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RESUMEN DE AERONAUTICO

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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

la de Varsovia de 1929. que lo han tomado en consideración de sus trabajos. de índole más general. que data de 1925. En el ámbito del derecho aeronáutico . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . científico y político . Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales . algunos momentos históricos . sino también en su reiteración . desde 1949 hasta 1953.ar . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. solo en tiempo de paz. su fundador. a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. Más tarde .conocida como “Convenio de París de 1919” . como lo son la creación del CITEJA . Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. que entra en vigor en 1947. pero.5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. algunas específicamente dedicadas a él y otras . sin duda alguna . por cuando inspira todas las otras. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). se pensó que otro lo haría pronto. Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. sin embargo. pero manteniendo los básicos de París . interpretaciones diferentes . permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo .com. Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. que resulta un verdadero punto de partida. se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados.planetaius. naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior. reviste importancia fundamental. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. en muchos casos . fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Ambrosini desde 1920. La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . obra inicial. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. Dicho convenio sobre aviación civil internacional . dificultades que constituyen un verdadero desafío. la unificación legislativa. y de manera preponderante . La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . con las lamentables consecuencias que de ello se siguen.

principios semejantes . 38.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . es sin duda el D. Aeronáutico”. As. admitiendo sin embargo. 12. 10. 14. la existencia de distintos sectores jurídicos . 2. 28. “considerando que el D. Agustín R. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. 12. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 24. Mario Folchi . disciplinas jurídicas hermanas .1971) . Isidoro R. 13. Aeronáutico. se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. civil y comercial.. En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . 12. Néstor Errecart. Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . existen puntos de contacto . Marítimo”. Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. . y también el poder aéreo . se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . que . La relatividad del concepto de autonomía jurídica . como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . implica que por ser ramas de un mismo tronco . . legislativos. As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. 1. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia. Manuel A. 22. Ferrer. 9.planetaius. 4. 100 inc. reforzar la autonomía legislativa. 116. Jurado. 13. a la vivaz juventud estudiosa argentina. 42. 31. entre algunas disciplinas jurídicas.. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. sectores jurídicos no estancos . 26. jurisdiccionales y didácticos. en los espacios científicos . 16. entre otros. 41. 10. 2. 1. 126. Bialet. Eduardo Bullrich. 12.ar . Aeronáutico constituye una rama autónoma. Enrique Ferreira. 99 inc. pero en medios y vehículos diversos. Federico Escalada.. Moreno.. Santiago D. Constitucion de la Provincia de Bs. 75 inc. 11. 27. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . por no ser los mismos compartimientos estancos. 18.com. distintas razones de acercamiento. Conforme a ello . recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico.

5 hurto agravado Art. 1. 224 Denegacion de socorro Art. 223 Cruce indebido de fronteras Art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art.184 inc.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.4 robos agrabados Art.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art.163 inc. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. 219 inc. vias u otras obras militares. clandestina o engañosa en buques. un robo. construcción flotante o aeronave Art.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art.ar .167 inc.planetaius.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67).224 levantamiento de planos o introducción. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art.198 Art. 2.174 inc.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art. 4 del CA).5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art.163 inc.195 abandono de servicios Art. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 99 inc.190 puesta en peligro de seguridad de una nave. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art.2 hurto calamitoso Art. Delitos contra la propiedad: Art.com. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art.

comprometido el interes nacional.8 Competencia: Art.202 fiscalizacion de aeródromos.116 de la CN.12 derecho de visita Art.110 auerdos de colaboración interempresarias Art. Requisito en lo penal.com.352 Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.3 normas sobre circulación Art.102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje UNIDAD 8 PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.S.ar . Requisito en lo civil (interjurisdiccional).planetaius.N: es justicia de excepcion. CPCCN art. C.

