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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

algunas específicamente dedicadas a él y otras . algunos momentos históricos . por cuando inspira todas las otras. venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma .ar . se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . sin embargo. dificultades que constituyen un verdadero desafío.planetaius. En el ámbito del derecho aeronáutico .5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. sino también en su reiteración . Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado .conocida como “Convenio de París de 1919” . en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. que entra en vigor en 1947. científico y político . pero manteniendo los básicos de París . Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . con las lamentables consecuencias que de ello se siguen. en muchos casos . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . y de manera preponderante . Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. como lo son la creación del CITEJA . obra inicial. su fundador. que data de 1925. y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). Más tarde . interpretaciones diferentes . permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. reviste importancia fundamental. la de Varsovia de 1929. solo en tiempo de paz. Ambrosini desde 1920. haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . de índole más general. la unificación legislativa. a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. pero. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. Dicho convenio sobre aviación civil internacional . La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales . se pensó que otro lo haría pronto. que lo han tomado en consideración de sus trabajos. sin duda alguna . fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. desde 1949 hasta 1953. Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior. que resulta un verdadero punto de partida.com. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille .

sectores jurídicos no estancos . distintas razones de acercamiento. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. Ferrer. 99 inc. 75 inc. Aeronáutico. se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. Enrique Ferreira. pero en medios y vehículos diversos. Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. 12. Jurado.. 10. Aeronáutico constituye una rama autónoma. 11. 27. La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. .. As. 13. Bialet. 12. 18. 26. 22. recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico. se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. 1. 14. 1. Conforme a ello .6 Así se fue perfilando esta rama del derecho .ar . a la vivaz juventud estudiosa argentina. La relatividad del concepto de autonomía jurídica . 31. 100 inc. y también el poder aéreo . 126. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . Manuel A. entre otros.planetaius. As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. 13. 10. 24. En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. 12. la existencia de distintos sectores jurídicos . principios semejantes . 28. Eduardo Bullrich. 38. 2. jurisdiccionales y didácticos.1971) . Moreno. “considerando que el D. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . 2. 16. legislativos. existen puntos de contacto . admitiendo sin embargo. Agustín R. Mario Folchi . . PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. 41. Néstor Errecart.. 12. por no ser los mismos compartimientos estancos. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . disciplinas jurídicas hermanas . 9. es sin duda el D. entre algunas disciplinas jurídicas. 4. 42.com. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Isidoro R. 116. implica que por ser ramas de un mismo tronco . Aeronáutico”. Santiago D.. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. que . Constitucion de la Provincia de Bs. en los espacios científicos . Federico Escalada. civil y comercial. reforzar la autonomía legislativa. Marítimo”. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar .

construcción flotante o aeronave Art. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67). 4 del CA). 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. un robo.184 inc.4 robos agrabados Art.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art. vias u otras obras militares.198 Art.224 levantamiento de planos o introducción. 2.174 inc. clandestina o engañosa en buques.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo.190 puesta en peligro de seguridad de una nave. Delitos contra la propiedad: Art. 223 Cruce indebido de fronteras Art.2 hurto calamitoso Art.5 hurto agravado Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art.com. 219 inc. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art.planetaius.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.167 inc.163 inc. 224 Denegacion de socorro Art.195 abandono de servicios Art. 99 inc.163 inc.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art.ar .

Requisito en lo penal.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.ar . Requisito en lo civil (interjurisdiccional).planetaius.8 Competencia: Art.110 auerdos de colaboración interempresarias Art. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. comprometido el interes nacional. C. CPCCN art.N: es justicia de excepcion.3 normas sobre circulación Art.12 derecho de visita Art.S.116 de la CN.202 fiscalizacion de aeródromos.102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art.com.

provisoriamente.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina. 36. 37. 38. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. se registrarán simultáneamente.9 CA Art. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. Art. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. matriculación y nacionalidad: Art. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. Las demás aeronaves son privadas. Art. en su caso. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero. Art. Inscripción. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria...planetaius. a nombre de sus compradores.Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador. conforme con la reglamentación que se dicte. Art... 2. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.. Art..ar .La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición.. adquirida mediante un contrato de compraventa.Las aeronaves son públicas o privadas. Para ello se requiere que: 1. 3. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 43. 44. Clasificacion: Art.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. 40. Las aeronaves de menor peso del indicado. el adquirente deberá solicitar su inscripción y.La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves. 39. 41. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.También podrán ser inscriptas.com. Art. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. aunque pertenezcan al Estado.. 42. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor.

