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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

que resulta un verdadero punto de partida. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. por cuando inspira todas las otras. de índole más general. se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . pero manteniendo los básicos de París . obra inicial. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . interpretaciones diferentes . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. En el ámbito del derecho aeronáutico . Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. algunas específicamente dedicadas a él y otras .com. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . desde 1949 hasta 1953. la unificación legislativa. que data de 1925.5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . Dicho convenio sobre aviación civil internacional . que lo han tomado en consideración de sus trabajos. en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873).conocida como “Convenio de París de 1919” .ar . solo en tiempo de paz. naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior.planetaius. Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . se pensó que otro lo haría pronto. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. reviste importancia fundamental. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales . con las lamentables consecuencias que de ello se siguen. la de Varsovia de 1929. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. Más tarde . Ambrosini desde 1920. su fundador. en muchos casos . científico y político . que entra en vigor en 1947. pero. fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . sin duda alguna . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. sin embargo. venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. algunos momentos históricos . la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. como lo son la creación del CITEJA . dificultades que constituyen un verdadero desafío. y de manera preponderante . La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . sino también en su reiteración .

27. Isidoro R. 12. Ferrer. pero en medios y vehículos diversos. . Néstor Errecart.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . 2. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . Eduardo Bullrich. que . Constitucion de la Provincia de Bs.ar . admitiendo sin embargo. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. civil y comercial. jurisdiccionales y didácticos. 24.1971) . reforzar la autonomía legislativa. en los espacios científicos . Manuel A. Marítimo”. 12. 38. 18. 10.. es sin duda el D. Jurado. La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . 16. 12. 10. Federico Escalada. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 2. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . sectores jurídicos no estancos . Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. la existencia de distintos sectores jurídicos . . distintas razones de acercamiento. Conforme a ello . entre otros. La relatividad del concepto de autonomía jurídica . implica que por ser ramas de un mismo tronco . As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. disciplinas jurídicas hermanas . As. legislativos. 11. 14. 31. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. 99 inc. 1. principios semejantes . 1. 42. Santiago D. a la vivaz juventud estudiosa argentina. “considerando que el D. 4. Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . 41. Agustín R. 28.planetaius. entre algunas disciplinas jurídicas. PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. 12.. 22. Aeronáutico constituye una rama autónoma. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . 26.. por no ser los mismos compartimientos estancos.. se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. 100 inc. se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. Enrique Ferreira. 126. 13. existen puntos de contacto . 116. Aeronáutico. Bialet. 9. Mario Folchi . recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico. Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. 75 inc. En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. 13.com. y también el poder aéreo . Aeronáutico”. Moreno.

2 del CA remite al libro 1 del Código Penal. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art.163 inc.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67).199 Delitos contra la seguridad nacional: Art. 4 del CA).ar .planetaius. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.174 inc.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art. Delitos contra la propiedad: Art. construcción flotante o aeronave Art. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”. 219 inc.198 Art. clandestina o engañosa en buques.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art.184 inc. 99 inc. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito.163 inc. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art. 223 Cruce indebido de fronteras Art. 1.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art.224 levantamiento de planos o introducción. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.4 robos agrabados Art.2 hurto calamitoso Art.com.190 puesta en peligro de seguridad de una nave. un robo. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. vias u otras obras militares.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.195 abandono de servicios Art.167 inc. 2.5 hurto agravado Art. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo. 224 Denegacion de socorro Art.

Requisito en lo penal. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Requisito en lo civil (interjurisdiccional).com.planetaius.12 derecho de visita Art.202 fiscalizacion de aeródromos. C.102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art.S.3 normas sobre circulación Art. comprometido el interes nacional.N: es justicia de excepcion.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art. CPCCN art.8 Competencia: Art.ar .116 de la CN.110 auerdos de colaboración interempresarias Art.

Las aeronaves de menor peso del indicado. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. Art.La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio. en su caso. 3. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina. 43. Art.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción..Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Art.Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. adquirida mediante un contrato de compraventa.. provisoriamente.. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad..También podrán ser inscriptas. el adquirente deberá solicitar su inscripción y..Las aeronaves son públicas o privadas. aunque pertenezcan al Estado. 37. 39. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.9 CA Art. 38. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.ar .planetaius.. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. 36. conforme con la reglamentación que se dicte.. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación. Art. Las demás aeronaves son privadas. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. 41. 2. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato. Clasificacion: Art.com. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. a nombre de sus compradores.. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina. 40.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. Art.. matriculación y nacionalidad: Art. Para ello se requiere que: 1.La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. se registrarán simultáneamente. Art. 42. 44. Inscripción. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación.

. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. Art.. 4.. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. 8.La transferencia de dominio de las aeronaves. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Propiedad de aeronaves: Art. 6 y 8. Los contratos de locación de aeronaves. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. deben mantener su domicilio real en la República. y 8. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. Si se trata de varios copropietarios. La cesación de actividades. Los actos. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. la transfieran... tener su domicilio real en la República. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. 6. 3. 3. 2. Art.com. Los embargos. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. 2.planetaius. 49. 46.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. 50. Registro Nacional de Aeronaves: Art.El Registro Nacional de Aeronaves es público. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. 7. Si se trata de una sociedad de personas.. 2. así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1. Art.10 definitivas. de capitales o asociaciones..Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.Las aeronaves son cosas muebles registrables.. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave..ar . modifiquen o extingan. En general. Art. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas. Si se trata de una persona física. así como el procedimiento para su registro y cancelación. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. 45. 6. 2.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1.. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo. producir de oficio la cancelación de su matrícula.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1. 48. 5. 51. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. Art. 47.

58. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. 6. Art. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. 3. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. 53..56. por acto auténtico.. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.... Art. 52.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. Art. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.11 pública o ante la autoridad consular argentina.planetaius. Art. Hipoteca: Art. Monto del crédito garantizado. Si la aeronave está en construcción. Art. 5.. plazo del contrato y lugar de pago convenidos. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. 54.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado.La hipoteca debidamente constituida. si ésta no fuese renovada. además de los recaudos de los incisos 1 y 4. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. Privilegios: Art. 2.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. A los efectos establecidos en este artículo. Cuando los bienes hipotecados sean motores. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. intereses.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero..55. Con excepción de éstos. En el instrumento deberá constar: 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes.com. Seguros que cubren el bien hipotecado. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código.57. as como a sus accesorios. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.ar . Si se tratase de hipoteca de motores. salvo estipulación expresa en contrario. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código. 4.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. la existencia del gravamen.

En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio.. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino.. los créditos se cobrarán a prorrata.Los privilegios se extinguen: 1. Art. con excepción de las públicas. 2.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. 5.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1. Art. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. 64. Art. 72.. 3. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.. 2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia. Este privilegio no requiere inscripción. 3.ar .60.com. 62. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación.. 71.59. 4.planetaius.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. 73. Art. Art. para continuar el viaje.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. 63. Por la venta judicial de la aeronave. Embargo: Art. Los créditos provenientes de la búsqueda. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código. 2. Por la extinción de la obligación principal. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. con excepción de los de mejor derecho. asistencia o salvamento de la aeronave. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. 61. actos o servicios que lo han originado. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente. 3.. Art.Todas las aeronaves son susceptibles de embargo. Art... Art. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www..

b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.13 compraventa. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados.ar . 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. o antes. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa. en el plazo de duración del contrato. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. Ley 25248 Art. Art. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . o sea sujeta a la voluntad de éstos. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. patentes o modelos industriales y software. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa.planetaius. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. marcas. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. Art. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio.com. si así lo convinieron las partes. Art. 1.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera.

com. naturalmente. que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. la denominada línea o zona de Von Karman . nacionales y extranjeras . ya sea de la tierra firme o del mar. El aire por ser un elemento etéreo. deben ser uniformes para todas las aeronaves. y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. sin distinción alguna. como también lo es su relatividad y es . como el referido a la línea de Von Karman.14 2. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. Aeronáutico y el Espacial . es decir entre el espacio aéreo y el exterior . la regla imperante es la libertad. las cuales . el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. asimismo . Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. principio consagrado en el convenio de Chicago. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las aeronaves durante sus vuelos . ya individualmente . esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. resulta totalmente inapropiable. el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. El espacio es el continente y el aire el contenido. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. en materia espacial. Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica.planetaius.ar . mientras que por el contrario. 2. Por el contrario. innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados. por razones de seguridad. En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. la tesis mayoritaria considera que lo es. deben respetar determinadas normas .

