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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). Más tarde . se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. algunas específicamente dedicadas a él y otras . solo en tiempo de paz. y de manera preponderante . que lo han tomado en consideración de sus trabajos.conocida como “Convenio de París de 1919” . no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . pero. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. sin embargo. desde 1949 hasta 1953. reviste importancia fundamental. naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior. que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. como lo son la creación del CITEJA . haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . por cuando inspira todas las otras. permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . se pensó que otro lo haría pronto. fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo .com. Ambrosini desde 1920. Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . sin duda alguna . dificultades que constituyen un verdadero desafío. algunos momentos históricos . se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado.planetaius. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. de índole más general. venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . interpretaciones diferentes . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. que entra en vigor en 1947. en muchos casos . impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. pero manteniendo los básicos de París .ar . El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. la unificación legislativa. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. su fundador. obra inicial. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. que resulta un verdadero punto de partida. La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales . La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 .5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. científico y político . la de Varsovia de 1929. En el ámbito del derecho aeronáutico . sino también en su reiteración . Dicho convenio sobre aviación civil internacional . que data de 1925. con las lamentables consecuencias que de ello se siguen.

26. As.. Aeronáutico. 14. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . sectores jurídicos no estancos . existen puntos de contacto . 12. por no ser los mismos compartimientos estancos. Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . 31. 16. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . 9. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. Agustín R. Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico. Aeronáutico”. Marítimo”. entre otros. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. 13. Constitucion de la Provincia de Bs. 2. Conforme a ello . 12. 42. 38. entre algunas disciplinas jurídicas. Bialet. 126. En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. Federico Escalada. Enrique Ferreira. 100 inc. 11. 99 inc.. legislativos. Eduardo Bullrich. Mario Folchi . 12. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. la existencia de distintos sectores jurídicos . 13. principios semejantes . en los espacios científicos . PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4.. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Jurado. 12. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones .com. . As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. civil y comercial. 1. La relatividad del concepto de autonomía jurídica . reforzar la autonomía legislativa. 2. distintas razones de acercamiento. . es sin duda el D. jurisdiccionales y didácticos.1971) . Manuel A. 27. 4. La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . 116. 18. Aeronáutico constituye una rama autónoma. implica que por ser ramas de un mismo tronco . Moreno. disciplinas jurídicas hermanas . y también el poder aéreo . 41.. Isidoro R. que . 28. 10. Ferrer. 1. a la vivaz juventud estudiosa argentina.ar . “considerando que el D. 22. Néstor Errecart. pero en medios y vehículos diversos. 24. admitiendo sin embargo.planetaius. Santiago D. 75 inc. 10.

190 puesta en peligro de seguridad de una nave. 223 Cruce indebido de fronteras Art. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”. clandestina o engañosa en buques. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.163 inc. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67). 224 Denegacion de socorro Art.5 hurto agravado Art. 4 del CA).ar . construcción flotante o aeronave Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art.2 hurto calamitoso Art. 219 inc.184 inc.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art.198 Art.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal.174 inc.195 abandono de servicios Art.224 levantamiento de planos o introducción. 2. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Delitos contra la propiedad: Art.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art.com.planetaius.4 robos agrabados Art.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art.163 inc. un robo. 1. 99 inc.167 inc. vias u otras obras militares.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art.

102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art.S. comprometido el interes nacional. Requisito en lo civil (interjurisdiccional). C.N: es justicia de excepcion.202 fiscalizacion de aeródromos.110 auerdos de colaboración interempresarias Art.116 de la CN.planetaius.8 Competencia: Art.3 normas sobre circulación Art.ar . CPCCN art. Requisito en lo penal.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.12 derecho de visita Art.com. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.

