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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . Ambrosini desde 1920. la unificación legislativa. haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación .5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . sin embargo. que lo han tomado en consideración de sus trabajos. pero. algunas específicamente dedicadas a él y otras . Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. dificultades que constituyen un verdadero desafío. en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior.ar . Dicho convenio sobre aviación civil internacional . a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. desde 1949 hasta 1953. En el ámbito del derecho aeronáutico . de índole más general. científico y político . impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. se pensó que otro lo haría pronto. pero manteniendo los básicos de París . que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. por cuando inspira todas las otras. como lo son la creación del CITEJA . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. en muchos casos . venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . y de manera preponderante .com. que data de 1925. la de Varsovia de 1929.conocida como “Convenio de París de 1919” .planetaius. A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. sino también en su reiteración . El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. que resulta un verdadero punto de partida. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . interpretaciones diferentes . permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . su fundador. reviste importancia fundamental. que entra en vigor en 1947. se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . sin duda alguna . algunos momentos históricos . obra inicial. con las lamentables consecuencias que de ello se siguen. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. solo en tiempo de paz. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . Más tarde . La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales .

41. Moreno. disciplinas jurídicas hermanas . 12. 116. sectores jurídicos no estancos . 1. Marítimo”. implica que por ser ramas de un mismo tronco .planetaius. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la existencia de distintos sectores jurídicos . distintas razones de acercamiento. existen puntos de contacto . . 38. Eduardo Bullrich.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . Ferrer. por no ser los mismos compartimientos estancos. Aeronáutico”.. 26. 13. entre otros. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico. 1. 27. Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . 12. 10. que . En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. Constitucion de la Provincia de Bs. 126. 18. 22. principios semejantes . Agustín R. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . La relatividad del concepto de autonomía jurídica . La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . Federico Escalada. 2. 10. Aeronáutico constituye una rama autónoma. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. 16. se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. 9.com. Mario Folchi . 24. 13. se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D.ar . 12. Néstor Errecart. admitiendo sin embargo. Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. Jurado. pero en medios y vehículos diversos. y también el poder aéreo .. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. reforzar la autonomía legislativa. 12. Bialet. 11. Isidoro R. 14. . Manuel A.. 4. a la vivaz juventud estudiosa argentina. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. 28. 100 inc. es sin duda el D. Enrique Ferreira. 75 inc. Conforme a ello .. 42. As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . Santiago D. 31.1971) . “considerando que el D. Aeronáutico. civil y comercial. 99 inc. entre algunas disciplinas jurídicas. en los espacios científicos . PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. 2. legislativos. jurisdiccionales y didácticos. As.

Delitos contra la propiedad: Art. construcción flotante o aeronave Art.5 hurto agravado Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito.184 inc. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.198 Art. 99 inc.ar .196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo. 224 Denegacion de socorro Art. clandestina o engañosa en buques.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art.167 inc.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67). 2.163 inc. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.com. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas.174 inc. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art. 219 inc.195 abandono de servicios Art. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 4 del CA). un robo. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art.163 inc. vias u otras obras militares. 223 Cruce indebido de fronteras Art.planetaius.224 levantamiento de planos o introducción.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.4 robos agrabados Art. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion.190 puesta en peligro de seguridad de una nave.2 hurto calamitoso Art. 1.

com.202 fiscalizacion de aeródromos.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.S.ar .8 Competencia: Art.N: es justicia de excepcion. Requisito en lo civil (interjurisdiccional).102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art.110 auerdos de colaboración interempresarias Art.planetaius. Requisito en lo penal. comprometido el interes nacional.12 derecho de visita Art. C. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. CPCCN art.116 de la CN.3 normas sobre circulación Art.

.. Para ello se requiere que: 1.. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. adquirida mediante un contrato de compraventa. Las demás aeronaves son privadas.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. 40.También podrán ser inscriptas. 2. se registrarán simultáneamente. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. 36. 3.Las aeronaves son públicas o privadas. aunque pertenezcan al Estado. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.. Las aeronaves de menor peso del indicado. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio.com. Clasificacion: Art. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior.. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina.planetaius.La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves. Art. Art. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48.ar . toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. Art. 38.9 CA Art.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad. provisoriamente. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo. Inscripción.La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición. 39.Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador. Art. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero. matriculación y nacionalidad: Art. 43. Art. Art. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato..Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves... También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. el adquirente deberá solicitar su inscripción y. 44. en su caso. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. 42. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. conforme con la reglamentación que se dicte. 37. 41. a nombre de sus compradores.

