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Título: La obligación de entrega en el contrato de transporte terrestre de mercaderías

Autor: Romero, Federico
Publicado en: RDCO 2010 -A, 915
Cita: TR LALEY AR/DOC/5907/2013

LA OBLIGACIÓN DE ENTREGA EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE

MERCADERÍAS
por FEDERICO ROMERO
I. INTRODUCCIÓN
La empresa porteadora se obliga, mediante el pago o promesa de pago del porte o flete, a recibir de una
persona -denominada cargador- los efectos que ésta le entrega y a transportarlos a un lugar determinado y
entregarlos a otra persona llamada destinatario, o al mismo cargador en el tiempo convenido. Se verifica en
autos la concurrencia de los tres elementos que clásicamente se distinguen como constitutivos de la obligación
de transportar: a) la conducción del objeto; b) la custodia de éste; y c) la entrega al destinatario, pudiéndose
agregar en el transporte de determinados productos: d) la realización del transporte en el plazo convenido.
En el presente trabajo centraremos nuestro análisis en la obligación de entrega de los efectos al destinatario
o consignatario, frente al acaecimiento de un robo a mano armada.
En las primeras regulaciones de los códigos civiles y de comercio, el régimen de responsabilidad del
porteador tuvo la influencia de los preceptos romanos sobre el receptum de los posaderos y navieros; lo que
llevó a sostener que el porteador soportaba un "riesgo empresario", que era independiente del elemento
subjetivo de la culpa. Este severo régimen tenía su justificativo en la necesidad de proteger a los usuarios, la
dificultad de controlar la ejecución del contrato y la gran concentración económica que existía en las empresas
porteadoras.
El transporte es un acto de comercio, tal como lo prescribe el art. 8°, inc. 5°, CCom., lo cual requiere
necesariamente que esa actividad o servicio sea ejecutada por una empresa, cuyo titular puede ser una persona
física o jurídica.
El transportador asume una obligación de resultado, consistente en que la carga llegue al lugar de destino en
las mismas condiciones en que le fue entregada y en el tiempo convenido, siendo responsable si no cumple el
resultado prometido. Solución que tiene su basamento en lo dispuesto por el art. 162, CCom.
Esta obligación de resultado conlleva la obligación accesoria de custodia de las mercaderías, que es otro
elemento tenido en cuenta por los tribunales al momento de determinar si procede la liberación de
responsabilidad del porteador.
La que en nuestro régimen sólo entra en juego frente a un eximente legalmente tipificado, y demostrando el
porteador que obró en forma diligente. El carácter profesional es determinante, pues involucra a un comerciante
con especialización y superioridad técnica que debe obrar con prudencia y previsión y pleno conocimiento de
las cosas (arts. 512 y 902, CCiv.).
En las legislaciones más modernas se adopta un sistema de responsabilidad en el que se emplea, además, el
criterio subjetivo de la culpa, liberándose a la empresa de transporte en los supuestos en que el incumplimiento
en la obligación de entrega derive de una causa o evento que no pudo ser previsto ni evitado empleando la
diligencia de un buen hombre de negocios.
II. Los SUPUESTOS DE EXCLUSIÓN
Vicio propio: tratándose de transporte de cosas que por su naturaleza se hallan sujetas a una disminución de
peso o de medida (p. ej.; granos, pierden peso por la pérdida de humedad), el porteador podrá limitar su
responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que se establecerá por
cada bulto, si la cosa estuviera dividida en bultos.
No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad expresada si el remitente o el destinatario probare que la
disminución no proviene como consecuencia de la naturaleza de las cosas, o que por las circunstancias del caso
no podía llegara la cuantía establecida (art. 174, CCom.).
Caso fortuitoo fuerza mayor: nuestro Código de comercio establece que corren por cuenta del cargador, no
mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza
mayor o caso fortuito (art. 172, CCom.). Pero poniendo en cabeza del porteador o comisionista de transporte la
carga de la prueba del acaecimiento de estos hechos.
