REPÚBLICA DE PANAMÁ

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CENTRO REGIONAL DE PANAMÁ OESTE
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

TEMA:
PANAMÁ EN CONTACTO CON LA TECNOLOGÍA DE
MEDIADOS DEL SIGLO XIX Y PRINCIPIOS DEL XX

ASIGNATURA:
TÓPICOS DE HISTORIA Y GEOGRAFÍA DE PANAMÁ 8718

PERTENECE A:
ZAYDETH DOMÍNGUEZ 8-982-2170

PRESENTADO A:
DOLANDY GONZÁLEZ

FECHA DE ENTREGA:
MARTES, 16 DE JUNIO DEL 2020

PRIMER SEMESTRE 2020

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 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN _______________________________________________________ 3
PANAMÁ EN CONTACTO CON LA TECNOLOGÍA DE MEDIADOS DEL
SIGLO XLX Y PRINCIPIOS DEL XX. ____________________________________ 4
A. FERROCARRIL TRANSÍSTMICO. _____________________________________ 4
▪ El oro de California y la construcción del ferrocarril de Panamá ___________ 4
▪ Construcción del ferrocarril transístmico ___________________________________ 5
B. CANAL INTEROCEÁNICO INICIADO POR LOS FRANCESES __________ 6
▪ Causas del Fracaso. __________________________________________________________ 7

ANEXO ________________________________________________________________ 9
CONCLUSIÓNES ______________________________________________________ 11

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INTRODUCCIÓN

Apenas que los españoles pisaron suelo istmeño por primera vez en 1501,
Panamá quedo marcada para ser la ruta de transito principal para ir de un
océano a otro. En 1519, los españoles empezaron a construir una ruta para
comunicar el norte con el sur, que es lo que se conoció como Camino real y
camino de Cruces.
Durante tres siglos se mantuvo esta vía de comunicación, hasta en el siglo
diecinueve era obvia la necesidad de contar con una opción que permitiera
transportarse más rápido de un punto a otro. En 1834, el congreso de la
republica de la nueva granada le concede permisos al gobierno para la
construcción un camino o canal que atraviese el istmo de Panamá, y se opto
por una vía férrea.
En 1846, el entonces presidente de nueva Granada, Tomas Cipriano de
Mosquera, le otorga privilegios al estadounidense William H. Aspinwall para
que realice la construcción de un ferrocarril por Panamá.
Mas adelante el 14 de enero de 1869, Colombia y los Estados Unidos de
América suscriben un tratado para la construcción de un canal por Panamá,
pero dicho tratado no fue aprobado por el congreso colombiano. El 8 de julio
de 18710, Colombia aprueba un segundo tratado con modificaciones, pero
en esta ocasión fue rechazado por el senado estadounidense.
El 20 de marzo de 11878 se firmo entre el ministro de relación publicas de
Colombia, Eustorgio Salgar y Lucien Napoleón Bonaparte Wyse
representación de la sociedad civil del canal interoceánico, el convenio que
le otorgaba a los franceses un derecho exclusivo para construir un canal y
para operarlo por 99 años al momento de terminar la obra.
Los trabajos del canal se iniciaron en enero de 1882 y represento una
inyección económica y el resurgimiento de su función transístmica.

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PANAMÁ EN CONTACTO CON LA TECNOLOGÍA DE MEDIADOS DEL
SIGLO XLX Y PRINCIPIOS DEL XX.

A. FERROCARRIL TRANSÍSTMICO.
▪ El oro de California y la construcción del ferrocarril de
Panamá
El 24 de enero de 1848, James Marshall descubrió por
casualidad oro en la corriente de agua de un molino. este
incidente casual traería un año después, una avalancha
humana hacia California y un auge comercial en el istmo
de Panamá.

para mediados del siglo 19, la capital del Istmo era un lugar
sin agua potable, sin alumbrado público, calle de tierra y
sucias, y un pequeño hospital. la crisis económica era
agobiante en el istmo.

las historias sobre las riquezas de las minas de oro en

California comenzaron a expandirse a principios de 1849,
tanto en la costa este de los Estados Unidos, como en
América del sur y un 28 de febrero de 1849, el barco
“California” echa ancla en la bahía de San Francisco con
alrededor de 365 pasajeros, iniciándose con ello, la famosa
fiebre de oro.