. y 8. La cesación de actividades. 2. 3.Las aeronaves son cosas muebles registrables. 6. tener su domicilio real en la República. de capitales o asociaciones. Art. 50. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.El Registro Nacional de Aeronaves es público.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. así como el procedimiento para su registro y cancelación. 49. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave. 48.. 6... Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad... 2.La transferencia de dominio de las aeronaves. 4. Los contratos de locación de aeronaves. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. Si se trata de una sociedad de personas.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1. producir de oficio la cancelación de su matrícula. 47.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1.planetaius. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.. deben mantener su domicilio real en la República. la transfieran.. Propiedad de aeronaves: Art. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.10 definitivas.com. 45. Si se trata de una persona física. 2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. 5. Los actos. 6 y 8.. 3.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. 7. En general. 2. 8. modifiquen o extingan. Art. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. Registro Nacional de Aeronaves: Art. Art. Art. Si se trata de varios copropietarios. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.ar . 46. 51. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. Los embargos. así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas..

la existencia del gravamen. En el instrumento deberá constar: 1.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. Art. 52.58.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.11 pública o ante la autoridad consular argentina. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Privilegios: Art.planetaius. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores. Art. Hipoteca: Art. por acto auténtico. 53.ar . hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. Art.57. Nombre y domicilio de las partes contratantes. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. si ésta no fuese renovada.. 4. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. 2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. plazo del contrato y lugar de pago convenidos. Con excepción de éstos.. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. A los efectos establecidos en este artículo. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. Si la aeronave está en construcción.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre.. Cuando los bienes hipotecados sean motores. 3.com. Art. salvo estipulación expresa en contrario. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. 6. Si se tratase de hipoteca de motores.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado. Seguros que cubren el bien hipotecado.56. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.55. Art..La hipoteca debidamente constituida. intereses.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Monto del crédito garantizado. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. 54. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código. 5. as como a sus accesorios. además de los recaudos de los incisos 1 y 4..

Este privilegio no requiere inscripción. asistencia o salvamento de la aeronave. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código. Art. 2. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio..Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1.. Por la extinción de la obligación principal. actos o servicios que lo han originado.com. Art. Art. Art. Art.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1..Todas las aeronaves son susceptibles de embargo.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. con excepción de las públicas. 3.. 2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir.. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.. 64. 4. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. con excepción de los de mejor derecho. Art. 72... Por la venta judicial de la aeronave. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino. Embargo: Art.ar . 3. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.Los privilegios se extinguen: 1.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. Art. Art. para continuar el viaje. 62.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones.60.En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación.59. 5. 63. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. 2. 73. 71. Los créditos provenientes de la búsqueda. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia. 61.planetaius.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. 3.

conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. si así lo convinieron las partes.13 compraventa. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador.planetaius. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. o sea sujeta a la voluntad de éstos. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. Art. en el plazo de duración del contrato. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados. Ley 25248 Art. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. marcas. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio. 1. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. o antes. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. Art.ar . o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa.com. patentes o modelos industriales y software.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera. Art. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa.

Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. 2. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. ya sea de la tierra firme o del mar. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. la regla imperante es la libertad. en materia espacial. principio consagrado en el convenio de Chicago. por razones de seguridad. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . la tesis mayoritaria considera que lo es. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados. la denominada línea o zona de Von Karman . Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. deben respetar determinadas normas . y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. es decir entre el espacio aéreo y el exterior . como también lo es su relatividad y es . Las aeronaves durante sus vuelos . que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. nacionales y extranjeras . como el referido a la línea de Von Karman. Por el contrario. ya individualmente . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . Aeronáutico y el Espacial .planetaius. mientras que por el contrario. sin distinción alguna. resulta totalmente inapropiable. asimismo . las cuales . Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido.ar . Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.com. La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . El aire por ser un elemento etéreo. deben ser uniformes para todas las aeronaves. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno.14 2. El espacio es el continente y el aire el contenido. naturalmente.

8. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. 3. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito .. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. referidas.15 Art. En el caso de cabotaje . Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944).ar . Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. interés público o seguridad de vuelo. 2. A tal efecto. Art. naturalmente . los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . Las diversas teorías son: 1. Art. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago.com. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. a cuyo respecto .El despegue.Cuando se considere comprometida la defensa nacional.. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . 3.planetaius. 7. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” . Sin embargo se admite algunas excepciones . la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino.

o de aeronaves en funciones sanitarias.Son aeropuertos. las radiocomunicaciones . etc. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. Elementos que lo componen: 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. asistencia y salvamento. recibe el nombre de infraestructura . policía . migraciones y otros.planetaius.16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia. Sus componentes son variados: comprende. 4. Art. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.com. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. el señalamiento . La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. aduana. pero la aviación requiere. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie . 2. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. etc. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. por un lado los aeropuertos y aeródromos .. 26. . ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. los servicios meteorológicos . en principio. donde se presten servicios de sanidad.Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. Es función del Estado planificar la infraestructura. partir y donde deben aterrizar. el balizado de las rutas . Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal.ar . conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. y por el otro . ni en casos de búsqueda. ordenamiento de la circulación aérea . AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación..

(transcriptos debajo) Art.17 3. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”.planetaius. También se dice que es una disciplina . • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . los demás son privados. asimismo .com. Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. está arriba). La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra. La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos .Es obligación del propietario o del usuario. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y. estar habilitado por el Estado. Art. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico. Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto.Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. 29. limita estrechamente la eventual participación privada. PUNTO 3 Política aérea. para este fin.. en cada caso. La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación .ar . que el código aeronáutico requiere en el art. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado.. 25. 27.Los aeródromos son públicos o privados. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física.. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público.27 y 29. Sin embargo hay excepciones. ( art 26 . Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación. Art. de hacerlo en o de un campo de esa especie.

aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección). subvenciones. debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. Se la denomina también “instrumento elegido” . financiero. que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años.18 Estado. pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . político y como socio cultural. La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales .ar . “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. en los convenios bilaterales. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo. a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. nacionales e internacionales . Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. en si . y “exigencia para sobrevivir”. nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados). emergencia económica suprime subsidios . por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo.com. • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. En el transporte aéreo . La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. El decreto 1354/90 de privatización . El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional. • Internacional igual situación por 10 años. y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . se encuentra influenciado por diversos factores . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. tanto de carácter técnico. Y la ley 23697/89 . que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos . económico .planetaius. se han concedido.

Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada . condiciones del transporte . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. 1999: decreto (de Menen). pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. etc. Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . o bien entidades mixtas. mayor es el pasivo de la empresa . El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. Esta tendencia . Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . acuerdo de fusiones . el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas. 1989: CIELOS del SUR. mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . El Estado transportador: En cada país . sin intervención estatal en su capital o gestión . 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban. pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. El ejemplo típico de esa situación . se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. es otra función del Estado. El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. la que se vincula con la coordinación .planetaius. las opciones se presentan. Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados .com. la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” . La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. lo encontramos en EEUU . leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . En medida más atenuada. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) .19 1980: crisis del petróleo .ar .

pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. • La baja de las tarifas . con notorias ventajas para los usuarios. carácter oneroso del transporte 2. los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” . también se utilizó la desregulación gradual. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. así a principios de 1983 . Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. Así . Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . hacia finales de 1981 . El cabotaje en el plano internacional . Con este criterio. la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales. exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país.ar .20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. mercaderías o correspondencias. En materia de tarifas . En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . posibilidad de trasladar personas. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. se abolió el control de las tarifas domésticas . En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. 3. Se puede concluir. se han hecho sentir en otros ámbitos. equipajes. • Equipo a utilizar y capacidad . es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico .com.planetaius. Estos dos son comunes con los internacionales. • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia.

ar . Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países. escala comercial.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 . determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. en un tiempo fijado . cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios.planetaius. por ser elemento de riqueza . profesor de la Universidad de Córdoba . Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. En los acuerdos bilaterales. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. por lo que puede disponer su uso y negociarlo. Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. en 1946. Estos se registran en la OACI. el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo. Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . puede efectuar un transportista en una determinada ruta . En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . La frecuencia . y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . es la cantidad de vuelos que . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. etc.) . importación. La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste .com.