Clasificacion: Art. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato. 43.. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. 36...Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero..planetaius. 2.ar . El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. se registrarán simultáneamente. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48..9 CA Art. 40. el adquirente deberá solicitar su inscripción y. Art. Art. Inscripción. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. 44. provisoriamente. en su caso. 3. Art.com.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero. 41. 39. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina. adquirida mediante un contrato de compraventa.. 37. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. a nombre de sus compradores.La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición. 38. Para ello se requiere que: 1.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. conforme con la reglamentación que se dicte. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.. Art. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad..La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves.Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador. Art. matriculación y nacionalidad: Art. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. Art. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Las demás aeronaves son privadas. aunque pertenezcan al Estado. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina.También podrán ser inscriptas. Las aeronaves de menor peso del indicado.. 42.Las aeronaves son públicas o privadas. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

2. de capitales o asociaciones. así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1.. 6.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1.. Los contratos de locación de aeronaves.ar .com.planetaius. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. 7. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Si se trata de varios copropietarios. 46. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. deben mantener su domicilio real en la República. modifiquen o extingan. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www..Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1.. y 8. 5.. producir de oficio la cancelación de su matrícula. 49. Art. 4. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.La transferencia de dominio de las aeronaves. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave. 50. 6.. Propiedad de aeronaves: Art.. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. Si se trata de una sociedad de personas. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.. 3. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas. Los embargos. 48. Registro Nacional de Aeronaves: Art. tener su domicilio real en la República. 47. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.10 definitivas. 45. Art. Los actos. Art. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. 8. 2. La cesación de actividades. El estatuto o contrato social y sus modificaciones. 51. Si se trata de una persona física. Art. 2. así como el procedimiento para su registro y cancelación. 6 y 8..Las aeronaves son cosas muebles registrables.. la transfieran. Art. En general. 3. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República. 2. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.El Registro Nacional de Aeronaves es público. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1.

Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código... Monto del crédito garantizado.. 4. 6. 54. En el instrumento deberá constar: 1. Seguros que cubren el bien hipotecado. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código.58.La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes.57. Art. Nombre y domicilio de las partes contratantes. la existencia del gravamen. intereses. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. además de los recaudos de los incisos 1 y 4.56. as como a sus accesorios. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Art. por acto auténtico.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado.planetaius. plazo del contrato y lugar de pago convenidos.55. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Art. Cuando los bienes hipotecados sean motores. Privilegios: Art.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. si ésta no fuese renovada.. Si la aeronave está en construcción. Con excepción de éstos.. 3. 53. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. Art. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código..11 pública o ante la autoridad consular argentina. Art.ar . Hipoteca: Art. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. salvo estipulación expresa en contrario. 52. Si se tratase de hipoteca de motores. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. A los efectos establecidos en este artículo. 5. 2.. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.com.La hipoteca debidamente constituida. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

Por la extinción de la obligación principal. los créditos se cobrarán a prorrata.Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1.Todas las aeronaves son susceptibles de embargo. Art. 3. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. Este privilegio no requiere inscripción.. actos o servicios que lo han originado. Art. con excepción de las públicas. Art. 2. 2. Los créditos provenientes de la búsqueda. 71. Art. 62. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.59. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.com. Art. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. 3.Los privilegios se extinguen: 1. 72.ar .. 3.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. Art. Art. 4. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. para continuar el viaje. con excepción de los de mejor derecho.planetaius.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. Embargo: Art. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1.. 73. 64.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores.60. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. 2. 5. asistencia o salvamento de la aeronave. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino.. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.. 63. Art..En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación. Por la venta judicial de la aeronave.. 61.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga...

patentes o modelos industriales y software.13 compraventa. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio. si así lo convinieron las partes. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. o sea sujeta a la voluntad de éstos. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. Ley 25248 Art. mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. Art. 1. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce.com. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. marcas. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra .planetaius. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera.ar . 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. o antes. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. Art. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. en el plazo de duración del contrato. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Art. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa.

y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . deben respetar determinadas normas . Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. ya sea de la tierra firme o del mar. innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados.14 2. principio consagrado en el convenio de Chicago. la denominada línea o zona de Von Karman . sin distinción alguna. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . como el referido a la línea de Von Karman. como también lo es su relatividad y es . Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . deben ser uniformes para todas las aeronaves. es decir entre el espacio aéreo y el exterior . resulta totalmente inapropiable. tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. Por el contrario. ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. 2.com. por razones de seguridad. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en materia espacial. el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. nacionales y extranjeras . Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . mientras que por el contrario. Aeronáutico y el Espacial . asimismo . ya individualmente . Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. las cuales . el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio.planetaius. Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo. El aire por ser un elemento etéreo.ar . sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. la tesis mayoritaria considera que lo es. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. Las aeronaves durante sus vuelos . la regla imperante es la libertad. que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . El espacio es el continente y el aire el contenido. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. naturalmente.

