Universidad internacional de ciencias y tecnologías.

Lic. en ingeniería industrial con énfasis en desarrollo empresarial.

Actividad (ELABORE UN DOCUMENTO)

Nombre:
Alexander Philips

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Materia:
Historia de Panamá

Tema:
CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL E INCIDENTE DE LA TAJADA DE
SANDÍA.

Profesor:
Luis Ramíres.

Fecha de entrega:
30 de Julio de 2022.
1. CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRIL.
1.1 Historia del ferrocarril de Panamá.
Inició desde que los españoles pisaron suelo panameño
por primera vez en 1501, Panamá quedó marcada para ser
la ruta de tránsito principal para ir de un océano a otro. En
1519, los españoles empezaron a construir una ruta para
comunicar el norte con el sur, que es lo que se conoció
como Camino Real y luego como Camino de los Cruces.
Durante tres siglos se mantuvo esta vía de comunicación,
hasta que en el siglo XIX era obvia la necesidad de contar con una opción que permitiera
transportarse más rápido de un punto a otro. En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al
Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una concesión para la construcción de una vía férrea.
También inspeccionó el país para determinar la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el
interés en el proyecto continuó.

Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba Panamá, a

negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un
canal o construir una carretera o ferrocarril a través de
Panamá.

El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el

7 de abril de 1849. En enero de 1849 había contratado al
Coronel George W. Hughes para realizar una evaluación de
la localidad. Este no era un área ideal para construir un
ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales
lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba
cubierto de una densa y calurosa jungla, y no había madera
duradera para utilizarse en la construcción de un ferrocarril. Los nativos no estaban acostumbrados
a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y provisiones tendrían que
ser importadas desde miles de millas. El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el
9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de
octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

1.2. ANTECEDENTES.
La expansión territorial de los Estados Unidos y la fiebre del oro generaron incentivos importantes
para el capital estadounidense y para el gobierno de este país. Frente a estas necesidades, el
gobierno neogranadino firmó en 1846 el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos, mediante
el cual los ciudadanos y el gobierno estadounidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del
istmo.
En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo
entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner Green
Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron construidas,
California, Oregon y Panamá. Entregarán correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco, pero el
descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de Aspinwall de la entrega
de correo. Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a
través de la planicie, desierto y montañas, infestado de indios incivilizados.
1.3. FINANCIAMIENTO:
El 28 de diciembre de 1848 se firmó un contrato para la construcción de una línea férrea
transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co. Los cuarteles de construcción al estar
establecidos en la isla de Manzanillo crean un proceso acelerado de
poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción
de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para
recibir los materiales y el personal requerido. La compañía llamó a este
poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y,
a partir de 1890, sólo se le conoció como Colón. Certificado por 100
acciones de Panama Railroad Company (Cert #16669) fechado en Nueva
York, el 18 de agosto de 1871.
El costo para su construcción fue de aproximadamente 8 millones de dólares. Fue construido y
financiado en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Este proyecto en un inicio
atravesaría las montañas y pantanos, aunque presentó
considerables desafíos de ingeniería. Por ejemplo, a lo largo de la
ruta se necesitaron construir más de 300 puentes y alcantarillas.
Por lo tanto, las dificultades de ingeniería y médicas hicieron del
Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro (por unidad de
longitud de la vía), construido en ese entonces. Para el momento
en que la línea fue terminada, más de un tercio de su costo ya
había sido pagado de las tarifas.
2. INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL.

El 15 de abril de 1850, Victoriano De Diego Paredes, secretario de Relaciones Exteriores del Gobierno
de Nueva Granada y John Lloyd Stephens, Vicepresidente y apoderado de la Panama Rail Road
Company, formalizaron en Bogotá mediante firma el
contrato conocido con el nombre de Stephens- Paredes. En
agosto de 1850 sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono,
luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de
cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río
Chagres y al pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850,
equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo.Los primeros
rieles fueron del tipo “U” invertida. Estos rieles fueron
utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados “rieles
de puente”. Pesaban 40 libras por yarda.

Luego de cuidadosas explicaciones sobre el terreno, se establecieron como puntos terminales de la

vía férrea, la isla de Manzanillo (colón) en el Caribe, y la ciudad de Panamá en el Pacifico. La
construcción del ferrocarril de Panamá comenzó un día de mayo de 1850 con un costo estimado de
1,250,000 cuando sin ceremonia especial alguna, dos norteamericanos acompañados por un
reducido grupo de nativos, empezaron hacha en mano, hacer caer bajo sus golpes manglares y
palmas de coco, en la isla Manzanillo.