Art. Para ello se requiere que: 1. 41.. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación. a nombre de sus compradores. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. se registrarán simultáneamente. Inscripción. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria. 37. Las aeronaves de menor peso del indicado.La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves... provisoriamente..Las aeronaves son públicas o privadas. matriculación y nacionalidad: Art. 40. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo. en su caso. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. 42. 38.Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador.. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48. podrán igualmente ser sometidas a este régimen.. Art. Las demás aeronaves son privadas. 44.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. adquirida mediante un contrato de compraventa. 36.9 CA Art. 2. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación. 39. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. aunque pertenezcan al Estado. el adquirente deberá solicitar su inscripción y. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero.com. Art. 3. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. conforme con la reglamentación que se dicte..Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Art.ar .La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición.También podrán ser inscriptas. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.planetaius. 43. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato. Art.. Clasificacion: Art. Art..

estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. La cesación de actividades. 2... modifiquen o extingan. así como el procedimiento para su registro y cancelación. 46.ar . medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. 45. 4. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. 5. Los contratos de locación de aeronaves. Art. Art. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código.Las aeronaves son cosas muebles registrables. de capitales o asociaciones.planetaius.El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.. 3.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1.. Los embargos... Si se trata de varios copropietarios. Propiedad de aeronaves: Art. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Art. Registro Nacional de Aeronaves: Art. deben mantener su domicilio real en la República. 51. 2. 6. 47. la transfieran.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Si se trata de una persona física. 8. 6. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. 2..La transferencia de dominio de las aeronaves. producir de oficio la cancelación de su matrícula. Art. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado. así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1. 2. Art. 50. tener su domicilio real en la República. 49. 3. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas.10 definitivas..En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. Los actos. y 8.. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.com. 6 y 8. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.. 48. En general. Si se trata de una sociedad de personas. 7. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves.

es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. si ésta no fuese renovada. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 3. 6. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado.11 pública o ante la autoridad consular argentina.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. En el instrumento deberá constar: 1. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. Art.56. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. 5. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre.55.com.ar . el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. salvo estipulación expresa en contrario. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. la existencia del gravamen. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. Hipoteca: Art. Cuando los bienes hipotecados sean motores. A los efectos establecidos en este artículo.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. Con excepción de éstos.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. 2. 53. intereses. Art.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Si se tratase de hipoteca de motores. 54. Seguros que cubren el bien hipotecado.. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.. Privilegios: Art... Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. Si la aeronave está en construcción. Art. Nombre y domicilio de las partes contratantes. Monto del crédito garantizado. as como a sus accesorios.. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. además de los recaudos de los incisos 1 y 4. Art.. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores.58.planetaius. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código. por acto auténtico. 4.. 52. Art. plazo del contrato y lugar de pago convenidos.57.La hipoteca debidamente constituida.

Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.ar . 2. 2. 64. Art. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente. Art.En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. asistencia o salvamento de la aeronave.Todas las aeronaves son susceptibles de embargo. Este privilegio no requiere inscripción. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1. Por la venta judicial de la aeronave... Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. 3. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir. Art. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. con excepción de las públicas.. actos o servicios que lo han originado. 2. Art. Por la extinción de la obligación principal. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. 3. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.. 63. 4.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.60. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación. con excepción de los de mejor derecho. los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. Los créditos provenientes de la búsqueda. Art.... Embargo: Art. 3. 71. 62. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. 73. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia. Art. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código. para continuar el viaje.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. 5.com. 61.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga.Los privilegios se extinguen: 1.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. 72.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. Art.planetaius.59..Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1..

PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. 1. o sea sujeta a la voluntad de éstos. Ley 25248 Art.13 compraventa. en el plazo de duración del contrato. Art.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. o antes. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio.com. si así lo convinieron las partes. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. Art. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. marcas. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo.planetaius. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. Art. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. patentes o modelos industriales y software. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados.ar .

la regla imperante es la libertad. por razones de seguridad. sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. 2. el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. El espacio es el continente y el aire el contenido.planetaius. Las aeronaves durante sus vuelos . deben ser uniformes para todas las aeronaves. esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . Por el contrario. tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. la denominada línea o zona de Von Karman . resulta totalmente inapropiable. en materia espacial. es decir entre el espacio aéreo y el exterior . asimismo . el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra.com. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . Aeronáutico y el Espacial . principio consagrado en el convenio de Chicago. el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. mientras que por el contrario. ya sea de la tierra firme o del mar. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. como el referido a la línea de Von Karman. la tesis mayoritaria considera que lo es. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . ya individualmente . En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados.14 2. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. naturalmente.ar . Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. como también lo es su relatividad y es . sin distinción alguna. que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. nacionales y extranjeras . las cuales . La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . deben respetar determinadas normas . El aire por ser un elemento etéreo.

Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. En el caso de cabotaje . Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales.ar . El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. naturalmente . principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.. interés público o seguridad de vuelo. a cuyo respecto . la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino. debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados . los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. referidas. Sin embargo se admite algunas excepciones . 7. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre .planetaius. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. Las diversas teorías son: 1. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. 2. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino..La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944). 8. 3. A tal efecto. Art. ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. ningún Estado puede pretender soberanía alguna..Cuando se considere comprometida la defensa nacional. 3. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados.15 Art. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” . No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago.El despegue. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes.com. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. Art. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.

por un lado los aeropuertos y aeródromos . AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . los servicios meteorológicos . Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal. en principio. 2. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie .16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. ni en casos de búsqueda. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. o de aeronaves en funciones sanitarias. y por el otro . Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. etc. Es función del Estado planificar la infraestructura. asistencia y salvamento.com. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. Elementos que lo componen: 1. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.ar . el señalamiento . 26...planetaius. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. las radiocomunicaciones . 4. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. el balizado de las rutas . donde se presten servicios de sanidad. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional.Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. Art. pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. ordenamiento de la circulación aérea . Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. recibe el nombre de infraestructura . Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación. se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. Sus componentes son variados: comprende. partir y donde deben aterrizar. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia.Son aeropuertos. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. . estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. migraciones y otros. aduana. etc. policía . pero la aviación requiere.

Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. en cada caso. para este fin.Es obligación del propietario o del usuario. que el código aeronáutico requiere en el art.planetaius. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y. • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. PUNTO 3 Política aérea. asimismo . También se dice que es una disciplina . a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. 27.ar . Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”. estar habilitado por el Estado..(transcriptos debajo) Art. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto. limita estrechamente la eventual participación privada.Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación. 29.. está arriba). de hacerlo en o de un campo de esa especie.com. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . ( art 26 . los demás son privados. Art. • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí.17 3. La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos .Los aeródromos son públicos o privados. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación . Sin embargo hay excepciones. La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos.27 y 29. 25. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico. Art.. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra.

y “exigencia para sobrevivir”. “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. político y como socio cultural. y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. Y la ley 23697/89 . Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. Se la denomina también “instrumento elegido” . Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. emergencia económica suprime subsidios . se encuentra influenciado por diversos factores .com. que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. tanto de carácter técnico. El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional.18 Estado. • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. económico . Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados). Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. en si . • Internacional igual situación por 10 años. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección). pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad.planetaius. El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . nacionales e internacionales . que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. se han concedido. financiero. el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . En el transporte aéreo . aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. El decreto 1354/90 de privatización . en los convenios bilaterales. así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo. Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos .ar . subvenciones.

En medida más atenuada. existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. o bien entidades mixtas. En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas.ar . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras .planetaius.com. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. la que se vincula con la coordinación . El Estado transportador: En cada país . es otra función del Estado. Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. 1999: decreto (de Menen). Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . 1989: CIELOS del SUR. el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . acuerdo de fusiones . El ejemplo típico de esa situación . las opciones se presentan. entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. Esta tendencia .19 1980: crisis del petróleo . Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . lo encontramos en EEUU . El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . mayor es el pasivo de la empresa . pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. condiciones del transporte . las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban. 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” . sin intervención estatal en su capital o gestión . etc. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada .

que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . se han hecho sentir en otros ámbitos. Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 .com. es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. El cabotaje en el plano internacional . hacia finales de 1981 . se abolió el control de las tarifas domésticas . • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Estos dos son comunes con los internacionales.planetaius. los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. Con este criterio.ar . exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . Así . mercaderías o correspondencias. pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . carácter oneroso del transporte 2. con notorias ventajas para los usuarios. vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales. posibilidad de trasladar personas. Se puede concluir. así a principios de 1983 . • La baja de las tarifas . también se utilizó la desregulación gradual. la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . • Equipo a utilizar y capacidad . equipajes. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” .20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. 3. En materia de tarifas .