La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” . y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. Art. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . naturalmente . El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. 3.com. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944).planetaius. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. a cuyo respecto . Sin embargo se admite algunas excepciones . ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación. la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. referidas.. Las diversas teorías son: 1.La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. interés público o seguridad de vuelo. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. A tal efecto. En el caso de cabotaje .. 2. 8. Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo.ar . Art. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea.15 Art. 3. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.El despegue. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados. Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919.Cuando se considere comprometida la defensa nacional. los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino. 7. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago.

Sus componentes son variados: comprende. migraciones y otros. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. aduana.com. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. o de aeronaves en funciones sanitarias. etc. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación. 26. 4.. el balizado de las rutas . AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. ni en casos de búsqueda. Es función del Estado planificar la infraestructura. 2. ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. asistencia y salvamento. Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo. las radiocomunicaciones . aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”.ar . pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. policía . etc.Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia.16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. Art. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. por un lado los aeropuertos y aeródromos .. y por el otro . Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. en principio.Son aeropuertos. donde se presten servicios de sanidad. Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie . Elementos que lo componen: 1. .planetaius. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal. el señalamiento . recibe el nombre de infraestructura . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. los servicios meteorológicos . ordenamiento de la circulación aérea . pero la aviación requiere. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. partir y donde deben aterrizar. La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio.

comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. Art. los demás son privados. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico. está arriba).Los aeródromos son públicos o privados. ( art 26 . • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”.com. de hacerlo en o de un campo de esa especie. en cada caso. Art. que el código aeronáutico requiere en el art. limita estrechamente la eventual participación privada. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y..Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos . También se dice que es una disciplina . estar habilitado por el Estado. Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. 29.. a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación .ar .27 y 29. Sin embargo hay excepciones. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto. asimismo . La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento.Es obligación del propietario o del usuario. 27. 25.. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo. para este fin. sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física. Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado.planetaius.(transcriptos debajo) Art.17 3. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación. • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. PUNTO 3 Política aérea.

financiero. y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. • Internacional igual situación por 10 años. en si . Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo.ar . a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. subvenciones. debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección).planetaius. Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . En el transporte aéreo .com. El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. Y la ley 23697/89 . nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados).18 Estado. El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos . Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . político y como socio cultural. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida . Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo. se han concedido. así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. nacionales e internacionales . que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. emergencia económica suprime subsidios . por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. y “exigencia para sobrevivir”. tanto de carácter técnico. económico . Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. se encuentra influenciado por diversos factores . aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica. pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. Se la denomina también “instrumento elegido” . El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en los convenios bilaterales. Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. El decreto 1354/90 de privatización .

1989: CIELOS del SUR. etc. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . sin intervención estatal en su capital o gestión . se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Esta tendencia . existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público.com.planetaius. La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. acuerdo de fusiones . 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español). o bien entidades mixtas. se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. En medida más atenuada. Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica. 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. 1999: decreto (de Menen). leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. El ejemplo típico de esa situación . lo encontramos en EEUU . Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada . pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . Por último podemos decir que el Estado debe intervenir . mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. la que se vincula con la coordinación . entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. mayor es el pasivo de la empresa . el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban.19 1980: crisis del petróleo . En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas.ar . pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. condiciones del transporte . es otra función del Estado. No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. las opciones se presentan. El Estado transportador: En cada país . Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales.

El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . también se utilizó la desregulación gradual. se han hecho sentir en otros ámbitos. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. se abolió el control de las tarifas domésticas .planetaius.com. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” . mercaderías o correspondencias. • La baja de las tarifas .20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. Se puede concluir. pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . • Equipo a utilizar y capacidad . los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan . así a principios de 1983 .ar . Así . carácter oneroso del transporte 2. hacia finales de 1981 . exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. En materia de tarifas . La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. posibilidad de trasladar personas. • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . 3. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. El cabotaje en el plano internacional . Estos dos son comunes con los internacionales. Con este criterio. equipajes. Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. con notorias ventajas para los usuarios. vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales.

