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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . de índole más general. reviste importancia fundamental. que lo han tomado en consideración de sus trabajos. Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. que entra en vigor en 1947. venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. desde 1949 hasta 1953. científico y político .com. obra inicial. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. algunas específicamente dedicadas a él y otras .5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). sin duda alguna . A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. sin embargo. naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . sino también en su reiteración . Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . en muchos casos . fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . En el ámbito del derecho aeronáutico . que resulta un verdadero punto de partida. Más tarde . la unificación legislativa. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. algunos momentos históricos . y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. se pensó que otro lo haría pronto. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. por cuando inspira todas las otras. a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados .planetaius. Ambrosini desde 1920. con las lamentables consecuencias que de ello se siguen. no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . su fundador. pero manteniendo los básicos de París . solo en tiempo de paz. El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. como lo son la creación del CITEJA . la de Varsovia de 1929.ar . La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales . Dicho convenio sobre aviación civil internacional . dificultades que constituyen un verdadero desafío. impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. interpretaciones diferentes . permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . que data de 1925. se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . pero.conocida como “Convenio de París de 1919” . y de manera preponderante .

38. 16. entre algunas disciplinas jurídicas. 26. jurisdiccionales y didácticos. 12. 41. sectores jurídicos no estancos . legislativos. . 99 inc.. As. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . 13.com. Santiago D. en los espacios científicos . 11. Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico.. se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. Isidoro R. Conforme a ello . Manuel A. Aeronáutico”. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . Mario Folchi . reforzar la autonomía legislativa. 18.. 116. existen puntos de contacto . 75 inc. 31. 22. En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. Moreno. 4. “considerando que el D. Aeronáutico. Bialet. Eduardo Bullrich. disciplinas jurídicas hermanas . 28. Néstor Errecart. 10. 2. admitiendo sin embargo. . PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . Enrique Ferreira. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . 12. distintas razones de acercamiento. 12. es sin duda el D. implica que por ser ramas de un mismo tronco .1971) . muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . entre otros.planetaius. 42. Constitucion de la Provincia de Bs. 1. Marítimo”. Federico Escalada. a la vivaz juventud estudiosa argentina. La relatividad del concepto de autonomía jurídica . Agustín R. 1. As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. 9. 27. principios semejantes . Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. civil y comercial. 12. 14. 126. pero en medios y vehículos diversos. por no ser los mismos compartimientos estancos. La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . Aeronáutico constituye una rama autónoma.. 13. la existencia de distintos sectores jurídicos . 2. 10. 24.ar . y también el poder aéreo . se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. que . Ferrer. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Jurado. 100 inc.

4 robos agrabados Art. 1.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67). Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art.224 levantamiento de planos o introducción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. clandestina o engañosa en buques.198 Art.com.163 inc. 99 inc. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.174 inc. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. 2.planetaius.184 inc. 4 del CA).2 del CA remite al libro 1 del Código Penal. 224 Denegacion de socorro Art.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.5 hurto agravado Art.167 inc. construcción flotante o aeronave Art. vias u otras obras militares.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito. 223 Cruce indebido de fronteras Art. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”.ar . Delitos contra la propiedad: Art.195 abandono de servicios Art.2 hurto calamitoso Art.190 puesta en peligro de seguridad de una nave. 219 inc.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo.163 inc. un robo. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.

12 derecho de visita Art.com.110 auerdos de colaboración interempresarias Art.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.ar .116 de la CN.202 fiscalizacion de aeródromos. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Requisito en lo penal. CPCCN art.N: es justicia de excepcion.102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art. comprometido el interes nacional.S.3 normas sobre circulación Art. C. Requisito en lo civil (interjurisdiccional).8 Competencia: Art.planetaius.

3. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48. 41. Art. conforme con la reglamentación que se dicte.. Art.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina. 43. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo. matriculación y nacionalidad: Art. 38. Las demás aeronaves son privadas. a nombre de sus compradores. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina. Art. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.Las aeronaves son públicas o privadas. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. Art. Para ello se requiere que: 1.ar . 36...La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves.La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves.Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 37. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Art. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. 40. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación..Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador. Las aeronaves de menor peso del indicado. 42. provisoriamente.. 2. Inscripción. 39.9 CA Art. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.com. se registrarán simultáneamente. aunque pertenezcan al Estado. el adquirente deberá solicitar su inscripción y. adquirida mediante un contrato de compraventa. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato.. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. Art.. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.planetaius. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. Clasificacion: Art. en su caso.. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. 44.También podrán ser inscriptas.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero..

