SEGURIDAD

ESTRUCTURAL
CÁLCULO ESTRUCTURAL DE BUQUES
 ESTADOS LIMITES (CONT.)

• Como mencionamos previamente, un “estado limite” es aquel en
que el elemento estructural o la estructura ya no cumple la función
para la cual fue diseñada.
• En la práctica, se trata de un enfoque sistemático donde cada
miembro estructural es evaluado en todos sus posibles modos de
falla relacionados con cada estado de carga.
Los estados límites normalmente analizados son:
Nivelo Global:
a) Fluencia inicial a nivel de la viga buque
b) Estado plástico completo a nivel de la viga buque
c) Colapso de la viga buque

Nivel Local:
– Estado límite último o final (“ultimate limit state” - ULS) a) Pandeo de columnas o vigas
– Estado límite de funcionalidad (“service limit state” - SLS) b) Pandeo torsional o a la flexión de longitudinales
– Estado límite de fatiga (“fatigue limit state”- FLS) c) Pandeo de paneles reforzados
– Estado límite de accidente (“accidental limit state”- ALS)
Los valores límites QL son los valores de la carga o de sus efectos que
corresponden a ese estado límite.
El análisis de un estado límite consiste en el cálculo de los valores
límite, ya sea a nivel de un miembro estructural o a nivel de la
estructura toda, normalmente analizando varias combinaciones de
carga y secuencias de falla.

• “capacidad estructural”, es decir la capacidad que tiene un

elemento estructural o la estructura antes de alcanzar un estado
límite una vez que se ha producido alguno de los modos de fallo.
 SEGURIDAD ESTRUCTURAL

• La resistencia estructural que se pretende es la que es capaz de dar respuesta segura a las acciones
previstas en el proyecto, que son las condiciones de carga y los estados del mar.
• Los fallos estructurales pueden producirse en circunstancias diversas, y atendiendo a la situación del
barco en la que ocurren se distinguen entre fallos accidentales y fallos en operación.

Fallos accidentales: son los producidos como consecuencia de accidentes, tales como colisiones con otros
barcos, varadas y explosiones, en general situaciones fortuitas y fuera de control. La prevención contra
fallos accidentales resulta más efectiva cuando se actúa sobre la compartimentación, que cuando se
pretende lograr por medio de un aumento de la resistencia estructural.
Fallos en operación: son los fallos estructurales que se presentan durante el funcionamiento del barco, en
navegación, atraques y desatraques, fondeo, carga y descarga, varada en diques, y otros.
 SEGURIDAD ESTRUCTURAL

• La clasificación de los fallos estructurales en operación se hace siguiendo criterios

relacionados con los coeficientes de seguridad. Deben contemplar la magnitud del
posible fallo, la importancia del elemento estructural al que afecta y las posibles
consecuencias del fallo

• Se clasifican en:

- La intensidad del fallo.

- La jerarquía o rango estructural del elemento afectado por el fallo.
- Su grado de peligrosidad
 INTENSIDAD

Los tipos de fallos estructurales de barcos de acuerdo con su intensidad se

clasifican en:

- Daño: cuando su forma original ha cambiado de tal manera que se considera

deteriorado o disminuido para su comportamiento posterior, a pesar que la
pérdida de su función no se vaya a producir de forma inmediata
- Colapso: cuando está tan dañado que no puede seguir cumpliendo su
función
 EXTENSIÓN DEL FALLO O JERARQUÍA
ESTRUCTURAL

Según la extensión del fallo o jerarquía estructural afectada, se considera la siguiente división:
- General del barco: afecta al barco como conjunto, tal como un fallo del barco viga.
- Zona del barco: fallos que afecta a una de las grandes zonas del casco, como la zona de carga, cámaras de
máquinas, zona de proa, zona de popa, casetas y superestructuras
- Subestructura: se asigna a una parte de las zonas del barco, tales como mamparos, doble fondo de
bodegas, cubiertas intermedias, y otras
- Refuerzo primario: aquellos que sirven de apoyo a elementos secundarios, como vagras, quilla,
palmejares, bulárcamas, esloras y baos reforzados
- Refuerzo secundario: los que dan rigidez y apoyo a las planchas, tales como longitudinales, cuadernas y
baos.
- Plancha o pieza (Terciario): se refiere al forro del casco y a los diafragmas de mamparos y cubiertas. La
denominación de pieza se reserva a consolas, corbatas, contretes y rigidizadores menores.
 GRADO DE PELIGROSIDAD