2.La transferencia de dominio de las aeronaves. Art. Art. 3. de capitales o asociaciones. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. En general.. Art. 3. 2.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. 47.. Propiedad de aeronaves: Art. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. 48. así como el procedimiento para su registro y cancelación.planetaius.El Registro Nacional de Aeronaves es público. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas. 2. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.Las aeronaves son cosas muebles registrables.. 6. 45.. 7... Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. Art. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. la transfieran. 6 y 8. 49. producir de oficio la cancelación de su matrícula. Registro Nacional de Aeronaves: Art. tener su domicilio real en la República.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. 50. 2. deben mantener su domicilio real en la República. 51.10 definitivas. y 8. Si se trata de varios copropietarios. Art. Si se trata de una persona física.. Si se trata de una sociedad de personas. Los actos.ar . así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1.com. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. 6. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 5.. 8. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. La cesación de actividades. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo. 46. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado. Los contratos de locación de aeronaves. 4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. modifiquen o extingan. Los embargos.

intereses. Art. A los efectos establecidos en este artículo. Cuando los bienes hipotecados sean motores. Seguros que cubren el bien hipotecado. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. Con excepción de éstos. 2.. por acto auténtico. Monto del crédito garantizado. Si se tratase de hipoteca de motores. Art.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial.. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código... los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Art.. Nombre y domicilio de las partes contratantes. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Privilegios: Art. Art.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.11 pública o ante la autoridad consular argentina.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Hipoteca: Art. plazo del contrato y lugar de pago convenidos. además de los recaudos de los incisos 1 y 4. 5. En el instrumento deberá constar: 1. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores.. 53. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código. 4. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.57. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. 6.. salvo estipulación expresa en contrario. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.com. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave.55. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre. 52. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. as como a sus accesorios.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado. 54. Art.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción.planetaius. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. la existencia del gravamen. 3.ar .56. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. si ésta no fuese renovada.La hipoteca debidamente constituida. Si la aeronave está en construcción.58. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.

Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. 3. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino. 2. Art. 2.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código. 71. 3. Art.com. 3..planetaius. 2. 72. Art. 73.. 62. 64.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. Por la extinción de la obligación principal.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores.59. los créditos se cobrarán a prorrata. actos o servicios que lo han originado...Los privilegios se extinguen: 1. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación. Los créditos provenientes de la búsqueda. Por la venta judicial de la aeronave.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada. 61..Todas las aeronaves son susceptibles de embargo. con excepción de los de mejor derecho. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.ar . 63. Art. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1.Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.60. Art. Art.En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. 5. para continuar el viaje. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente. con excepción de las públicas. asistencia o salvamento de la aeronave. 4... Art. Art. Este privilegio no requiere inscripción. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Embargo: Art.

marcas. patentes o modelos industriales y software. Art. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. Art. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. o antes. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio. PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. en el plazo de duración del contrato. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa.ar .27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera.com. o sea sujeta a la voluntad de éstos. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. 1. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas.planetaius. si así lo convinieron las partes. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre.13 compraventa. Ley 25248 Art.

ya individualmente . asimismo . la regla imperante es la libertad. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. Por el contrario. 2. en materia espacial. La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. naturalmente. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. la tesis mayoritaria considera que lo es. deben respetar determinadas normas .14 2. Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. mientras que por el contrario. resulta totalmente inapropiable. por razones de seguridad. sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. Aeronáutico y el Espacial . esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. sin distinción alguna.com. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. El aire por ser un elemento etéreo.planetaius. El espacio es el continente y el aire el contenido. nacionales y extranjeras . con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. como también lo es su relatividad y es . el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. la denominada línea o zona de Von Karman . lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. es decir entre el espacio aéreo y el exterior . principio consagrado en el convenio de Chicago. ya sea de la tierra firme o del mar. En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. las cuales . innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados. que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad.ar . el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . como el referido a la línea de Von Karman. deben ser uniformes para todas las aeronaves. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. Las aeronaves durante sus vuelos .