Un caso fortuito es un evento que, a pesar de que se pudo prever, no se podía evitar, mientras que la fuerza
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mayor es aquel evento que no pudo ser previsto, ni de haberlo sido, podría haberse evitado. Si bien ambos
conceptos son difusos y en muchos casos la legislación los confunde, la doctrina coincide en señalar que, si bien
en ocasiones se puede obligar a un deudor a cumplir una obligación que incumplió por caso fortuito, no se
puede exigir nunca una Obligación que se incumplió por fuerza mayor. Comúnmente se llama "caso fortuito" a
lo que acontece inesperadamente, o sea a lo "imprevisible"; la fuerza mayor alude a lo irresistible, es decir, lo
"inevitable". Desde el punto de vista de los efectos jurídicos, en la medida que ambos conceptos estén
asimilados legalmente, no existiría distinción entre ambos. Sin embargo, la ley exime ambos casos, pero permite
que se pacte en el contrato la responsabilidad en el caso fortuito. El hecho debe ser imposible de evitar
aplicando la atención, los cuidados y esfuerzos normales en relación con el hecho de que se trata, considerando
las circunstancias concretas de lugar, tiempo y persona. Adviértase que si consideramos la culpa como la
omisión de la diligencias que debieron adoptarse para prever o evitar el daño, no habrá culpa, y sí caso fortuito,
cuando no obstante aplicar esa conducta, el hecho resulta inevitable. Que el hecho sea extraordinario o anormal
no es un carácter distinto de la imprevisibilidad e inevitabilidad, sino que señala precisamente las circunstancias
en que éste no puede preverse o evitarse. Lo que sale de lo normal y del curso ordinario de las cosas, no es dable
prever. El hecho debe ser ajeno al presunto responsable, o exterior al vicio o riesgo de la cosa. De otra manera,
estaríamos en una hipótesis que no es precisamente "causa ajena", que los romanos denominaban casus dolus
vel culpa determinatus.
En la actualidad, los casos más frecuentes en el incumplimiento de la obligación de entrega se deben al
acaecimiento de robos a mano armada que padecen los transportadores. ¿Podrían encuadrarse éstos en estos
supuestos de exclusión? ¿En qué condiciones?
La jurisprudencia mayoritaria es proclive a no admitir este tipo de eventos como justificativo de una falta de
entrega y en general condena a la empresa porteadora, existiendo argumentos similares que se repiten en la
mayoría de los pronunciamientos:
"...En el transporte de mercaderías no basta con acreditar un robo a mano armada para demostrar la
existencia de caso fortuito o fuerza mayor, pues teniendo en cuenta la frecuencia con que ocurren los robos no
son imprevisibles ni inevitables, y más allá de la interpretación restrictiva que merecen el caso fortuito y la
fuerza mayor no puede obviarse el poder de disuasión que comporta una custodia armada o satelital, de que la
mercadería transportada carecía..." (C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 1ª, 21/3/2006, "La Holando Sudamericana
Compañía de Seguros SA v. Transeich Assessoria de Transportes Ltda. s/faltante y/o avería de carga transporte
terrestre", MJ-JU-M-7514-AR/MJJ7514).
"...El porteador o empresario de transporte debe probar su exención de responsabilidad aun cuando se trata
de caso fortuito o fuerza mayor (art. 172, CCom.) en el caso un asalto a mano armada, por sí solo no configura
eximente de responsabilidad del transportista, sobre todo teniendo en cuenta la lamentable seguridad de nuestras
calles y rutas, debió acreditar que ha utilizado las razonables y exigibles diligencias para impedir o al menos
dificultar el asalto, así lo exige su deber de custodia... El acarreador o transportista que pretenda eximirse de
responsabilidad por robo de mercadería que le fue confiada debe probar que el siniestro fue irresistible, que
utilizó elementos de seguridad para garantizar la protección de los efectos; en el sub lite para probar que el robo
de ella configura un caso de fuerza mayor no basta con la denuncia penal efectuada por el conductor del camión
que fue asaltado, pues corresponde a quien invoca tal eximente, expresar y acreditar qué medidas tomó para
evitar esa sustracción..." (C. Nac. Com., sala B, 21/4/2003, "El Comercio Compañía de Seguros a Prima Fija SA
v. Mehl Manuel y otros s/ordinario", Mi-JU-M-2713û AR/10504/MJJ2713).
