de correo y paquetes postales
+ Transportes en circunstancias extraordinarias fuera de la explotación normal (solo responden
de los documentos de transporte)
Carácter imperativo del convenio

Son nulas todas las cláusulas y convenciones particulares anteriores al daño que modifiquen las
prescripciones del convenio, salvo en el transporte de mercadería: cláusula arbitral.
En el derecho argentino es aplicable a:
1. transporte interno
2. transporte internacional no comprendido en el convenio y que por el derecho internacional
público deben ser sometidos a la jurisdicción argentina.
Condiciones generales de la IATA:

Se trata de condiciones que las empresas afiliadas deben incluir en los respectivos documentos.
Detallan minuciosamente los derechos y obligaciones de las partes y siguen los lineamientos del
convenio.
TRANSPORTE DE PASAJEROS
Aplica Varsovia- La Haya.
1. Debe expedirse un billete con:
● Puerto de destino y partida
● Escala, si las hubiera
● Queda sometido al convenio
2. Esto hace plena fe, salvo prueba en contrario. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete,
no afecta la validez del contrato, salvo lo que respecta al beneficio de la responsabilidad del
transportador, si contó con su consentimiento.
Si el viaje se interrumpió el pasajero tiene derecho al reembolso proporcional por lo no realizado, más
gastos de traslado y estadía. Si el vuelo se suspendió, tiene derecho a la devolución del dinero. Si el
53
pasajero se tardase, no concurre o decidiera interrumpir el viaje, no tendrá derecho a devolución total
o parcial, salvo en el caso que la Empresa tenga el 100% de las plazas ocupadas y en ese caso tendría
derecho al 80% del pasaje (overbooking)
El overbooking
Es la sobreventa de pasajes. El transportador confirma reserva de asientos en un número superior a las
plazas disponibles para un mismo vuelo, con la consecuencia de que algún titular con reserva, sea
rechazado. La contrapartida es la posibilidad de usar el pasaje para otro viaje sin exigirle pagos
suplementarios. El overbooking permite aumentar el coeficiente de utilización de la aeronave, pero
carece seriedad respecto de un pasajero con reserva y confirmado, que es rechazado. Constituye una
práctica abusiva de las compañías de aviación, cuyas pretendidas ventajas aun no se han demostrado.
El pasajero rechazado para un vuelo confirmado tiene dos opciones:
1. Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existirá hipótesis de
retraso, que si ocasiona daños le confiere a este los respectivos derechos a la indemnización,
debiendo considerarse nulas las cláusulas de exoneración de la responsabilidad del
transportador.
2. No aceptar la postergación del viaje y tener al transportador como responsable de los daños
sufridos por el incumplimiento, por las normas del derecho común.
Obligaciones del transportador:
1. Principal obligación: traslado del pasajero a destino con aeronave, tripulación y condiciones
previstas.
2. Obligación de seguridad: llevarlo sano y salvo/ responsabilidad
3. Derecho a cancelar el lugar o desembarcar al pasajero en determinadas circunstancias.
Obligaciones del pasajero:

● Pago del precio del pasaje
● Observancia de reglamentaciones
● Prohibición de transferir el boleto
● Llegar oportunamente al aeropuerto
● No incluir sustancias peligrosas en el equipaje
● Cumplir leyes.
TRANSPORTE DE EQUIPAJES
1. Equipaje no registrado: queda en poder del pasajero. Es de uso personal.
2. Equipaje registrado: Se encuentran bajo custodia del transportador. Es un contrato accesorio
al de transporte de personas,
54
Cosas consideradas equipaje: No está determinado por el convenio ni por el código. La cuestión
queda librada a convención de las partes. Las condiciones de la IATA establecen que no son equipaje
las joyas, dinero, platería, documentos comerciales, títulos negociables. Sí lo son, artículos, efectos y
objetos de uso privado del pasajero, necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relación
con el viaje.
Convenio de Varsovia- La Haya: Talón de equipaje: contenido igual que el de personas. Hace fe,
salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato. Aplica
lo mismo sobre responsabilidad ausencia.
Cód. Aeronáutico: Talón de equipaje, doble ejemplar, debe contener:

