Ingeniería básica de estructuras

Ciclo de vida del proyecto naval

CONTENIDO
1. Objetivos

2. Sistema estructural
Sistema estructural longitudinal
Sistema estructural transversal
Sistema estructural mixto
3. Metodología de cálculo
Modos de fallo
Proceso
4. Teoría del buque viga

5. Cargas ola
Límites de aplicación
Momentos de arrufo y quebrantos mínimos
en aguas tranquilas
Momentos verticales de ola
Momentos horizontales y de torsión de ola
Fuerza cortante de ola
Resistencia a la flexión en la cuaderna maestra
Momento de inercia
Resistencia a la flexión fuera de la cuaderna maestra
6. Bibliografía

Objetivos
• Exponer los sistemas estructurales existentes,
para que el alumno pueda distinguir y aplicar los
sistemas estructurales dependiendo de la tipología
del buque.
• Conocer la metodología de cálculo de los sistemas
estructurales y la aplicación que permite que los
cálculos realizados sean correctos y válidos.
• Comprender las teorías de cálculo de buque viga
y su aplicación, el alumno deberá considerar los
esfuerzos en cualquier cálculo estructural naval.
Sistema Estructural
El cálculo estructural naval difiere de cualquier otro tipo
calculo estructural, por ejemplo, el civil o el industrial,
fundamentalmente en, que el objeto de estudio no es un
elemento estático, el buque está sometido a unas cargas
medioambientales que condicionan todo el cálculo.
Además, en el cálculo de cargas estas mismas están
sometidas a aceleraciones derivadas de ese movimiento
impredecible del mar.
Por esta razón, se pueden encontrar distintas formas
de construir y de calcular, a esto se le llama Sistema
Estructural, por lo que, se podría definir como la forma
en que se disponen los elementos constituyentes de la
estructura para soportar de la manera más efectiva las
cargas a las que está sometida. Para aproximarse a la
definición de los diferentes sistemas antes se deberán
presentar los elementos de los que están compuestos.
Los elementos plancha o terciarios, son los elementos
plancha que forman el contorno de la estructura, tanto
el forro del buque, como los mamparos y cubiertas de
las que está constituido, estos elementos aseguran la
estanqueidad o no de los compartimentos del barco [1].
Los elementos ordinarios o secundarios, son los
elementos plancha que no generan la suficiente
resistencia estructural para soportar las cargas, por
lo que en ellos se sueldan elementos rigidizadores y
perfiles. Estos perfiles pueden ser de múltiples tipos
dependiendo de las normas y estándares constructivos
que se utilicen, ISO, JIS, NAE, etc. Suelen ser elementos
comerciales.
Los elementos primarios, son los que en última
instancia soportan las cargas que le transmiten los
elementos plancha y ordinarios, son elementos fuertes y
normalmente no comerciales en forma de T armada, entre
los elementos primarios se encuentran las bulárcamas,
baos fuertes, puntales, esloras, vagras y varengas.
Los diferentes sistemas estructurales los conforman
la distinta y orientación de estos elementos dentro del
buque condicionando su escantillón.
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Sistema estructural longitudinal
El sistema estructural longitudinal se define como el que
orienta los elementos ordinarios de las cubiertas y forro,
paralelos a crujía (figura 1).
Al disponer estos elementos, los primarios transversales,
bulárcamas y baos, se dispondrán normalmente cada tres
o cuatro claras de cuadernas, delimitando así un elemento
plancha o panel elemental de plancha (Elementary Plate
Panel, e.p.p.), orientado en sentido longitudinal.
Los beneficios de este tipo de estructura se observan
en la construcción de buques grandes y los esfuerzos
longitudinales a los que está sometido, derivados de las
condiciones del mar, hacen que sean mayores a medida
que la eslora del barco crece, por lo que orientando los
elementos ordinarios longitudinalmente se consigue
que contribuyan en la inercia de la sección maestra y,
por consiguiente, en su módulo. Esto beneficia al peso
de la estructura, ya que en caso de no disponer de los
elementos longitudinales se tendría que suplir el modulo
con elementos plancha, haciendo el buque más pesado.
Es común encontrar este tipo de estructura en cualquier
clase de buque que tenga una eslora superior a 90 m,
aunque siempre hay excepciones dependiendo de la
tipología del buque.
Sistema estructural transversal
El sistema estructural transversal se define como el que
orienta los elementos ordinarios de las cubiertas y forro,
perpendiculares a crujía (figura 2).
Al disponer estos elementos, los primarios transversales,
bulárcamas y baos, se dispondrán al contrario que
el sistema longitudinal cada seis u ocho claras de
cuadernas, ya que en este sistema los elementos
primarios importantes son los palmejares y esloras
fuertes, delimitando así un e.p.p. orientado en sentido
transversal.
Este tipo de estructura se dispone cuando los esfuerzos
longitudinales son de menor magnitud que los esfuerzos
transversales, debidos a la carga o tamaño del buque.
Normalmente, este sistema estructural es utilizado en
buques pequeños, por debajo
de 65 o 90 m de eslora. En menores esloras los efectos
de la resistencia longitudinal son menores, en algunos
casos no limitantes frente a las cargas internas del
buque (cargas de bodega).
Sistema estructural mixto
Este tipo de sistema estructural derivado de los
anteriores en el que se aprovechan los beneficios
de ambos sistemas, el sistema mixto normalmente
aprovecha el sistema transversal para el costado del
barco y mantiene las cubiertas en sistema estructural,
obteniendo beneficios de ambos sistemas (figura 3).
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Figura 1. Estructura Longitudinal. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.