y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. En los acuerdos bilaterales. Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países. Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 . Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . en 1946. profesor de la Universidad de Córdoba . Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo . Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. por lo que puede disponer su uso y negociarlo.) . La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. La frecuencia . etc. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales.ar . puede efectuar un transportista en una determinada ruta . las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. es la cantidad de vuelos que .com. En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . escala comercial. El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. importación. en un tiempo fijado . sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo.planetaius. por ser elemento de riqueza . Estos se registran en la OACI. Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales.

en lo posible. serán determinados por la reglamentación respectiva. dotado de una especialización muy particular. La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite . El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras . Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas.com. un anexo. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. Requisitos. sino: • eliminar. El ruido . y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal. 76. El ruido así como el deterioro del aire . son los principales factores contaminantes . La denominación de los certificados de idoneidad. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica . aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . sonido indeseable. habilitación.22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. sin el cual no habría progreso posible . así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion..planetaius.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada.Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica. Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje. El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión. • Reparar adecuadamente los daños . deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores.ar .Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina. documentación: Art. que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . ya que toda operación aérea lo produce. Sujetos.

dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia. En los casos en que no existiesen acuerdos. 87.La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones. bajo las órdenes del comandante. quien será designado por la autoridad aeronáutica.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. El Art. 88. Art. 2) El encargado de aerodronomo privado.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero..La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. o de otra persona designada por éste. abierto al uso publico (Art. donde no se cabe subordinación alguna.. La reglamentación. Art. 77.A. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave. dispone: .Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes..En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo. Art.ar .23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. Personal de superficie: Nuestro C. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina. Art. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico. Art.En los aeródromos privados habrá un encargado.planetaius. El nombre. 89.. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.com. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral.. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. 90. coordinación y régimen interno.. 78. quien naturalmente lo integra. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo.

Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. Art.com.. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. ejerce el mando a bordo. desde determinado punto de vista. Propietario. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros. Art. Explotador: Art. investido de las funciones de comandante. libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior. Personal de vuelo: Comandante.Este código denomina explotador de la aeronave. cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. aun sin fines de lucro.Esta es en definitiva. se encuentran cumplidamente llenados.. 67. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.planetaius.. de quien será representante.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.ar . los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave. Su designación corresponde al explotador. 79. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. Art. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.La ductilidad particular del contrato de trabajo.. Cuando no exista persona específicamente designada. también es necesaria la calidad de piloto del comandante. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. En caso de no haberse inscripto el contrato. 65. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 66.

84 C. esta facultado para suspenderlo. investido de las funciones de comandante. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas.planetaius. 81. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. Art. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. Art.ar .El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud.El comandante de la aeronave tiene. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 79. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador. de representación como de oficial público.com. etc. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. disciplinarias.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo. Art. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona. Debe velar por la seguridad de los mismos. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas. ello resulta del Art. no obstante lo cual. durante el viaje.. 86..25 dotada de fisonomía Propia. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.. 84. inderogable. Art. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea. 86. esta habilitado para adoptar medidas de prevención. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo. Art.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas.A. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo.

conjunción de las dos anteriores.com. el uso y goce de una aeronave determinada. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad.Las manifestaciones de este tipo son variadas. 68 CA Art. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. 85. operando este ultimo por su cuenta y riesgo. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado.El comandante de la aeronave tiene derecho.planetaius. ocurridos.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción. de quien será representante. equipajes. 85. defunciones. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. el intercambio de aeronaves. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido. Art. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. Cuando no exista persona específicamente designada. matrimonios y testamentos. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra. 68. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos..ar . sanitarias y aduanera. mercancías y carga postal transportados. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin.. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria.Ellas están tratadas en el Art. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en una actividad típicamente aeronáutica. Art. aun sin mandato especial.. por un precio cierto. 83. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala.26 corresponde al explotador. Art. puede retener al delincuente.