. Art. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado. 4. Si se trata de una sociedad de personas.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1. La cesación de actividades. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la transfieran. Propiedad de aeronaves: Art. En general. 2. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. Si se trata de varios copropietarios. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. así como el procedimiento para su registro y cancelación..Las aeronaves son cosas muebles registrables..com.10 definitivas. 51.La transferencia de dominio de las aeronaves. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. Los actos. 50. 3..La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave. 46.. Los embargos.. producir de oficio la cancelación de su matrícula. 8. 47.planetaius. Art. Art. Registro Nacional de Aeronaves: Art. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo. 5.. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. modifiquen o extingan..Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. 2. 3. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. y 8.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1.El Registro Nacional de Aeronaves es público. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1. 45. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. 48. Si se trata de una persona física. de capitales o asociaciones.. tener su domicilio real en la República. Los contratos de locación de aeronaves. 6. 7. 6 y 8. 2. deben mantener su domicilio real en la República. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. 2. Art.. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. Art.ar . 6. 49.

. plazo del contrato y lugar de pago convenidos. salvo estipulación expresa en contrario... Privilegios: Art. Art..Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. Cuando los bienes hipotecados sean motores. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.La hipoteca debidamente constituida. Con excepción de éstos. 2.57. as como a sus accesorios. Seguros que cubren el bien hipotecado. la existencia del gravamen. Art.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. 53. 52. 54.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.. Monto del crédito garantizado. intereses. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores. Art. 4. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. Art. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. A los efectos establecidos en este artículo. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.. 6. por acto auténtico.55. Si la aeronave está en construcción.ar . si ésta no fuese renovada.58.planetaius. 5. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito.11 pública o ante la autoridad consular argentina. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. 3. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. Si se tratase de hipoteca de motores.56.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. Art.com. además de los recaudos de los incisos 1 y 4. En el instrumento deberá constar: 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. Hipoteca: Art.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves..

61. 62. para continuar el viaje.. Embargo: Art. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www..ar . 71.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1.Los privilegios se extinguen: 1. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.. los créditos se cobrarán a prorrata. 2.Todas las aeronaves son susceptibles de embargo. actos o servicios que lo han originado. 3. Art. 2.60. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino. 3. 2. asistencia o salvamento de la aeronave.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. Los créditos provenientes de la búsqueda. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. Art.com. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir. 3. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas.... Art. Este privilegio no requiere inscripción. 4. Art. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. 63. 5.. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación. con excepción de los de mejor derecho. Art. Por la venta judicial de la aeronave. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. Art. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga.Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. Art. Por la extinción de la obligación principal.59. con excepción de las públicas. 64. Art.planetaius. 73. 72.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores.En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio.

3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. o antes. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio. marcas. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. patentes o modelos industriales y software. PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica.13 compraventa. Art. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. Art. en el plazo de duración del contrato. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas.com. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . Ley 25248 Art. o sea sujeta a la voluntad de éstos. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. si así lo convinieron las partes. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. Art.planetaius. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. 1. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa.ar . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.

ar . la tesis mayoritaria considera que lo es. El aire por ser un elemento etéreo. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. las cuales . resulta totalmente inapropiable. innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados. Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . la regla imperante es la libertad. deben respetar determinadas normas . como también lo es su relatividad y es . Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. 2. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . como el referido a la línea de Von Karman. El espacio es el continente y el aire el contenido. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. deben ser uniformes para todas las aeronaves.com. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Aeronáutico y el Espacial . En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. sin distinción alguna.planetaius. por razones de seguridad. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. Por el contrario. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . Las aeronaves durante sus vuelos . que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. ya individualmente . ya sea de la tierra firme o del mar. naturalmente. el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. nacionales y extranjeras . es decir entre el espacio aéreo y el exterior . esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. en materia espacial. Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades.14 2. la denominada línea o zona de Von Karman . asimismo . mientras que por el contrario. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. principio consagrado en el convenio de Chicago. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D.

