CENTRO REGIONAL UNIVERSITARIO DE COCLÉ

FACULTAD CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN

INFORME No. 7

Asignatura: Historia de las relaciones de Panamá y Estados Unidos

Tema general: El Destino Manifiesto: Centroamérica
Nombre: Alexandra Flores

INFORME

CONCEPTOS

 Neogranadino: Que era de Nueva Granada.

 Protectorado: Soberanía parcial que un estado ejerce sobre un territorio que
no está incorporado por completo a esa nación y que posee autoridades
propias.
 Aurífero: Que lleva o contiene oro.
 Porteador: Persona que asume la obligación de realizar el transporte de
mercancías en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus
propios medios o contrate su realización con otros sujetos.
 Filibusteros: Pirata que durante el siglo XVII actuaba en el mar de las Antillas
y atacaba a los barcos que comerciaban con las colonias españolas de América.
 Presidio: Establecimiento penitenciario en el que los penados sufren condenas
impuestas por los tribunales superiores al arresto.
 Avidez: Deseo fuerte e intenso de tener, hacer o conseguir algo.
 Advenedizo: Que se ha introducido en una posición, un ambiente o una
actividad que no le corresponde por capacidad.
 Ominosa: Que es abominable y merece ser condenado y aborrecido.
 Resquemor: Remordimiento, resentimiento o disgusto no exteriorizado que
causa desazón y que se manifiesta en cierto recelo y desconfianza.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ

El 10 de mayo de 1847, la compañía de Panamá, por medio de su agente, Mateo Klein,
firmó un contrato con el gobierno de Nueva Granada para construir un ferrocarril en
Panamá, en seis u ocho años.
Cumplir con el contrato (pagar 600,000 francos como garantía) y el 8 de junio de 1848, el
congreso colombiano lo declaró nulo.
El 28 de diciembre de 1848, el gobierno de Nueva Granada concedió el contrato del
ferrocarril a un consorcio estadounidense, formado por los empresarios William Henry el
derecho exclusivo para construir y operar un ferrocarril, una carretera o canal a través del
El gobierno de Nueva Granada se reservó el derecho de adquirir el ferrocarril 40 años.
La compañía obtuvo, sin cargo alguno, todas las tierras que necesitaba para construirlo, más
de 250,000 acres de tierra en cualquier parte del Istmo. La compañía establecería los
pasajes, pero debería pagar un 3% de sus ganancias al gobierno colombiano. La fue
decisiva en la historia de Panamá y Estados origen a las inversiones estadounidense en
Panamá, durante las siguientes décadas. La construcción del ferrocarril transístmico trajo
problemas iniciales para los constructores de la obra, por la escasez de mano de obra,
porque según Mack, "La demanda de boteros, muleros y porteadores hacía imposible a los
contratistas del ferrocarril emplear obreros de la región." Debido a la falta de trabajadores,
los salarios subieron, al igual que el precio de los Trautwine y George Muison, quienes
dirigían la obra.La compañía del ferrocarril se hizo cargo de los trabajos, pero dejó a Totten
como ingeniero jefe y a Trautwine como su auxiliar.
En agosto de 1850 se iniciaron los trabajos en el Atlántico. construcción, la compañía del
ferrocarril luchó por mantener una cuadrilla de trabajadores y por la empresa necesitó
reclutar trabajadores de Nueva Granada, Jamaica, Inglaterra, Irlanda, Francia, Alemania,
Austria, India y China; pero, en la mayoría de los obreros, los jamaicanos fueron los que
mejor rindieron en su trabajo. Al terminar las obras del ferrocarril, quedó expedito el
camino hacia el oeste de Estados Unidos;
La culminación de los trabajos del ferrocarril abrió una nueva etapa en la economía y en la
historia del Istmo. Se pasó del lento caminar de las mulas a la velocidad del tren, tal como
lo geográfico del Istmo de Panamá será un aumento considerable de la productividad de la
región. Por otro lado, el mismo autor continúa señalando que, "Panamá no será en adelante
el Istmo Panamá se habrá de convertir sobre todo en el Istmo de New York." Si su costo
fue de casi $ 8,000,000, sus ingresos rápidamente superaron la cifra; Por ejemplo, en 1853,
con solamente 23 millas utilizables, la compañía transportó 32,111 pasajeros; en 1854, con
31 millas terminadas, transportó 30,018. Cuando en 1855, se terminó de construir el
ferrocarril, ya la empresa había ganado más.
Para 1859, los totales de entradas brutas, durante ocho años subieron a más de $ 8,000,000,
mientras que los gastos corrientes subieron a casi $ 2,000,000. 1870, los dividendos
anuales nunca bajaron del 12%. En 1865 se aumentó el capital de $ 5,000,000 a $
7,000,000, según Mack.
Los primeros años del ferrocarril, este obtuvo sus ganancias, mayormente, del transporte de
barras de oro de las minas de California, cuyo control estaba prácticamente monopolizado
por la ruta panameña, hasta que se terminó de construir el transcontinental en Estados
Unidos en 1869.

REPERCUSIONES
El trágico incidente del 15 de abril de 1856 dio como resultado 15 heridos y 16 muertos por
parte de los estadounidenses y 2 muertos y 13 heridos por los naturales del Istmo. Heridos
estadounidenses motivaron una serie de controversias diplomáticas para deslindar del
ferrocarril de Panamá, pero como él mismo aceptó, no estuvo presente en el lugar; Estados
Unidos obtuviera “en plena soberanía los dos pequeños grupos de islas en la Bahía de
Panamá ;Que Nueva Granada pagara “los daños ocasionados por el motín reciente de
Panamá.” Los norteamericanos reclamaban, también a la Nueva Granada las islas de
Taboga correspondían, en plena soberanía, para ser poseídas y mantenidas perpetuamente
por Estados Unidos de una manera plena y amplia como lo eran o han sido hasta ahora por
Nueva Granada. Por medio de él, Nueva Granada aceptó su culpabilidad y primeras dos
décadas del siglo XX, cuando Estados Unidos, puso en práctica su política de Para los
panameños y latinoamericanos quedó claro que Estados Unidos, por diversos panameños de
rechazar cualquier intento de dominación por parte de los estadounidenses. panameños con
las fuerzas de policía y el ejército de Estados Unidos por recuperar su soberanía istmeña del
15 de abril de 1856, en contra de la arrogancia de los ciudadanos estadounidenses.

CONSECUENCIAS PARA PANAMÁ Y CENTROAMÉRICA

Si bien la construcción del ferrocarril significó grandes ganancias para la compañía, no
todos los sectores se beneficiaron con la empresa. Durante los trabajos, muchos empleados
murieron por causa de las enfermedades tropicales. El crimen se propagó por la zona de
tránsito, lo que alteró las relaciones entre las autoridades estadounidenses y las
neogranadinas. A medida que el ferrocarril avanzaba en su construcción, los pasajeros
rumbo a California utilizaban sus servicios, dejando sin trabajo a cientos de boteros,
chateros y muleros y algunos pueblos de la región desaparecieron.
El ferrocarril de Panamá obtuvo, en su concesión original de 1848, unas 300,000 hectáreas
de tierras cerca de la vía que no fueron explotadas y que permanecieron incultas, puesto que
no podían ser utilizadas por otros inversionistas privados. La empresa del ferrocarril
tampoco invirtió en Panamá casi nada de sus grandes ganancias. A lo interno del Istmo, la
población panameña no recibió los beneficios de la “fiebre del oro”. El interior se descuidó,
en aras de la ruta de tránsito, en la que laboraron muchos panameños.
Uno de los efectos más desastrosos que trajo la “fiebre de oro” y la construcción de
ferrocarril de Panamá fue el «incidente de la tajada de sandía».
El ferrocarril de Panamá se diseñó dentro del período de la expansión territorial de Estados
Unidos y se consolidó durante la “fiebre del oro”. Cuando se construyó el ferrocarril
transcontinental, se produjo una crisis económica en Panamá y se buscó otra opción para
activar su economía.