Según el grado de peligrosidad se establecen cuatro niveles:

• - Catastrófico: cuando existe un riesgo de pérdida del barco y su carga, y/o de vidas
humanas y/o del equilibrio ecológico de un área geográfica.
• - Grave: cuando hay importantes pérdidas económicas como consecuencia de la
inmovilización del barco durante un largo periodo de tiempo.
• - Moderado: daños, o a la pérdida de función de ciertos elementos estructurales, que
no afectan a la navegación ni a la función mercantil del barco, pero su reparación es
recomendable en el más breve plazo posible
• - Leve: daños menores que no afectan a la operatividad del barco pero sí reducen su
capacidad resistente, siendo conveniente efectuar su reparación en el momento más
oportuno.
INCERTIDUMBRE, RIESGO Y SEGURIDAD

Un aspecto fundamental al momento de evaluar la respuesta estructural es conocer cuál es el nivel de

seguridad aceptable. Debido a la naturaleza aleatoria de las cargas, la complejidad de la estructura del buque
y las diversas incertidumbres que existen en dicha evaluación, es lógico esperar que dicho criterio sólo pueda
expresarse en términos de riesgo (producto de la probabilidad por la consecuencia de la falla).

Incertidumbre en:
• las cargas o solicitaciones
• propiedades de los materiales como el límite de fluencia, resistencia a la fatiga, tenacidad y tolerancias
por corrosión
• en el análisis de una estructura tan compleja como la de un barco
• en la calidad de la construcción
• de funcionamiento, tales como errores debidos a cargas indebidas, mal funcionamiento, o cambio de
servicio.

Siempre que hay incertidumbres hay riesgo de fallo, el cual es la probabilidad de que una tensión alcance o
exceda su valor límite.
 INCERTIDUMBRE, RIESGO Y
SEGURIDAD
• Es imposible hacer una estructura
absolutamente segura. Sólo se puede hacer
suficientemente segura, lo que significa que
tiene que tener una baja probabilidad de
fallo

• Es un problema probabilístico

• El cálculo de la probabilidad de un tipo En la figura se muestra que aún en el caso que el valor medio Q
particular de falla implica conocer las de la carga sea inferior al de la capacidad 𝑄𝐿̅̅̅̅ existe aún una
densidades de probabilidad de la carga y región de superposición donde la falla es posible.
del estado límite de dicha carga.
 INCERTIDUMBRE, RIESGO Y
SEGURIDAD

• El aumento de la eficacia estructural se

consigue por la reducción de la probabilidad
de fallo, es decir, del área de solape entre
las curvas de efecto de carga y valor límite
del efecto de carga. Esto se consigue
separando los ejes de simetría de las curvas
de distribución de densidad de
probabilidad, es decir, distanciando más los
valores medios para aumentar el margen de
seguridad y haciendo que las curvas sean
mas concentradas alrededor de esos
valores medios, es decir, curvas con menor
desviación típica
 INCERTIDUMBRE, RIESGO Y
SEGURIDAD

• Distribuciones de probabilidad de
efecto de carga y valor límite con el
paso del tiempo
 FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES
• Distinción explicita entre incertidumbres
estadísticas e incertidumbres de aproximación.

• Incertidumbres estadísticas: se establece el tipo

de distribución a emplear, normal, Poisson, u
otras. Se puede determinar por consideraciones
estadísticas teóricas o por observación y
semejanza con la realidad.
• Una vez conocida la distribución, la
incertidumbre se calcula por medio de leyes
estadísticas. El método de los factores de seguridad parciales utiliza valores
• Una forma útil de tratar con incertidumbres de característicos QC y QL,C, de tal manera que tiene en cuenta
tipo estadístico es en términos de un valor automáticamente la probabilidad de fallo. Así, si la única
característico, que es el valor correspondiente a incertidumbre fuese de tipo estadístico, no habría necesidad
un porcentaje especificado del área bajo la curva de ningún factor de seguridad, y la restricción de resistencia
de densidad de probabilidad, es decir, valor que sería simplemente QC ≤ QL,C , en el que los valores
corresponde a una probabilidad especificada de característicos se elegirían para suministrar el grado de
sobrepasar dicho valor. seguridad requerido.
 FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES

• Incertidumbre de aproximación: En realidad, siempre hay alguna

incertidumbre adicional que no es estadística por su naturaleza, o
aunque lo sea, no se puede incluir en dicha categoría por no
disponer de información suficiente. Estas incertidumbres se llaman
de aproximación porque surgen de hipótesis que son inevitables en
el diseño estructural. En el caso de la incertidumbre de
aproximación no es suficiente utilizar los valores característicos que
se utilizan en la incertidumbre de tipo estadístico. Es necesario
separar más las curvas de Q y QL, en una cantidad que tiene que ser
estimada razonadamente, de manera que se mantenga el grado de
seguridad requerido. Hay dos formas diferentes de hacer esto, que
son:
• Incrementar artificialmente la varianza VQ

• Aplicar un factor de seguridad γ0,

 FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES
• Factores de seguridad parciales: es esencial ser
capaz de especificar diferentes niveles de
seguridad para diferentes tipos de fallos, de
acuerdo con el grado de peligrosidad de los
mismos. También es necesario ajustar la
separación entre las curvas de Q y QL para tener
en cuenta el grado de peligrosidad del tipo de
fallo particular que se considera.
• Un método simple y explícito para ajustar la
separación entre Q y QL es mediante el factor de
seguridad γ0 que relaciona los dos valores
característicos de QC y QL,C. Por tanto, en lugar
de considerar este factor como una cantidad única
se considerará como el producto de varios
factores de seguridad parciales. Estos factores se
pueden utilizar para dos propósitos principales:
1.- Tener en cuenta el grado de peligrosidad del estado límite
particular con respecto a colapso y a daño, teniendo en cuenta
cualquier circunstancia especial, misión del barco, tipo de carga,
interacción de un estado límite con otro, etc. Ya que colapso y
daño no son lo mismo, es mejor usar dos factores de seguridad
parciales independientes.
2.- Tener en cuenta las incertidumbres de aproximación tales
como:
a.- Desviación de la distribución de probabilidad de las cargas
respecto de la distribución estimada, debido a acciones y
condiciones no previstas, y consecuentemente desviación de
los efectos de carga.
b.- Hipótesis y aproximaciones en el análisis de respuesta de la
estructura y en el análisis de los estados límite.
c.- Desviación del valor límite de su distribución estimada
debido a factores impredecibles, como falta de calidad en la
fabricación.
d.- Otros aspectos que requieren estimación razonada.
 FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES
• El número de factores de seguridad parciales varía desde unos pocos, tres a ocho, o más, dependiendo del tipo de
estructura y en que nivel de detalle se especifiquen. Los factores se subdividen a veces si esto da mayor precisión o
consistencia. Normalmente se utilizarán cuatro:

• γS1 y γS2, que tienen en cuenta la peligrosidad del tipo de fallo bajo consideración, el primero se refiere al factor de
seguridad contra el colapso de la estructura, y el segundo se refiere al factor de seguridad relativo a daños.

• γQ, que tiene en cuenta la incertidumbre de aproximación de cargas y efectos de carga, incluyendo la discrepancia
entre el efecto de carga real de la estructura y el valor estimado por la necesaria idealización del análisis de respuesta.

• γ , que tiene en cuenta la incertidumbre de aproximación en el valor límite estimado.

L

• Los tres primeros factores se aplican a la carga o efecto de carga, de la misma manera que se aplicó γ0, pero como el
cuarto factor se refiere específicamente al valor limite, es costumbre pasarlo al denominador del lado derecho de la
desigualdad y aplicarlo a QL,C dividiendo. Por esta razón, γS1, γS2 y γQ , se denominan factores de carga, mientras γL
se denomina factor de reducción del valor límite.
FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES
FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES
FACTORES DE SEGURIDAD PARCIALES