En el caso de cabotaje . puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago. 3. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944).El despegue. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. naturalmente . Art. A tal efecto. Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919.com.La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino.ar . pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. 8. Art. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados . la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados. interés público o seguridad de vuelo.15 Art. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las diversas teorías son: 1..Cuando se considere comprometida la defensa nacional. ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. a cuyo respecto . Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.planetaius. 3... 2. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . Sin embargo se admite algunas excepciones . La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” . referidas. 7. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje.

La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. aduana. pero la aviación requiere. migraciones y otros. el señalamiento . ni en casos de búsqueda. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.. partir y donde deben aterrizar. ordenamiento de la circulación aérea . las radiocomunicaciones . Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. o de aeronaves en funciones sanitarias. Elementos que lo componen: 1. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie .Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. Es función del Estado planificar la infraestructura. en principio. pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal.. etc. se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. y por el otro . 4. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. los servicios meteorológicos .com. AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . Art.ar . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. recibe el nombre de infraestructura . No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. . por un lado los aeropuertos y aeródromos . donde se presten servicios de sanidad. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación.planetaius. el balizado de las rutas . policía . La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art.Son aeropuertos. Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. etc. estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. 2. Sus componentes son variados: comprende.16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. asistencia y salvamento. 26.

.com. Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente.27 y 29. está arriba). Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto.planetaius. La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos.Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. estar habilitado por el Estado. de hacerlo en o de un campo de esa especie. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. que el código aeronáutico requiere en el art. en cada caso. limita estrechamente la eventual participación privada. 29. asimismo .. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y.17 3. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . 25. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento.(transcriptos debajo) Art. • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. PUNTO 3 Política aérea. los demás son privados. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación. para este fin. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación . ( art 26 . La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos .. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. También se dice que es una disciplina .Es obligación del propietario o del usuario. • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. Art.ar . y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico.Los aeródromos son públicos o privados. Sin embargo hay excepciones. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. 27. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física. Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. Art.

• Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. subvenciones. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección). nacionales e internacionales . y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional.com. en los convenios bilaterales. emergencia económica suprime subsidios . se han concedido. el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo. “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países .18 Estado. se encuentra influenciado por diversos factores .planetaius. El decreto 1354/90 de privatización . Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo. Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. económico . y “exigencia para sobrevivir”. nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados). Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . Y la ley 23697/89 . aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. En el transporte aéreo . Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. en si . Se la denomina también “instrumento elegido” . financiero. a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. • Internacional igual situación por 10 años.ar . tanto de carácter técnico. así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. político y como socio cultural. por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos .

La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. El Estado transportador: En cada país . lo encontramos en EEUU . etc. las opciones se presentan. el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. sin intervención estatal en su capital o gestión . La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada . acuerdo de fusiones . la que se vincula con la coordinación . la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas. es otra función del Estado. Esta tendencia . El ejemplo típico de esa situación . leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley.planetaius.com. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . o bien entidades mixtas.19 1980: crisis del petróleo . las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban.ar . se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 1989: CIELOS del SUR. 1999: decreto (de Menen). puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . mayor es el pasivo de la empresa . En medida más atenuada. pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . condiciones del transporte . El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales.

vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales.planetaius. así a principios de 1983 . se abolió el control de las tarifas domésticas .com.20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. se han hecho sentir en otros ámbitos. • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” . con notorias ventajas para los usuarios. • Equipo a utilizar y capacidad . carácter oneroso del transporte 2. Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . Se puede concluir. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. también se utilizó la desregulación gradual. pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. Con este criterio. El cabotaje en el plano internacional . posibilidad de trasladar personas. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . mercaderías o correspondencias. que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . Estos dos son comunes con los internacionales. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . hacia finales de 1981 . el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. 3. Así . equipajes. En materia de tarifas . • La baja de las tarifas . exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado.ar . • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia.