naturalmente . Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino.. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago. interés público o seguridad de vuelo. En el caso de cabotaje . puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. 7. A tal efecto. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. 2. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. 8. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944). a cuyo respecto . referidas.planetaius. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino.com. Art. Las diversas teorías son: 1.. 3. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. 3.Cuando se considere comprometida la defensa nacional. Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Art. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” .. ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación.El despegue. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.15 Art. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados.ar . Sin embargo se admite algunas excepciones .

etc. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. recibe el nombre de infraestructura . partir y donde deben aterrizar. Es función del Estado planificar la infraestructura. pero la aviación requiere. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. .ar . Sus componentes son variados: comprende. y por el otro . o de aeronaves en funciones sanitarias.com. estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia. las radiocomunicaciones . Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. el señalamiento . Elementos que lo componen: 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie .planetaius. el balizado de las rutas . 26. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación. por un lado los aeropuertos y aeródromos . se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. policía .16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal. 2. aduana. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. etc. en principio. La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. los servicios meteorológicos . Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. 4. asistencia y salvamento.Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.Son aeropuertos. ordenamiento de la circulación aérea . Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie.. ni en casos de búsqueda. donde se presten servicios de sanidad. Art. ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio.. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. migraciones y otros.

• Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. Sin embargo hay excepciones. estar habilitado por el Estado.27 y 29. que el código aeronáutico requiere en el art.com.17 3. 27. Art. ( art 26 . También se dice que es una disciplina . La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos . • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí.. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra. limita estrechamente la eventual participación privada. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado.(transcriptos debajo) Art. los demás son privados. para este fin. Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto.Los aeródromos son públicos o privados.. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”. 29. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación.Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica.Es obligación del propietario o del usuario. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente.ar . La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico. de hacerlo en o de un campo de esa especie. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación . Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares.. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público.planetaius. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física. está arriba). Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. PUNTO 3 Política aérea. Art. asimismo . En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . en cada caso. 25.

subvenciones. Se la denomina también “instrumento elegido” . que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. se han concedido.18 Estado. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. económico . nacionales e internacionales . • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje.com. en los convenios bilaterales. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos . se encuentra influenciado por diversos factores . Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección). político y como socio cultural. y “exigencia para sobrevivir”. a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. tanto de carácter técnico. emergencia económica suprime subsidios . El decreto 1354/90 de privatización . así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo. en si . En el transporte aéreo . el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. • Internacional igual situación por 10 años. financiero. Y la ley 23697/89 . y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional. nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados).ar . La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal.planetaius. Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo.

19 1980: crisis del petróleo . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” .com.planetaius. En medida más atenuada. el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 1999: decreto (de Menen). En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas. El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . El Estado transportador: En cada país . etc. lo encontramos en EEUU . mayor es el pasivo de la empresa . la que se vincula con la coordinación . El ejemplo típico de esa situación . El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. Esta tendencia . las opciones se presentan. Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. o bien entidades mixtas. La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . sin intervención estatal en su capital o gestión . El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. es otra función del Estado. las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. 1989: CIELOS del SUR. condiciones del transporte . 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. acuerdo de fusiones . pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada . La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. se concreta finalmente en 2 cuerpos legales.ar . No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago.

planetaius. mercaderías o correspondencias. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. Con este criterio. los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. así a principios de 1983 . 3. Se puede concluir. Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros.20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . • La baja de las tarifas . Estos dos son comunes con los internacionales. se abolió el control de las tarifas domésticas . • Equipo a utilizar y capacidad . con notorias ventajas para los usuarios. La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia.ar . La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . se han hecho sentir en otros ámbitos. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . posibilidad de trasladar personas. El cabotaje en el plano internacional .com. es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. Así . exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado. Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . también se utilizó la desregulación gradual. que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . En materia de tarifas . como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. equipajes. vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales. carácter oneroso del transporte 2. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia. • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. hacia finales de 1981 . Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” .

determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. importación.planetaius. puede efectuar un transportista en una determinada ruta . Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. por ser elemento de riqueza . por lo que puede disponer su uso y negociarlo. la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países. Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta .com. El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo. Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . etc.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. En los acuerdos bilaterales. La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 .ar . Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. La frecuencia . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . es la cantidad de vuelos que . Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen.) . Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). Estos se registran en la OACI. en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. escala comercial. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en 1946. En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . profesor de la Universidad de Córdoba . fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. en un tiempo fijado . Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio.

Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada.Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina.22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. sin el cual no habría progreso posible . El ruido . deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión. que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. sonido indeseable. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.com. Sujetos. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas .ar . Requisitos. • Reparar adecuadamente los daños . 76. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación. La denominación de los certificados de idoneidad. Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje. ya que toda operación aérea lo produce.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras . La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite . habilitación. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. dotado de una especialización muy particular. UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. documentación: Art.planetaius. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica .Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado. sino: • eliminar. son los principales factores contaminantes .Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. en lo posible. un anexo. serán determinados por la reglamentación respectiva. La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. El ruido así como el deterioro del aire . aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable .

90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. o de otra persona designada por éste. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo. El Art. quien será designado por la autoridad aeronáutica.. La reglamentación..El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad.En los aeródromos privados habrá un encargado.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. 87.A. dispone: . respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo. Art. bajo las órdenes del comandante. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. quien naturalmente lo integra. abierto al uso publico (Art.La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones. Art. Personal de superficie: Nuestro C. 88. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica. donde no se cabe subordinación alguna. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave. Art. coordinación y régimen interno. Art. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. En los casos en que no existiesen acuerdos. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina.ar .En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección. 77. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico. 2) El encargado de aerodronomo privado.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero.com. El nombre.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.. Art. 78. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo.planetaius. 89... 90.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral.. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral.

Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. también es necesaria la calidad de piloto del comandante. Art. investido de las funciones de comandante.. Personal de vuelo: Comandante.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. aun sin fines de lucro. 67. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. 65. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios.planetaius.com. 66.. de quien será representante. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. En caso de no haberse inscripto el contrato. ejerce el mando a bordo..24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. Propietario.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. Cuando no exista persona específicamente designada.Este código denomina explotador de la aeronave. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación. desde determinado punto de vista. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación..ar . las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante. 79. Art.La ductilidad particular del contrato de trabajo. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. se encuentran cumplidamente llenados. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Su designación corresponde al explotador. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. Explotador: Art.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador.Esta es en definitiva. cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante.

Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón.. Art. investido de las funciones de comandante. de representación como de oficial público. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona.com.El comandante de la aeronave tiene.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. 79. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional.. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 84 C. 86. inderogable. Art. 86.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo.25 dotada de fisonomía Propia. esta facultado para suspenderlo.planetaius. disciplinarias.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo.ar .El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. Debe velar por la seguridad de los mismos. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas. Art. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.. 81. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. durante el viaje. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. 84. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor.A. etc. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas. Art. no obstante lo cual. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo. esta habilitado para adoptar medidas de prevención. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes.. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. Art. ello resulta del Art.

PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. el uso y goce de una aeronave determinada. equipajes. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. 85. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala.. por un precio cierto. mercancías y carga postal transportados. Art. el intercambio de aeronaves. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Las manifestaciones de este tipo son variadas. Art. conjunción de las dos anteriores. en una actividad típicamente aeronáutica.Ellas están tratadas en el Art.. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. operando este ultimo por su cuenta y riesgo. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria. 68 CA Art.planetaius. 83. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. puede retener al delincuente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación.26 corresponde al explotador. defunciones. aun sin mandato especial. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.com. matrimonios y testamentos. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. 68.ar . Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. Cuando no exista persona específicamente designada. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. ocurridos.. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. de quien será representante.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. 85. Art.El comandante de la aeronave tiene derecho.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. sanitarias y aduanera.