El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación. sin el cual no habría progreso posible .Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores. El ruido . Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal.22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. ya que toda operación aérea lo produce. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión. y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. • Reparar adecuadamente los daños . Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite .ar . Sujetos. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie.Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica . dotado de una especialización muy particular. sonido indeseable. deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . documentación: Art. en lo posible. El ruido así como el deterioro del aire . Requisitos.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado. un anexo. La denominación de los certificados de idoneidad..planetaius. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. 76. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . habilitación.com. serán determinados por la reglamentación respectiva. La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada. La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras . sino: • eliminar. son los principales factores contaminantes .

Art. quien naturalmente lo integra. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad. 89.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado.23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal.ar . La reglamentación. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo. Art.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral. Personal de superficie: Nuestro C. dispone: . Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves.. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral.A. 78. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. o de otra persona designada por éste. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad. donde no se cabe subordinación alguna.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. coordinación y régimen interno.. 2) El encargado de aerodronomo privado. 77. 87. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas.. Art.planetaius. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones. Art.. El nombre.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia. quien será designado por la autoridad aeronáutica. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo. Art.En los aeródromos privados habrá un encargado. En los casos en que no existiesen acuerdos. bajo las órdenes del comandante.. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.com.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero. abierto al uso publico (Art. 88. 90.. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina. El Art.

libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. Cuando no exista persona específicamente designada. Personal de vuelo: Comandante.Este código denomina explotador de la aeronave.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios... Explotador: Art.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. de quien será representante.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Su designación corresponde al explotador.. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.com. Propietario. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. En caso de no haberse inscripto el contrato. también es necesaria la calidad de piloto del comandante..planetaius. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. Art. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. 79. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.La ductilidad particular del contrato de trabajo. investido de las funciones de comandante. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave. ejerce el mando a bordo. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad.ar . aun sin fines de lucro. 65. desde determinado punto de vista. se encuentran cumplidamente llenados. 67. 66. Art.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.Esta es en definitiva. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. Art.

Art.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. investido de las funciones de comandante. 79. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 84 C. esta facultado para suspenderlo. Debe velar por la seguridad de los mismos. durante el viaje..Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. 86.25 dotada de fisonomía Propia. etc.. de representación como de oficial público. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.ar . Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo. Art.El comandante de la aeronave tiene. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor.com. ello resulta del Art. 86.planetaius.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas. esta habilitado para adoptar medidas de prevención. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. Art. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas. Art. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador.. 84.A. no obstante lo cual.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. disciplinarias. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje. Art. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. 81. inderogable.

La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. el uso y goce de una aeronave determinada. equipajes. matrimonios y testamentos. puede retener al delincuente. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. en una actividad típicamente aeronáutica. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. Art. de quien será representante. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. defunciones. Art. ocurridos. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido.Ellas están tratadas en el Art. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino. conjunción de las dos anteriores. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin. 85.. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. 68 CA Art. operando este ultimo por su cuenta y riesgo.Las manifestaciones de este tipo son variadas. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra. por un precio cierto. el intercambio de aeronaves. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado.. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. Art. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad.El comandante de la aeronave tiene derecho. mercancías y carga postal transportados.26 corresponde al explotador.com. sanitarias y aduanera.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. Cuando no exista persona específicamente designada.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. aun sin mandato especial.planetaius. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.. 85.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 68. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. 83. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante.ar . aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria.

prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.ar . su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. 70. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario.. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. Obligaciones del locatario: 1.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil). 69. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. mediante la normativa especifica. 2. el locatario responde ante el tercero superficiario. 2.. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. salvo culpa del locatario (Art. 69 CA. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. Obligaciones del locador: 1.No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario.planetaius. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla. “in fine”). El Art. 69. por un precio. 69. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. o caso fortuito o fuerza . En todos los casos. Clases de locación: 1. por un tiempo o por uno o mas viajes. pagar el precio establecido entre las partes. y cumpliendo el ppio de publicidad. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. con la documentación requerida para el vuelo. provista de la documentación para su utilización. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación. Por su calidad de explotador. con el fin de ser oponible a terceros. Art. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. Es requisito su constitución por escrito. Art. siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. y en caso de abordaje. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación.com. basada en la culpa y en la reparación integral. 2. pone a disposición de otra llamada fletador. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. Art.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. 3.mayor (Código Civil). en el lugar y en las condiciones estipuladas. salvo consentimiento expreso del locador. en el lugar y tiempo convenidos. Art.