Estos se registran en la OACI. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . etc. en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. escala comercial. La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . por lo que puede disponer su uso y negociarlo. Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. por ser elemento de riqueza . importación. en un tiempo fijado . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . puede efectuar un transportista en una determinada ruta . Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios.ar . El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países.com. Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo. fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 .) .planetaius. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . En los acuerdos bilaterales. cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . en 1946. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . profesor de la Universidad de Córdoba . En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. La frecuencia . y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . es la cantidad de vuelos que . las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales.

planetaius.22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica .. son los principales factores contaminantes . documentación: Art. El ruido así como el deterioro del aire . aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. Sujetos. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. sonido indeseable. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores.com. las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado.Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . • Reparar adecuadamente los daños . 76. Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada. serán determinados por la reglamentación respectiva. ya que toda operación aérea lo produce. sino: • eliminar.Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. El ruido . La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. en lo posible. sin el cual no habría progreso posible . UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. La denominación de los certificados de idoneidad. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie. un anexo.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite . garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras . que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . Requisitos. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. habilitación. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.ar . dotado de una especialización muy particular.

Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral.ar .23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. La reglamentación..La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. quien será designado por la autoridad aeronáutica. Personal de superficie: Nuestro C. 89. o de otra persona designada por éste. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.. 77. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo. Art. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave. El nombre. quien naturalmente lo integra. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral.com. dispone: . En los casos en que no existiesen acuerdos. 2) El encargado de aerodronomo privado. Art. Art. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. coordinación y régimen interno. Art. 78. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero. bajo las órdenes del comandante. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.En los aeródromos privados habrá un encargado.. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo. 88. 87. donde no se cabe subordinación alguna.En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección.. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. abierto al uso publico (Art. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad. 90.A. El Art..La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones.. Art.

cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. aun sin fines de lucro. Art.La ductilidad particular del contrato de trabajo. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave.ar .com. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad. 67. Art. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.planetaius. se encuentran cumplidamente llenados. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. Cuando no exista persona específicamente designada. En caso de no haberse inscripto el contrato.. Personal de vuelo: Comandante..El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. investido de las funciones de comandante. 66.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. Su designación corresponde al explotador. libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Explotador: Art..Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. ejerce el mando a bordo.Este código denomina explotador de la aeronave. 79. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios. desde determinado punto de vista. Art. 65. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente..Esta es en definitiva. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave. también es necesaria la calidad de piloto del comandante. Propietario. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. de quien será representante. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo. inderogable. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. 81. esta habilitado para adoptar medidas de prevención.. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Art. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. investido de las funciones de comandante. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea.ar .El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo. Art.com. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www..Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas.El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. Debe velar por la seguridad de los mismos. 84. 86.25 dotada de fisonomía Propia. Art. esta facultado para suspenderlo. Art. 84 C.. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. 86.. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico. ello resulta del Art. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion.El comandante de la aeronave tiene. etc.planetaius.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. de representación como de oficial público. no obstante lo cual.A. disciplinarias. Art. durante el viaje. 79.

defunciones. el intercambio de aeronaves. Art. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra.planetaius. puede retener al delincuente. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado. aun sin mandato especial. en una actividad típicamente aeronáutica. 85. 83.ar . matrimonios y testamentos. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. sanitarias y aduanera. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. Cuando no exista persona específicamente designada.26 corresponde al explotador. ocurridos. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. Art.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante. por un precio cierto. el uso y goce de una aeronave determinada. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.com. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala.Ellas están tratadas en el Art. Art.. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 85. 68 CA Art..Las manifestaciones de este tipo son variadas. 68. mercancías y carga postal transportados. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. de quien será representante. conjunción de las dos anteriores. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave..El comandante de la aeronave tiene derecho. equipajes. operando este ultimo por su cuenta y riesgo.

pagar el precio establecido entre las partes. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación. y en caso de abordaje. 3. o caso fortuito o fuerza . armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación. 69. Art. con el fin de ser oponible a terceros. basada en la culpa y en la reparación integral. Art. 2. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. Art. el locatario responde ante el tercero superficiario. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. “in fine”). El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. Es requisito su constitución por escrito.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. salvo consentimiento expreso del locador. 70.. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. en el lugar y en las condiciones estipuladas.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada.ar . Por su calidad de explotador. por un precio. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. y cumpliendo el ppio de publicidad. siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. mediante la normativa especifica.planetaius. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. en el lugar y tiempo convenidos.. Obligaciones del locador: 1. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. 2. pone a disposición de otra llamada fletador. Art. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. Obligaciones del locatario: 1. Clases de locación: 1. provista de la documentación para su utilización. 2. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil).No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. por un tiempo o por uno o mas viajes. En todos los casos. 69. El Art. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. 69. con la documentación requerida para el vuelo. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla.com. 69 CA. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. salvo culpa del locatario (Art.mayor (Código Civil). la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato.