por un precio. en el lugar y tiempo convenidos. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada.No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. en el lugar y en las condiciones estipuladas.com. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. Es requisito su constitución por escrito. con la documentación requerida para el vuelo.. 2. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil).planetaius. Art. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla. “in fine”). pagar el precio establecido entre las partes. salvo culpa del locatario (Art. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato.ar . Obligaciones del locador: 1. con el fin de ser oponible a terceros. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. basada en la culpa y en la reparación integral. 3. Obligaciones del locatario: 1. 2. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador.mayor (Código Civil). Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y cumpliendo el ppio de publicidad. El Art. 70. mediante la normativa especifica. pone a disposición de otra llamada fletador. En todos los casos. Art. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación. 69 CA. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. Por su calidad de explotador. Art. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. 69. por un tiempo o por uno o mas viajes. provista de la documentación para su utilización. 2.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. Art. Clases de locación: 1. o caso fortuito o fuerza . Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario. el locatario responde ante el tercero superficiario.27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. y en caso de abordaje. 69.. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. salvo consentimiento expreso del locador. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. 69. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva.

y el subfletamento. Fletamento parcial.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. en sus Art. 153 del CA. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares. en condiciones de aeronavegabilidad. 2. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. y con la documentación requerida para el vuelo. ni horario ni tarifa. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. Las relaciones entre ambos. No es compatible una combinación entre los dos. es decir. y con las modalidades previstas. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato. se aplicara las normas establecidas entre las partes. frente al usuario que contrató el transporte. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. Fletamento a viaje: voyage-charter. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. la responsabilidad de ambos transportadores. equipada y tripulada. se aplicara las normas establecidas entre las partes. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. 3. pagar el precio estipulado. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. al no estar reguladas expresamente. Se aplica aquí..com. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. y Art. Fletamento total. 2. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. Art. 153. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables.ar . Obligaciones del fletante: 1. Las relaciones entre ambos. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. fletar o vuelo a la demanda. es decir. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. y sin limitación alguna. cumplir con el viaje o los viajes concordados. será regida por las disposiciones del presente capítulo. sin definirlos. en derecho interno.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. afrontar la gestión comercial.planetaius. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. En el Convenio de Chicago de 1944. Obligaciones del fletador: 1. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. situación que no le releva de responsabilidad. y sin limitación alguna. al no estar reguladas expresamente. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa.

para las operaciones acordadas. que agrega el Art. Las formalidades requeridas. por ejemplo. 30. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. etc. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. Producida la situación descripta. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. y entre ellas y los pasajeros. hace que sus fronteras se diluyan. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. 83 bis. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. el Estado de matricula. a raíz de ello precisamente. será de acuerdo con la figura predominante. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. tendiente a facilitar y aun. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. tripuladas o no. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. si predomina el fletamento. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. Normativa internacional. principalmente Administrativo e Internacional. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. Y. que puede asumir formas con intensa o escasa relación.planetaius. si es la locación son estas las que se debe cumplir. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. Se produce la cooperación. mediante convenio con el otro Estado contratante. 31 y 32 a).29 persona (individuo. deberá ser registrado ante el Consejo. a hacer posible el transporte aéreo.ar . El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. En cambio. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico.com. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular. la inscripción del contrato. La no habituabilidad era en un principio. empresa. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. Su regulación cae en el Derecho Publico. es decir. imposible de acordar internacionalmente una definición.

Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. b) Cambios de rutas. 78 y 79. o revisión de aeronaves. Asociación para la compra de material.Banalizacion. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas. 2. c) Otros acuerdos 3. Clasificación: la clasificación tradicional. el acuerdo se entenderá como aprobado. Intercambio de rutas en cuanto al material. Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System.Asistencia en escala o Handling. es decir. se puede sistematizar en : 1. cesión de repuestos para ellas. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. 2.com. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. 3. Intercambio de noticias e investigaciones. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. 2. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. como nos refiere el profesor Perucchi.ar . c) Air Union 4. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. 2. d) Cooperación de Estudios: 1. c)Cooperación para la utilización de material: 1. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. siguiendo a Cartou. 3. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. consolidación. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. etc. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas.planetaius. Acuerdos interlineales. 2. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). sin perder la relación laboral con la de origen. b) Air Afrique. b) Cooperación técnica: 1. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. 1. la conexión. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa. Normativa nacional: El Art. reparación. Cooperación Técnica: mantenimiento. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. al pool. Entre compañías. Acuerdos de representación. Normativa internacional: El Art.

Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. consorcio. fumigación. defensa y protección de la fauna. aerofotografía. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. exploración minera. Art. pero requiriendo que esta actividad. abono. publicidad. la normativa que lo contempla es escasa y. protección contra heladas. como lo hace nuestro CA. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. una utilización racional. localización de cardúmenes.31 Art. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. para el manejo técnico y comercial en una escala. Pool: esta palabra. cine cartografía. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas.1 decreto 2836/72. protección contra animales dañinos. fuera del transporte. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. poner en común capitales o intereses. es decir. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. el acuerdo se considerará aprobado. 110. distinta del transporte.ar . fusión de intereses o de empresas. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. figura de colaboración empresarial. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. relativo a su explotación de una misma línea. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. vigilancia. sindicato. fotografía artística. extinción de incendio para pozos petrolíferos. o conjunto de líneas. y para la que utiliza los servicios. relevamiento aéreo. La legislación francesa también trae una definición negativa. espectáculo aéreo.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. control de alambrados. combinar. socorro y salvamento. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. o vuelos de prueba. de todo los elementos. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. personales y materiales. combinación pool”. conexión. todo ello sin contacto con otros cultivos.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.planetaius. es decir. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación. es definida como “mancomunar intereses. construcción aérea (puentes.. técnicos. bosques. áreas de desastre natural. consolidación o fusión de servicios o negocios. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra. arreo de ganado. sea remunerada. trabajos arqueológicos.com. es decir. etc). remolque. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. estructuras. riego. sin esperar a la recomposición de los caminos. oleoductos. etc. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. etc. 1. Ello representa una ventaja para ambas compañías. como en nuestro CA da un concepto negativo.

estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. por pintada o escritura en la propia aeronave. a la empresa de espectáculos. una tarea determinada. en cuando da una definición por exclusión. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia.. proyección fílmica aérea. requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. En relación con la actividad especifica. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 131. deberá cumplir con el Art. Clasificación: es un contrato de gestión. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. que. copropietario. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. emisión de música o palabras por altavoces. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. en un todo de acuerdo con el Art. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. deben mantener ese domicilio. en pos de la seguridad aérea. comercial.com. 1. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. El Art. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. por su cuenta y riesgo. por supuesto.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3. operar con matriculas de nacionalidad argentina. sociedad de personas.3 decreto 2836/72. Esta normativa es aplicable. Art. que . situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. verbi gratia. de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.planetaius. uno en cuanto al contenido publicitario.ar . su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión. 3. Art. reúne las características de una locación de obra. 95. y en nuestra legislación. conmutativos. no por tiempo. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire. 2. el Art. es decir. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. no formal. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. 92. con la salvedad de. 92.9 decreto 2836/72. 12. por expulsión de humo que permite escritura. 132. que no sea transporte.32 Las tareas de espectáculo aéreo. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. domicilio real en la Republica. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. 1. Normativa nacional aplicable: el Art. por el cual una se obliga a realizar. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. onerosos. Caracteres: bilateral. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico. capitales o asociaciones. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. consensual. Art. Art. en general. y el otro.

conforme a diversos fundamentos. Si se trata de varios copropietarios. 48. Art. deben mantener su domicilio real en la República. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984. o sea quien las soporta o asume..La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. tener su domicilio real en la República. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Art. 95.planetaius. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. reguladas en el titulo XIII del CA.. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación. 3. Responsabilidad administrativa o gubernativa. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños. Clasificación por la materia. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que . 131. Si se trata de una sociedad de personas. 3. de capitales o asociaciones. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades.. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.ar . Si se trata de una persona física.. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves. como por ejemplo la reglamentación de vuelo. concretando el sujeto responsable.com. Art. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. 132. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos. 132. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. Art. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. se producen perjuicios y deben ser resarcidos. 2..33 Art. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. 2.

con diseño aerodinámico. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. también lo es la indemnización). como la del explotador frente a un tercero superficiario. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1. 4.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3.E.provecho o riesgo. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2. interesas o beneficia a la comunidad. expedidor o explotador). y el CA se deciden por el riesgo. situación económica de los participantes. Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego.planetaius. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). No todos comparten esta decisión. La legislación internacional. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. Como lo señalo Videla Escalada..creado (objetivo) 3. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. ventajoso para todas las partes. sus parámetros de rédito económico? 2. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”. y atento razones de justicia y equidad. según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate.Ej. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación.com. En algunos casos se establece la limitación. Y según V.E. riesgo. Al elaborar un sistema de estas características. es conveniente o necesario ser alentada. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4. o por el contrario por la limitación cuantitativa. al que se le complica probar la culpa del primero. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación. Elegir el riesgo implica agravación.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento. optando por: 1.ser en algunas situaciones la tendencia internacional.ar . deberá tenerse presente: 1. en el campo contractual y extracontractual. Responsabilidades legisladas y no legisladas V. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima).Si existen intereses en conflicto. lo que resultan franqueables de existir dolo.. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI.facilitar la contracción del seguro. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina.si la actividad es riesgosa. equidad. ante casos de desigualdad. y en su caso cuales? 3. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. culpa o dolo (subjetivo) 2. según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación.