Figura 2. Estructura Transversal. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.


Figura 3. Estructura Mixta. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.
Este sistema es muy raro encontrarlo en buques de más
de 120 m de eslora, ya que los beneficios presentados
por el sistema transversal empiezan a penalizar uno
de los parámetros más importantes, el peso de acero,
penalizando estabilidad.
Metodología de cálculo
Una vez presentados los sistemas estructurales, se
puede definir la metodología de cálculo dependiendo de
los parámetros del buque, tipo y sistema estructural.
El primer paso para el cálculo estructural es el cálculo de
la llamada eslora de escantillonado (L), la formulación de
esta eslora está recogida por la International Association
of Classification Societies (IACS) e implementada por
todas las sociedades de clasificación [2].
La longitud de la regla L, o eslora de escantillonado, es
la distancia, en metros, medida en la línea de flotación al
calado de escantillonado, medida desde la intersección
con la roda hasta la parte más a popa del codaste, o el
centro de la mecha del timón si no hay codaste. L no
debe ser inferior al 96 %, y no es necesario que sea mayor
que el 97 % de la eslora de la flotación en el calado de
escantillonado.
En los buques sin mecha de timón (por ejemplo, los buques
equipados con propulsores azimutales), la longitud de la
regla L debe tomarse igual al 97 % de la longitud extrema
de la línea de flotación en el calado de escantillonado [2].
En barcos con una disposición inusual de popa y proa, la
longitud de la regla L será considerada particularmente.
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El calado de escantillonado, es el calado máximo al que
va a estar navegando el buque, el calado de francobordo
de verano, ese valor es el que se debe tomar como
referencia para el cálculo de la Eslora de Escantillonado
(figura 4).
Modos de fallo
Si se encuentran daños estructurales en el barco, es
decir, las cargas que actúan sobre el mismo exceden
el límite estructural, se puede encontrar un escenario
no deseable. Por lo que, el diseñador tiene que tener
planeado que en ningún momento la estructura excede
las cargas de diseño para las que están calculadas. En
cualquier caso, solo existen dos hechos por los que la
estructura falla, que la carga de diseño se ha excedido o
que está fallando de un modo distinto al de cálculo.
De esta manera, en los buques se estudian los siguientes
modos de fallo estructurales:
• Límite elástico
• Límite a pandeo
• Límite a fatiga
Este tema solo se centrará en el límite elástico, cuando
se calcula la estructura se debe comprobar que en
ningún caso se supera el límite elástico del material, en
el diseño de buques siempre se trabaja con modelos
elásticos lineales.