com. situación que no le releva de responsabilidad. y con las modalidades previstas. No es compatible una combinación entre los dos. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. Obligaciones del fletador: 1. y sin limitación alguna. Las relaciones entre ambos. se aplicara las normas establecidas entre las partes. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. cumplir con el viaje o los viajes concordados.planetaius. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. y Art. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. y con la documentación requerida para el vuelo. será regida por las disposiciones del presente capítulo. al no estar reguladas expresamente. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. la responsabilidad de ambos transportadores. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. Fletamento a viaje: voyage-charter.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. pagar el precio estipulado. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. Fletamento parcial. En el Convenio de Chicago de 1944. se aplicara las normas establecidas entre las partes. ni horario ni tarifa. es decir. 153. frente al usuario que contrató el transporte. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las relaciones entre ambos. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. al no estar reguladas expresamente. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. Obligaciones del fletante: 1. 153 del CA. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. Art. Se aplica aquí. en sus Art. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. afrontar la gestión comercial. en derecho interno.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. 2. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. y el subfletamento.ar . sin definirlos. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. 2. es decir. 3. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. Fletamento total. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. y sin limitación alguna. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.. fletar o vuelo a la demanda. en condiciones de aeronavegabilidad. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. equipada y tripulada.

a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. En cambio. es decir. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. Las formalidades requeridas. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. a hacer posible el transporte aéreo. etc. deberá ser registrado ante el Consejo. el Estado de matricula. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. 30. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. Normativa internacional.com. si es la locación son estas las que se debe cumplir. y entre ellas y los pasajeros. principalmente Administrativo e Internacional. Producida la situación descripta. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. para las operaciones acordadas. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. Y.ar . si predomina el fletamento. hace que sus fronteras se diluyan. mediante convenio con el otro Estado contratante. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. por ejemplo. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. y.planetaius. la inscripción del contrato. 83 bis. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. que puede asumir formas con intensa o escasa relación. tendiente a facilitar y aun. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. será de acuerdo con la figura predominante. a raíz de ello precisamente. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. 31 y 32 a). Se produce la cooperación.29 persona (individuo. que agrega el Art. tripuladas o no. Su regulación cae en el Derecho Publico. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. imposible de acordar internacionalmente una definición. empresa. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. La no habituabilidad era en un principio. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”.

cesión de repuestos para ellas. la conexión. Acuerdos de representación. Intercambio de noticias e investigaciones.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. al pool. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. d) Cooperación de Estudios: 1. c) Air Union 4. consolidación. b) Cooperación técnica: 1. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. Acuerdos interlineales. como nos refiere el profesor Perucchi. reparación. Normativa nacional: El Art. c) Otros acuerdos 3. Intercambio de rutas en cuanto al material.planetaius. b) Cambios de rutas. Normativa internacional: El Art. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas. c)Cooperación para la utilización de material: 1. 2. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). es decir. Cooperación Técnica: mantenimiento. Entre compañías. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen.ar . Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. se puede sistematizar en : 1. Asociación para la compra de material. 2. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa.Asistencia en escala o Handling. 2. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. 2. 3.Banalizacion. 78 y 79. siguiendo a Cartou. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. Clasificación: la clasificación tradicional. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. etc. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas. 2. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales.com. b) Air Afrique. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. sin perder la relación laboral con la de origen. 3. el acuerdo se entenderá como aprobado. o revisión de aeronaves.