En agosto de 1847, se había organizado en Nueva York, la

“UNITED STATES MAIL STEAM LINE” (compañía naviera),
cuyos accionistas principales eran George Law y Marshall
Owen Roberts; dicha compañía cubría la ruta Nueva York,
Nueva Orleans y Chagres. En abril de 1848 se había
establecido la “PACÍFIC MAIL STEAM SHIP COMPANY” por
un grupo de comerciantes donde se destacaba William
Henry Aspinwall; esta compañía cubría la ruta de Panamá
a California.

el tránsito a través del Istmo cubría la ruta desde el puerto

de Chagres hasta la población de cruces y de aquí hasta la
ciudad de Panamá. era una ruta peligrosa por el río, y
posteriormente por tierra, donde los efectos del clima, los
insectos, la inseguridad de las canoas, la falta de

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 comodidad en el camino, pues el viaje no sé hacía en un día
y su tránsito se convertía en una Odisea.

Panamá se convierte, de la noche a la mañana, en una

ciudad populosa, donde a falta de hoteles, la mayoría de las
casas se van a utilizar como pensiones; El capital nacional
y extranjero invierte en restaurantes, salones de juegos,
tiendas para atender a los aventureros y buscadores de oro
provenientes tanto de norte América como de Europa. Sin
embargo, campeaban las enfermedades como la fiebre
amarilla, la malaria y la diarrea; las muertes eran
numerosas, y no siempre el buscador de oro llegaba a su
destino.

Debido a lo difícil e inseguro del tránsito desde el puerto de

Chagres hasta Panamá, así como el vertiginoso aumento de
miles de personas en tránsito hacia California, los señores
Williams Aspinwall, Henry Chaunery y John Stephens
logran con el Gobierno de nueva Granada la firma del
convenio SPEHENS-PAREDES el 28 de diciembre de 1848
para la construcción del ferrocarril a través del Istmo.

▪ Construcción del ferrocarril transístmico

La construcción del ferrocarril se inició en mayo de 1850 y
terminó el 27 de enero de 1855 a un costo de cerca de 8
millones de dólares, siendo así el primer ferrocarril
interoceánico en el mundo. el punto terminal del ferrocarril
en el Atlántico fue la isla de Manzanillo, dónde se fundó la
ciudad de Colón el 27 de febrero de 1852 con el nombre de
Aspinwall City.

hasta 1869, Fecha en que se inauguró el ferrocarril qué

uniría la costa este con la costa oeste de los Estados
Unidos, la PANAMÁ RAILBOARD obtuvo su propia cosecha
de oro. La línea cobraba tarifas exorbitantes de $25.00 para
los adultos y $12.95 para los niños menores de 6 años, 5
centavos por libra de equipaje personal y $1.80 de dólares
por pie cubico en paquete expreso.

Mucho antes de que se terminara el ferrocarril, el dinero

empezó a ingresar en las arcas de la empresa. En 1853,

5
 solamente en 23 millas utilizables, la línea transportó
32,111 pasajeros; en 1854 con 31 millas terminadas
transporto 30,108; cuando se inauguro en enero de 1855
ya había ganado más de un millón de dólares.

En el ferrocarril trabajaban obreros provenientes de

Inglaterra, irlanda, Francia, Alemania, Austria, india, china
y Jamaica. El 50% de la población trabajadora tuvo en
algún momento enferma de fiebre amarilla, malaria o
disentería.

B. CANAL INTEROCEÁNICO INICIADO POR LOS FRANCESES

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio
en 1839 una concesión por primera vez a una empresa
francesa, para establecer una línea de comunicación desde la
ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica.
Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo
suficientemente positivos para que el primer ministro
francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para
constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el
terreno que pudiera confirmar tal optimismo; más bien al
contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al
gobierno francés a desinteresarse.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo.
Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que
llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables
eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a
través de Nicaragua. Una tercera opción era construir una ruta
a través del istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había
completado la excavación del canal de Suez, presenta en
la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal
interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano
Atlántico con el océano Pacífico por el istmo de Panamá. El
costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se
fundó una empresa, la Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios
para ejecutar el proyecto.

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Las obras comenzaron en 1882, enfrentándose a varios retos: el
terreno accidentado, las epidemias de malaria y fiebre
amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc. La
obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños
inversores a través de hombres de negocios como el barón de
Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la
prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener
financiación pública. El caso se descubrió y condujo al
"escándalo de Panamá", mientras que Gustave Eiffel,
consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño, y
llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para
adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó, sobre
todo, porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo
en la ruta del canal.
En 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba
muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de
cambiar los planes de construcción a un canal con esclusas
permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Sin embargo, el
dinero se terminó en 1888. Lesseps se vio obligado a parar todos
los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final
del «Canal francés».
Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de
Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de
construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que
estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de
Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno
de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación
y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en
torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta
operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi
inmediatamente después de la revolución que provocó
la separación de Panamá de Colombia.

▪ Causas del Fracaso.

El proyecto ideado por el Conde Fernando de Lesseps no tuvo
el resultado deseado, lo impidieron los errores técnicos
cometidos tanto en la fase de estudio como en el transcurso de
la obra. Algunos de ellos fueron:

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 a. El interés de Lesseps de construir un canal a nivel como
el de Suez, A pesar de que algunos estudios serios
demostraban la factibilidad de un canal de esclusas.
b. el máximo de altura en la línea del canal de Suez era de
50 pies sobre el nivel del mar; en Panamá era de 330 pies.
c. En Suez, la mayoría de las excavaciones fueron en arena
y tierra suave, en panamá se encontraron con muchas
rocas duras y los deslizamientos de tierra aumentaban el
volumen de las excavaciones.
d. Ambas regiones adolecían de temperaturas altas, pero el
calor seco del desierto no tenia los efectos como la
sofocante humedad de la selva tropical.
e. Otros factores que contribuyeron al fracaso del canal
fueron: no la fiebre amarilla y la malaria, casi
desconocidas en Suez; la compra del 95% de las acciones
del ferrocarril en lugar de su alquiler; la contratación de
pequeñas compañías que no poseían el equipo y no
cumplían con el contrato a tiempo, etc.

Pero 1885, ya era evidente la crisis de la compañía, que pese a

los esfuerzos no fue superada dada la escasez y de fondos,
descreditó de la empresa, Las enfermedades endémicas y el
obstáculo del corte culebra.

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ANEXO
Ferrocarril transístmico

Anuncio del ferrocarril, 1864 Vías del tren, en dirección a la

estación de Cristóbal, década 1910.

Cruce del tren en la Rieles del ferrocarril de la avenida

avenida central, año 1930 central, año 1920

Recorte noticioso conmemorativo a Década de 1900

los 100 años del ferrocarril, 1955.

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El canal francés

Philippe-Jean Bunau-Varilla Ferdinand de Lesseps

Trabajos en el macizo de la
Culebra en 1907

Compagnie universelle du canal

interocéanique de Panamá - 1880

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CONCLUSIÓNES

▪ Panamá a través de la historia a servido como ruta de transito desde

la conquista hasta la actualidad.
▪ Con el descubrimiento de las minas de oro de california se produce
un auge económico que favorece a la construcción del ferrocarril
transcontinental a través del Itsmo.
▪ El único beneficiado del convenio STHEPEN-PAREDES para la
construcción del ferrocarril fue Colombia.
▪ Aquellos trabajadores del istmeños y extranjeros con negocios en la
ruta desde el puerto Chagres hasta la población de cruces y de allí a
la ciudad de Panamá todos fueron afectados por la inauguración del
ferrocarril.
▪ La llegada de los franceses a la ciudad de Panamá y colon fue
beneficiosa en las edificaciones al estilo parisiense colonial.
▪ El inicio del canal francés dio un impulso en la economía del istmo,
así como el resurgimiento de su función transitista.
▪ El fracaso de la construcción del canal por los franceses dejo una gran
tasa de desempleo.

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