y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil). y en caso de abordaje.planetaius. salvo culpa del locatario (Art. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. Obligaciones del locatario: 1. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. el locatario responde ante el tercero superficiario. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. con el fin de ser oponible a terceros. 69. En todos los casos. y cumpliendo el ppio de publicidad. en el lugar y tiempo convenidos. provista de la documentación para su utilización. Art. 69 CA. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. “in fine”). 70. Clases de locación: 1. Art. Por su calidad de explotador.. El Art. por un precio. 69. Es requisito su constitución por escrito. en el lugar y en las condiciones estipuladas.com. 2. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla.ar . o caso fortuito o fuerza . devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo.No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. Obligaciones del locador: 1. 2. pone a disposición de otra llamada fletador. mediante la normativa especifica. 3. Art. 69.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código.mayor (Código Civil). siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. salvo consentimiento expreso del locador. Art. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave.. basada en la culpa y en la reparación integral. pagar el precio establecido entre las partes. con la documentación requerida para el vuelo. por un tiempo o por uno o mas viajes.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. 2. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación.

Fletamento parcial. será regida por las disposiciones del presente capítulo. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. la responsabilidad de ambos transportadores. Las relaciones entre ambos. y Art. y sin limitación alguna. al no estar reguladas expresamente. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. es decir. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. fletar o vuelo a la demanda. 2. es decir. y con las modalidades previstas. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. y con la documentación requerida para el vuelo. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. frente al usuario que contrató el transporte. en sus Art. 153. 2. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. afrontar la gestión comercial. Art.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. Obligaciones del fletador: 1. en condiciones de aeronavegabilidad. en derecho interno.. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. y el subfletamento. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.ar . ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. sin definirlos. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares.com. 153 del CA. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. Se aplica aquí.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. ni horario ni tarifa. Las relaciones entre ambos. Fletamento total.planetaius. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. 3. y sin limitación alguna. En el Convenio de Chicago de 1944. pagar el precio estipulado. cumplir con el viaje o los viajes concordados. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. se aplicara las normas establecidas entre las partes. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. se aplicara las normas establecidas entre las partes. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. situación que no le releva de responsabilidad. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. Obligaciones del fletante: 1. No es compatible una combinación entre los dos. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. Fletamento a viaje: voyage-charter. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. equipada y tripulada. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. al no estar reguladas expresamente.

Normativa internacional. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. y entre ellas y los pasajeros. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. tripuladas o no. a raíz de ello precisamente. La no habituabilidad era en un principio. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. 83 bis. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. si es la locación son estas las que se debe cumplir. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. a hacer posible el transporte aéreo. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular. etc. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. Se produce la cooperación. para las operaciones acordadas.ar . deberá ser registrado ante el Consejo.29 persona (individuo. 31 y 32 a). es decir.planetaius. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. y. la inscripción del contrato. En cambio. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador.com. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las formalidades requeridas. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. Producida la situación descripta. hace que sus fronteras se diluyan. por ejemplo. imposible de acordar internacionalmente una definición. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. mediante convenio con el otro Estado contratante. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. Su regulación cae en el Derecho Publico. empresa. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. si predomina el fletamento. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. 30. será de acuerdo con la figura predominante. Y. tendiente a facilitar y aun. principalmente Administrativo e Internacional. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. el Estado de matricula. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. que agrega el Art. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. que puede asumir formas con intensa o escasa relación.

Normativa internacional: El Art. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. o revisión de aeronaves. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. Clasificación: la clasificación tradicional. Intercambio de rutas en cuanto al material.ar . b) Cambios de rutas.com. 2. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. al pool. se puede sistematizar en : 1. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). el acuerdo se entenderá como aprobado.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. 2. 1.Banalizacion. Entre compañías. 2. Acuerdos interlineales. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas. b) Air Afrique.planetaius. 3. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. c) Otros acuerdos 3. 2. Cooperación Técnica: mantenimiento. Normativa nacional: El Art. Asociación para la compra de material. cesión de repuestos para ellas. 2. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. 78 y 79. la conexión. consolidación.Asistencia en escala o Handling. es decir. Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. 3. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). siguiendo a Cartou. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. d) Cooperación de Estudios: 1. b) Cooperación técnica: 1. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa. etc. c)Cooperación para la utilización de material: 1. reparación. Acuerdos de representación. como nos refiere el profesor Perucchi. Intercambio de noticias e investigaciones. c) Air Union 4. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. sin perder la relación laboral con la de origen.

