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DERECHO AÉREO
Facilitador: Integrantes:
Abog. Juan Luis Jiménez Adriana Espinoza; C.I-V: 26.789.698
Cátedra: Alma Peralta; C.I-V: 26.146.249
Derecho Mercantil II Georgenys Fuentes; C.I-V: 27.226.235
Turno: Jesús Espinoza; C.I-V: 26.072.394
Mañana Carelvis López; C.I-V: 24.947.368
Andrea Martínez; C.I-V: 21.387.533
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. Derecho Aéreo……………………………………………………………………4
2. Naturaleza Jurídica………………………………………………………….........5
3. Características……………………………………………………………………..6
4. Fuente Directa……………………………………………………………………..8
5. Análisis de Jurisprudencia………………………………………………………12
CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………19
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………..20
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INTRODUCCIÓN
Hoy en día, el estudio del Derecho Aéreo es un tema complejo y que conlleva
dedicación, ello desde la promulgación del instrumento jurídico que dicta los parámetros
para su materialización, conocido con el nombre de “Ley de Aeronáutica Civil, Vigente
desde el 17 de marzo de 2009 y Publicado en Gaceta Oficial Nº 39.140”, normativa legal
que taxativamente establece en su artículo 1 el objeto de la misma, siendo el siguiente
“…regula el conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y
otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza su jurisdicción la
República Bolivariana de Venezuela…”; orientándose a la adecuación y al cumplimiento
de las normas y métodos recomendados, emanados de la Organización de Aviación Civil
Internacional y otros organismos internacionales especializados, para alcanzar la
uniformidad con la normativa aeronáutica internacional, a fin de promover el desarrollo de
la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y eficiente.
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1.- Derecho Aéreo.
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Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de
acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas
por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo
de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional
de los vuelos.
c) El Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las normas que regulan el
contrato de transporte aéreo).
d) El Derecho Laboral (del que forman parte las normas sobre condiciones de trabajo
de las tripulaciones).
e) El Derecho Penal (del que proceden las normas que determinan y reprueban los
delitos aeronáuticos).
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La opinión que niega la existencia de este derecho como rama especial del árbol
jurídico para convertir en aplicación particular del derecho civil, comercial, penal,
etcétera, al hecho de la navegación aérea.
3. Características.
Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o
categorías dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan
determinados perfiles, que son centrales en su concepción científica.
Internacionalidad:
La aeronave fue creada, esencialmente, para desplazarse a través del espacio aéreo a
grandes distancias. Además, a trasladar a personas y cosas en su desplazamiento en un
hecho técnico que es típicamente internacional, porque sobrevuela diferentes países y queda
sometida, entonces, a diversas regulaciones y jurisdicciones. Este hecho hizo que, aún antes
del desarrollo de las grandes rutas aéreas internacionales y de la formación consolidada de
las legislaciones internas de los Estados, se creara un conjunto de normas internacionales,
cuya primera expresión orgánica fue el Convenio de París de 1919.
Integralidad:
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Por ejemplo, cuando los Estados regulan de modo bilateral su comercio aéreo, están
delineando el ámbito de acción en el cual se establecerán luego las relaciones privadas entre
transportistas y pasajeros o cargadores. O cuando un comandante de aeronave, hallándose
en vuelo, cumple con un acto de asistencia a otra aeronave en peligro, no solo actúa según
la disposición de carácter público que así lo establece y obliga, sino que está adquiriendo el
derecho personal a ser retribuido por su conducta, en una relación posterior de índole
privada.
Autonomía:
Surge precisamente de su mismo sistema normativo, que permite que todas las
soluciones a la problemática de la aeronáutica civil deben solucionarse mediante dicho
sistema, lo que no obsta a reconocer la existencia de las diversas ramas que la forman y
que, en su interacción, conforman el nexo jurídico sustancial de toda comunidad
organizada.
Dinamismo:
El dinamismo, analizado como carácter de una rama del Derecho, es la aptitud de esta
última para adaptarse a las novedades que el desarrollo tecnológico y las mismas
costumbres sociales presentan con perfiles de exigencias legítimas. Supone, además, la
necesaria flexibilidad para responder a dichas exigencias sin que ello signifique el rechazo
a los principios básicos que la sustentan.