planetaius. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación. Guatemala. Administrativo. Por ello es que se estima. Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. en cuanto sean compatibles. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. pero otros han permanecido incólumes. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías.. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. teniendo en consideración las circunstancias del caso.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie. etc. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. 2 del CA que establece: Art. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica. y por ende no se establecieron previsiones especiales.ar . es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos. Por esto ultimo. 2. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. sujeto característico del DA. La Haya.35 En las segundas hipótesis. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves). Laboral. El CA legisla la responsabilidad del: 1. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. y si aún la solución fuese dudosa. 2. por estimarlo mas razonables.com. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. debe recurrirse a la integración legislativa. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan. conforme al orden de prelación establecido por el Art. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea.

Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art.. cosa o persona arrojada. frecuente en las primeras etapas de la aviación. el flete. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas. 12. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. Sin embargo. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. 192. ni recibe beneficios directos de la actividad. constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. se relacionan con el tema. asistencia y salvamento. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). 3. 156.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. 7. excluidas las militares. 2. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda. la carga y el equipaje registrado. son aplicables también a las aeronaves militares. 4. 1. inspirado en el Convenio de Roma de 1952.154. Art.. responsabilidad objetiva 6. 155 a 162. cosa o persona caída.A los fines del artículo anterior.. 10. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje. 154. Características: 1.. 155. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. personas o cosas. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.ar . 194. 9. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. Art. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. A los efectos de este código. seguro obligatorio (deposito. incluidas las militares. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. prescripción anual.La pérdida sufrida en caso de echazón. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. las normas relativas a circulación aérea. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. titulo nacional o garantía bancaria) 11. ruido anormal. 5. aplicación a aeronaves civiles y militares.planetaius. Art. 196 y 228 inc 2. tampoco es tripulante. responsabilidad y búsqueda.com. único eximente o atenuante: culpa de la victima. Artículo 1.

37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. actuando en ejercicio de sus funciones. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una.El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. y no excedan de CINCUENTA MIL (50. A los fines de este Artículo. 3. de manera de no pasar. 192. Art.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20.. Cuando se trate de explotadores nacionales.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.000) kilogramos 4.000) kilogramos. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.000) kilogramos.com. en efectivo o en títulos nacionales.. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente... Art. 159. 158.La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida. Art. o por una garantía bancaria. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. o a terceros y sus bienes.000).000) y no excedan de VEINTE MIL (20. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0. Art. 160.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.000).000). para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20.Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior.ar .000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1. Art.planetaius. 162. 157. VEINTICINCO MIL (25.El explotador es responsable por cada accidente. 161.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.000). DOS MIL (2.. Art. responde del daño causado. en conjunto..400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000). los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. El seguro podrá ser substituido por un depósito. DOS MIL (2. Art. los límites antedichos. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva. 2. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1.. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.El que sin tener la disposición de la aeronave. para aeronaves que pesan más de MIL (1.El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. 5.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43. la usa sin consentimiento del explotador.

se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. disturbio civil. tal los conocidos por catastróficos. 228. 11. 4.. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. o a la mitad. 194. (diferente nacionalidad de las aeronaves. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. basta que las aeronaves estén en movimiento. si se trata de tres o más. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). 8.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes. seguro no obligatorio. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. 10. requiere. 3. Art.planetaius. pero si exigible por el Estado sobrevolado.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. victimas. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados. acción directa contra el asegurador. El plazo empieza a correr desde el día del hecho.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves. Abordaje aéreo El abordaje. no aplicable a aeronaves publicas.Prescriben al año: 2. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. no usa la expresión “arrojadas”.. inaplicable a daños nucleares. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1. exoneración: conflicto armado. El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930.com. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia. producción en territorio distinto al del país de matricula). la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales. Para algunos.. ARTICULO 196. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. prescripción 2 años.38 Art. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. otros exigen esté en vuelo. como caso especial de accidente aéreo. 9. 5.ar . 2. 6. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.