● número del billete y pasajero
● punto de partida y destino
● peso y cantidad de bultos
● monto del valor declarado.
TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
Forma y prueba: perfeccionamiento mediante el acuerdo de voluntades. No es necesario entrega de
los objetos. Se prueba por la carta de porte aéreo.
Convenio: El expedidor puede exigirla al transportador y pedir su aceptación. Su falta, irregularidad,

o pérdida, no afectan la validez, salvo responsabilidad. Se deben emitir tres ejemplares:
● para el expedidor, firmado por el transportador
● para el destinatario, firmado por transportador y expedidor
● para el transportador, firmado por el expedidor (o sellado).
Pueden pedirse distintas cartas cuando son varios bultos. El contenido de la carta es igual al de
personas. Se emite por triple ejemplar:
● Lugar y fecha de emisión
● nombre y domicilio del remitente
● nombre y domicilio del transportador
● nombre y domicilio del destinatario
● punto de partida y de destino
● clase, embalaje, marcas
● peso y dimensiones (etc.)
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Su función es hacer fe de la conclusión del contrato, recepción de mercaderías y condiciones. Sus

enunciados hacen fe, salvo prueba en contrario. El código aeronáutico dispone lo mismo.
Representatividad: igual al conocimiento de embarque. No hay solidaridad.
BOLILLA 16: RIESGO AERONÁUTICO

Socorro aeronáutico: Este está compuesto por tres figuras: búsqueda, asistencia y
salvamento.
● Búsqueda: La finalidad es rastrear dónde se encuentran los restos de la aeronave

perdida
● Asistencia: Tiene como característica ser el auxilio que puede prestar una aeronave
a otra antes de que se produzca el siniestro (incluso puede darse en vuelo).
● Salvamento: Está dirigida a mitigar las consecuencias de un siniestro que ya
ocurrió.
Existe, por parte del comandante de la aeronave, la obligación de prestar colaboración para
asistir a la búsqueda, siempre que no ponga en riesgo su tripulación, los pasajeros y la
mercadería. Además, debe prestar otros dos socorros: asistencia (a otras aeronaves en
peligro) y salvamento a personas, por cuestiones de humanidad.
De esto se desprende el derecho a cobrar indemnización por parte de quienes hayan salvado
a personas.
Esta indemnización no puede superar el valor que tenía la aeronave antes del siniestro, y está
a cargo del explotador. En relación al salvamento de bienes, también hay derecho de
indemnización por el valor de los bienes y por el riesgo que se hubiere corrido. En caso de
que hayan salvado bienes y personas, quienes hayan salvado a personas tienen derecho a
remuneración equitativa, acordada con quien hubiera salvado los bienes. La remuneración
por salario y salvamento es debida aunque la aeronave salvada y la que ayudó pertenezcan al
mismo explotador.
AVERÍA GRUESA O COMÚN

● Supone pérdida, sacrificio, gasto extraordinario, que debe decidir el comandante para
asegurar el éxito de la expedición. ESTA DEBE SER VOLUNTARIA.
Otra característica es que se utiliza para mitigar un peligro inminente o atenuar sus
consecuencias y-por último- se realiza para beneficiar a toda la expedición, es decir
que todos los beneficiarios deberán aportar.
Junta de seguridad de transporte
56
Funciona en el Ministerio de Transporte.. Es la encargada de investigar todos los sucesos de