La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas .com. por ser elemento de riqueza . EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 .ar . y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . profesor de la Universidad de Córdoba . Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo. Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. en un tiempo fijado . Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. importación. etc. Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). En los acuerdos bilaterales. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” .21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. escala comercial. Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . en 1946. las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. Estos se registran en la OACI. es la cantidad de vuelos que .planetaius. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales.) . En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . La frecuencia . sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . puede efectuar un transportista en una determinada ruta . La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. por lo que puede disponer su uso y negociarlo. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países.

Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. en lo posible. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ya que toda operación aérea lo produce. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad.com. El ruido . Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión.22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. Sujetos. un anexo.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores. que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . La denominación de los certificados de idoneidad.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal. 76. El ruido así como el deterioro del aire . los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. sin el cual no habría progreso posible . sino: • eliminar. • Reparar adecuadamente los daños .ar .Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica. serán determinados por la reglamentación respectiva. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie.. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite . las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención.planetaius. sonido indeseable. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras . UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. documentación: Art. La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación. Requisitos. son los principales factores contaminantes . Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . habilitación. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica . dotado de una especialización muy particular.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada. Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno.

2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. 77. Art. donde no se cabe subordinación alguna. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral. El Art. Art. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia. 88. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral. dispone: . 89. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves.. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad.. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. Art..La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones. 2) El encargado de aerodronomo privado. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado.. 78. quien será designado por la autoridad aeronáutica. 90.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero. quien naturalmente lo integra.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. bajo las órdenes del comandante. coordinación y régimen interno. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo.com. El nombre.En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. o de otra persona designada por éste. 87.planetaius. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica. Art.23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. La reglamentación. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.ar . En los casos en que no existiesen acuerdos. abierto al uso publico (Art.A. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave..En los aeródromos privados habrá un encargado. Art. Personal de superficie: Nuestro C.

ejerce el mando a bordo. aun sin fines de lucro.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. 66.. de quien será representante. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. Explotador: Art.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante..ar . cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. Art.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla.Esta es en definitiva. 65. Personal de vuelo: Comandante. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad.Este código denomina explotador de la aeronave. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. también es necesaria la calidad de piloto del comandante. se encuentran cumplidamente llenados.com. libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. investido de las funciones de comandante. Art.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. desde determinado punto de vista. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. Art.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Propietario..La ductilidad particular del contrato de trabajo.planetaius. 67. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios. En caso de no haberse inscripto el contrato. Cuando no exista persona específicamente designada. 79. Su designación corresponde al explotador.

ar .com. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. investido de las funciones de comandante. 81.. inderogable. esta habilitado para adoptar medidas de prevención. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas. no obstante lo cual. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor.. 86. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo. esta facultado para suspenderlo.25 dotada de fisonomía Propia.El comandante de la aeronave tiene. 86.El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. disciplinarias. durante el viaje.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. de representación como de oficial público. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Art. Art. 84. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. 79. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador. Debe velar por la seguridad de los mismos. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona. ello resulta del Art. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional.. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Art. Art. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. etc. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes.planetaius. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion.. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. 84 C.A. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. Art.

26 corresponde al explotador.. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado.planetaius. Art. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. sanitarias y aduanera. 68. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. por un precio cierto.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.. conjunción de las dos anteriores..El comandante de la aeronave tiene derecho.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. Art. el uso y goce de una aeronave determinada. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin. Art. de quien será representante. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido. aun sin mandato especial. ocurridos. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria. 85. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario.Ellas están tratadas en el Art. mercancías y carga postal transportados.com. defunciones. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. 68 CA Art.Las manifestaciones de este tipo son variadas. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. 83. 85. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. Cuando no exista persona específicamente designada. equipajes. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico. matrimonios y testamentos. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.ar . a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. el intercambio de aeronaves. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino. en una actividad típicamente aeronáutica. operando este ultimo por su cuenta y riesgo. puede retener al delincuente.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil.

con la documentación requerida para el vuelo. con el fin de ser oponible a terceros. Obligaciones del locatario: 1. Clases de locación: 1. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. salvo consentimiento expreso del locador. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. el locatario responde ante el tercero superficiario. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. 69 CA. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. pagar el precio establecido entre las partes. basada en la culpa y en la reparación integral.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. en el lugar y en las condiciones estipuladas.planetaius. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario. Art. 69. 70.. El Art. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación. Art. provista de la documentación para su utilización. salvo culpa del locatario (Art.ar .mayor (Código Civil).. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. 2. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. 2. y cumpliendo el ppio de publicidad. 2. “in fine”).El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. en el lugar y tiempo convenidos. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. pone a disposición de otra llamada fletador. por un precio. 3. Art. Obligaciones del locador: 1. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave.No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. En todos los casos. Art. mediante la normativa especifica. Por su calidad de explotador.com. por un tiempo o por uno o mas viajes. y en caso de abordaje. 69. 69. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil). o caso fortuito o fuerza . el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva. Es requisito su constitución por escrito. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.

Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. es decir. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. se aplicara las normas establecidas entre las partes. al no estar reguladas expresamente. Fletamento total. Art. afrontar la gestión comercial. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. se aplicara las normas establecidas entre las partes. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. la responsabilidad de ambos transportadores. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares. Las relaciones entre ambos. equipada y tripulada. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. y sin limitación alguna. cumplir con el viaje o los viajes concordados. en condiciones de aeronavegabilidad. pagar el precio estipulado. en sus Art. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. Fletamento parcial. 153 del CA. y con las modalidades previstas. será regida por las disposiciones del presente capítulo.ar . salvo que demuestre alguna causa de exoneración. Las relaciones entre ambos. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en derecho interno. ni horario ni tarifa. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. y Art. y con la documentación requerida para el vuelo. situación que no le releva de responsabilidad. y sin limitación alguna. Obligaciones del fletador: 1. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. fletar o vuelo a la demanda. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. es decir. Obligaciones del fletante: 1. al no estar reguladas expresamente.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro.. sin definirlos. No es compatible una combinación entre los dos. Se aplica aquí. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. 153. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. frente al usuario que contrató el transporte. En el Convenio de Chicago de 1944. 2. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. Fletamento a viaje: voyage-charter. 2. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa.com. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. y el subfletamento.planetaius. 3.

tripuladas o no. deberá ser registrado ante el Consejo. Normativa internacional. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico.29 persona (individuo. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. que agrega el Art. y entre ellas y los pasajeros. Se produce la cooperación. a hacer posible el transporte aéreo. y. Su regulación cae en el Derecho Publico.planetaius. La no habituabilidad era en un principio. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. mediante convenio con el otro Estado contratante. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. principalmente Administrativo e Internacional. 83 bis. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. será de acuerdo con la figura predominante. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. En cambio. para las operaciones acordadas. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. si predomina el fletamento. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. por ejemplo. si es la locación son estas las que se debe cumplir. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. hace que sus fronteras se diluyan. la inscripción del contrato. que puede asumir formas con intensa o escasa relación. Las formalidades requeridas. Y. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. a raíz de ello precisamente.com. etc. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. 31 y 32 a). a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. imposible de acordar internacionalmente una definición. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular.ar . es decir. el Estado de matricula. tendiente a facilitar y aun. 30. Producida la situación descripta. empresa.

Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). b) Air Afrique. Asociación para la compra de material. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas.planetaius. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).Banalizacion. 2. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. Normativa internacional: El Art. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. el acuerdo se entenderá como aprobado. Acuerdos de representación. b) Cooperación técnica: 1. o revisión de aeronaves. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. como nos refiere el profesor Perucchi. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. es decir.com. consolidación. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. 78 y 79. la conexión. reparación. Entre compañías. c)Cooperación para la utilización de material: 1.ar . 3. Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. Intercambio de rutas en cuanto al material. siguiendo a Cartou. 2. etc. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. 2.Asistencia en escala o Handling. b) Cambios de rutas. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. Intercambio de noticias e investigaciones. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. Acuerdos interlineales. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. Normativa nacional: El Art. Cooperación Técnica: mantenimiento. 1. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. d) Cooperación de Estudios: 1. al pool. 3. cesión de repuestos para ellas.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. se puede sistematizar en : 1. 2. 2. c) Air Union 4. Clasificación: la clasificación tradicional. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. c) Otros acuerdos 3. sin perder la relación laboral con la de origen. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa.