Reglamentarismo:
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densa textura reglamentaria. Y agregándose a esto que al evolucionar la tecnología, deben
modificarse esas disposiciones, sin que ello exija modificar las normas de fondo.
Politicidad:
4. Fuente Directa.
La Ley:
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Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos y a partir de 1946, por la tarea
del Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional.
a) Las Decisiones Nos. 297 y 320 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena o Pacto
Andino, del año 1990, que entonces estaba conformado por Bolivia, Colombia, Ecuador,
Perú y Venezuela, en materia de política del transporte aéreo.
Por otra parte, la nómina de los tratados internacionales que, por orden
cronológico, regulan la materia en cuestión, es la siguiente:
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1.- Convención sobre la reglamentación de la navegación aérea, firmada en París en
1919 y que, fue el primer texto importante y orgánico que se ocupó de las principales
cuestiones de la materia y de la aeronáutica civil de esa época.
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aspectos dignos de mención, establecen una responsabilidad objetiva y limitada y definen la
figura del explotador u operador de la aeronave.
7.- Convenio sobre la aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944, que
reemplazó al Convenio de París de 1919. Se lo considera como la Carta Magna de la
aviación civil internacional, no solo porque establece numerosos principios jurídicos y
dispone normas legales de fondo sobre las materias más significativas de su ámbito, sino
porque además crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el
máximo organismo mundial de la actividad como agencia especializada de las Naciones
Unidas, cuya sede está en la ciudad de Montreal, Canadá.
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11.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil internacional, firmado en Montreal en 1971.
16.- Los Convenios sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y
sobre daños causados a terceros en la superficie como resultado de actos de interferencia
ilícita de aeronaves, firmados en Montreal en 2009.
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5.- Análisis de Jurisprudencia:
Como complemento del contenido teórico y legal que antecede, se hace harto
necesario realizar un análisis jurisprudencial de la siguiente sentencia:
SALA CONSTITUCIONAL
SENTENCIA: 1126
EXPEDIENTE: 11-1033
MAGISTRADO PONENTE: FRANCISCO CARRASQUERO LÓPEZ
FECHA: 03 DE AGOSTO DE 2012
Ahora bien, la Sala a los fines de resolver dicha solicitud de revisión interpretó el
alcance del artículo 106 de la Ley de Aeronáutica Civil Vigente, relativo a los límites de
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responsabilidad establecidos cuando se compruebe que el daño producido fue por dolo o
culpa de los directivos, sus dependientes o empleados de los explotadores del servicio, de la
siguiente manera:
La decisión de marras, fue dictada con ocasión a la demanda que, por daños y
perjuicios materiales y morales, incoó el ciudadano Alberto Colucci contra Iberia, Líneas
Aéreas de España S.A., la cual, fue declarada con lugar por el Juzgado Superior Marítimo
en sentencia del 9 de agosto de 2010, sobre la base de que la sobreventa de pasajes o
boletos (overbooking), debía ser calificada como un hecho ilícito existente para el momento
de la celebración del contrato de transporte que genera responsabilidad contractual del
transportista respecto al pasajero que sufre la denegación del embarque, que puede ser
concurrente con la responsabilidad del transportista. Y, como quiera que el transportista no
demostró algún elemento que lo eximiera de responsabilidad en su actuar, no se aplica el
régimen limitado de responsabilidad que establece el artículo 100 de la Ley de Aeronáutica
Civil, por expresa disposición del artículo 106 ejusdem que dispone:
Al respecto, consideró la Sala de Casación Civil, entre otras razones, que “de una
relación contractual, como sería en este caso el contrato de transporte aéreo, puede surgir
un hecho ilícito, como fue la situación de overbooking o sobreventa de pasajes,
concurriendo de este modo, la responsabilidad contractual del transportista, con la
responsabilidad extracontractual...”; y, en atención a ello, en lo que a la indemnización se
refiere, dictaminó que en el caso de autos no era aplicable el régimen limitado de
responsabilidad del transportista por daños al pasajero contenido en el artículo 100
de la Ley de Aeronáutica Civil, toda vez que “la Sala acorde con las normativas
contenidas en la Ley de Aeronáutica Civil, evidencia en el caso in comento que la
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demandada al no aportar ningún elemento que la relevara de la responsabilidad que obró
en su contra, consagrada en el artículo 100 de la referida Ley, no desvirtuó la presunción
de culpabilidad en su incumplimiento, por lo que, ante tal circunstancia el ad quem
conforme lo previsto en el artículo 106 eiusdem, podía limitar la responsabilidad del
transportista por daños al pasajero hasta cuatro mil ciento derechos especiales de giro,
siendo que la demandada no aportó a los autos ningún elemento o causa que la eximiera
de su responsabilidad por la admisión de la sobreventa de boletos (overbooking) y la
subsecuente denegación de embargue, pues no se desvirtuó la presunción de culpabilidad
en el incumplimiento…”.