protección contra animales dañinos. Art. figura de colaboración empresarial. construcción aérea (puentes. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. vigilancia. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. espectáculo aéreo.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". personales y materiales. consorcio. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. el acuerdo se considerará aprobado. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. consolidación o fusión de servicios o negocios.1 decreto 2836/72.com. y para la que utiliza los servicios. riego. una utilización racional. etc. sea remunerada. 1. publicidad. bosques. como lo hace nuestro CA. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. protección contra heladas.ar . técnicos. fusión de intereses o de empresas. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. remolque. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.31 Art. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. combinación pool”. es definida como “mancomunar intereses. es decir. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. sindicato. etc. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. estructuras. para el manejo técnico y comercial en una escala. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. exploración minera. fuera del transporte. fumigación. control de alambrados. de todo los elementos. socorro y salvamento. Pool: esta palabra. defensa y protección de la fauna. poner en común capitales o intereses. localización de cardúmenes. o conjunto de líneas. sin esperar a la recomposición de los caminos. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. conexión. o vuelos de prueba. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. abono. relativo a su explotación de una misma línea. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. trabajos arqueológicos. etc). arreo de ganado. es decir. la normativa que lo contempla es escasa y. La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. La legislación francesa también trae una definición negativa. combinar. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. distinta del transporte. 110.. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. áreas de desastre natural. aerofotografía. es decir. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. oleoductos. pero requiriendo que esta actividad. cine cartografía. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. como en nuestro CA da un concepto negativo. extinción de incendio para pozos petrolíferos. Ello representa una ventaja para ambas compañías. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. todo ello sin contacto con otros cultivos. relevamiento aéreo. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. fotografía artística. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave.

que de no existir quien realice las tareas de que se trate. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. no por tiempo.ar . de un aeródromo a otro. en un todo de acuerdo con el Art. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. capitales o asociaciones. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. 2. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. consensual. 132. deberá cumplir con el Art. reúne las características de una locación de obra. 92. Caracteres: bilateral. 1. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. 3. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y el otro. por expulsión de humo que permite escritura. Art. a la empresa de espectáculos. verbi gratia. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. en pos de la seguridad aérea. Art.planetaius. Art. por pintada o escritura en la propia aeronave.3 decreto 2836/72. que . no formal. Art. onerosos.32 Las tareas de espectáculo aéreo. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. operar con matriculas de nacionalidad argentina. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. que no sea transporte. emisión de música o palabras por altavoces. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. por supuesto. El Art. domicilio real en la Republica. por el cual una se obliga a realizar. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. uno en cuanto al contenido publicitario. que. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé.. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. 12. comercial. y en nuestra legislación. el Art. con la salvedad de. en cuando da una definición por exclusión. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3. Normativa nacional aplicable: el Art. es decir. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. 131. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. copropietario. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. por su cuenta y riesgo. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. En relación con la actividad especifica. en general. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. Esta normativa es aplicable. Clasificación: es un contrato de gestión. una tarea determinada. sociedad de personas. conmutativos. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. 95. 1. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire.com.9 decreto 2836/72. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. 92. deben mantener ese domicilio. proyección fílmica aérea.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas.

132.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. 48. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. Art.planetaius. o sea quien las soporta o asume.com.La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. de capitales o asociaciones. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.. como por ejemplo la reglamentación de vuelo. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave. 2. tener su domicilio real en la República. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave. 95. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos.33 Art..Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. 3. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. 132. Art. Si se trata de varios copropietarios. deben mantener su domicilio real en la República. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. 3. Clasificación por la materia. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación. conforme a diversos fundamentos. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. Art.. Si se trata de una sociedad de personas.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que . Responsabilidad administrativa o gubernativa. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes.ar . con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Si se trata de una persona física.. concretando el sujeto responsable. Art. 2.. reguladas en el titulo XIII del CA. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. 131. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas.