2.2. CONSECUENCIAS DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ.

las consecuencias son:
- Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril por enfermedades
como la malaria, el cólera y el paludismo; y el clima que afectaba a las personas; además de las
víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de sandía, fueron aproximadamente, 15 muertos.
- La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el total pudo haber sido mayor. De la
mayoría de los muertos se ignora su origen, no se notificó la muerte a sus parientes más cercanos,
y de muchos ni siquiera sabemos su nombre.
- Desde la época de la colonia española se sabía que Panamá era un pozo de pestes. Pero lo que ahora
encontraban los ferrocarrileros era peor.
- Las principales causas de mortalidad eran la fiebre amarilla, la malaria, las víboras, la disentería, la
dinamita, el ahogamiento, la sífilis y la gangrena de las heridas sufridas en el trabajo.
- Las enfermedades mataban e inmovilizaban a tantos hombres, que estos solamente podían trabajar
una semana de cada tres. La compañía no los registraba ni los contaba, salvo a los funcionarios
 blancos estadounidenses, los cuales representaban una pequeña fracción de la fuerza de trabajo.
Para quienes tenían las conexiones adecuadas la eliminación de estos cadáveres resultó un buen
negocio.

3. CULMINACIÓN DE LA OBRA
Concluidas las 48 millas (77km) el
ferrocarril fue proclamado como la
maravilla de ingeniería de esa época. La
línea fue construida como doble vía. La
terminal de Atlántico se encuentra en Colón
(antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la
ciudad de Panamá.
Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por
unidad de longitud que cualquier otro en el mundo. La existencia del ferrocarril fue fundamental en
la selección de Panamá como el sitio para la construcción de un canal.

4. INCIDENTE DE LA TAJADA DE SANDÍA

El 15 de abril de 1856 se produjo la primera insurrección popular panameña contra la presencia

norteamericana. Hecho de dimensiones históricas que ha pasado a conocerse como El Incidente de
la Tajada de Sandía, y que tuvo como saldo 14 norteamericanos, y un francés, muertos, y 18 heridos;
mientras que por el lado panameño murieron 2 personas, con media docena de heridos; además de
la destrucción de propiedades extranjeras, en particular de la Panama Railroad Company.
El suceso se inició cuando un norteamericano, de nombre Jack Oliver, y apodado New York Jack,
tomó un pedazo de sandía del puesto atendido por el pariteño José Manuel Luna y no lo quiso pagar.
Ante el reclamo de Luna, Jack respondió con la conocida frase yanqui: “bésame el culo”. A lo cual el
frutero le dijo sabiamente: “Cuidado, aquí no estamos en Estados Unidos, págame el real y estamos
al corriente”. Uno sacó su cuchillo y el otro su pistola. Se arremolinaba la gente por bando y bando,
pues ese día había cerca de 1,000 norteamericanos en ruta a California traídos por la llamada
“Fiebre del Oro”. La gresca fue subiendo de tono y para el atardecer se había convertido en una
pequeña guerra, en la que el pueblo de los arrabales de la ciudad, apoyado por la gendarmería
panameña, acorraló en la estación del ferrocarril a los norteamericanos, quienes atrincherados
responden con armas de todo calibre, incluso un pequeño cañón.
 Al final, se impuso el pueblo, las autoridades y las leyes nacionales y a los sobrevivientes se les
permitió partir. Pero se abrió un proceso judicial con ribetes internacionales que, al cabo de los años,
terminó con el pago de una indemnización de más de 400 mil dólares por parte del gobierno de
Colombia, de la cual Panamá era una provincia, al gobierno de Estados Unidos.

4.1. CONSECUENCIA.

- La ocupación inmediata del istmo de océano a océano por Estados Unidos, a menos que Nueva
Granada; nos convenza de su competencia e inclinación para suministrar adecuada protección y una
amplia rápida indemnización.
- Las autoridades estadounidenses atendieron este informe y en septiembre de 1856 las tropas
estadounidenses desembarcaron en el istmo y tomaron la estación del ferrocarril.
- El desembarcó un destacamento de 160 soldados y tomó posesión de la estación de ferrocarril. La
ciudad se mantuvo en calma y tres días más tarde, las tropas se retiraron sin haber hecho ni un sólo
disparo.
- Los Estados Unidos garantiza la neutralidad del istmo, para que el tránsito no se interrumpiera o se
estorbara.

4.2. factores se conjugaron para producir aquel estallido social del pueblo panameño contra la
presencia norteamericana.

1. La pérdida de los panameños del control y los beneficios de la ruta transístmica:

El control principal de la ruta transístmica a manos de empresas norteamericanas se dio cuando en

1848 el gobierno de la Nueva Granada firmó con la Pacific Mail Steamship Co. el contrato para la
construcción de un ferrocarril, creándose la Compañía del Ferrocarril de Panamá. La obra se inició en
1850, inaugurándose por tramos, quedando completamente abierta para enero de 1855 (Araúz y
Pizzurno). De modo que los actores principales del Incidente de la Tajada de Sandía son elementos
populares que se sentían desplazados del negocio por la Compañía del Ferrocarril. Aims McGuinness
da cuenta de múltiples quejas al municipio, entre ellas de los boteros de la ciudad que perdieron sus
negocios con el vapor Taboga, propiedad de una de estas empresas norteamericanas.