La legislación francesa también trae una definición negativa. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. 110. o conjunto de líneas. Art. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas. abono. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". figura de colaboración empresarial. todo ello sin contacto con otros cultivos. defensa y protección de la fauna. etc). fusión de intereses o de empresas. es decir. fotografía artística. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. etc. vigilancia. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. personales y materiales. Ello representa una ventaja para ambas compañías. extinción de incendio para pozos petrolíferos. la normativa que lo contempla es escasa y. distinta del transporte. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. el acuerdo se considerará aprobado. arreo de ganado. La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. áreas de desastre natural. protección contra animales dañinos. es decir. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. fuera del transporte. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. construcción aérea (puentes. consorcio. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. socorro y salvamento. es definida como “mancomunar intereses. cine cartografía. como en nuestro CA da un concepto negativo.1 decreto 2836/72. pero requiriendo que esta actividad. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación. técnicos. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. localización de cardúmenes. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. y para la que utiliza los servicios.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. es decir. 1. Pool: esta palabra.ar . como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. aerofotografía.com. conexión. sea remunerada. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. como lo hace nuestro CA. de todo los elementos. protección contra heladas. consolidación o fusión de servicios o negocios. combinación pool”. combinar. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones.planetaius. relevamiento aéreo. exploración minera. fumigación. relativo a su explotación de una misma línea. bosques. sin esperar a la recomposición de los caminos. publicidad. poner en común capitales o intereses. o vuelos de prueba. control de alambrados. trabajos arqueológicos. estructuras. para el manejo técnico y comercial en una escala. oleoductos. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. sindicato. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. etc. riego.31 Art. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. espectáculo aéreo. una utilización racional. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido.. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. remolque.

operar con matriculas de nacionalidad argentina.9 decreto 2836/72. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. por pintada o escritura en la propia aeronave.32 Las tareas de espectáculo aéreo. domicilio real en la Republica. el Art.ar . en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”.planetaius. comercial. Normativa nacional aplicable: el Art. 1. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. Esta normativa es aplicable.com. El Art. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. verbi gratia. conmutativos. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. con la salvedad de. consensual. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. una tarea determinada. no formal. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. no por tiempo. por expulsión de humo que permite escritura. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. Art. sociedad de personas. Art. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. que no sea transporte. 95. en un todo de acuerdo con el Art.. 92. en pos de la seguridad aérea. 1. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. 92. onerosos. copropietario. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire. En relación con la actividad especifica. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. emisión de música o palabras por altavoces. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas. por supuesto. en cuando da una definición por exclusión. Art. en general. y en nuestra legislación. 3.3 decreto 2836/72. 132. por el cual una se obliga a realizar. de un aeródromo a otro. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico. Clasificación: es un contrato de gestión. uno en cuanto al contenido publicitario. es decir. capitales o asociaciones. que. Caracteres: bilateral. 2. reúne las características de una locación de obra. deben mantener ese domicilio. Art. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. 12. y el otro. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. 131. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. deberá cumplir con el Art. que . por su cuenta y riesgo. a la empresa de espectáculos. proyección fílmica aérea.

33 Art.. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Clasificación por la materia. 131.planetaius.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Si se trata de varios copropietarios. reguladas en el titulo XIII del CA. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.. o sea quien las soporta o asume. concretando el sujeto responsable. Art. de capitales o asociaciones. Responsabilidad administrativa o gubernativa. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. 132.. como por ejemplo la reglamentación de vuelo. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. 95. 3. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. 2. 3. Si se trata de una sociedad de personas. conforme a diversos fundamentos. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie.com. tener su domicilio real en la República. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos.La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. Art. 132. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984. 2. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que . Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Art. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave. deben mantener su domicilio real en la República.. 48. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Si se trata de una persona física.. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. Art.ar . Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños.

Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). y atento razones de justicia y equidad. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. o por el contrario por la limitación cuantitativa. La legislación internacional.creado (objetivo) 3.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”. Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI. En algunos casos se establece la limitación.ar .alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). sus parámetros de rédito económico? 2. interesas o beneficia a la comunidad. Y según V. en el campo contractual y extracontractual. optando por: 1. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero.. Elegir el riesgo implica agravación.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2.Ej.E. según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. lo que resultan franqueables de existir dolo. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina..planetaius. Al elaborar un sistema de estas características. ante casos de desigualdad. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación. y el CA se deciden por el riesgo. No todos comparten esta decisión. equidad.E. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros. culpa o dolo (subjetivo) 2.ser en algunas situaciones la tendencia internacional. riesgo.provecho o riesgo. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación. deberá tenerse presente: 1. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.com. 4. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. al que se le complica probar la culpa del primero. es conveniente o necesario ser alentada. como la del explotador frente a un tercero superficiario.facilitar la contracción del seguro. Como lo señalo Videla Escalada.si la actividad es riesgosa. con diseño aerodinámico. y en su caso cuales? 3.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación.Si existen intereses en conflicto. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. ventajoso para todas las partes. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor. situación económica de los participantes. expedidor o explotador). también lo es la indemnización).

se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea.ar . A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. El CA legisla la responsabilidad del: 1. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. teniendo en consideración las circunstancias del caso. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. y por ende no se establecieron previsiones especiales. Laboral. Por ello es que se estima. etc. Guatemala. debe recurrirse a la integración legislativa. sujeto característico del DA. pero otros han permanecido incólumes. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación.com. en cuanto sean compatibles. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. Administrativo. Por esto ultimo. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. 2 del CA que establece: Art. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta..35 En las segundas hipótesis. y si aún la solución fuese dudosa. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. conforme al orden de prelación establecido por el Art. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías. 2.planetaius. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. La Haya. 2. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos. por estimarlo mas razonables. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves).

. 154. inspirado en el Convenio de Roma de 1952.. aplicación a aeronaves civiles y militares. Sin embargo.La pérdida sufrida en caso de echazón. Sin embargo. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. 2.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. se relacionan con el tema. frecuente en las primeras etapas de la aviación. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. 9. cosa o persona caída.. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. 156.. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. 7. único eximente o atenuante: culpa de la victima. prescripción anual. tampoco es tripulante.ar . 12. constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. asistencia y salvamento. 3. 155. Art.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. seguro obligatorio (deposito. 192. 196 y 228 inc 2. titulo nacional o garantía bancaria) 11.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 4.A los fines del artículo anterior. 155 a 162. 10. 1. ruido anormal. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. la carga y el equipaje registrado. responsabilidad objetiva 6. responsabilidad y búsqueda. las normas relativas a circulación aérea. son aplicables también a las aeronaves militares. excluidas las militares. cosa o persona arrojada. Artículo 1. Art. ni recibe beneficios directos de la actividad. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. incluidas las militares. Características: 1. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 5. 194. Art. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona.154. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. A los efectos de este código. personas o cosas. el flete. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas.planetaius. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica.com. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art.

161. DOS MIL (2. la usa sin consentimiento del explotador. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43. actuando en ejercicio de sus funciones. Art. El seguro podrá ser substituido por un depósito.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.El explotador es responsable por cada accidente. o por una garantía bancaria.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000).000).ar . los límites antedichos..000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. Art.El que sin tener la disposición de la aeronave. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1. Art.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2..El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad.000) kilogramos 4.000) kilogramos. 192. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50. 5. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. 2..000) kilogramos. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.000)... Art. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes. DOS MIL (2. Art. VEINTICINCO MIL (25.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos.000). DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. A los fines de este Artículo. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. o a terceros y sus bienes. en conjunto. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0. Cuando se trate de explotadores nacionales.000). para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20. 160. 162. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 157. 158.. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una.37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. para aeronaves que pesan más de MIL (1. Art.Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. y no excedan de CINCUENTA MIL (50. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves. de manera de no pasar. Art. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente. responde del daño causado.com. 3.000) kilogramos.. 159.planetaius. en efectivo o en títulos nacionales.

acción directa contra el asegurador. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. disturbio civil.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. si se trata de tres o más. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). pero si exigible por el Estado sobrevolado. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 3.. 9. no aplicable a aeronaves publicas. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales.ar . 11. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. seguro no obligatorio. 8. producción en territorio distinto al del país de matricula). inaplicable a daños nucleares.38 Art. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados. victimas.com. 6. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. ARTICULO 196.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. Abordaje aéreo El abordaje. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. no usa la expresión “arrojadas”.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. Art. basta que las aeronaves estén en movimiento. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. exoneración: conflicto armado. requiere. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. 4. tal los conocidos por catastróficos.planetaius. 194. Para algunos. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. o a la mitad. 2.Prescriben al año: 2. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. otros exigen esté en vuelo. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. 5. (diferente nacionalidad de las aeronaves. como caso especial de accidente aéreo. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930. 228.. 10.. la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. prescripción 2 años. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves.