En algunos casos se establece la limitación. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. deberá tenerse presente: 1.Si existen intereses en conflicto. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”. al que se le complica probar la culpa del primero. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero. también lo es la indemnización). La legislación internacional. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales.creado (objetivo) 3. No todos comparten esta decisión. 4.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave.ar . según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. ante casos de desigualdad.. equidad. como la del explotador frente a un tercero superficiario.ser en algunas situaciones la tendencia internacional. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3. o por el contrario por la limitación cuantitativa.. según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego. en el campo contractual y extracontractual. Elegir el riesgo implica agravación.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4.facilitar la contracción del seguro. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. sus parámetros de rédito económico? 2. ventajoso para todas las partes. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina. Al elaborar un sistema de estas características.E. situación económica de los participantes. y atento razones de justicia y equidad. expedidor o explotador). Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2.si la actividad es riesgosa. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación. con diseño aerodinámico. y en su caso cuales? 3.planetaius. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor.Ej. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1.E. Como lo señalo Videla Escalada. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas. riesgo. culpa o dolo (subjetivo) 2. optando por: 1. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. interesas o beneficia a la comunidad. y el CA se deciden por el riesgo.com. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. es conveniente o necesario ser alentada.provecho o riesgo. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI. lo que resultan franqueables de existir dolo.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros. Y según V.

Laboral. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. y por ende no se establecieron previsiones especiales. teniendo en consideración las circunstancias del caso. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan. etc. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. Administrativo. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. Guatemala. 2. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea.35 En las segundas hipótesis. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. 2. en cuanto sean compatibles. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código.planetaius.. Por ello es que se estima. debe recurrirse a la integración legislativa. conforme al orden de prelación establecido por el Art. 2 del CA que establece: Art. La Haya. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. El CA legisla la responsabilidad del: 1. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. sujeto característico del DA. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves).com. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. por estimarlo mas razonables. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. y si aún la solución fuese dudosa.ar . La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. Por esto ultimo. pero otros han permanecido incólumes. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías.

. seguro obligatorio (deposito.La pérdida sufrida en caso de echazón. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. frecuente en las primeras etapas de la aviación. titulo nacional o garantía bancaria) 11. cosa o persona arrojada.. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. 3. ni recibe beneficios directos de la actividad.planetaius.. cosa o persona caída. personas o cosas. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. Art. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. 155 a 162. 9. inspirado en el Convenio de Roma de 1952.. Características: 1. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.154. Artículo 1. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. 1. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. 12. 196 y 228 inc 2. la carga y el equipaje registrado. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. 2. asistencia y salvamento. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. tampoco es tripulante. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 192. 156. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. se relacionan con el tema. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. 154.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. Art.ar . con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. 5. 155. A los efectos de este código. 7. Sin embargo. Art. las normas relativas a circulación aérea. son aplicables también a las aeronaves militares. responsabilidad objetiva 6.A los fines del artículo anterior. prescripción anual. 10. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). 4.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. 194. ruido anormal. aplicación a aeronaves civiles y militares. el flete. responsabilidad y búsqueda. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. único eximente o atenuante: culpa de la victima. Sin embargo.com.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. excluidas las militares. incluidas las militares.

Cuando se trate de explotadores nacionales.000) kilogramos.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1. Art. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.000) kilogramos.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43. VEINTICINCO MIL (25.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida. responde del daño causado. 158.El explotador es responsable por cada accidente.Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior. o por una garantía bancaria.000).600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0.ar . en conjunto. o a terceros y sus bienes.. en efectivo o en títulos nacionales. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.000).. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. para aeronaves que pesan más de MIL (1. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.000). actuando en ejercicio de sus funciones. Art. 2.El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva. 159. Art.El que sin tener la disposición de la aeronave. DOS MIL (2. y no excedan de CINCUENTA MIL (50.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 157.com. 3. A los fines de este Artículo.000). Art. Art.El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. 5. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves. 161.planetaius. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1.. los límites antedichos. 160.000) kilogramos.. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2. Art. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.. para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000). En caso de concurrencia de daños a personas y bienes. de manera de no pasar. El seguro podrá ser substituido por un depósito..37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.000) y no excedan de VEINTE MIL (20. 192..000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1. la usa sin consentimiento del explotador. Art. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente.000) kilogramos 4.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos. DOS MIL (2. 162. para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia.