Nos permitimos señalar que disentimos con muchos de los argumentos esboza dos por los jueces para avalar
su postura. No podemos dejar de señalar que en estos supuestos nos encontramos frente a la comisión de un
delito, del que fue víctima la empresa de transporte. Si bien es cierto que la empresa debe obrar con diligencia,
discrepamos en que deba tomar medidas más que excepcionales por la lamentable inseguridad de las rutas,
recaudos que en la mayoría de los supuestos no son retribuidos por los usuarios.
Por otra parte, nada dicen los jueces en sus pronunciamientos sobre la responsabilidad del Estado en brindar
seguridad a los administrados, para lo que se pagan los impuestos. En otras palabras, se condena a la empresa
porque debieron prever, evitar y tomar medidas más que excepcionales por eventos que la sociedad, y los
jueces, en sus sentencias, toman como normales y habituales que las rutas sean tierra de nadie. Llegándose
entonces a condenar a un particular que pretende ejercer una industria lícita, a hacer un esfuerzo que en la
mayoría de los casos no está comprendido ni retribuido en los valores de su contraprestación (flete), pero
tolerando y admitiendo que el Estado incumpla una de sus obligaciones principales, que es brindar seguridad a
la población.
Existen fallos judiciales en los se ha llegado al absurdo de condenara una empresa de transporte porque no

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tenía blindada la cabina del camión, extremo éste que puede ser entendible si se trata de una empresa de
caudales, pero no en el transporte de otros tipos de mercaderías, como la que el juzgador tuvo que resolver.
III. EL DEBER DE CUSTODIA DE LOS EFECTOS
Si bien es cierto que al entregarse los efectos al transportador, éste tiene el deber de custodia de aquéllos en
sentido jurídico, y en función de este deber aquél estaría no sólo habilitado, sino obligado a arbitrar todos los
medios para que la carga llegue a destino, entre los que se encontraría, a modo de ejemplo, contratar custodia
armada y/o seguimiento satelital.
Existe en la práctica de las operaciones de transporte, un gran número de situaciones en las que el porteador
no tiene la más mínima posibilidad de determinar qué condiciones de seguridad debe emplear en la operación,
sino que éstas son impuestas por el cargador. Éste es el caso, entre otras, de las grandes empresas que efectúan
distribución de sus productos. En estos casos es el cargador quien emite la orden de transporte, quien indica el
destino y el itinerario al chofer, y notifica las medidas de seguridad que debe emplear para el transporte, y, en
caso de ser necesaria custodia, es el propio cargador quien la contrata. No existe posibilidad alguna de que el
transportista indique ninguna otra medida de seguridad, tan sólo acata instrucciones. Estas situaciones son una
práctica habitual; limitándose el transportador a efectuar el traslado físico de cargas de un lugar a otro, pero sin
tener que preocuparse de prever o evitar un robo, ya que de ello se ocupa el propio cargador y/o el
consignatario. Ahora bien, de producirse un robo, cuando se contaba con custodia armada contratada por el
cargador y/o el consignatario, no caben dudas de que nos encontramos frente a un caso fortuito o de fuerza
mayor, y respecto del cual el transporte no debe responder, toda vez que, si bien pudo ser previsto, éste no pudo
ser evitado.