salvo que demuestre alguna causa de exoneración. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. y con la documentación requerida para el vuelo. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. No es compatible una combinación entre los dos.. 2. la responsabilidad de ambos transportadores. es decir. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. se aplicara las normas establecidas entre las partes. en derecho interno. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. pagar el precio estipulado. Fletamento a viaje: voyage-charter. es decir. en condiciones de aeronavegabilidad. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. Obligaciones del fletador: 1. y con las modalidades previstas.ar . 2. frente al usuario que contrató el transporte.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. equipada y tripulada. 3. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. se aplicara las normas establecidas entre las partes. Fletamento total. y sin limitación alguna. Fletamento parcial.com. Las relaciones entre ambos. cumplir con el viaje o los viajes concordados.planetaius. Obligaciones del fletante: 1. Las relaciones entre ambos. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. y sin limitación alguna.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. al no estar reguladas expresamente. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. fletar o vuelo a la demanda. en sus Art. ni horario ni tarifa. situación que no le releva de responsabilidad. 153. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. será regida por las disposiciones del presente capítulo. y el subfletamento. Se aplica aquí. y Art. al no estar reguladas expresamente. afrontar la gestión comercial. En el Convenio de Chicago de 1944. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. Art. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. 153 del CA. sin definirlos. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares.

Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. hace que sus fronteras se diluyan. la inscripción del contrato. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. si predomina el fletamento.29 persona (individuo. mediante convenio con el otro Estado contratante. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. deberá ser registrado ante el Consejo. que agrega el Art. La no habituabilidad era en un principio. y entre ellas y los pasajeros. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. para las operaciones acordadas. Su regulación cae en el Derecho Publico. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. y.ar . a raíz de ello precisamente. por ejemplo.com. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. tripuladas o no. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. Y. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. principalmente Administrativo e Internacional. es decir. el Estado de matricula. que puede asumir formas con intensa o escasa relación. Las formalidades requeridas. En cambio. tendiente a facilitar y aun. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. Se produce la cooperación. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. etc. a hacer posible el transporte aéreo. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. empresa. 30. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. será de acuerdo con la figura predominante. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. imposible de acordar internacionalmente una definición. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. Producida la situación descripta. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. 31 y 32 a). Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. si es la locación son estas las que se debe cumplir.planetaius. 83 bis. Normativa internacional.

b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas. consolidación. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa. 78 y 79. Acuerdos interlineales. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. b) Cooperación técnica: 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Intercambio de rutas en cuanto al material. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. al pool. Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. la conexión.com. 2.Asistencia en escala o Handling. Normativa internacional: El Art. Entre compañías. c)Cooperación para la utilización de material: 1. reparación. b) Air Afrique. etc. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas.ar . cesión de repuestos para ellas. siguiendo a Cartou. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. b) Cambios de rutas. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. o revisión de aeronaves. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. 3. d) Cooperación de Estudios: 1. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). c) Air Union 4.planetaius. Normativa nacional: El Art. Asociación para la compra de material. 2. 1.Banalizacion. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. 2. 3. c) Otros acuerdos 3. 2. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. es decir. el acuerdo se entenderá como aprobado. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). como nos refiere el profesor Perucchi. 2. sin perder la relación laboral con la de origen. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. Acuerdos de representación. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. se puede sistematizar en : 1. Cooperación Técnica: mantenimiento. Intercambio de noticias e investigaciones. Clasificación: la clasificación tradicional.

Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. protección contra heladas. etc. para el manejo técnico y comercial en una escala. estructuras. o conjunto de líneas. la normativa que lo contempla es escasa y. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. publicidad.31 Art. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. riego.ar . es definida como “mancomunar intereses. relativo a su explotación de una misma línea. construcción aérea (puentes. bosques. etc). Ello representa una ventaja para ambas compañías. sindicato. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. Art..un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. remolque. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación. consorcio. técnicos. localización de cardúmenes. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. exploración minera. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. sea remunerada. arreo de ganado. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. pero requiriendo que esta actividad. vigilancia. es decir. control de alambrados.1 decreto 2836/72. de todo los elementos. fumigación.planetaius. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. distinta del transporte. una utilización racional. oleoductos. el acuerdo se considerará aprobado. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas. personales y materiales. fuera del transporte. conexión. socorro y salvamento. y para la que utiliza los servicios. cine cartografía. como lo hace nuestro CA. fusión de intereses o de empresas. La legislación francesa también trae una definición negativa. áreas de desastre natural. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. aerofotografía. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. figura de colaboración empresarial. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. poner en común capitales o intereses. es decir. La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. todo ello sin contacto con otros cultivos. relevamiento aéreo.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". protección contra animales dañinos. 1. Pool: esta palabra. es decir. combinación pool”. espectáculo aéreo. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. sin esperar a la recomposición de los caminos. trabajos arqueológicos. consolidación o fusión de servicios o negocios. o vuelos de prueba.com. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. combinar. extinción de incendio para pozos petrolíferos. 110. abono. fotografía artística. defensa y protección de la fauna. etc. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. como en nuestro CA da un concepto negativo.

mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello.32 Las tareas de espectáculo aéreo. 1. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé. domicilio real en la Republica. que no sea transporte. en un todo de acuerdo con el Art. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. por el cual una se obliga a realizar. deben mantener ese domicilio. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. en pos de la seguridad aérea. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. Art. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. 131. operar con matriculas de nacionalidad argentina. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. comercial. una tarea determinada. proyección fílmica aérea. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. onerosos.3 decreto 2836/72. copropietario. es decir. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. 2. a la empresa de espectáculos. por supuesto. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación.9 decreto 2836/72. no por tiempo. Caracteres: bilateral. deberá cumplir con el Art. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. 3. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. en cuando da una definición por exclusión. uno en cuanto al contenido publicitario. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. Clasificación: es un contrato de gestión. El Art. 1. 132. por pintada o escritura en la propia aeronave. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. capitales o asociaciones. el Art. verbi gratia. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. conmutativos. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. consensual. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3.. 92.ar . 92. Art. sociedad de personas. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. reúne las características de una locación de obra. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. Art. de un aeródromo a otro. emisión de música o palabras por altavoces. y en nuestra legislación. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas. Esta normativa es aplicable. que . no formal. 95. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso.com. por expulsión de humo que permite escritura. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. por su cuenta y riesgo. y el otro. Art. 12. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1.planetaius. En relación con la actividad especifica. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. Normativa nacional aplicable: el Art. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. con la salvedad de. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. en general. que.

Si se trata de una persona física. Art. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Art. Si se trata de una sociedad de personas. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. 3. Art. 2. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.. concretando el sujeto responsable. Clasificación por la materia.. reguladas en el titulo XIII del CA.com. 48. de capitales o asociaciones. conforme a diversos fundamentos. 2. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes. o sea quien las soporta o asume.planetaius. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Responsabilidad administrativa o gubernativa. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que .La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984.. 132.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. deben mantener su domicilio real en la República. tener su domicilio real en la República. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. Si se trata de varios copropietarios. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos.. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. como por ejemplo la reglamentación de vuelo. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves. 95. 3. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.33 Art. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr.ar . 131.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización..El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. 132. Art. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.

Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI. En algunos casos se establece la limitación. La legislación internacional. Y según V. Elegir el riesgo implica agravación.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. expedidor o explotador).creado (objetivo) 3. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas. también lo es la indemnización). o por el contrario por la limitación cuantitativa. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1.Ej. según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación. con diseño aerodinámico. ventajoso para todas las partes. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación. deberá tenerse presente: 1.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. optando por: 1.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. y el CA se deciden por el riesgo. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. culpa o dolo (subjetivo) 2. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”.ser en algunas situaciones la tendencia internacional.planetaius. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. lo que resultan franqueables de existir dolo. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución.facilitar la contracción del seguro. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. sus parámetros de rédito económico? 2.provecho o riesgo.si la actividad es riesgosa. riesgo. No todos comparten esta decisión. ante casos de desigualdad. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.E. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego.E.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3. al que se le complica probar la culpa del primero. Al elaborar un sistema de estas características.. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero. es conveniente o necesario ser alentada. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros. situación económica de los participantes. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor. y en su caso cuales? 3. Como lo señalo Videla Escalada. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación.. equidad. y atento razones de justicia y equidad. en el campo contractual y extracontractual.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4.Si existen intereses en conflicto. 4.ar . interesas o beneficia a la comunidad.com. como la del explotador frente a un tercero superficiario.

por estimarlo mas razonables. 2. 2 del CA que establece: Art. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves). El CA legisla la responsabilidad del: 1. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario.35 En las segundas hipótesis. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. y si aún la solución fuese dudosa. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación. etc. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil. teniendo en consideración las circunstancias del caso.ar . que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. Guatemala.planetaius. Laboral. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. Por esto ultimo. conforme al orden de prelación establecido por el Art.. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea. debe recurrirse a la integración legislativa. La Haya. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. Administrativo. en cuanto sean compatibles. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. Por ello es que se estima. y por ende no se establecieron previsiones especiales. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías. sujeto característico del DA. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan. pero otros han permanecido incólumes.com. 2.

1.. prescripción anual. responsabilidad objetiva 6. la carga y el equipaje registrado. 156. 5. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. Sin embargo. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ruido anormal. 194. Art. 3. 4. Art. responsabilidad y búsqueda..La pérdida sufrida en caso de echazón.planetaius.com. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. A los efectos de este código. se relacionan con el tema.. 154. 155. incluidas las militares. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. 2. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. cosa o persona arrojada. frecuente en las primeras etapas de la aviación.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. único eximente o atenuante: culpa de la victima. personas o cosas. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda. aplicación a aeronaves civiles y militares. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. seguro obligatorio (deposito.154.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. 12. 10. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. cosa o persona caída. inspirado en el Convenio de Roma de 1952. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. tampoco es tripulante. Sin embargo. son aplicables también a las aeronaves militares. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. el flete. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. Art. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. excluidas las militares. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. 9. Características: 1. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica. 192.A los fines del artículo anterior. Artículo 1. asistencia y salvamento.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. titulo nacional o garantía bancaria) 11. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 196 y 228 inc 2.ar . Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. 155 a 162. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. 7.. ni recibe beneficios directos de la actividad. las normas relativas a circulación aérea. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas.

para aeronaves que pesan más de MIL (1. 5.000). y no excedan de CINCUENTA MIL (50.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0. 157.. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.000) kilogramos. 158. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves. A los fines de este Artículo.000) kilogramos 4. DOS MIL (2. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos. o por una garantía bancaria..El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. 3. de manera de no pasar. la usa sin consentimiento del explotador. DOS MIL (2. Art. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes.000). 159. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente. Art.37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. o a terceros y sus bienes.ar .. en efectivo o en títulos nacionales. los límites antedichos. responde del daño causado. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. Art. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.000). Cuando se trate de explotadores nacionales.000) kilogramos.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada. actuando en ejercicio de sus funciones. en conjunto. Art. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. 161. 2..400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000). 162.. Art.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50. Art.com. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1..planetaius. El seguro podrá ser substituido por un depósito. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20. 160..000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.El que sin tener la disposición de la aeronave.000).Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1. 192.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.El explotador es responsable por cada accidente.000) y no excedan de VEINTE MIL (20. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida. VEINTICINCO MIL (25.El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. Art. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20. para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.

exoneración: conflicto armado. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. basta que las aeronaves estén en movimiento. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. victimas.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. 4. pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. 194. 228. 2.com. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. 10. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). Art. (diferente nacionalidad de las aeronaves. como caso especial de accidente aéreo..38 Art.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. 8. requiere. seguro no obligatorio. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. 9.. Para algunos. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia.ar . 3. otros exigen esté en vuelo. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. acción directa contra el asegurador. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. ARTICULO 196. si se trata de tres o más. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7. tal los conocidos por catastróficos. no usa la expresión “arrojadas”. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). disturbio civil. no aplicable a aeronaves publicas. pero si exigible por el Estado sobrevolado.planetaius. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930. 11. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. 6. prescripción 2 años. o a la mitad. producción en territorio distinto al del país de matricula). Abordaje aéreo El abordaje.. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. inaplicable a daños nucleares. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos. 5.Prescriben al año: 2.

personas y bienes a bordo (arts. 167. 192.227 y 228 inc 3.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. 145 y 163 según se trate.planetaius.  Daños a aeronaves.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa. 170 CA) Art.concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art.. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde.. Art. El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts..ar . El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves..Si en el abordaje hay concurrencia de culpa. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.165 a 174. es proporcional a la gravedad de la falta.com.. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa . Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado.169. 166. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves.exclusiva . 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art. de repetir contra el coautor del daño. por los daños a las mismas aeronaves. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. Art.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144. 168. 1. actuando en ejercicio de sus funciones. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. Art. cuando el daño provenga de su dolo.196. la responsabilidad corresponde por partes iguales. Art.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria. a las personas y a los bienes a bordo. 170.194.

Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. 2. La aeronave está en movimiento: 1. 173. 165.40 Art. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación. Art. tiene derecho a repetir el excedente.. 170. pasaje o carga a bordo.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe. hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Art. Si hubiere juicio.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación.Prescriben al año: 3.planetaius. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho). 174. 171. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida... no existen soluciones expresas en la legislación aérea. aunque no haya verdadera colisión. Seguro obligatorio (deposito. en los casos de los artículos 171 y 172. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 172. Cuando se halla en vuelo.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. Art. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz..ar . La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. teniendo. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. derecho a repetir el excedente. Art.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.. 3.. Si hubiese concurrencia de culpa.com. Art..Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. 227. El término se cuenta desde el día del hecho. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. 228. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . Art. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección. Art..

no son sujetos activos en el campo de la aviación. vendedores o proveedores de aeronaves. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. A modo de poder contractual. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios.o al explotador –si el tercero superficiario. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. etc. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. en lo posible.y no al fabricante. La calidad de empresarios industriales. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. 2-reparar adecuadamente los daños. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. documentos. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. fuerza mayor.planetaius. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. aunque las soluciones deban en ppio. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. -subjetiva. les impone obligaciones de diligencia y garantía. instrumentos. El ruido así como el deterioro del aire. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. sino: 1-eliminar. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.com. sin el cual no habría progreso posible. (comprador. manuales. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico.41 los constructores o fabricantes. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero. son los principales factores contaminantes.ar . ser encontradas en el denominado derecho común.

desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”.defensa del bien común. 155.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. en la primera década del siglo XX. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas. “Protección del medio ambiente”. caso Heathrow.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos. o inconvenientes superan los habituales. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. 2-reparadora: si el daño.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica.42 El ruido. 3. Soluciones: 1. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie. urbanismo. Protocolo de 1978. configuración de los motores. ya que toda operación aérea lo produce. restricciones al dominio. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. 1990 corte europea de DDHH). aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas.1971 convenio de Chicago. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art. OACI 1966 inicia estudios. Ej. Sin embargo.ar . sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. no es un problema nuevo para el DA.. 2. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.planetaius. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo. no lo incluyen expresamente. 2. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art.com.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura.

25” a) 2-repetición. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.planetaius.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art. ejerciendo la autoridad a bordo. Sin embargo. ésta podrá. jefe técnico de la maquina. Art. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. por razones de utilidad pública. 2. habilitación. Art. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo.com.43 el comandante. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. La planificación. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. y si aún la solución fuese dudosa. contralor y ejecución de los servicios. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. 13. En la practica los damnificados no demandan al comandante. que la conduce y dirige. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. en cuanto sean compatibles.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. -contractual Ej. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea.. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control).ar . Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. teniendo en consideración las circunstancias del caso. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo.. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción.

pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. sobre el comandante de aeronave. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación. también. mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental). pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. No se cuenta con texto internacional. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. según la zona (información. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej.planetaius.44 parciales de aquellos. sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura.ar .com. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. fumigación. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden.

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