o a la mitad. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. Abordaje aéreo El abordaje. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. seguro no obligatorio. Art. pero si exigible por el Estado sobrevolado.. 194.38 Art. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ARTICULO 196. inaplicable a daños nucleares.. acción directa contra el asegurador. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA).Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. 4. no aplicable a aeronaves publicas. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. 3. 6. pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. (diferente nacionalidad de las aeronaves.Prescriben al año: 2. 9. requiere. producción en territorio distinto al del país de matricula). 11. basta que las aeronaves estén en movimiento. Para algunos. otros exigen esté en vuelo. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. prescripción 2 años.planetaius. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. exoneración: conflicto armado. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). no usa la expresión “arrojadas”. como caso especial de accidente aéreo. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. 2.ar .y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. victimas. 228. tal los conocidos por catastróficos. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos.com. 5. 8. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado.. si se trata de tres o más. 10. disturbio civil. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales.

la responsabilidad corresponde por partes iguales. de repetir contra el coautor del daño. cuando el daño provenga de su dolo.ar . si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves. 166.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria.196.169.. Art.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa.com. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. 168. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. es proporcional a la gravedad de la falta. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art. 145 y 163 según se trate. personas y bienes a bordo (arts..planetaius. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta.165 a 174. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves. por los daños a las mismas aeronaves.194. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad. 170 CA) Art. 167. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa.. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144. Art. 192. a las personas y a los bienes a bordo. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.  Daños a aeronaves.. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse.concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. 170. actuando en ejercicio de sus funciones. El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts.227 y 228 inc 3.. Art.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa . 1.exclusiva . Art.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento.

Art.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. 3. hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes.Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. tiene derecho a repetir el excedente. 2.planetaius. Art. derecho a repetir el excedente.Prescriben al año: 3.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. 172. aunque no haya verdadera colisión..El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento.. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Si hubiese concurrencia de culpa.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 227.ar . Si hubiere juicio. no existen soluciones expresas en la legislación aérea... Art. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. pasaje o carga a bordo. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación.. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. Art..En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. Cuando se halla en vuelo. Art. 174. 165. en los casos de los artículos 171 y 172. 170. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago. teniendo.. 171. Seguro obligatorio (deposito. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho). 228. Art. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. El término se cuenta desde el día del hecho.40 Art. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección. 173.com.. Art. La aeronave está en movimiento: 1. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.

2-reparar adecuadamente los daños. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. en lo posible. -subjetiva. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. les impone obligaciones de diligencia y garantía.y no al fabricante. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. manuales. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información.o al explotador –si el tercero superficiario. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. La calidad de empresarios industriales. ser encontradas en el denominado derecho común. aunque las soluciones deban en ppio. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable. instrumentos. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. sin el cual no habría progreso posible. documentos. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves.planetaius.com. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. A modo de poder contractual. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. (comprador. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados. etc. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras.ar . los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. sino: 1-eliminar. fuerza mayor. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. vendedores o proveedores de aeronaves. no son sujetos activos en el campo de la aviación.41 los constructores o fabricantes. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. El ruido así como el deterioro del aire. son los principales factores contaminantes. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente.

configuración de los motores. 2-reparadora: si el daño. OACI 1966 inicia estudios.1971 convenio de Chicago. 3. ya que toda operación aérea lo produce.com. restricciones al dominio.defensa del bien común. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. en la primera década del siglo XX. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art.ar . no es un problema nuevo para el DA. Soluciones: 1.. o inconvenientes superan los habituales. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura. Protocolo de 1978. 155.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas.planetaius.42 El ruido.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica. urbanismo. 2. Ej. 1990 corte europea de DDHH).explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. no lo incluyen expresamente. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. caso Heathrow. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo. “Protección del medio ambiente”. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie. Sin embargo. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. 2.

La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. -contractual Ej.planetaius. En la practica los damnificados no demandan al comandante. La planificación. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. 2.. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control). conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista.43 el comandante.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo. habilitación. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad. Art. teniendo en consideración las circunstancias del caso. ésta podrá. jefe técnico de la maquina.ar . 25” a) 2-repetición. 13. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.com. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. que la conduce y dirige. contralor y ejecución de los servicios. Sin embargo. en cuanto sean compatibles. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. ejerciendo la autoridad a bordo. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. por razones de utilidad pública. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea.. Art. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar. y si aún la solución fuese dudosa.

control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental).ar . El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). fumigación. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave.44 parciales de aquellos. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. según la zona (información. también. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. sobre el comandante de aeronave. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.com. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej.planetaius. No se cuenta con texto internacional. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo.

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