.. Art. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa. cuando el daño provenga de su dolo. la responsabilidad corresponde por partes iguales. 145 y 163 según se trate.196. es proporcional a la gravedad de la falta. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia.165 a 174. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 170 CA) Art.194. 166.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144. a las personas y a los bienes a bordo. 170. de repetir contra el coautor del daño. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art. personas y bienes a bordo (arts. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse.exclusiva . Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. 166/69) Sistema subjetivo y limitado.concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. Art. 167. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.227 y 228 inc 3. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde.169. El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts. Art.ar .En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.  Daños a aeronaves. 192.com. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa .planetaius. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. 168. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. Art. 1.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa. por los daños a las mismas aeronaves. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento.... actuando en ejercicio de sus funciones. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves.

Art.. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. 228. Art.com.Prescriben al año: 3. 170.. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. 174.planetaius.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. derecho a repetir el excedente. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica.ar . 173. 3.Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor. 2. Si hubiese concurrencia de culpa. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción . el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. 165. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. en los casos de los artículos 171 y 172. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. Cuando se halla en vuelo. no existen soluciones expresas en la legislación aérea. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz. Art. aunque no haya verdadera colisión. Si hubiere juicio.40 Art. Art. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago. teniendo. El término se cuenta desde el día del hecho.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. Art. 171.. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho).. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación. 227.. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje..La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160. hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. pasaje o carga a bordo. Seguro obligatorio (deposito. 172. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. La aeronave está en movimiento: 1. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación. Art.. tiene derecho a repetir el excedente. Art.

instrumentos. documentos. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. A modo de poder contractual. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable.y no al fabricante. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información.com. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. manuales.o al explotador –si el tercero superficiario.ar . sino: 1-eliminar. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico. 2-reparar adecuadamente los daños.planetaius. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero.41 los constructores o fabricantes. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. les impone obligaciones de diligencia y garantía. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. ser encontradas en el denominado derecho común. son los principales factores contaminantes. no son sujetos activos en el campo de la aviación. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados. sin el cual no habría progreso posible. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. -subjetiva. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. fuerza mayor. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. etc. aunque las soluciones deban en ppio. La calidad de empresarios industriales. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. (comprador. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. El ruido así como el deterioro del aire. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. vendedores o proveedores de aeronaves. en lo posible.

en la primera década del siglo XX.. 3)Comandante y operador de infraestructura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 2. no lo incluyen expresamente. urbanismo. -fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. 3. Ej. 1990 corte europea de DDHH). no es un problema nuevo para el DA. “Protección del medio ambiente”. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo.ar . OACI 1966 inicia estudios.defensa del bien común. Protocolo de 1978. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos. Sin embargo. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. caso Heathrow.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. Soluciones: 1.com. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas.1971 convenio de Chicago. 155. 2. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas. ya que toda operación aérea lo produce.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie.42 El ruido. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad Intereses en conflicto 1-actividad aeronáutica benéfica Ej. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.planetaius. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. o inconvenientes superan los habituales.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. 2-reparadora: si el daño. restricciones al dominio. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. configuración de los motores. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. por razones de utilidad pública. 13.. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. contralor y ejecución de los servicios. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. ésta podrá.planetaius. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad.com. y si aún la solución fuese dudosa.43 el comandante. -contractual Ej. que la conduce y dirige.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control).ar . habilitación. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. Art. 25” a) 2-repetición. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art. ejerciendo la autoridad a bordo. frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. La planificación. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. Sin embargo. teniendo en consideración las circunstancias del caso. Art. En la practica los damnificados no demandan al comandante. 2. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica. en cuanto sean compatibles.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. jefe técnico de la maquina. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar..

mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964. sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer. No se cuenta con texto internacional.planetaius. también. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden.44 parciales de aquellos. sobre el comandante de aeronave. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental). 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. fumigación.ar . -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación. según la zona (información. etc) Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej.com. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave.

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