Figura 4. Eslora de Escantillonado. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.
En concreto, y dependiendo de la Sociedad de
Clasificación el límite elástico es reducido mediante
un factor de seguridad, que depende del material y del
elemento de estudio, así cada elemento puede tener
un límite elástico distinto dependiendo de su categoría,
plancha, ordinario o primario.
Este límite elástico admisible (figura 5) también
dependerá de la metodología de cálculo realizada, será
distinto para cálculos de reglas o modelos de cálculo
directo.
Como se verá más adelante, el valor admisible que
se toma es 175 [N/mm2] para un acero naval A24 y el
cálculo del módulo de la cuaderna maestra. En el módulo
4 se verán en detalle las distintas opciones que dan las
Sociedades de Clase para este cálculo.
Una vez chequeado el límite elástico se comprueba
el siguiente modo de fallo de la estructura, el límite a
pandeo, empezando de menor a mayor importancia
estructural, elementos plancha ordinarios y primarios. El
estudio que se realiza en un cálculo de pandeo lineal en
el que se compara con la formulación de Euler, y tiene
sus propios coeficientes de seguridad.
Por último, si el buque lo requiere por eslora, se hace
el chequeo de fatiga, el cual solo se realiza en buques
de más de 200 m de eslora, en la que se considera que
es lo suficientemente esbelto, para que los efectos de
las cargas cíclicas del mar lo afectan perjudicialmente,
típicamente en los portacontenedores, buques crucero,
RORO, petroleros y bulkcarriers. Se realizan cálculos
mediante curvas S-N, y si es preciso modelos locales de
elementos finitos.
En el módulo 4 se estudiarán más en detalle los distintos
modos de fallo aplicados.
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Proceso
Durante el diseño del buque, el valor inicial del calado de
escantillonado no tiene por qué ser definitivo, y puede
sufrir cambios durante la espiral del proyecto, por lo que
cuando se diseña normalmente se toma un margen al
valor de referencia inicial, obtenido desde la disciplina de
arquitectura naval, este margen depende de la precisión
de los cálculos realizados hasta el momento, y de la
fiabilidad de los mismos, así como de las dimensiones
del barco. Esto permite que los cálculos realizados
desde el principio no cambien de una forma drástica.
Una vez obtenida la eslora de escantillonado y con los
demás parámetros definidos, como la manga (B) y el
coeficiente de bloque (Cb), y sobre todo la Sociedad
de Clase que certificará el buque, se realiza la primera
aproximación de los momentos a los que va a estar
sometido el buque. Momentos en aguas tranquilas (Still
Water Bending Moment, SWBM) y en ola de Arrufo y
Quebranto (Hogging/Sagging Wave Bending Moment).
Es importante tener presente, que este valor de momento
mínimo en aguas tranquilas (SWBM) se debe comparar
con el momento obtenido mediante los cálculos de
resistencia longitudinal, y siempre se debe tomar el valor
mayor de ambos para los cálculos. Si el valor inicial no
es fiable, se dispondrá de un margen dependiendo de la
precisión del cálculo de un 10-15 %.
El momento a utilizar de todas las condiciones de carga
en resistencia longitudinal debe ser, la envolvente de
todos los momentos obtenidos entre las diferentes
situaciones de carga, asegurando así el cálculo con el
valor máximo en cada sección.
Una vez obtenidos los momentos máximos se procede
a realizar el cálculo del módulo mínimo de la sección
maestra (figura 6), la sección maestra se encuentra en
L/2, a mitad de distancia de la eslora de escantillonado
medida desde proa.
Esta sección maestra se encuentra constituida por los
elementos plancha y ordinarios, de los que se detalla
el cálculo en el módulo 4. Se obtiene así la inercia y el
módulo de la sección, si estos valores están por debajo
de los admitidos por la Sociedad de Clase, o en su
defecto por IACS, la sección maestra queda definida.
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Curva real Punto de ruptura real

σ

Punto de fluencia Curva corregida

Punto de ruptura aparente

Curva de ingeniería

Límite de elasticidad

Límite elástico admisible

ε
Figura 5. Límite Elástico Admisible. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.