la aviación civil.
Define como accidente de aviación: Todo hecho que se produzca al operar una aeronave que
ocasione muerte, daño o lesiones a alguna persona o a otra aeronave. Clasifica a los
accidentes en mayores o menores, en función de la criticidad del daño, a pesar de que no
existe un tratamiento diferencial para ellos. Algunas situaciones que definen como mayor al
accidente son:
- repercusión en los medios de comunicación
- muerte de persona pública
- consecuencias en el medio ambiente.
Funciones de la junta:
- Investigación técnica
- Determinar y probar causas del accidente
- Notificar internacionalmente a quien corresponda
- Prevenir futuros accidentes con iguales causas
- mantener relaciones con OACI
- Constituir sus propios equipos de investigación
- Publicar y difundir informes
- Capacitar al personal
SEGUROS
Similar a lo regulado para derecho marítimo.
Los accidentes de aviación tienen la característica de poseer acumulación y
concentración de riesgos, lo que significa que en un mismo siniestro se producen daños
de distinta naturaleza. (muertes, lesiones, contaminación, daños a terceros en superficie,
daño ambiental).
Otra cualidad es la generalización de la obligatoriedad. Hoy la gran mayoría de las
legislaciones del mundo exigen la contratación de un seguro. .
Por último existe cierta tendencia a la uniformidad internacional, similar a lo
dispuesto para incoterms. Existen modelos de adhesión estándares de mayor o menor
cobertura.
El Código Aeronáutico dice que el explotador está obligado a contratar un seguro. Si no

quisiera hacerlo, deberá reemplazarlo constituyendo una garantía bancaria por la totalidad
de los gastos que se pudieran producir. Cuando se trate de explotadores argentinos, estos
estarán obligados a contratar seguros regulados y conformados por la ley, y que se
57
encuentren inscriptos como tales. Si la póliza expira durante el vuelo, se entiende que ésta
tendrá vigencia hasta el siguiente aterrizaje.
Tipos de cobertura estándar: A, B, C.

● Grupo A: Son pólizas de mayor cobertura (CTR- Contra todo riesgo). Dentro de este
grupo hay distintos formularios. Cubre pérdidas o daños.
● Grupo B: Estas pólizas deben especificar qué tipo de riesgos cubren (LAP- Libre de
avería particular y CA- Con avería)
● Grupo C: También se definen los riesgos cubiertos, pero la cobertura es mínima.
Hay algunas cuestiones que no son cubiertas por ningún grupo de segura (ni siquiera por el
grupo A- CTR) Estas son:
- culpa de la víctima
- merma natural de las cosas
- vicio oculto de la cosa
- pérdidas o daños emergentes de la insolvencia del propietario
BOLILLA 19: TRANSPORTE MULTIMODAL

Este se encuentra regulado por tres normas:
● Interna: Ley 24921
● Internacional: Ginebra 1980 y Acuerdo del MERCOSUR.
En relación al acuerdo de Ginebra, este no tiene aplicación por falta de ratificaciones. Es más
sencillo arribar a acuerdos regionales. El acuerdo de Ginebra, sirvió como base al acuerdo del
MERCOSUR, firmado en 1994 y la idea fue armonizar la normativa existente en los países
miembros respecto a contratos y responsabilidad.
Surge del art. 1 del acuerdo:
Transporte multimodal de mercaderías: Porte de mercaderías por dos modos

diferentes de transporte (mínimo dos), en virtud de un contrato de transporte desde un
Estado parte a otro. Aquí hay un solo contrato con dos o más medios de
transporte.
Transporte multimodal es el acuerdo en virtud del cual el operador de transporte multimodal
se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar dicho transporte,
58
Características:
- Es un solo contrato
- Es de transporte multimodal
- Se hace por dos medios distintos como mínimo (ej. buque + aeronave)
- Se emite conocimiento de embarque multimodal
Responsabilidad
La responsabilidad en materia de transporte, recae sobre el operador (por ejemplo,
Despegar.com), en el periodo entre el que recibe la mercadería bajo su custodia hasta el
momento al que la entrega al destinatario. Siempre hablamos de un solo contrato con un
solo transportador.
El art. 7 del Convenio establece:
● El operador del transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones
de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados hasta la entrega de la
mercadería al destinatario. Al momento de entregar la mercadería, el operador
deberá tomar todas las medidas para que ésta llegue correctamente. El operador
debe:
-Requerir conocimiento de embarque,
- Requerir que se encuentre correctamente endosado
- Solicitar identidad
LEY 24921 de aplicación interna