IV. LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EMPLEADAS
Otro de los ejes del análisis existente en los fallos dictados consiste en relacionar la diligencia del
transportador con las medidas de seguridad empleadas para evitar el acaecimiento del hecho. La situación de
inseguridad actual ha llegado a límites inusitados. Pero para evitar esas situaciones no se puede exigir a las
empresas porteadoras condiciones por encima de lo razonable y por lo que no son retribuidas. Por otra parte, las
empresas que tienen una verdadera especialización en determinar las condiciones de seguridad que se deben
emplear, no son las de transporte, sino las compañías de seguros. Estas empresas, sobre la base del producto a
transportar, el itinerario o la ruta a emplear, y una vasta información estadística, es la que posee mayor
idoneidad técnica para determinar las condiciones de seguridad del transporte. Ahora bien, consideramos
conveniente señalar que, en caso de existir esta directiva de medidas de seguridad, necesariamente deben ser
notificadas a la empresa porteadora, para que su incumplimiento pueda serle oponible, extremos éstos que no se
dan en la mayor parte de los supuestos.
V. LA SOLUCIÓN QUE PRETENDE DAR LA LEY DE CARGAS 24.653A ESTE TIPO DE EVENTOS
La Ley de Transporte de Cargas 24.653, en el entendimiento de que el transporte es una actividad de por sí
riesgosa, en su art. 10, inc. b), prevé como obligatorio el seguro sobre la carga, el que puede ser contratado por
el remitente o consignatario, debiendo entregar al transportista un certificado de cobertura con inclusión de la
cláusula de eximisión de responsabilidad de éste.
En caso de que no se hubiese contratado seguro, éste puede ser contratado por el transportista con cargo al
dador de carga, si ésta no está asegurada. En tal caso deberá declarar el remitente su valor para que se perciba la
correspondiente tasa de riesgo.
En otras palabras, la ley prevé como obligatoria la exigencia de un seguro sobre la carga que contenga una
cláusula de eximición de responsabilidad de la empresa de transportes, o cláusula de no repetición, salvo, claro
está, en supuestos de culpa grave o dolo del transportador.
Este artículo fue incluido en la ley de manera de brindar una solución al problema que padecen las empresas
de transporte por la creciente inseguridad.
Y no es más que un mecanismo para trasladar el riesgo de la operación a las compañías de seguros, cuya
actividad principal es la toma de riesgos, y determinación de las medidas de seguridad para evitar el
acaecimiento de los siniestros. De tal forma, las empresas de transporte pueden ocuparse de su actividad
específica.
En la República del Brasil, en donde el desarrollo del transporte carretero es de vital importancia en la
economía del país, ya desde la cotización de los servicios de transporte se diferencia el importe del flete de la
llamada tasa de gerenciamiento del riesgo, que no es más que un importe que se paga a la empresa de transporte
para que contrate el seguro de la mercadería con la cláusula de no repetición del transportista y posibilite el
costeo del servicio de seguimiento satelital online y la custodia armada, en caso de ser requerido por la
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compañía de seguros.
VI. CONCLUSIONES
En medio de la creciente inseguridad que vive nuestro país, resulta poco equitativo responsabilizar a un
sector como el transporte de actos ilícitos como los robos, cuando el Estado no brinda una adecuada seguridad
en las rutas y los caminos, pese a ser ésta una de sus funciones principales. Pero más preocupante aún es el
acostumbramiento de la sociedad a vivir con la inseguridad y a tomarla como algo habitual. Que los jueces en
sus sentencias consideren un robo a mano armada algo de todos los días -y lo descarten como caso fortuito o de
fuerza mayor- para poner en cabeza de los transportistas la responsabilidad por esos hechos ilícitos, sin siquiera
considerar si entre los valores de retribución (fletes) y la contraprestación que se exige existe un equilibrio (no
se puede exigir que el transportista contrate una custodia armada si no se abonó su costo, no se puede
responsabilizar por el robo de la mercadería al transportista si el cargador o consignatario contrataron custodia
y, pese a ello, el camión fue robado). Consideramos que la mayoría de los problemas para cargadores y
porteadores se resolverían de contratarse seguros sobre la carga con la exclusión de responsabilidad del
transportista en los casos de robo, conformé lo establece el art. 10, inc. b), Ley de Cargas, siendo la compañía de
seguros la que establecerá y notificará las condiciones de seguridad que deberán adoptarse en el transporte.

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