- Cálculo directo
- Momento mínimo Módulo
Cálculo de - Plancha - Modelos en tres
en aguas tranquilas mínimo de Elementos
momentos dimensiones
la sección - Ordinarios primarios
máximos - Momento en olas maestra - Modelos
completos

Figura 6. Flujo de Cálculo. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.

El proceso es iterativo, ya que cada vez que se modifique
alguno de los parámetros que definen la geometría,
escantillón o los momentos, se tendrá que comprobar la
validez de los cálculos realizados.
Teoría del buque viga
Una vez identificado el proceso de cálculo, se va a definir
la sustentación del mismo, a través de la teoría del buque
viga, que es la simplificación de la estructura del barco a
una viga bi-apoyada.
La situación más perjudicial para el buque es cuando
se encuentra con una ola, cuya longitud, hace que se
apoye en los extremos de popa y proa de la eslora de
escantillonado, haciendo que el buque completo se
encuentre en la misma situación que una viga con dos
apoyos en los extremos.
Esta simplificación permite el cálculo de la sección
maestra en la posición del momento máximo, a mitad
de longitud del buque-viga. Representando cada sección
del buque en su posición en x, se puede chequear que el
módulo de esa sección soporta el momento al que va a
estar sometido, encontrando el máximo siempre en L/2.
De esta manera los momentos flectores en aguas
tranquilas (figura 7), Ms [kNm] y las fuerzas cortantes
Fs [kN], para cada caso de carga (o envolvente) tienen
como referencia (figura 8), las cargas hacia abajo que se
consideran positivas y tienen que ser integradas en la
dirección hacia proa desde el extremo de popa de L.
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Figura 7. Situaciones de arrufo y quebranto. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.

Figura 8. Envolvente de Momentos. Elaborado por: Peños Mario de Vicente.

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Cargas de Ola Momentos horizontales

y de torsión de ola
Límites de aplicación El momento horizontal máximo ocurre cuando una ola
de través se encuentra con el buque y su valor es:
La mayor parte de la formulación que se utiliza en la
construcción naval proviene de datos empíricos que 𝑀𝑊𝐻=0,42𝑀𝑛𝐻𝐿2𝑇𝐶𝐵 [𝑘𝑁𝑚]
corrigen las formulas teóricas de cálculo, por lo que
siempre tienen un ámbito de aplicación, siendo los 𝐻=8,13− 250−0,7𝐿 3 𝑠𝑖 𝑠𝑒𝑟 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑑𝑒 8,13
límites: 150

• L < 500 m
Por otro lado, el momento de torsión se calcula
• L/B>5 considerando dos situaciones diferentes de encuentro
• B / D < 2,5 de ola.
• CB ≥ 0,6
• Situación 1: ángulo de encuentro de olas de 60º
Momentos de arrufo y quebranto • Situación 2: ángulo de encuentro de olas de 120º
mínimos en aguas tranquilas Estos valores de torsión de ola se calculan respecto a
El valor del momento en aguas tranquilas (MSWM), la sección que es el centro de torsión, generalmente la
normalmente se nombra mediante un subíndice H para cuaderna maestra.
quebranto (hogging) y S para arrufo (sagging), este valor
nunca puede ser menor que: 𝑀𝑊𝑇= 𝐻𝐿 𝑛(𝐹𝑇𝑀𝐶𝑀+𝐹𝑇𝑄𝐶𝑄𝑑) [𝑘𝑁𝑚]
4
𝑀𝑆𝑊𝑀,𝐻=175𝑛𝐶𝐿2𝐵(𝐶𝐵+0,7)∙10−3−𝑀𝑊,𝐻 [𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎
𝑞𝑢𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑡𝑜

𝑀𝑆𝑊𝑀,𝑆=−110𝑛𝐶𝐿2𝐵(𝐶𝐵+0,7)∙10−3+𝑀𝑊,𝑆 [𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎 Fuerza cortante de ola

𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 La fuerza cortante de ola, FW, en cada sección se recogen
en la siguiente fórmula:
El factor C, parámetro de ola es:
𝐹𝑊(+)
𝐶=10,75− 300−𝐿 1,5
𝑝𝑎𝑟𝑎 90≤𝐿≤300 =+30𝐹1𝐶𝐿𝐵(𝐶𝐵+0.7)∙10−2[𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑎
100 (𝑞𝑢𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑡𝑜)

𝐶=10,75 𝑝𝑎𝑟𝑎 300≤𝐿≤350 𝐹𝑊(+)

=−30𝐹2𝐶𝐿𝐵(𝐶𝐵+0.7)∙10−2[𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐶=10,75− 𝐿−350 1,5
𝑝𝑎𝑟𝑎 350≤𝐿≤500 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜)
150
En la figura 10 se puede observar el factor F1 y el
factor F2.
Teniendo en estas ecuaciones las siguientes
convenciones: El resto de parámetros para la fuerza cortante de ola ya
fueron definidos anteriormente.
• L: eslora de escantillonado en metros
• B: manga máxima en metros
Resistencia a la flexión
• CB: coeficiente de bloque, pero no se puede tomar en la cuaderna maestra
menor α 0,6
El módulo de la sección maestra no puede ser menor
Momentos verticales de ola que el obtenido de la siguiente formula:
Los momentos verticales de ola en cada sección (MWV), |𝑀𝑆+𝑀𝑊|∙103 [𝑐𝑚3]
se recogen en la siguiente formula: 𝜎
𝑀𝑊𝑉,𝐻(+)=+190𝑀𝐶𝐿 𝐵𝐶𝐵10 [𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
2 −3

𝑞𝑢𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑡𝑜 En donde:

𝑀𝑊𝑉,𝑆(+)=−110𝑀𝐶𝐿2𝐵(𝐶𝐵+0,7)∙10−3[𝑘𝑁𝑚] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜎=175𝑘⁄ [𝑁/𝑚𝑚2]

𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜
𝑘=1.0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝐴24 (𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 235) 𝑦 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 1 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛
En la figura 9 se puede observar el factor M. 𝑙𝑎 𝒕𝒂𝒃𝒍𝒂 𝟏.

En la tabla 1 se presentan las características del factor k

del material.
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Momento de inercia
El momento de inercia de la sección no debe ser menor
de:

𝐼𝑚𝑖𝑛=3𝐶𝐿2𝐵(𝐶𝐵+0.7) [𝑐𝑚4]

Resistencia a la flexión fuera de la

cuaderna maestra
Figura 9. Distribución del factor FM. Fuente. Bureau Veritas (2020).
En el área de afectación de la cuaderna maestra se
considera una longitud de 0,4 L, es decir, 0,2 L a proa de la
posición de la misma y 0,2 L a popa. El cálculo y chequeo
de la sección fuera del ámbito de la sección maestra
queda a discreción de la Sociedad de Clasificación. Pero
es conveniente como mínimo hacer una comprobación
en los siguientes puntos:

• En la sección más a proa de la cámara de máquinas.

• En la sección más a proa de la bodega de proa.
• En cualquier localización donde no hay una
continuidad de la sección, y hay severos cambios
en la misma.
• En localizaciones donde varía el sistema estructural.
Figura 10. Distribución de F1 y F2 [2].

Bibliografía
REH en N/mm2 K
1. L. Delgado Lallemand, De Proa a Popa, vol. 1.
235 1,00 Ediciones Paraninfo S.A., 2005.
2. International Association of Classification Societies,
315 0,78 «Requirements concerning STRENGTH OF SHIPS»,
IACS Int. Assoc. Class. Soc., p. S1, 2020.
355 0,72

390 0,68

Tabla 1. Factor k del material. Elaborado por: Peños Mario de Vicente