Art.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento. de repetir contra el coautor del daño.169. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. la responsabilidad corresponde por partes iguales. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado.  Daños a aeronaves.227 y 228 inc 3.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144... 167.ar .. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.196.exclusiva .planetaius. a las personas y a los bienes a bordo..39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa . El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts. Art. cuando el daño provenga de su dolo. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves. 166. 170. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. por los daños a las mismas aeronaves. 168. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. 145 y 163 según se trate. Art. 170 CA) Art. es proporcional a la gravedad de la falta. Art. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. actuando en ejercicio de sus funciones. 1. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art.165 a 174. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria.concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. personas y bienes a bordo (arts. 192..194.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa.com.

Cuando se halla en vuelo. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación.. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. Art... Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . Art. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. Si hubiere juicio. 228. El término se cuenta desde el día del hecho. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. Seguro obligatorio (deposito. teniendo. pasaje o carga a bordo. tiene derecho a repetir el excedente. 170.Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor.Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. 173. 165. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Art. 3. Art. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica.40 Art.ar . hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Art. derecho a repetir el excedente.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. aunque no haya verdadera colisión.Prescriben al año: 3. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho). 172..En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 171. Art. 174. La aeronave está en movimiento: 1. 227. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. en los casos de los artículos 171 y 172.. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago..Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. Si hubiese concurrencia de culpa. no existen soluciones expresas en la legislación aérea.. Art.com. 2.planetaius.

y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral.planetaius. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados.y no al fabricante.ar . aunque las soluciones deban en ppio. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero. 2-reparar adecuadamente los daños. documentos. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. La calidad de empresarios industriales. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. manuales. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno.41 los constructores o fabricantes. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable. vendedores o proveedores de aeronaves. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. etc. no son sujetos activos en el campo de la aviación. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales.o al explotador –si el tercero superficiario. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. (comprador. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. instrumentos. El ruido así como el deterioro del aire.com. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. A modo de poder contractual. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ser encontradas en el denominado derecho común. sin el cual no habría progreso posible. -subjetiva. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. en lo posible. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. son los principales factores contaminantes. fuerza mayor. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico. les impone obligaciones de diligencia y garantía. sino: 1-eliminar. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información.

urbanismo. 2.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos. OACI 1966 inicia estudios. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. ya que toda operación aérea lo produce. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo. 155.42 El ruido. 2. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. 1990 corte europea de DDHH). 2-reparadora: si el daño. no lo incluyen expresamente.. en la primera década del siglo XX. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas.planetaius. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. Soluciones: 1. 3. no es un problema nuevo para el DA. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.ar . o inconvenientes superan los habituales.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas.defensa del bien común.com. “Protección del medio ambiente”. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas.1971 convenio de Chicago. Ej. Sin embargo. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. Protocolo de 1978. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. restricciones al dominio. caso Heathrow. configuración de los motores. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art.

organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control).com. contralor y ejecución de los servicios. Sin embargo.ar . Art.. jefe técnico de la maquina. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. ejerciendo la autoridad a bordo. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. 2.43 el comandante. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. Art.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo..planetaius. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. -contractual Ej. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. teniendo en consideración las circunstancias del caso. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista. En la practica los damnificados no demandan al comandante. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. y si aún la solución fuese dudosa. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. La planificación. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. ésta podrá. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo. 25” a) 2-repetición. que la conduce y dirige. 13. en cuanto sean compatibles. habilitación. por razones de utilidad pública.

mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental). Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. fumigación. etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960.com.ar . también. No se cuenta con texto internacional. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.planetaius. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura.44 parciales de aquellos. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. según la zona (información. sobre el comandante de aeronave.

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