Ámbito de aplicación: transporte multimodal en la Nación y cuando el lugar de destino sea
dentro de la República Argentina.
Documentos:
- Conocimiento de embarque: este hace fe de la mercadería y es prueba fehaciente del
contrato. Es transferible, endosable, negociable.
Responsabilidad:
Desde que recibe la mercadería bajo su custodia y hasta que la entrega por las pérdidas.
Características:
- un solo operador
- un solo contrato, distintos modos (mínimo 2)
- El operador es responsable desde la carga hasta la entrega
59
BOLILLA 20: TELECOMUNICACIONES
Espacio superior:
Este está fijado hasta los 100 km. desde la superficie terrestre. En función del principio de la
internacionalidad, tenemos cinco acuerdos internacionales:
1. Tratado del espacio (1967): También conocido como Tratado de la Luna, se firma
antes de la llegada del hombre a la luna.
2. Acuerdo sobre salvamento y devolución de los astronautas y restitución de los objetos

lanzados al espacio ultraterrestre (1968): Se declara que los astronautas son
enviados de la humanidad, independientemente de la nacionalidad que posean. Por
ende, si su aterrizaje es en un país enemigo, no pueden ser tomados como
prisioneros, sino restituidos.
3. Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos

lanzados al espacio (1972)
4. Convenio para el registro de los objetos lanzados al espacio (1975), va de la mano con
el de responsabilidad
El primer tratado (1967) establece principios referidos al derecho espacial:

1. Libre tránsito sobre el espacio superior: Cualquier Estado del planeta
puede enviar objetos y circular por el espacio sin restricciones.
2. Prohibición de reivindicación de soberanía o apropiación
nacional: ningún Estado reclamará soberanía o propiedad sobre el Estado
ultraterrestre o las órbitas. .
3. Principio de actividad pacífica: Se prohibió la colocación de armas de
destrucción masiva.
4. Cooperación internacional: Se traduce en que toda la información
obtenida será en beneficio de toda la humanidad.
5. Responsabilidad internacional de los Estados: La responsabilidad será
internacional, íntegra, solidaria y objetiva entre todos los Estados que
participen en un lanzamiento.
6. El cosmonauta es un enviado de la humanidad
60
RESPONSABILIDAD
El convenio establece la responsabilidad de todo Estado que:
● Lance
● Promueva el lanzamiento desde cuyo territorio se lance o desde cuyas instalaciones se
lance un objeto espacial al espacio.
Serán responsable por los daños que se produzcan.
Convenio de registro
Deben inscribirse los objetos que se lanzan al espacio. Al registro lo realiza la ONU. Esta no
otorga bandera, sino registro local. El resarcimiento debe ser pleno e integral y deben
devolverse las cosas al Estado en que se encontraban.
A la reclamación debe realizarla el Estado. Los legitimados activos son:
- El Estado que sufrió el daño
- Si ese Estado no lo hiciera, puede hacerlo otro en su representación.
Las reclamaciones se presentan de manera diplomática. También puede representar
reclamación el Secretario de la ONU.
Estación espacial internacional:

Centro de investigación, situado en la órbita terrestre. Funciona como estación espacial
permanente y tripulada. En ella rotan científicos de las cinco agencias (NASA y otras). Se
regula por acuerdo IGA ICC, firmado por 16 países. Es considerado uno de los mayores
logros de la h umanidad. Tiene jurisdicción penal específica y organizada: Canadá, los
Estados asociados europeos, Japón, Rusia y EE UU ejercen jurisdicción penal sobre las
personas que se encuentran trabajando en la estación espacial, sean de esos países o de
otros.
CONAE: Comisión Nacional de Actividades Espaciales que nos une en materia

internacional.
61

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Clases de derecho de la Navegación: María de los Angeles Soto.