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De manera que, el caso en comento se refiere a la actividad de transporte aéreo, la
cual, si bien le es aplicable el régimen de responsabilidad patrimonial de derecho público
por tratarse de un servicio público (responsabilidad objetiva), su regulación debe
adecuarse a lo dispuesto en la normativa especial que rige su actividad, esto es la Ley
de Aeronáutica Civil.
Por ende, conforme quedaron expuestos los términos en que fue dictado el fallo
por la Sala de Casación Civil impugnado, a juicio de la Sala Constitucional, no se puede
considerar que se haya desconocido algún criterio vinculante de los invocados por la parte
solicitante de la revisión, ya que el daño moral al que fue condenada Iberia, Líneas Aéreas
de España S.A, se efectuó sobre la base de la aplicación del artículo 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil, el cual establece que los explotadores del servicio de transporte aéreo
no podrán beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esa ley cuando se
compruebe que el daño producido fue por dolo o culpa de los directivos, sus dependientes
o empleados de los explotadores del servicio. De este modo, la ley que regula la materia
contempla la pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad como una sanción
legal basada en una conducta reprochable del transportista.
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está contemplada dentro de las conductas por las cuales el responsable del transporte
responde pecuniariamente.
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En mérito de las razones antes expuestas, esta Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de
la ley, declaró:
PRIMERO: “que NO HA LUGAR la solicitud de revisión constitucional de la sentencia Nº
303 dictada, el 12 de julio de 2011, por la Sala de Casación Civil de este Tribunal
Supremo de Justicia, ejercida por IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A. que
declaró sin lugar el recurso de casación ejercido contra el fallo dictado, el 9 de agosto de
2010, por el Juzgado Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas,
con ocasión al juicio que, por indemnización por daños y perjuicios incoó el ciudadano
Alberto Colucci Cardozo”.
SEGUNDO: Ordenó la publicación del presente fallo en la Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela y en la Gaceta Judicial de este Tribunal Supremo de Justicia,
conforme lo dispuesto en el artículo 126 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de
Justicia con la siguiente indicación: “Sentencia que, con carácter vinculante, interpretó
conforme a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el alcance de la
responsabilidad civil contractual y extracontractual de las líneas aéreas en la prestación
del servicio de transporte que se deriva de los artículos 100, 101 y 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil y los artículos 1.185 y 1.196 del Código Civil venezolano”.
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CONCLUSIÓN
Debido a que gran parte de la navegación aérea se lleva a cabo a nivel internacional,
muchas normas legales que rigen los aspectos técnicos de la navegación aérea se han
desarrollado internacionalmente y son implementadas por la legislación nacional, es por lo
que, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con sede en Montreal, se
estableció de conformidad con la Convención sobre Aviación Civil Internacional (Chicago,
Ill, 1944). La mencionada OACI tiene una membresía de 184 Estados y el intercambio de
derechos comerciales en el transporte aéreo internacional está regulado principalmente por
cientos de acuerdos bilaterales, junto con el Acuerdo multilateral de tránsito de servicios
aéreos internacionales de 1944 y ciertas disposiciones del Convenio de Chicago.
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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