De ahí que la sublevación popular identificara con claridad a la Compañía del Ferrocarril como
causante de sus miserias, recibiendo la furia del arrabal. Era la confirmación de lo que ha sido la
triste historia panameña: el control de nuestro principal recurso, la posición geográfica, a manos
extranjeras.

2. La conciencia política del arrabal y la revolución liberal:

Los gobiernos liberales que se sucedieron en aquella época aportaron una serie de reformas sociales
y políticas de positivas consecuencias: eliminación de la esclavitud, voto universal masculino,
federalismo, etc. En Panamá el liberalismo colombiano tuvo un bastión importante, destacándose la
figura de Justo Arosemena, inspirador del federalismo, no sólo panameño, sino luego extendido a
todos los Estados Unidos de Colombia. Pero hubo sectores mucho más radicales, asentados en el
arrabal de Santa Ana, que dieron origen al llamado “liberalismo negro”, cuyo líder histórico fue
Buenaventura Correoso.

Esto forjó una conciencia de sus derechos entre esa población pobre de la ciudad de Panamá, y llevó
al ejercicio de importantes cargos públicos a gente de “color”. Lo cual chocó con el racismo
consuetudinario y el desprecio que los norteamericanos sentían por la población istmeña. No
olvidemos que, para esa época, en la mente de los yanquis gobernaba la filosofía del Destino
Manifiesto, por la cual los norteamericanos se creían llamados por Dios para llevar la civilización a
los bárbaros (hoy le llaman “democracia”). Y que la eliminación de la esclavitud en Norteamérica
todavía tardaría unos 20 años más. Este choque entre dos visiones distintas, entre una población
marginada que había adquirido plena conciencia de sus derechos y unos migrantes cargados de
prejuicios es otro de los combustibles sociales que hicieron ignición el 15 de abril de 1856.

3. El filibusterismo y la unidad latinoamericana:

El asunto viene a cuento porque un elemento poco conocido en Panamá es que los filibusteros
tuvieron un papel relevante en el Incidente de la Tajada de Sandía. Según Aims, el 15 de abril de
1856, se encontraban en Panamá unos 40 filibusteros que se dirigían a Nicaragua para reforzar el
ilegítimo gobierno de Walker. La prensa panameña había alertado de su presencia, prevaleciendo el
temor de que podrían intentar aquí una aventura semejante a la de Nicaragua.

Y no estaban errados quienes así creían, pues las indagaciones judiciales posteriores informan que
los filibusteros jugaron un papel central en el enfrentamiento. Uno de ellos, Joseph Stokes, muerto
en la estación del ferrocarril, lideró la resistencia armada contra las autoridades panameñas. Lo cual
fue reconocido por Horace Bell, otro de los filibusteros, quien llegaría a ser cronista en la ciudad de
Los Angeles, California.

La fuerza demostrada por el pueblo panameño durante el “incidente”, no constituye simplemente

una respuesta frente a la marginación y el racismo yanquis, sino que fue una lucha consciente contra
cualquier intento anexionista de los norteamericanos, un acto de solidaridad con el hermano pueblo
de Nicaragua, y un gesto hacia la unidad latinoamericana.
Conclusión

Hoy debemos conmemorar aquella gesta, no como un hecho inusual en nuestra historia, sino como
el primero de una larga lista de luchas generacionales (a las que se suman la Huelga Inquilinaria de
1925, el Movimiento Anti Bases del 47, el 9 de Enero de 1964, etc.) por la soberanía panameña y la
unidad latinoamericana que, en el fondo son la misma cosa, ya que una es imposible sin la otra.
Lamentablemente, nuestras élites gobernantes, entonces como ahora, siempre han sido proclives a
entregar nuestra soberanía sobre el Istmo a cambio de unas pocas monedas, como Judas. Pocos
meses después, en septiembre de 1856, el gobernador conservador y oligarca veragüense,
Francisco de Fábrega, solicitó la primera intervención armada del ejército norteamericano en
Panamá, apelando al Tratado Mallarino/Bidlack, para que le asegurara las elecciones que temía
perder a manos de los liberales radicales del arrabal.
BIBLIOGRAFÍA.

● https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-
256/el-ferrocarril-de-panama-y-la-perdida-de-una-nacion
● McGuinness, Aims. “Aquellos tiempos de California: el Ferrocarril de Panamá
y la transformación de la zona de tránsito durante la Fiebre del Oro.” [“Those
Bygone Days of California: The Panama Railroad and the Gold Rush.”] In
Historia General de Panamá, edited by Alfredo Castillero Calvo, 141-159.
Panamá: República de Panamá, 2004.
● Araúz, Celestino Andrés, y Pizzurno Gelós, Patricia. El Panamá Colombiano
(1821-1903). Panamá: Primer Banco de Ahorro y Diario La Prensa, 1993
● https://binal.ac.pa/binal/index.php?
option=com_content&view=article&id=306&catid=14