figura de colaboración empresarial. sindicato. consolidación o fusión de servicios o negocios. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. la normativa que lo contempla es escasa y. y para la que utiliza los servicios. abono. La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. combinar. socorro y salvamento. distinta del transporte. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. es definida como “mancomunar intereses. relevamiento aéreo. sin esperar a la recomposición de los caminos. Ello representa una ventaja para ambas compañías.. exploración minera. Pool: esta palabra. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. arreo de ganado. etc. publicidad. riego.com. aerofotografía. fotografía artística. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso.planetaius. pero requiriendo que esta actividad. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. es decir. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. oleoductos. personales y materiales. estructuras.ar . es decir. remolque. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. para el manejo técnico y comercial en una escala. construcción aérea (puentes. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. áreas de desastre natural. fusión de intereses o de empresas. fuera del transporte. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código.31 Art. vigilancia. consorcio. combinación pool”. poner en común capitales o intereses. protección contra animales dañinos. una utilización racional. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. de todo los elementos. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". 1. cine cartografía. bosques. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas.1 decreto 2836/72. técnicos. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. es decir. etc). protección contra heladas. Art. control de alambrados. sea remunerada. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. 110. extinción de incendio para pozos petrolíferos. La legislación francesa también trae una definición negativa. el acuerdo se considerará aprobado. todo ello sin contacto con otros cultivos. como en nuestro CA da un concepto negativo. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. etc. conexión. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. espectáculo aéreo. defensa y protección de la fauna. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. o vuelos de prueba. como lo hace nuestro CA. o conjunto de líneas. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. localización de cardúmenes. trabajos arqueológicos. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. relativo a su explotación de una misma línea. fumigación.

podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. que no sea transporte. por su cuenta y riesgo. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. 2. 92. En relación con la actividad especifica. no por tiempo. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé.. copropietario. por el cual una se obliga a realizar. 132. Art.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas. que. y en nuestra legislación. reúne las características de una locación de obra. en un todo de acuerdo con el Art. onerosos.ar . sociedad de personas. no formal. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. El Art. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. en cuando da una definición por exclusión. Caracteres: bilateral. en pos de la seguridad aérea. deberá cumplir con el Art. uno en cuanto al contenido publicitario. Art. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. en general. verbi gratia. domicilio real en la Republica. Art. a la empresa de espectáculos. proyección fílmica aérea. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. capitales o asociaciones. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico. emisión de música o palabras por altavoces. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. deben mantener ese domicilio. operar con matriculas de nacionalidad argentina. conmutativos.planetaius. es decir. Normativa nacional aplicable: el Art. Esta normativa es aplicable. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. con la salvedad de.32 Las tareas de espectáculo aéreo. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. 1. de un aeródromo a otro. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. 95. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. consensual. Clasificación: es un contrato de gestión. una tarea determinada. 1. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. 131. comercial. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.com. y el otro. 3. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. Art. 92.3 decreto 2836/72. por supuesto. por pintada o escritura en la propia aeronave. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. que . por expulsión de humo que permite escritura. 12.9 decreto 2836/72. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. el Art.

de capitales o asociaciones. 2. Art. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.com. como por ejemplo la reglamentación de vuelo.La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. Si se trata de varios copropietarios. tener su domicilio real en la República.. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo.33 Art. 132. o sea quien las soporta o asume. 95. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.. 48. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. Clasificación por la materia. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate.ar .. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves. Responsabilidad administrativa o gubernativa. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.planetaius.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. concretando el sujeto responsable. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. Art.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos. Si se trata de una persona física. deben mantener su domicilio real en la República. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo. conforme a diversos fundamentos. 132. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984. 131.. Si se trata de una sociedad de personas.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños. 3. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos. 3. Art. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes. reguladas en el titulo XIII del CA. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que . b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. Art.. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. 2. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas.

en el campo contractual y extracontractual. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1. también lo es la indemnización). No todos comparten esta decisión.ser en algunas situaciones la tendencia internacional. al que se le complica probar la culpa del primero. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica.. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. expedidor o explotador). y atento razones de justicia y equidad.Ej. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. deberá tenerse presente: 1.E.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas.provecho o riesgo. ante casos de desigualdad. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. es conveniente o necesario ser alentada.creado (objetivo) 3. culpa o dolo (subjetivo) 2.ar . y en su caso cuales? 3. según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación. según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”. Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego.planetaius.si la actividad es riesgosa.facilitar la contracción del seguro. Y según V. optando por: 1. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación. lo que resultan franqueables de existir dolo. o por el contrario por la limitación cuantitativa. equidad. riesgo.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor. Como lo señalo Videla Escalada. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero. Al elaborar un sistema de estas características. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque.Si existen intereses en conflicto. y el CA se deciden por el riesgo..com.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. con diseño aerodinámico.E. ventajoso para todas las partes. situación económica de los participantes. sus parámetros de rédito económico? 2. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI. La legislación internacional. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros. En algunos casos se establece la limitación. interesas o beneficia a la comunidad. Elegir el riesgo implica agravación. como la del explotador frente a un tercero superficiario.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2. 4.

explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. Administrativo. Por esto ultimo. La Haya. etc.com. sujeto característico del DA. por estimarlo mas razonables. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves). 2. y por ende no se establecieron previsiones especiales. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común..ar . al otorgar prioridad a los ppios que lo informan. teniendo en consideración las circunstancias del caso. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. conforme al orden de prelación establecido por el Art. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. Laboral. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías. pero otros han permanecido incólumes. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. debe recurrirse a la integración legislativa. en cuanto sean compatibles. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave.planetaius. y si aún la solución fuese dudosa. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. El CA legisla la responsabilidad del: 1. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”.35 En las segundas hipótesis. 2. 2 del CA que establece: Art. Por ello es que se estima. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Guatemala. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil.

12. 156. cosa o persona caída. constituir una avería común y ser soportada por la aeronave.. Art. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. se relacionan con el tema. inspirado en el Convenio de Roma de 1952. 3. personas o cosas. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. las normas relativas a circulación aérea. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. 9.. Características: 1.. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. responsabilidad objetiva 6. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. único eximente o atenuante: culpa de la victima. 192. frecuente en las primeras etapas de la aviación.ar . excluidas las militares..com. 4. 196 y 228 inc 2. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. cosa o persona arrojada.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. asistencia y salvamento. titulo nacional o garantía bancaria) 11.planetaius. la carga y el equipaje registrado. seguro obligatorio (deposito. 10. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. ruido anormal. incluidas las militares. 194. 154. el flete. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. 2. 155. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). ni recibe beneficios directos de la actividad. 1. Sin embargo.A los fines del artículo anterior.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. 7. 155 a 162. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. responsabilidad y búsqueda. son aplicables también a las aeronaves militares. Artículo 1. aplicación a aeronaves civiles y militares. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. A los efectos de este código. 5. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas.La pérdida sufrida en caso de echazón. Art. Sin embargo. Art.154. tampoco es tripulante. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. prescripción anual. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas.

DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20..000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1. Art. responde del daño causado. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.000) kilogramos 4. 192. Art. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2. Art. DOS MIL (2.. para aeronaves que pesan más de MIL (1. 158.000). si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. 3..37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50. y no excedan de CINCUENTA MIL (50.000) y no excedan de VEINTE MIL (20. 5. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente. 162. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.planetaius.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.com. El seguro podrá ser substituido por un depósito. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad.000). de manera de no pasar.000). El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0.ar . en conjunto.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos. DOS MIL (2.. los límites antedichos. actuando en ejercicio de sus funciones..000) kilogramos. 161.El explotador es responsable por cada accidente. Art.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000). para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50..El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. 157. para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20. 160. VEINTICINCO MIL (25.37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. o por una garantía bancaria. A los fines de este Artículo.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. la usa sin consentimiento del explotador.000) kilogramos. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida. Art.El que sin tener la disposición de la aeronave. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una. en efectivo o en títulos nacionales. Cuando se trate de explotadores nacionales. Art.Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior.000). para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6. 159. 2.000) kilogramos. Art. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1. o a terceros y sus bienes.

Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados. pero si exigible por el Estado sobrevolado.38 Art. 6. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. disturbio civil. Art. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia. producción en territorio distinto al del país de matricula).una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. ARTICULO 196... exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. exoneración: conflicto armado. 5. 9. no usa la expresión “arrojadas”. no aplicable a aeronaves publicas. o a la mitad. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Prescriben al año: 2. Abordaje aéreo El abordaje. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos. seguro no obligatorio. si se trata de tres o más. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. (diferente nacionalidad de las aeronaves. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales. prescripción 2 años. basta que las aeronaves estén en movimiento. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. como caso especial de accidente aéreo. 228. requiere. 3.com. otros exigen esté en vuelo.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria.. 2. 194. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. 8. tal los conocidos por catastróficos. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). Para algunos. pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. acción directa contra el asegurador. inaplicable a daños nucleares. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930. 11.ar . Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. 10. 4.planetaius. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. victimas.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7.

es proporcional a la gravedad de la falta.com.. de repetir contra el coautor del daño. Art. por los daños a las mismas aeronaves.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa . los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. 168. 166. la responsabilidad corresponde por partes iguales.196. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta.194.. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad. a las personas y a los bienes a bordo. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. Art.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento.exclusiva .concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. cuando el daño provenga de su dolo.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa.  Daños a aeronaves. Art.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse.227 y 228 inc 3. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia. 192.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144. 167. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art.. 1.ar .En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.planetaius. personas y bienes a bordo (arts. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves. El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts..165 a 174. 170. actuando en ejercicio de sus funciones. Art. 145 y 163 según se trate.169. 170 CA) Art.. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.

Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 170. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe.40 Art.planetaius. Si hubiese concurrencia de culpa. 174.Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. tiene derecho a repetir el excedente. Art. 165. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación. pasaje o carga a bordo. 3. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. Art. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. Art.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. derecho a repetir el excedente. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz. en los casos de los artículos 171 y 172..Prescriben al año: 3. Si hubiere juicio. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación. Seguro obligatorio (deposito. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho).. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. El término se cuenta desde el día del hecho.. 172. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje... el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección..En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. 173. 171. 228. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . Art... 2. Art. hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Art.com. La aeronave está en movimiento: 1. aunque no haya verdadera colisión. Art. no existen soluciones expresas en la legislación aérea. teniendo.ar . 227.

2-reparar adecuadamente los daños. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. aunque las soluciones deban en ppio. ser encontradas en el denominado derecho común. sino: 1-eliminar. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud. etc. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima.y no al fabricante. -subjetiva. en lo posible.41 los constructores o fabricantes. fuerza mayor. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.planetaius. sin el cual no habría progreso posible. documentos. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. vendedores o proveedores de aeronaves. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.ar . El ruido así como el deterioro del aire. son los principales factores contaminantes. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión.com. manuales. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero.o al explotador –si el tercero superficiario. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. no son sujetos activos en el campo de la aviación. les impone obligaciones de diligencia y garantía. (comprador. instrumentos. La calidad de empresarios industriales. A modo de poder contractual. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej.

1971 convenio de Chicago.42 El ruido. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas. “Protección del medio ambiente”. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. o inconvenientes superan los habituales.planetaius. 2-reparadora: si el daño. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. OACI 1966 inicia estudios. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art. urbanismo. Soluciones: 1. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. configuración de los motores.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. 3. no lo incluyen expresamente. 155. 2. Sin embargo. 2. Ej. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. en la primera década del siglo XX.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo. ya que toda operación aérea lo produce..defensa del bien común. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. restricciones al dominio. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art.ar . procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. caso Heathrow.com. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie. no es un problema nuevo para el DA. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. 1990 corte europea de DDHH). El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos. Protocolo de 1978.

como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. habilitación. La planificación.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. -contractual Ej. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. 2. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista.com. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad. ejerciendo la autoridad a bordo. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. jefe técnico de la maquina. contralor y ejecución de los servicios. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control). que la conduce y dirige.planetaius. por razones de utilidad pública. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. en cuanto sean compatibles. En la practica los damnificados no demandan al comandante. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos.ar . Art. Art. 13.. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. 25” a) 2-repetición. Sin embargo.43 el comandante. ésta podrá. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar.. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. y si aún la solución fuese dudosa. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. teniendo en consideración las circunstancias del caso.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades.

planetaius. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. también. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo.ar . sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro.44 parciales de aquellos. control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental). etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej. según la zona (información. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden. fumigación. sobre el comandante de aeronave. No se cuenta con texto internacional.com.

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