Responsabilidad en el derecho de la navegación MARÍTIMA

LEGISLACIÓN INTERNA DE LA RESPONSABILIDAD EN DERECHO

● La responsabilidad del ARMADOR surge al producirse algún daño, de cualquier

Responsabilidad del ARMADOR

Los ítems por los que el armador responde son:

¿Desde qué momento responde el armador? → El armador responde desde ANTES

¿Cuándo se pierde el límite a la responsabilidad? → Por dolo, culpa consciente o

¿Cuándo se produce la exoneración de responsabilidad? → El armador, el

Créditos incluidos en la limitación:

Créditos EXCLUIDOS de la limitación de la responsabilidad: (es decir se responde

● Contractual: surge de un contrato de transporte de personas, mercaderías o

Transporte de mercaderías, responde por:

Transporte de personas, responde por:

Transporte de equipaje, responde por:

● Algunos convenios internacionales incluyen el retardo pero no es obligación de las

¿Cuándo responde el transportador? → Cuando se trata de personas, responde

ICOTERMS → Se trata de convenios internacionales relacionados con la responsabilidad del

● Transporte de personas: hasta 1500 argentinos oro por persona

Exoneración → (no responde)

Créditos incluidos en la limitación:

Créditos EXCLUIDOS de la limitación de la responsabilidad: (es decir se responde

RESPONSABILIDAD EN EL PLANO INTERNACIONAL

Convenio de Bruselas del 24

Convenio de Hamburgo del 78

Se toma como base el convenio anterior. La responsabilidad contractual es subjetiva,

El transportador tendrá responsabilidad PUERTO A PUERTO → Esto es, desde la recepción de la

Documentos en el Convenio de Hamburgo

Prescripción → Lo amplía a dos años.

● Admite certificado de expedición, de recepción, entrega.

Prescripción → dos años.

Responsabilidad en el derecho de la navegación AERONÁUTICA

El principio por cuya vulneración surge la responsabilidad, es el mismo: no dañar a otro y

Responsabilidad del TRANSPORTADOR

Transporte de personas, responde por:

Transporte de Mercaderías y equipaje, responde por:

¿En qué momento es responsable el transportador? → Siempre que la persona esté

¿Cómo se responde? → De manera limitada, con cotización en peso argentino oro.

¿Cuándo se pierde el límite de la responsabilidad? → Cuando exista DOLO del

Exoneración: → El transportador se exonera probando la debida diligencia y la culpa de la

Responsabilidad del EXPLOTADOR por daños a terceros en la superficie

¿Cuándo se pierde el límite de la responsabilidad? → Cuando exista DOLO del

Exoneración: → El transportador se exonera probando la debida diligencia y la culpa de la

RESPONSABILIDAD EN EL PLANO INTERNACIONAL

Rigen diferentes convenios, cuando la aeronavegación es internacional. En los convenios, la

Convenio de Varsovia 1929

Exoneración: → Culpa de la víctima y debida diligencia del transportador.

Protocolo de la Haya, 1955

● Modificó a Varsovia y estableció nuevos límites a la responsabilidad

● Convenio de Guadalajara del 61: No ratificado por Arg.

● Convenio de Guatemala, 1971: Modifica los documentos de transporte y admite los

● Montreal 1975: Cambia Francos por Derechos Especiales de Giro (DEG). No es

moneda sino unidad

CONVENIO DE MONTREAL 1999, ¡¡Muy importante!!

Argentina lo ratifica en 2003 y se encuentra vigente desde 2008. Trae novedades e

1. Posibilidad de adelantar pagos o pasajes sin que signifique responsabilidad.

3. Opción de exigir del dueño de la aeronave al transportador un seguro de

4. La Quinta jurisdicción: Tribunales competentes, pueden ser los del domicilio

5. Muerte o lesiones corporales: Esto es muy importante porque se produce un cambio

El límite de la responsabilidad significa que es lo máximo por lo que el transportador

EQUIPAJE Y MERCADERÍA: La responsabilidad del transportador también se desdobla.

● Pérdida del beneficio de la limitación de responsabilidad: → Se distingue en transporte

a. Transporte de personas: ** Por no emisión de billetes