Sin embargo se admite algunas excepciones .15 Art. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944). Art. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919. 2. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. A tal efecto. Las diversas teorías son: 1. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación.ar . No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago. 7.La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. 3.. La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” . la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. En el caso de cabotaje .. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados . 3. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. naturalmente . el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino. los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado.com. 8. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. referidas. interés público o seguridad de vuelo. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.Cuando se considere comprometida la defensa nacional. Art.El despegue.. a cuyo respecto . B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados.

el balizado de las rutas . partir y donde deben aterrizar. Es función del Estado planificar la infraestructura. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. aduana. Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. y por el otro . policía . Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. recibe el nombre de infraestructura . los servicios meteorológicos . estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. 2.16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. 4.com. Art. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben .Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. en principio. o de aeronaves en funciones sanitarias. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación.. etc. etc. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie . el señalamiento . 26. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. donde se presten servicios de sanidad. migraciones y otros.Son aeropuertos. Sus componentes son variados: comprende. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.planetaius. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia. asistencia y salvamento. Elementos que lo componen: 1. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal.. . ordenamiento de la circulación aérea . La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. las radiocomunicaciones . Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. por un lado los aeropuertos y aeródromos . pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. ni en casos de búsqueda. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.ar . pero la aviación requiere.

25. de hacerlo en o de un campo de esa especie.Es obligación del propietario o del usuario.17 3. Art. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico.com. Sin embargo hay excepciones. asimismo . Art. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”. • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. estar habilitado por el Estado. La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos . Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado. También se dice que es una disciplina .Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público.ar .(transcriptos debajo) Art. 27. para este fin. está arriba).. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto. los demás son privados. PUNTO 3 Política aérea. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 29. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos...27 y 29. en cada caso. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física.Los aeródromos son públicos o privados. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación . que el código aeronáutico requiere en el art. ( art 26 . • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. limita estrechamente la eventual participación privada. Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.planetaius.

La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”.ar . así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. El transporte aéreo como servicio: distintos tipos.18 Estado. • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. y “exigencia para sobrevivir”. nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados). Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. y por el otro los intereses del usuario y de la empresa.com. El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. tanto de carácter técnico. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos . que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. En el transporte aéreo . Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . económico . Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. se han concedido. por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo. debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. • Internacional igual situación por 10 años. El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . en los convenios bilaterales. El decreto 1354/90 de privatización . financiero. político y como socio cultural. en si . Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. se encuentra influenciado por diversos factores . emergencia económica suprime subsidios . Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . Y la ley 23697/89 . nacionales e internacionales . subvenciones. aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. Se la denomina también “instrumento elegido” .planetaius. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo. a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección).

etc. el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . En medida más atenuada. 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . lo encontramos en EEUU . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. condiciones del transporte . es otra función del Estado. mayor es el pasivo de la empresa . El Estado transportador: En cada país . El ejemplo típico de esa situación . El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban. Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. sin intervención estatal en su capital o gestión .com. La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. las opciones se presentan.ar . El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. 1999: decreto (de Menen). La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” .planetaius. pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . Esta tendencia . En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas. El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. 1989: CIELOS del SUR. 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. acuerdo de fusiones . la que se vincula con la coordinación . Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada .19 1980: crisis del petróleo . No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. o bien entidades mixtas.

los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. equipajes. pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. Estos dos son comunes con los internacionales.com. exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado. 3. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. En materia de tarifas . se abolió el control de las tarifas domésticas . carácter oneroso del transporte 2. • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia. con notorias ventajas para los usuarios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. se han hecho sentir en otros ámbitos. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . Así . El cabotaje en el plano internacional . Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. • La baja de las tarifas . Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. • Equipo a utilizar y capacidad .ar . • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. mercaderías o correspondencias. que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . Se puede concluir. así a principios de 1983 . Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . posibilidad de trasladar personas. la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. también se utilizó la desregulación gradual.20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” . El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. Con este criterio. hacia finales de 1981 .planetaius.

Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. En los acuerdos bilaterales. por lo que puede disponer su uso y negociarlo. La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. etc.ar . El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. puede efectuar un transportista en una determinada ruta . en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. en un tiempo fijado . en 1946. Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina.planetaius. EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 . es la cantidad de vuelos que . En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . por ser elemento de riqueza . La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . importación. sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . La frecuencia . Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . Estos se registran en la OACI. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. escala comercial.com. las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países. profesor de la Universidad de Córdoba . La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA.) .

deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. habilitación. dotado de una especialización muy particular.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores. en lo posible. y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. documentación: Art. serán determinados por la reglamentación respectiva. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica . No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. • Reparar adecuadamente los daños . los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal. El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación.Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión.planetaius. ya que toda operación aérea lo produce. UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras .. Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. sino: • eliminar. La denominación de los certificados de idoneidad. un anexo. sonido indeseable. sin el cual no habría progreso posible . El ruido así como el deterioro del aire . Sujetos. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite .22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. El ruido .com.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada.Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica. 76. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado. las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente.ar . que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. son los principales factores contaminantes . Requisitos. Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje.

Personal de superficie: Nuestro C. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. 90. El Art. bajo las órdenes del comandante. coordinación y régimen interno. 77. Art. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico. dispone: . 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. abierto al uso publico (Art. 89. quien naturalmente lo integra.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. 87. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado. En los casos en que no existiesen acuerdos. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo.En los aeródromos privados habrá un encargado. Art. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 78.. 88..com. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. Art. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.. Art. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. La reglamentación.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo.ar ..En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección..La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.planetaius. o de otra persona designada por éste. Art. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves. 2) El encargado de aerodronomo privado..La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad.A.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral. donde no se cabe subordinación alguna. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves. El nombre.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos. quien será designado por la autoridad aeronáutica.

libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. Su designación corresponde al explotador. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla.. también es necesaria la calidad de piloto del comandante. cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. 79. Cuando no exista persona específicamente designada. ejerce el mando a bordo.com.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.. de quien será representante. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. En caso de no haberse inscripto el contrato. Art. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. desde determinado punto de vista.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. 67. se encuentran cumplidamente llenados. Propietario. Art. investido de las funciones de comandante. Personal de vuelo: Comandante. 66.Este código denomina explotador de la aeronave. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. 65. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.planetaius.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea.. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. Art. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.ar .Esta es en definitiva. Explotador: Art.La ductilidad particular del contrato de trabajo. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. aun sin fines de lucro.

las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea.25 dotada de fisonomía Propia. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. investido de las funciones de comandante. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo. 84. 81.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes. esta facultado para suspenderlo. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador. Art.com. esta habilitado para adoptar medidas de prevención.ar . Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. Art. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. Debe velar por la seguridad de los mismos. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.El comandante de la aeronave tiene. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. disciplinarias. 84 C. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje. de representación como de oficial público. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. 79. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. inderogable. etc. 86. ello resulta del Art. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo. durante el viaje. Art. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. Art..planetaius. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas.A. 86.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. Art. no obstante lo cual.. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico.

Ellas están tratadas en el Art. Cuando no exista persona específicamente designada.El comandante de la aeronave tiene derecho..com. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra. 68. matrimonios y testamentos.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. mercancías y carga postal transportados. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. de quien será representante. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. Art. 83. operando este ultimo por su cuenta y riesgo. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. el intercambio de aeronaves. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. el uso y goce de una aeronave determinada.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico.. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. sanitarias y aduanera. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. aun sin mandato especial. ocurridos. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo.Las manifestaciones de este tipo son variadas. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.26 corresponde al explotador. Art. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado.. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. puede retener al delincuente. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante. conjunción de las dos anteriores. 68 CA Art. 85.planetaius. equipajes. en una actividad típicamente aeronáutica. Art. por un precio cierto.ar . 85. defunciones. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad.

siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. por un precio. pone a disposición de otra llamada fletador. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada.No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.com. El Art. Obligaciones del locador: 1. Art. 69. Es requisito su constitución por escrito. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. o caso fortuito o fuerza . 70. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla. Art. 3.. pagar el precio establecido entre las partes. 69 CA. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación.mayor (Código Civil). con el fin de ser oponible a terceros. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. Art. y en caso de abordaje. 2. Art. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. basada en la culpa y en la reparación integral. provista de la documentación para su utilización. en el lugar y tiempo convenidos.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. en el lugar y en las condiciones estipuladas. 2. el locatario responde ante el tercero superficiario. mediante la normativa especifica. “in fine”). por un tiempo o por uno o mas viajes. y cumpliendo el ppio de publicidad. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. con la documentación requerida para el vuelo. salvo culpa del locatario (Art. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. 2. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario.ar .. Por su calidad de explotador. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. salvo consentimiento expreso del locador. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. Clases de locación: 1. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil). 69. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. 69. Obligaciones del locatario: 1. En todos los casos. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva.planetaius. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante.

salvo que demuestre alguna causa de exoneración. Fletamento parcial.planetaius. No es compatible una combinación entre los dos. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. Fletamento a viaje: voyage-charter. en derecho interno.com.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. Obligaciones del fletante: 1. se aplicara las normas establecidas entre las partes. Fletamento total. y sin limitación alguna.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. Las relaciones entre ambos. pagar el precio estipulado. situación que no le releva de responsabilidad. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. Obligaciones del fletador: 1. y Art. fletar o vuelo a la demanda. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. en sus Art. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. cumplir con el viaje o los viajes concordados. en condiciones de aeronavegabilidad. ni horario ni tarifa. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. la responsabilidad de ambos transportadores. frente al usuario que contrató el transporte. es decir. se aplicara las normas establecidas entre las partes. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. Las relaciones entre ambos. es decir. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. Art. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. y con las modalidades previstas. 3. 153 del CA.. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. al no estar reguladas expresamente. equipada y tripulada. Se aplica aquí. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. y el subfletamento. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. afrontar la gestión comercial. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. 153. sin definirlos. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares. y con la documentación requerida para el vuelo. y sin limitación alguna. al no estar reguladas expresamente. será regida por las disposiciones del presente capítulo. 2. 2. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa.ar . En el Convenio de Chicago de 1944.

Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. Se produce la cooperación. si es la locación son estas las que se debe cumplir. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular.29 persona (individuo. 31 y 32 a). previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. que agrega el Art. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. y entre ellas y los pasajeros. mediante convenio con el otro Estado contratante. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. Producida la situación descripta. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. Su regulación cae en el Derecho Publico. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. Y. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. es decir. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. Normativa internacional. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. 83 bis. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. por ejemplo. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. Las formalidades requeridas. será de acuerdo con la figura predominante. La no habituabilidad era en un principio. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. imposible de acordar internacionalmente una definición. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. para las operaciones acordadas. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. principalmente Administrativo e Internacional. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. deberá ser registrado ante el Consejo. a raíz de ello precisamente. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. el Estado de matricula. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. la inscripción del contrato.planetaius. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. En cambio. tendiente a facilitar y aun. tripuladas o no. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. y.ar . Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. que puede asumir formas con intensa o escasa relación. empresa. a hacer posible el transporte aéreo.com. 30. si predomina el fletamento. hace que sus fronteras se diluyan. etc.

al pool.Banalizacion. 78 y 79. reparación. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. b) Cooperación técnica: 1. 2.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. d) Cooperación de Estudios: 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Asistencia en escala o Handling. es decir. 2. c) Air Union 4. 2. Intercambio de rutas en cuanto al material. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. Acuerdos de representación. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. b) Air Afrique. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas. c) Otros acuerdos 3. 3.ar . Clasificación: la clasificación tradicional. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. cesión de repuestos para ellas. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. sin perder la relación laboral con la de origen.planetaius. Cooperación Técnica: mantenimiento. 1. Normativa nacional: El Art. Normativa internacional: El Art. etc. como nos refiere el profesor Perucchi. Asociación para la compra de material. el acuerdo se entenderá como aprobado. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. o revisión de aeronaves. c)Cooperación para la utilización de material: 1.com. Acuerdos interlineales. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. siguiendo a Cartou. 2. se puede sistematizar en : 1. b) Cambios de rutas. Intercambio de noticias e investigaciones. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. la conexión. Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. consolidación. 3. 2. Entre compañías.

La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. consorcio. publicidad. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. relevamiento aéreo. distinta del transporte. de todo los elementos. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. socorro y salvamento. como en nuestro CA da un concepto negativo. Ello representa una ventaja para ambas compañías. como lo hace nuestro CA. fuera del transporte. relativo a su explotación de una misma línea. es decir. aerofotografía. defensa y protección de la fauna. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. es definida como “mancomunar intereses. o vuelos de prueba. exploración minera. fusión de intereses o de empresas. etc. combinar. una utilización racional. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. La legislación francesa también trae una definición negativa. Art. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. consolidación o fusión de servicios o negocios. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. extinción de incendio para pozos petrolíferos. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. pero requiriendo que esta actividad. protección contra heladas. figura de colaboración empresarial. o conjunto de líneas. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. arreo de ganado. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. protección contra animales dañinos. fumigación. es decir. técnicos. cine cartografía. construcción aérea (puentes. es decir. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. conexión. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. localización de cardúmenes. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. remolque. oleoductos. poner en común capitales o intereses. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool"..31 Art. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. sea remunerada. espectáculo aéreo. abono. etc). 110. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. trabajos arqueológicos. fotografía artística. riego.com. sin esperar a la recomposición de los caminos. estructuras. combinación pool”. Pool: esta palabra. para el manejo técnico y comercial en una escala. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas.1 decreto 2836/72. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. vigilancia. bosques.planetaius. áreas de desastre natural. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 1. todo ello sin contacto con otros cultivos. etc. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. la normativa que lo contempla es escasa y. personales y materiales. el acuerdo se considerará aprobado.ar . y para la que utiliza los servicios.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. control de alambrados. sindicato.

la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. onerosos. y en nuestra legislación. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica.. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. 131. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. por expulsión de humo que permite escritura. 132. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. 12. que no sea transporte. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. que . pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. de un aeródromo a otro. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. emisión de música o palabras por altavoces. una tarea determinada. Clasificación: es un contrato de gestión. y el otro. Art. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. por pintada o escritura en la propia aeronave. 1. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. con la salvedad de. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. capitales o asociaciones. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire.planetaius. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. En relación con la actividad especifica. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables.ar . sociedad de personas. reúne las características de una locación de obra. no por tiempo.3 decreto 2836/72. por el cual una se obliga a realizar.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas. deben mantener ese domicilio. es decir. operar con matriculas de nacionalidad argentina. El Art. por su cuenta y riesgo. domicilio real en la Republica. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé.32 Las tareas de espectáculo aéreo. verbi gratia. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. 95. Normativa nacional aplicable: el Art. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. Caracteres: bilateral. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. a la empresa de espectáculos. proyección fílmica aérea. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. Art. consensual. en general. Esta normativa es aplicable. 2. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. en pos de la seguridad aérea. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. en cuando da una definición por exclusión. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. conmutativos. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. recuérdese el carácter comercial que debe reunir.9 decreto 2836/72. 92. Art. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. por supuesto. 3. en un todo de acuerdo con el Art. no formal. comercial. Art.com. deberá cumplir con el Art. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. 1. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. uno en cuanto al contenido publicitario. que. el Art. 92. copropietario. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico.

Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes. 2. tener su domicilio real en la República. o sea quien las soporta o asume. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Clasificación por la materia. conforme a diversos fundamentos.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. deben mantener su domicilio real en la República. Si se trata de varios copropietarios. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. Art. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave. 131. 95.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984.. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.. 3. concretando el sujeto responsable. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves.La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. de capitales o asociaciones. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que .ar . Art.33 Art. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños. 48. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Responsabilidad administrativa o gubernativa. 2. Art.planetaius.. Si se trata de una sociedad de personas. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. Art. 132.com. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. 3. reguladas en el titulo XIII del CA. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos. como por ejemplo la reglamentación de vuelo. Si se trata de una persona física. 132.

morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2. en el campo contractual y extracontractual. es conveniente o necesario ser alentada. riesgo. En algunos casos se establece la limitación. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento.E.E.Ej. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. ante casos de desigualdad. situación económica de los participantes. Al elaborar un sistema de estas características. optando por: 1.com. culpa o dolo (subjetivo) 2. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. y en su caso cuales? 3. también lo es la indemnización). según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros.ar . Como lo señalo Videla Escalada.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4.ser en algunas situaciones la tendencia internacional.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor. y el CA se deciden por el riesgo. o por el contrario por la limitación cuantitativa. Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego. expedidor o explotador). según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación.provecho o riesgo.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. La legislación internacional.planetaius.facilitar la contracción del seguro. deberá tenerse presente: 1. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación.. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). con diseño aerodinámico.Si existen intereses en conflicto. lo que resultan franqueables de existir dolo.si la actividad es riesgosa. equidad. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). interesas o beneficia a la comunidad. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación. No todos comparten esta decisión. 4. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. sus parámetros de rédito económico? 2. Elegir el riesgo implica agravación.creado (objetivo) 3. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. como la del explotador frente a un tercero superficiario. ventajoso para todas las partes. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1. al que se le complica probar la culpa del primero. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. Y según V. y atento razones de justicia y equidad.. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina.

Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. y por ende no se establecieron previsiones especiales. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. Guatemala. sujeto característico del DA. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación.planetaius. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. por estimarlo mas razonables.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. Laboral. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan.ar . teniendo en consideración las circunstancias del caso. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica.. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves). y si aún la solución fuese dudosa. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. Por esto ultimo. Por ello es que se estima. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. La Haya. etc. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos. 2 del CA que establece: Art. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. debe recurrirse a la integración legislativa. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea. 2. conforme al orden de prelación establecido por el Art. 2.35 En las segundas hipótesis. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. en cuanto sean compatibles. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. El CA legisla la responsabilidad del: 1. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil.com. pero otros han permanecido incólumes. Administrativo.

el flete. prescripción anual. incluidas las militares.La pérdida sufrida en caso de echazón. responsabilidad objetiva 6. responsabilidad y búsqueda. 9.. Art. 3. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda. 192. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. la carga y el equipaje registrado. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). 155 a 162.ar . constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. 10. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. tampoco es tripulante.. 5. 12. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. cosa o persona arrojada. Art. 156. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas. 4. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. Artículo 1. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador.com. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. Art. A los efectos de este código.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje.154. inspirado en el Convenio de Roma de 1952. se relacionan con el tema. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. 2. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica. personas o cosas.. Características: 1.A los fines del artículo anterior. 194.planetaius. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. 1.. aplicación a aeronaves civiles y militares. asistencia y salvamento. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. son aplicables también a las aeronaves militares. único eximente o atenuante: culpa de la victima. cosa o persona caída. 196 y 228 inc 2. seguro obligatorio (deposito. las normas relativas a circulación aérea. Sin embargo. Sin embargo. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. 154. frecuente en las primeras etapas de la aviación. 155.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. excluidas las militares. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. ruido anormal. ni recibe beneficios directos de la actividad. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. titulo nacional o garantía bancaria) 11. 7.

para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos. Cuando se trate de explotadores nacionales.. Art. para aeronaves que pesan más de MIL (1. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.El que sin tener la disposición de la aeronave. Art. A los fines de este Artículo. en conjunto.ar .. 160.El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva. y no excedan de CINCUENTA MIL (50.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave..37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 3. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50. para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1. Art. DOS MIL (2. o por una garantía bancaria... En caso de concurrencia de daños a personas y bienes. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. o a terceros y sus bienes.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000).Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.000) kilogramos 4. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una.000). 157. 5. DOS MIL (2.000) kilogramos. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida. actuando en ejercicio de sus funciones.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1. Art.com..000). Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art.El explotador es responsable por cada accidente.000). la usa sin consentimiento del explotador. 2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.000) kilogramos.000). en efectivo o en títulos nacionales. 158. 162. 161. Art. de manera de no pasar.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0. responde del daño causado. 159. 192. los límites antedichos.El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.planetaius. Art. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves. El seguro podrá ser substituido por un depósito. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. VEINTICINCO MIL (25.

pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. 3.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. producción en territorio distinto al del país de matricula). 10.Prescriben al año: 2. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos. basta que las aeronaves estén en movimiento.ar . El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). prescripción 2 años. 194. disturbio civil. exoneración: conflicto armado. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. no aplicable a aeronaves publicas. 6. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. requiere. 2. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. como caso especial de accidente aéreo. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados. acción directa contra el asegurador. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales. 228. si se trata de tres o más. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. ARTICULO 196. victimas.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. 11. pero si exigible por el Estado sobrevolado. inaplicable a daños nucleares. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7.38 Art. Para algunos. no usa la expresión “arrojadas”.com. 5.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. otros exigen esté en vuelo. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Abordaje aéreo El abordaje. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. (diferente nacionalidad de las aeronaves. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). Art.. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia.. o a la mitad. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento.planetaius. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. 4. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. seguro no obligatorio.. 8. tal los conocidos por catastróficos. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. 9.

actuando en ejercicio de sus funciones.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144.227 y 228 inc 3. personas y bienes a bordo (arts.. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves.exclusiva . El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts..En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves..165 a 174. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa.169. 1. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa . es proporcional a la gravedad de la falta. Art.194. 166. a las personas y a los bienes a bordo. Art.planetaius. 145 y 163 según se trate. Art. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. 168.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.ar .com. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. cuando el daño provenga de su dolo. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art. 170. 192. por los daños a las mismas aeronaves. 170 CA) Art.  Daños a aeronaves. la responsabilidad corresponde por partes iguales..196. 167..concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. de repetir contra el coautor del daño.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria.

com. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección.40 Art. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho).planetaius.ar .. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde.. aunque no haya verdadera colisión. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.Prescriben al año: 3. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. 228. Art. Si hubiere juicio. tiene derecho a repetir el excedente. no existen soluciones expresas en la legislación aérea.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. 165. Art. 3. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. Art. La aeronave está en movimiento: 1. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Si hubiese concurrencia de culpa. Art. en los casos de los artículos 171 y 172. Art. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. 170. 172. 174. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación.. 173. 2. pasaje o carga a bordo.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar.. Seguro obligatorio (deposito. Cuando se halla en vuelo. 227.. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. 171.. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www..Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. El término se cuenta desde el día del hecho. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. teniendo. derecho a repetir el excedente. Art. Art. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago..Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

documentos. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. (comprador. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud.ar . fuerza mayor. 2-reparar adecuadamente los daños. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. instrumentos. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. -subjetiva. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico.planetaius. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. sino: 1-eliminar. les impone obligaciones de diligencia y garantía. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. La calidad de empresarios industriales. vendedores o proveedores de aeronaves. manuales. etc. no son sujetos activos en el campo de la aviación. A modo de poder contractual. aunque las soluciones deban en ppio. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. ser encontradas en el denominado derecho común. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados.y no al fabricante. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios.com. son los principales factores contaminantes.41 los constructores o fabricantes. El ruido así como el deterioro del aire. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. en lo posible. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. sin el cual no habría progreso posible. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero.o al explotador –si el tercero superficiario. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable.

Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. Soluciones: 1. restricciones al dominio. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. configuración de los motores. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas. ya que toda operación aérea lo produce. 2.1971 convenio de Chicago.com. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo.42 El ruido. no es un problema nuevo para el DA. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. o inconvenientes superan los habituales. no lo incluyen expresamente. 2.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura. 3. 155. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. “Protección del medio ambiente”. Ej. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. 1990 corte europea de DDHH). pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej.defensa del bien común. en la primera década del siglo XX. OACI 1966 inicia estudios. 2-reparadora: si el daño.planetaius. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. Sin embargo. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie.ar . caso Heathrow. Protocolo de 1978..preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica. urbanismo.

Art. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía.43 el comandante. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios.planetaius.com. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo.. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 13. Art. y si aún la solución fuese dudosa. teniendo en consideración las circunstancias del caso. por razones de utilidad pública.ar . Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. 25” a) 2-repetición. ésta podrá. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo.. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. que la conduce y dirige. en cuanto sean compatibles. habilitación. -contractual Ej. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control). 2. En la practica los damnificados no demandan al comandante. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. contralor y ejecución de los servicios. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. La planificación. jefe técnico de la maquina. Sin embargo.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. ejerciendo la autoridad a bordo.

planetaius. mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. sobre el comandante de aeronave. etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. fumigación. según la zona (información. control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental).ar . también. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. No se cuenta con texto internacional. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave.44 parciales de aquellos. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej.com. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden.