Control Motor Diesel 1

CURSO DE FORMACIÓN
GESTIÓN/CONTROL DEL MOTOR

DIÉSEL
CUADERNO DEL CURSILLISTA

FORMACIÓN MECÁNICA
CURSO DE FORMACIÓN
AVISO LEGAL
Las informaciones técnicas que figuran en estos documentos no pueden ser utilizadas por personas
que no sean especialistas en el campo de la reparación de automóviles.
Están destinadas a la ejecución de trabajos de reparación y de mantenimiento de los vehículos de la

marca RENAULT, exclusivamente por profesionales de la reparación del automóvil que tengan las
competencias necesarias para realizar dichos trabajos.
RENAULT no es en ningún caso responsable de los trabajos efectuados. Ya que sólo quienes los hayan
realizado asumirán toda la responsabilidad.
RENAULT no asumirá ninguna responsabilidad derivada de la utilización de informaciones técnicas que

no correspondan a la última puesta al día realizada por RENAULT.
CUADERNO DEL CURSILLISTA RTS: GESTIÓN/CONTROL DEL MOTOR DIÉSEL 2

CURSO DE FORMACIÓN
NOTAS PERSONALES
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CURSO DE FORMACIÓN
CONTENIDO GENERAL
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE BAJA PRESIÓN

Circuito de alimentación de baja presión con bomba de alimentación mecánica
Circuito de alimentación de baja presión con bomba de alimentación eléctrica
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN

Elementos del circuito de alimentación de alta presión
Tubo de alta presión.
Principio de regulación
Common rail
Gestión de la presión de la rampa de inyección
Inyectores
Gestión de la inyección
ALIMENTACIÓN DE AIRE
Elementos del circuito de aire
Arquitectura del sistema anticontaminación
Sobrealimentación

CURSO DE FORMACIÓN
ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE BAJA PRESIÓN (CON

BOMBA DE ALIMENTACIÓN MECÁNICA)
Depósito
Bomba de
alimentación de
Pera de baja presión
cebado
Circuito de retorno de carburante Filtro de gasóleo
El circuito de baja presión sirve para transportar el carburante del depósito a la bomba de alta presión.
El circuito de retorno se encarga de devolver al depósito el exceso de carburante del circuito de alta presión.
Notas del cursillista
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CURSO DE FORMACIÓN

Filtro de gasóleo
Su función principal es retener las impurezas contenidas en el gasóleo y el depósito para evitar que entren en
el sistema de inyección.
El filtro de gasóleo también elimina el agua que contiene el gasóleo para evitar que se produzcan daños en la
bomba y en los inyectores. En efecto, dado que el agua es más pesada que el gasóleo, se acumula en la parte
inferior del cajetín. Un tornillo de purga permite vaciar el agua en las operaciones de mantenimiento.
Composición
Conector para recalentador eléctrico
Salida hacia la bomba

Orificio de purga de aire
Llegada de carburante
Orificio de vaciado de agua
Filtración
El filtro de gasóleo se encarga de atrapar la
suciedad contenida en el gasóleo y el depósito, con
el fin de impedir que entren en el sistema de
inyección.

CURSO DE FORMACIÓN

Filtro de gasóleo
Separador de agua
Para evitar que se produzcan daños en la bomba y
en los inyectores, el filtro de gasóleo recoge el agua
contenida en el gasóleo.
Purga de agua
El tornillo de purga permite vaciar el agua en las
operaciones de mantenimiento periódico.

CURSO DE FORMACIÓN

Bomba de alimentación de baja presión (mecánica)
Una bomba mecánica integrada en la bomba de alta presión extrae el carburante del depósito.
La bomba mecánica se acciona mediante el eje de la bomba de alta presión.
La bomba puede ser de engranajes o de paletas.
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CURSO DE FORMACIÓN

Pera de cebado
La pera permite purgar manualmente el circuito de alimentación en las operaciones de mantenimiento o tras
una avería por agotamiento del carburante.
La presencia de una pera manual antes del filtro señala la ausencia de la bomba de cebado eléctrica.
Pera de cebado
La pera permite purgar manualmente el circuito de alimentación en las operaciones de mantenimiento o tras
una avería por agotamiento del carburante.
El estado de la pera de cebado es muy útil para el diagnóstico. Puede tener los siguientes estados:
- Dura.
- Aplastada, vacía.
- No recupera la forma anterior después de comprimirse.
Importante: Algunos vehículos cuentan con una pera de cebado en el circuito de retorno de carburante. En
estos casos, está vacía y únicamente se utiliza con fines acústicos (Por ejemplo: Renault Mégane/Scénic
K9K GEN 6).
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CURSO DE FORMACIÓN

BOMBA DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA)
Depósito
Bomba de alimentación eléctrica
Filtro de gasóleo
Circuito de retorno de carburante
La bomba eléctrica que contiene el conjunto

aforador/bomba se activa:
- De manera continua mientras el motor está

girando. En este caso, una válvula tarada
situada en el filtro de carburante regula la
presión a un valor constante.
- O bajo contacto, con un retardo para cebar
la bomba mecánica de baja presión.
Stop & Start

Los vehículos con función Stop & Start están equipados con una bomba eléctrica que está activada de manera
permanente.
Su objetivo es mantener la presión en el circuito de baja presión mientras la función Stop & Start mantiene
parado el motor.

CURSO DE FORMACIÓN
ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN
Tubos de alta presión

Inyectores
Captador de presión de la rampa
Rampa de inyección
Tubo de alta presión
Bomba de alta presión
BOMBA DE ALTA PRESIÓN.

La bomba de alta presión consta de varios elementos de bombeo que se accionan mediante la rotación del
motor. Existen dos tipos de montaje:
Montaje axial Montaje en estrella
Durante la carrera de descenso del pistón (1), en el cilindro de la

bomba se genera una depresión que abre la válvula de admisión
(2) en contra de un muelle.
A continuación, se succiona el carburante (a) posterior.
Al mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra como resultado
de la diferencia de presión entre el cilindro de la bomba y el
carburante en el conducto circular.
Esto empuja el pistón hacia arriba. Acto seguido, la fuerza del
muelle y el incremento de la presión en el cilindro de la bomba
hacen que se cierre la válvula de admisión (2).
La válvula de escape (3) se abre cuando la presión del cilindro de
la bomba sobrepasa la presión del carburante que hay en el
conducto circular (b).

CURSO DE FORMACIÓN
PRINCIPIO DE REGULACIÓN
Regulador de presión
El regulador de presión consiste en una electroválvula que se encuentra en

la bomba o en la rampa.
Para mantener la presión necesaria dentro de la rampa, el regulador de

presión descarga el exceso de presión en el sistema de retorno de
carburante.
Un método para regular la alta presión en la rampa consiste en gestionar

una fuga en la salida de la bomba de alta presión.
El regulador de presión consiste en una electroválvula que se encuentra en
la bomba o en la rampa. Está controlada por el calculador de inyección.
El control se consigue mediante una corriente impulsada modulada (RCO).
Para mantener la presión necesaria dentro de la rampa, el regulador de

presión descarga el exceso de presión en el sistema de retorno de
carburante.
Este sistema permite ajustar muy rápidamente la presión de carburante
dentro de la rampa.

CURSO DE FORMACIÓN
Regulación de presión y limitación del caudal
Algunos sistemas utilizan un regulador de presión y un limitador de caudal.
El regulador de presión ajusta la presión dentro de la rampa provocando una

fuga desde el circuito de alta presión hasta el sistema de retorno de carburante.
El actuador de caudal dosifica la cantidad de carburante que admite la bomba

de alta presión.
El regulador de presión ajusta la presión dentro de la rampa provocando una

fuga desde el circuito de alta presión hasta el sistema de retorno de carburante.
El actuador de caudal dosifica la cantidad de carburante que admite la bomba
de alta presión.

CURSO DE FORMACIÓN
Limitador de caudal.
En algunos sistemas, la regulación de la presión se efectúa dosificando la

cantidad de carburante que se admite en los cilindros de bombeo.
Solo se comprime la cantidad de carburante necesaria para mantener la

presión de referencia en la rampa.
En algunos sistemas, la regulación de la presión se efectúa dosificando la

cantidad de carburante que se admite en los cilindros de bombeo.
Solo se comprime la cantidad de carburante necesaria para mantener la
presión de referencia en la rampa.

CURSO DE FORMACIÓN
COMMON RAIL
Alimentación de alta presión de la bomba de alta
presión
Uniones de alta presión a los Captador de presión de la rampa

inyectores de carburante
Unión del conducto de retorno al

depósito de carburante
Rampa de inyección
Válvula de limitación de presión
Rampa
La rampa actúa como un depósito de alta presión.
El volumen de carburante almacenado atenúa las ondas de presión

que generan los impulsos de carburante procedentes de la bomba
de alta presión y los efectos de la extracción de una gran cantidad de
carburante en un corto periodo de tiempo durante la inyección.
Captador de presión de la rampa

- El captador de presión de la rampa mide la presión de la rampa y envía una
señal de tensión correspondiente a la unidad de mando.
- La presión de la rampa se modifica en función del volumen de carburante que
se utiliza para la inyección y la lubricación. El captador de presión de la rampa
envía el valor de presión de la rampa a la unidad de mando.
Válvula de limitación de presión

- La válvula de limitación de presión se abre cuando la presión de la
rampa sobrepasa el límite máximo.
- Esto hace que el muelle se comprima y el caudal de carburante pueda
volver al depósito por el conducto de retorno de carburante.
- La válvula de limitación de presión es un elemento de seguridad
mecánico.

CURSO DE FORMACIÓN
GESTIÓN DE LA PRESIÓN DE LA RAMPA DE INYECCIÓN

El captador de presión proporciona la presión de carburante. El calculador ajusta el mando del actuador de
caudal de carburante para obtener la presión necesaria.
Esquema del conjunto

Vamos a observar la estrategia de la regulación de presión en la rampa en un sistema que usa un
actuador de caudal de carburante.
1- Captador de presión
El captador de presión proporciona la presión de carburante.

CURSO DE FORMACIÓN
GESTIÓN DE LA PRESIÓN DE LA RAMPA DE INYECCIÓN (CONTINUACIÓN)
2- Parámetros del motor al calculador

El calculador define la presión de carburante necesaria según los parámetros del motor, como el régimen
del motor.
3- Calculador al actuador
El calculador ajusta el mando del actuador de caudal de carburante para obtener la presión necesaria.

CURSO DE FORMACIÓN
GESTIÓN DE LA PRESIÓN DE LA RAMPA DE INYECCIÓN (CONTINUACIÓN)
4- Captador de presión
El captador de presión de carburante envía el nuevo valor de presión al calculador, que puede ajustar el
mando.
Modo de gestión
La regulación de la presión de la rampa de inyección se realiza en un bucle cerrado.
La regulación de la presión de la rampa de inyección se realiza en un bucle cerrado.

El captador de presión proporciona la presión de carburante.
El calculador define la presión de carburante necesaria según los parámetros del motor, como el régimen
del motor.
El calculador ajusta el mando del actuador de caudal de carburante para obtener la presión necesaria.
El captador de presión de carburante envía el nuevo valor de presión al calculador, que puede ajustar el
mando.

CURSO DE FORMACIÓN
INYECTORES (ELECTROMAGNÉTICOS)
Hay diferentes tipos de inyectores. Sin embargo, todos siguen un mismo principio de funcionamiento.
Funcionamiento:
El inyector recibe carburante a presión.
Cuando el electroimán no está excitado, la presión del carburante en A y B es idéntica. El muelle mantiene
cerrado el inyector.
Cuando el electroimán está excitado, la válvula de descarga abre el paso de carburante al circuito de retorno.
La presión del carburante disminuye en A y permanece igual en B.
Este desequilibrio de presión empuja la aguja del inyector, y se pulveriza el carburante.
Cuando el electroimán deja de estar excitado, se cierra la válvula de descarga.
La presión del carburante en A aumenta e iguala a la de B.
El muelle vuelve a cerrar la aguja y termina la inyección.
Existen diferentes tipos de sistemas de mando por electroimán.

CURSO DE FORMACIÓN
INYECTORES (PIEZOELÉCTRICOS)
Algunos inyectores utilizan un actuador piezoeléctrico en lugar de un electroimán. Sin embargo, todos siguen
un mismo principio de funcionamiento.
Cuando se aplica tensión, el elemento piezoeléctrico aumenta de volumen. La válvula de descarga se desplaza
y crea una fuga de carburante hacia el circuito de retorno.
Cuando el elemento piezoeléctrico se conecta a la masa, se descarga y recupera el volumen original. La
válvula de descarga se cierra. El muelle vuelve a cerrar la aguja y termina la inyección.
Cada inyector tiene un código de calibración alfanumérico.

Estos códigos deben introducirse en el calculador de inyección.
Inyectores Código de calibración Útil de diagnóstico Calculador
Debido a las dispersiones de Algunos inyectores El código de calibración El calculador de inyección

fabricación, las reciben un código que debe memorizarse en el corrige el tiempo de
características de caudal de se denomina código de calculador de inyección con apertura de los inyectores
los inyectores no son calibración. el útil de diagnóstico. en función de los códigos
exactamente idénticas. Este código se de calibración.
Esto puede provocar corresponde con la
irregularidades de diferencia de caudal
funcionamiento del motor y respecto a un inyector
aumentar las emisiones de referencia.
contaminantes.

CURSO DE FORMACIÓN
INYECTORES
El código de identificación se graba en el inyector de dos maneras:
- Con caracteres alfanuméricos, para las redes de reparación y distribución.
- Con un código de barras, para la fábrica de motores.
Para asegurarse de que el cuerpo del inyector se llene correctamente, una válvula mantiene presurizada la
zona después de los inyectores.
Inyector DELPHI Inyector BOSCH

Código de identificación BOSCH
Código de identificación DELPHI
El código consta de 7 caracteres y un código de
El código consta de 20 caracteres.
barras.
Válvula SIEMENS Válvula BOSCH

Presión de mantenimiento = 0,5 Presión de mantenimiento = 10 bares.
bares.
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CURSO DE FORMACIÓN
INYECTORES
El circuito de retorno de los inyectores puede estar equipado con un venturi.
El venturi es un elemento que facilita el caudal en el circuito de retorno de los inyectores.
Este elemento garantiza un funcionamiento uniforme de los inyectores.
En los sistemas Delphi, este elemento se utiliza para facilitar la descarga de presión en la rampa mediante las
válvulas de los inyectores.
La presión de la rampa se descarga controlando las válvulas de los inyectores mediante pequeños impulsos
eléctricos.
Estos impulsos son:

- Suficientemente pequeños para que no se abra el inyector.
- Suficientemente largos para que se abran las válvulas y la presión de la rampa se descargue al circuito de
retorno de carburante.
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CURSO DE FORMACIÓN
INYECTORES
Las preinyecciones se utilizan principalmente para

la reducción de ruido. También afectan la energía
producida por la combustión reduciendo el retardo
Pre-inyección en el encendido de la mezcla.
La inyección principal proporciona la mayor parte

del par producido por el motor.
Principal
de alta presión
Las dos post-inyecciones se utilizan principalmente

en las fases de post-tratamiento de los gases
Post-inyección quemados.
El sistema de inyección puede llevar a cabo de una a cinco inyecciones por ciclo:
Las preinyecciones se utilizan principalmente para la reducción de ruido. También afectan la energía producida
por la combustión reduciendo el retardo en el encendido de la mezcla.
La inyección principal proporciona la mayor parte del par producido por el motor.
Las dos post-inyecciones se utilizan principalmente en las fases de post-tratamiento de los gases quemados.
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CURSO DE FORMACIÓN
GESTIÓN DE LA INYECCIÓN
Corrección individual: corrección dinámica de las variaciones de caudal inyectado para las fases de ralentí y los
puntos de baja carga.
Señal de régimen del motor reenviada por el captador de velocidad del cigüeñal
Corrección
Mg/st
Nº de cilindro
Cantidad:
- Se debe reducir en los inyectores 1 y 3
- Se debe aumentar en los inyectores 2 y 4
El resultado de estos valores de corrección

debe ser de 0 miligramos por carrera.
FBC: calibración del equilibrado de carburante
Objetivos
- Equilibrar los distintos volúmenes de inyección
- Detectar los fallos
Principio
Análisis de la señal del captador de régimen del motor (cálculo del régimen en cada uno de los cilindros)
Beneficios
- Ralentí estable
- Emisiones
Límites
- Solo corrige el ralentí y la baja carga
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CURSO DE FORMACIÓN
ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE AIRE

La función del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros.
Observaciones
- Los motores diésel actuales adoptan sistemáticamente un circuito de aire sobrealimentado.
- La sobrealimentación mejora la eficiencia del motor e influye positivamente en la anticontaminación.
Caja del filtro de aire
Caudalímetro de aire
El caudalímetro de aire se encuentra

después del filtro de aire. Se encarga de
medir el volumen y la temperatura del aire
que entra al motor y de enviar la información
correspondiente al calculador.

CURSO DE FORMACIÓN
Intercambiador de aire
Mariposa estranguladora
La mariposa está controlada por un

motor eléctrico situado en el circuito
de admisión.

CURSO DE FORMACIÓN
Mariposa de turbulencias
La mariposa de turbulencias o “swirl” se

encuentra en el circuito de admisión.
La mariposa de turbulencias tapa el tubo de aire

que da a una de las dos válvulas con el fin de
conducir el aire a través de la otra válvula.
Colector de admisión

CURSO DE FORMACIÓN
Colector de escape
Válvula EGR de baja presión

CURSO DE FORMACIÓN
Válvula EGR de alta presión
El sistema EGR (Exhaust Gas

Recirculation o recirculación de los
gases de escape) consiste en tomar los
gases del escape y volverlos a introducir
en la admisión.
Este sistema contribuye

considerablemente a la
anticontaminación de los motores diésel.
Turbocompresor

CURSO DE FORMACIÓN

Mariposa de turbulencias
La mariposa de turbulencias o “swirl” optimiza la combustión en los puntos de baja carga.
El mando de la mariposa
es neumático a través de
una electroválvula
pilotada por el calculador.
Intercambiador de aire
Al repartidor de
admisión
La mariposa de turbulencias o “swirl” se encuentra en el circuito de admisión.

La mariposa de turbulencias tapa el tubo de aire que da a una de las dos válvulas con el fin de conducir el aire
a través de la otra válvula.
El mando de la mariposa es neumático a través de una electroválvula pilotada por el calculador.

La mariposa es accionada en las fases de funcionamiento a baja carga del motor.
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CURSO DE FORMACIÓN

Mariposa de turbulencias (continuación)
Composición
Tubo A
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Tubo B .......................................................
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Turbulencia cerrada
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Mariposa .......................................................
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Turbulencia abierta
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Mariposa .......................................................
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CURSO DE FORMACIÓN

Válvula EGR
Introducción
Ubicación de la válvula EGR de alta presión
El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation o recirculación de los gases de escape) consiste en tomar los
gases del escape y volverlos a introducir en la admisión. Este sistema contribuye considerablemente a la
anticontaminación de los motores diésel.
En la mayoría de motores Euro IV, la recirculación de los gases de escape se refrigera mediante un
intercambiador térmico agua-gas. Este refrigerador contiene una válvula de by-pass de dos posiciones que
permite refrigerar o no el gas en función de los requisitos de control de emisiones. El circuito de by-pass se
encuentra en el interior del refrigerador (no puede verse desde el exterior).
Los gases de escape se obtienen en el colector de escape (antes del turbocompresor), y después son dirigidos
hacia el refrigerador EGR y la válvula EGR. La válvula EGR conecta el circuito de aire entre la mariposa de
admisión de aire y el colector de admisión; la válvula EGR se encuentra junto a la mariposa de admisión de aire.
Cada vez que el motor para, la válvula EGR se activa abriéndose y cerrándose 10 veces. Este aprendizaje
activa la válvula EGR para evitar que se obstruya. El aprendizaje se desactiva cuando se produce un fallo en el
sistema.
El sistema EGR no funciona por debajo de 5 °C (temperatura del caudalímetro de aire).
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CURSO DE FORMACIÓN

Válvula EGR
Funcionamiento
Los gases de escape se obtienen en el colector de escape (antes del turbocompresor), y después son
dirigidos hacia el refrigerador EGR y la válvula EGR.
La válvula EGR conecta el circuito de aire entre la mariposa de admisión de aire y el repartidor de admisión; la
válvula EGR se encuentra junto a la mariposa de admisión de aire.
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CURSO DE FORMACIÓN

Sobrealimentación
La presión de sobrealimentación se controla en un bucle cerrado.

Introducción
Captador de presión
Bomba de depresión
Electroválvula
Turbocompresor
Calculador
Se utilizan dos tipos de pilotaje:

- Control de un turbocompresor de geometría variable. El calculador pilota la sección de paso de los gases
de forma progresiva con el fin de obtener el valor de presión deseado.
- Control de un turbocompresor de geometría fija. El calculador pilota la válvula de regulación para impedir
que se sobrepase un valor de presión de sobrealimentación dado.
El pulmón de mando acciona la barra que está conectada a la corona que sostiene las aletas en los
turbocompresores de geometría variable, o a la válvula de descarga en los turbocompresores de geometría fija,
con lo que se cambia el punto de funcionamiento del turbocompresor.
El turbocompresor de geometría variable tiene un intercambiador aire-aire situado en el panel delantero del
vehículo.
Un captador indica la presión anterior a la turbina.
El calculador analiza esta información e impide que haya exceso de contrapresión de escape que pudiera
dañar al turbocompresor.
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CURSO DE FORMACIÓN
Funcionamiento
Electroválvula
Pulmón de mando del

turbocompresor
El calculador de inyección controla la presión de sobrealimentación a través de una electroválvula y un pulmón

de mando.
Captador de presión de sobrealimentación

La presión de sobrealimentación es regulada por el calculador de inyección. Es medida por el captador de
presión de sobrealimentación.
El captador de presión de aire es del tipo piezo-resistivo. Implantado en el tubo de aire después del
turbocompresor, suministra una tensión proporcional a la presión de admisión. Este captador se encuentra
entre el compresor (o el radiador de aire de sobrealimentación, si lo hay) y el repartidor de admisión.
Potenciómetro de retorno de la posición

En algunas aplicaciones de turbocompresores de geometría variable, la palanca de regulación del
turbocompresor incluye un potenciómetro de retorno de la posición.
Su función es aumentar la reactividad al realizarse la regulación de la presión de sobrealimentación.
Captador de presión antes de la turbina

Indica la presión anterior a la turbina.
El calculador analiza esta información e impide que haya exceso de contrapresión de escape que pudiera
dañar al turbocompresor.
Este captador mide la presión antes de la turbina de sobrealimentación. Debido a las fuertes presiones
térmicas que se producen en esta zona, el captador debe situarse lejos de ella. Por último, el captador debe
colocarse en un lugar caliente (~100 °C) y mirando hacia abajo, con el fin de minimizar la formación de agua,
ya que podría alterar las lecturas.

CURSO DE FORMACIÓN

Sobrealimentación
Introducción

En función de los parámetros del motor y de la demanda del conductor, el calculador define la presión de
sobrealimentación que debe aplicarse.
El calculador ajusta el pilotaje de la electroválvula de regulación de la presión para obtener la presión deseada.
El captador de presión de sobrealimentación transmite el valor de la presión aplicada al calculador, el cual
puede ajustar su pilotaje.
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CURSO DE FORMACIÓN
CALCULADOR
El calculador de inyección (unidad de gestión del control del motor) recoge las informaciones que proceden de
diferentes captadores y calculadores.
Tras el análisis, pilota los actuadores.
Estos actuadores son controlados:
- Directamente desde el calculador (p.ej. regulador

de caudal o de presión).
- Mediante relés (p.ej. bomba de carburante,
compresor de climatización).
- Mediante una unidad de potencia (p.ej.
precalentamiento, pilotaje de los inyectores).
Funcionamiento
Régimen del motor Actuador del caudal de gasóleo*
Identificación del cilindro Actuador de la presión del gasóleo*

Posición del acelerador Inyectores
Presión del raíl Calculador de Pilotaje pre/postcalentamiento
inyección
Presión de sobrealimentación Termosumergidos
Válvula de recirculación de los gases de
El caudal de aire
escape
ENTRADA
Temperatura del agua Motoventilador de refrigeración

SALIDA
Temperatura del gasóleo Testigo de fallo inyección
La temperatura del aire Testigo de fallo OBD (MIL)
Acelerómetro* Testigo de alerta temperatura del agua
Información frenado Relé de alimentación principal
Información diagnóstico del cajetín de

Captador Compresor del aire acondicionado
pre/postcalentamiento
de presión
Posición de la válvula EGR atmosférica Electroválvula de pilotaje del turbocompresor
La velocidad del vehículo Mariposa estranguladora, swirl, by-pass...

CURSO DE FORMACIÓN
CALCULADOR
Con todas estas fuentes de información, el sistema de inyección diésel puede utilizar sus mandos para
gestionar, con mucha precisión:
• La presión en la rampa común.
• La inyección de gasóleo.
• La sobrealimentación.
Además, incluye y gestiona funciones tales como:
• El regulador/limitador de velocidad.
• El bucle frío del aire acondicionado.
• La gestión de la refrigeración del motor.
Información fundamental:
La información sobre el régimen del motor, la posición de los cilindros y la presión de la rampa es fundamental
para el funcionamiento del motor.
Puesta en fase del motor

Al comparar las señales procedentes del captador de velocidad y de posición (captador del volante motor) y del
captador de identificación de los cilindros, el calculador determina la posición angular del motor, el régimen de
rotación, el número del inyector activo y el avance en el ciclo de inyección.
Información carga
Se trata principalmente de la demanda de par que corresponde a la voluntad del conductor. El calculador utiliza
esta información para determinar la cantidad de carburante que debe inyectarse.
Nota: La demanda del conductor se ve modificada en algunos casos:

- Aumento del par al poner en marcha el compresor de climatización.
- Reducción del par cuando lo solicita la caja de velocidades automática.
- Aumento o reducción del par cuando lo solicitan el ABS y el control dinámico de conducción.
En estos casos, el calculador de inyección asume el relevo y gestiona las prioridades entre las diferentes
demandas.
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CURSO DE FORMACIÓN
CAPTADORES
1. Captador de temperatura de
retorno del gasóleo
2. Captador de presión de
sobrealimentación
3. Captador de posición angular
del árbol de levas
4. Captador de temperatura del
agua
5. Captador de posición angular
del cigüeñal
6. Captador de presión de la
rampa de inyección
7. Captador de picado
8. Captador de presión de aceite
9. Pedal del acelerador
CAPTADOR DE PUNTO MUERTO SUPERIOR

El captador de punto muerto superior bidireccional es un captador de efecto Hall. Permite determinar la
posición de parada del motor y predecir algún posible movimiento de retroceso del motor durante la parada
automática.
Es un captador “activo”. Su función es enviar una señal de posición independiente.

También permite acortar el tiempo de rearranque con inyección de carburante en el 1er o 2º punto muerto
superior.
Captador bidireccional Captador pasivo
Componentes
+ Bobinado
Célula
Dirección directa Dirección indirecta

Perfil dientes
Señal del captador

CURSO DE FORMACIÓN
EL CAPTADOR DE IDENTIFICACIÓN DEL CILINDRO

Este captador de posición informa acerca del desarrollo del ciclo de inyección.
Captador efecto hall asociado a un simple resalte Captador de efecto Hall asociado a una corona dentada
Informa al calculador de la posición del cilindro 1 Suministra al calculador el número del inyector activo.
El captador de identificación del cilindro

La inyección debe hacerse cilindro por cilindro. Cuando el motor está en PMS (Punto Muerto Superior), uno de
los cilindros está al final de la compresión, el otro al principio de la admisión.
El captador de identificación del cilindro permite saber cuál de los dos cilindros del PMS está en la fase de
compresión. El calculador puede entonces controlar los inyectores secuencialmente y en fase con el ciclo motor.
Captador efecto hall asociado a un simple resalte

La información procede de un captador situado frente a una corona dentada que soporta un simple resalte o de
una corona dentada compleja que soporta varios puntos de referencia.
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CURSO DE FORMACIÓN
CAPTADOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR

Información de carga: principalmente, consiste en la demanda de par correspondiente a la posición del pedal
del acelerador.
1 - Pie levantado
2 - Pie a fondo
3 - Vía 1
4 - Vía 2
Un doble potenciómetro informa al calculador sobre la posición del pedal del acelerador. Incluye dos pistas
resistivas de valor diferente.
La primera pista proporciona un valor de tensión que es el doble de la segunda.
Esto garantiza la fiabilidad de la información.
Se trata principalmente de la demanda de par que corresponde a la voluntad del conductor.

No obstante la voluntad del conductor se ve modificada en algunos casos:
- Aumento del par al poner en marcha el compresor de climatización.
- Reducción del par cuando lo solicita la caja de velocidades automática.
- Aumento o reducción del par cuando lo solicitan el ABS y el control dinámico de conducción.
En estos casos, el calculador de inyección asume el relevo y gestiona las prioridades entre las diferentes
demandas.
Las informaciones aportadas proporcionan la imagen de la demanda de par. Permitirán al calculador
determinar el caudal de carburante que hay que inyectar.
El calculador utiliza la información sobre la posición del pedal del acelerador para ajustar la duración de la
inyección, el avance y la presión de sobrealimentación en el caso de los turbocompresores de geometría
variable.
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CURSO DE FORMACIÓN
CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO: PARTICULARIDAD

Montaje en el circuito de retorno de carburante Montaje en la bomba de alta presión
El análisis de la temperatura de gasóleo proporciona la imagen de la viscosidad del carburante. Esta

información se utiliza para la gestión y el control de la presión de carburante. La sonda se coloca en el circuito
de retorno de carburante.
CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

Esta termistencia se utiliza para:
- Controlar el motoventilador.
- Controlar el testigo de sobrecalentamiento del motor del cuadro de instrumentos.
- Gestionar los aprendizajes de funcionamiento del motor y, sobre todo, los de arranque en frío.

CURSO DE FORMACIÓN
ACELERÓMETRO
Este captador piezoeléctrico, que está instalado en el bloque motor, se encarga de detectar el tiempo real de
preinyección.
Este captador se utiliza en los inyectores Delphi.

A partir de esta información, el calculador reajusta la preinyección de acuerdo con los desvíos del motor y el
sistema de inyección.
Permite mantener el nivel de prestación del sistema en el tiempo.
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CURSO DE FORMACIÓN
CAPTADORES DE PRESIÓN
Los captadores de presión del aire se utilizan principalmente para el pilotaje del motor.
Captadores de presión de los gases de escape
Presión de los gases de escape antes de la turbina (PAVT)

Este captador mide la presión antes de la turbina de sobrealimentación.
Debido a las fuertes presiones térmicas que se producen en esta zona, el captador debe situarse lejos de ella.
El captador debe colocarse en un lugar caliente (~100 °C) y mirando hacia abajo, con el fin de minimizar la
formación de agua, ya que podría alterar las lecturas.
Captador de presión del aire de sobrealimentación
Presión del aire de sobrealimentación

Este captador se encuentra entre el compresor (o el radiador de aire de sobrealimentación, si lo hay) y el
colector de admisión.
Debido a la presencia de aire comprimido en la admisión, los captadores están atornillados a los tubos y
cuentan con una junta para prevenir posibles fugas.

CURSO DE FORMACIÓN
CAPTADORES DE PRESIÓN
Los captadores de presión del aire se utilizan principalmente para el pilotaje del motor.
Captador de presión del filtro de partículas
Presión en los extremos del filtro de partículas

Con el filtro de partículas se utilizan dos tipos de captadores de presión:
Captador de presión diferencial Captador de presión relativa
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CURSO DE FORMACIÓN
FUNCIÓN DE PRECALENTAMIENTO/POSTCALENTAMIENTO
El pre y post-calentamiento consiste en la activación del precalentamiento cuando se pone el contacto y en la
activación del post-calentamiento cuando el motor arranca.
Batería Cajetín de precalentamiento
Diagnóstico
Voltaje batería
La temperatura del aire
Unión CAN
Temperatura del agua
Presión atmosférica
Testigo de precalentamiento
Bujía de precalentamiento
La función se realiza mediante un módulo de potencia pilotado por el calculador de inyección y una bujía de
precalentamiento por cilindro.
El calculador de inyección controla el tiempo de mando de las bujías de precalentamiento.
Ejemplo Precalentamiento Ejemplo Postcalentamiento

Tiempo (segundos) Tiempo (segundos)
Temperatura del Temperatura del

líquido de líquido de
refrigeración (°C) refrigeración (°C)
Observación:
El precalentamiento, que puede durar unos 12 segundos, depende de la temperatura del agua, la temperatura
del aire, la presión atmosférica y la tensión de la batería.
El post-calentamiento, que puede durar unos 5 minutos, depende de la temperatura del agua y la presión
atmosférica.
El sistema de post-calentamiento mejora la estabilidad de la combustión y por lo tanto el funcionamiento del
motor (reduciendo las partículas no quemadas y las emisiones contaminantes).
Las bujías son alimentadas durante la acción del motor de arranque.

CURSO DE FORMACIÓN
LA SONDA DE OXÍGENO
Para las aplicaciones diésel, la función de medición de oxígeno cuenta con un captador situado antes y otro
después del catalizador.
La riqueza puede medirse mediante dos tipos de captadores:

- Captador binario
- Captador proporcional
Su función principal es medir el contenido de oxígeno (o riqueza) de los gases de escape en los motores diésel.
Se utiliza para distintos aprendizajes del calculador de inyección.
Captador proporcional
Captador binario
1 – Captador binario 2 - Captador proporcional

CURSO DE FORMACIÓN
LA SONDA DE OXÍGENO
3 - Comparativa entre un captador binario y un captador proporcional
El punto operativo de los captadores es Lambda (λ) = 1.

- Un captador binario tendrá una variación de tensión de entre 0,1 y 0,9 voltios para un valor de λ=1.
= > Poca precisión.
- Para esta variación de tensión, un captador proporcional tendrá un valor de 0,92 < λ < 1,12
=> Mucha precisión.
Captador proporcional
Captador binario
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE ALTA PRESIÓN

Zona fría: EGR de alta presión
- Válvula de escape abierta

- Válvula EGR de alta presión
cerrada
Leyenda del gráfico:

1 – Temperatura del motor
2 – Frío
3 – Temperatura del aire exterior
El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation o recirculación de los gases de escape) consiste en tomar los
gases del escape y volverlos a introducir en la admisión. Este sistema contribuye considerablemente a la
anticontaminación de los motores diésel. En la mayoría de motores Euro IV, la recirculación de los gases de
escape se refrigera mediante un intercambiador térmico agua-aire. Este refrigerador contiene una válvula de
by-pass de dos posiciones que permite refrigerar o no el gas en función de los requisitos de control de
emisiones. El circuito de by-pass se encuentra en el interior del refrigerador (no puede verse desde el exterior).
Los gases de escape se obtienen en el colector de escape (antes del turbocompresor), y después son dirigidos
hacia el refrigerador EGR y la válvula EGR. La válvula EGR conecta el circuito de aire entre la mariposa de
admisión de aire y el colector de admisión; la válvula EGR se encuentra junto a la mariposa de admisión de
aire.
Cada vez que el motor para, la válvula EGR se activa abriéndose y cerrándose 10 veces. Este aprendizaje, que
recibe el nombre de “antiobstrucciones”, activa la válvula EGR para evitar que se obstruya. El aprendizaje se
desactiva cuando se produce un fallo en el sistema.
El sistema EGR no funciona por debajo de 5 °C (temperatura del aire del caudalímetro).
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN

Válvula EGR
La válvula EGR dispone de un elemento de refrigeración de los gases reciclados. La reducción de la
temperatura de los gases reciclados aumenta su masa volumétrica.
Para un mismo volumen, la masa de gas admitida será superior.
Esto equivale a aumentar la cantidad de gases reciclados y a mejorar la reducción de los óxidos de
nitrógeno.
Mariposa de admisión
Pulmón de mando
Refrigerador de gases de escape

reciclados
1 – Mariposa de admisión de aire

La mariposa de admisión de aire se encuentra en el conducto de
admisión. Al igual que la válvula EGR, la mariposa de admisión de aire
es una válvula de corriente continua pilotada mediante el calculador. Un
captador de posición lee la posición de la mariposa.
La mariposa de admisión de aire se utiliza en los siguientes casos:

- En la zona EGR, reduce la presión por detrás de la zona EGR (el
cierre de la mariposa de estrangulación genera una depresión entre
los lados anterior y posterior, descargando la válvula EGR) y
aumenta la diferencia de presión en los extremos del circuito EGR,
lo que a su vez incrementa el caudal de gases cuando la válvula
está completamente abierta.
Nota: En este caso, la mariposa de admisión de aire solo funciona por posicionamiento previo (solo
regulación de la posición, sin bucle de pilotaje del caudal de aire)
- Durante la regeneración del filtro de partículas, la mariposa de admisión de aire reduce la cantidad
de aire que entra al motor, para lo cual se utiliza un bucle de regulación. La combinación de esta
regulación con un cambio en las fases y los volúmenes de inyección genera las condiciones de
motor necesarias para regenerar el filtro de partículas.
- Cuando se apaga el motor, la mariposa de estrangulación tiene la función de pararlo sin tirones.
Cuando se apaga el motor, la válvula realiza 3 ciclos de apertura y cierre para aprender los topes superiores e
inferiores durante la fase de “power-latch”.

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN

Válvula EGR (continuación)
2 - Mariposa by-pass
Una mariposa by-pass permite dirigir los gases a través del refrigerador o
directamente a la admisión.
Los gases reciclados no se enfrían durante la fase de calentamiento del
motor (temperatura del líquido de refrigeración inferior a 65 °C). En efecto, su
alta temperatura acelera el calentamiento del motor, lo que contribuye a la
reducción de la contaminación al arrancar en frío.
La función by-pass está activada neumáticamente a través de una
electroválvula pilotada por el calculador de inyección mediante una tensión de
12 V.
Cuando la electroválvula está activada, los gases atraviesan el refrigerador.
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE BAJA PRESIÓN

Las válvulas EGR, la mariposa de turbulencia y la válvula de escape están pilotadas eléctricamente.

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE BAJA PRESIÓN

(CONTINUACIÓN)
1 - Sistema EGR de baja presión
Válvula EGR de baja presión
Intercambiador EGR de baja
2 – Válvula de escape
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE, COMBINACIÓN DE EGR DE

BAJA Y ALTA PRESIÓN
La EGR de alta presión se activa cuando el motor está frío; la temperatura del líquido de refrigeración debe ser
inferior a 30 grados.
La EGR de baja presión se activa cuando el motor está caliente; la temperatura del líquido de refrigeración
deber ser superior a 70 grados y la del aire superior a 20 grados.
La EGR de baja presión está asociada a un refrigerador de gases de escape y a una válvula de escape.
Cuando está activada, la válvula de escape mejora la recirculación de los gases.
Zona fría: EGR de alta presión

- Válvula de escape abierta
- Válvula EGR de baja presión
cerrada
Zona templada: EGR de baja

presión
No hay utilización simultánea de la
EGR de baja y alta presión
Leyenda del gráfico:

1 – Temperatura del motor
2 – Frío
3 – Templado
4 – Temperatura del aire exterior
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
FILTRO DE PARTÍCULAS
¿Qué son estas partículas?
Las emisiones que se producen en el escape son esencialmente gaseosas, a veces líquidas y, en una pequeña
proporción, sólidas.
Las partículas se forman durante la combustión en zonas donde la mezcla aire/carburante es demasiado rica.
Constan de un núcleo de carbono que sirve de soporte a los distintos residuos sólidos o líquidos circundantes.
El tamaño medio de una partícula es de 0,1 µm.
1. Hidrocarburos.
2. Metales.
3. Sulfatos.
4. Agua.
5. Carbono.
La contaminación de los motores Diésel

La reducción de la contaminación del automóvil sigue siendo uno de los objetivos principales para el futuro.
La adopción del sistema de inyección Common Rail permite una mejor combustión. Esto origina una ganancia
importante en términos de consumo de carburante y de emisiones contaminantes.
El problema principal de los motores diésel es el humo (“partículas”) que aparecen en el escape al acelerar
rápidamente. Esto contribuye a crear una imagen negativa de los motores Diésel.
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Introducción
El filtro de partículas se
encuentra en la línea de
escape, después del
catalizador de oxidación.
Los captadores informan al

calculador sobre el
funcionamiento del sistema.
El filtro de partículas consta de un monolito de cerámica especial impregnado de metales preciosos.

La forma es comparable a la de un catalizador clásico. Con el filtro de partículas, sin embargo, la mitad de los
conductos están bloqueados. El material impregnado entre cada canal es poroso, para permitir el paso de los
gases de escape.
Gracias a esta arquitectura, los gases atraviesan y las partículas son atrapadas en las paredes y en el fondo
de los canales taponados. Este proceso se conoce como la fase de “carga”.
La regeneración requiere una temperatura de, como mínimo, 570 °C en la entrada del filtro de partículas. Tras
la operación de regeneración, el filtro está de nuevo vacío, y comienza una nueva fase de carga.
Estudio técnico
1. Catalizador de oxidación
2. Filtro de Partículas
3. Turbocompresor
4. Motor
5. Válvula EGR
6. Electroválvula de by-pass EGR
7. Refrigerador de gases de escape
reciclados
8. Mariposa estranguladora
9. Caudalímetro de aire
10. Captador de temperatura antes del
filtro de partículas
11. Captador de temperatura después
del filtro de partículas
12. Captador de presión diferencial del
filtro de partículas

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Presión diferencial
Presión diferencial
La presión diferencial no permite
por sí misma determinar la masa
de partículas.
En efecto, está vinculada al Filtro lleno (20 g).

caudal de gases en la línea Filtro vacío (1 g).
de escape.
El captador de presión diferencial está colocado por encima de la cremallera de dirección, está unido por unos
tubos flexibles a las tomas anterior y posterior del filtro de partículas. Este captador es de tipo piezorresistivo y
tiene un rango de medida que va de 0 a 1 bares.
Está alimentado en 5 V por las vías 1 y 2, y envía una señal comprendida entre 0 y 5 V al calculador por la
vía 3.
Su función es informar al calculador de la diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro de
partículas.
Esto permite evaluar la masa de partículas contenida en el filtro.
En efecto, la acumulación de las partículas opone una resistencia a la salida de los gases de escape. Cuanto
más se carga el filtro, mayor será la masa de partículas.
Asociando la presión diferencial con el caudal volumétrico de los gases de escape (calculada en función del
régimen, de la presión de sobrealimentación...), el calculador estima la masa de partículas en el filtro.
La masa de hollín se tiene en cuenta en la estrategia de activado de la regeneración.
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Captador de temperatura antes y después del filtro de partículas
Captador de temperatura antes del filtro de partículas

El captador situado a la entrada (anterior) mide la temperatura de los
gases en la salida del catalizador de oxidación.
Captador de temperatura
después del filtro de partículas
El captador situado a la salida del
filtro (posterior) permite controlar
el correcto desarrollo y la
duración de la regeneración.
Dos captadores de temperatura colocados respectivamente a la entrada y a la salida del filtro informan al
calculador. Estos captadores son unas resistencias variables de tipo CTN.
El captador situado a la entrada (anterior) mide la temperatura de los gases en la salida del catalizador de
oxidación. Esto permite saber si se ha alcanzado la temperatura de cebado del catalizador, además de
lanzar la regeneración.
El captador situado a la salida del filtro (posterior) permite controlar el correcto desarrollo y la duración de la
regeneración (vigilancia de la elevación de temperatura debida a la combustión de las partículas).
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Captador de temperatura antes del turbocompresor
Temperatura antes del turbocompresor

Se encuentra en el turbocompresor y mide la temperatura de los gases de
escape que entran en la turbina.
Se encuentra en el turbocompresor y mide la temperatura de los gases de escape que entran en la turbina.
Su función es evitar una elevación demasiado importante de la temperatura de los gases nefasta para la vida
del turbocompresor. Permite al calculador optimizar las fases de regeneración manteniendo los gases justo
por debajo de la temperatura máxima admisible por el turbocompresor.
Regeneración espontánea
Regeneración espontánea
La reacción de la oxidación en el
catalizador produce dióxido de nitrógeno
(NO2).
La combinación del dióxido de nitrógeno
y la impregnación catalítica del filtro de
partículas produce una disminución en la
cantidad de partículas en el filtro a partir
de 350°C (reacción catalítica).
Al conducir a velocidad lenta, la temperatura de los gases de escape es insuficiente para que se produzca una
regeneración espontánea. Para solucionar este problema, el calculador de inyección dispone de varios
métodos para alcanzar la temperatura necesaria para quemar las partículas (570 °C).

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Regeneración pilotada
Si el calculador determina que es necesario regenerar el filtro de partículas, cambia a un modo de inyección
específico.
Inyección normal Inyección específica
Preinyección Postinyección
Inyección principal Postinyección retardada
En el modo de combustión normal, el número de inyecciones por ciclo del motor suele ser de una o dos
preinyecciones, la inyección principal y, en determinados puntos operativos, una postinyección poco después.
Si el calculador determina que es necesario regenerar el filtro de partículas, cambia a un modo de inyección
específico.
Durante la fase de regeneración del filtro de partículas, además de la preinyección y la inyección principal,
también se utiliza una postinyección para regular la temperatura antes del turbocompresor. La segunda
postinyección, que tiene lugar en un momento posterior del ciclo, añade reductores (HC, CO) en exceso al
catalizador: estos excesos liberan energía que incrementa la temperatura en la entrada del filtro de partículas.
Por este motivo, esta segunda inyección se utiliza para controlar la temperatura en la entrada del filtro de
partículas.
Cuando la temperatura de los gases de escape excede los 570 °C, las partículas se queman con el oxígeno
residual de los gases.
Estrategia particular: activación de los consumidores eléctricos

Para alcanzar con mayor facilidad la temperatura de regeneración, el calculador activa algunos
consumidores eléctricos (motoventiladores de refrigeración, termosumergidos y luneta térmica), con el fin
de aumentar la carga del motor por parte del alternador.
Esto contribuye a la elevación de la temperatura de combustión necesaria para la regeneración.
Los termosumergidos y sus unidades de mando se utilizan para facilitar esta carga en determinadas
ocasiones.

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Filtro de partículas con inyector en el escape
Regeneración pilotada con inyector en el escape
1. Inyector de escape
2. Refrigerador del inyector
3. Catalizador 1
4. Catalizador 2
Para que las partículas se quemen rápidamente, los gases de escape deben alcanzar temperaturas cercanas
a los 600 °C.
Esta temperatura puede alcanzarse de las siguientes maneras:
- Inyectando carburante en la línea de escape antes del segundo catalizador (4).
- O efectuando una postinyección.
El uso del inyector de carburante que hay antes del segundo catalizador (4) permite realizar una regeneración
con el vehículo a muy baja velocidad o incluso al ralentí. Esta innovación tecnológica reduce al mínimo la
dilución del aceite del motor.
Debido al reducido volumen que tiene el segundo catalizador, el inyector no funciona constantemente, sino
solo cuando el motor trabaja con poca carga o cuando la cantidad de gases de escape que se expulsan es
baja.
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Filtro de partículas con inyector de escape (continuación)
Inyector del filtro de partículas
Inyector del filtro de partículas

El inyector se encuentra en la salida del primer catalizador. Se utiliza cuando la temperatura de los gases
de escape no es suficientemente alta para regenerar el filtro de partículas. El inyector sustituye una parte
de la etapa de postinyección.
1. Inyector electromagnético.
2. Catalizador 1.
La poca capacidad del segundo catalizador limita el uso del inyector a las zonas de poca carga o caudal. Esto
significa que el inyector no funciona constantemente durante la regeneración. Es posible efectuar una
regeneración completa sin utilizar el inyector (p.ej. en una vía rápida).
Purga del inyector

El inyector se activa periódicamente para renovar el carburante de su interior.
El objetivo de esta purga es prevenir el envejecimiento del carburante que hay en el inyector cuando no se
utiliza. Puesto que no está relacionada con la regeneración, la purga no afecta al segundo catalizador ni al filtro
de partículas. Además, la cantidad de carburante que se inyecta es demasiado baja para provocar un
incremento de la temperatura.
Atención:
Cuando el inyector está activado, funciona con una frecuencia fija de 3,33 Hz que puede ocasionar ruidos de
funcionamiento:
- Al ralentí puede escucharse un tintineo, principalmente fuera del vehículo o cuando las ventanillas están
abiertas.
- En el interior del vehículo puede escucharse un golpeteo muy débil.
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Filtro de partículas con inyector de escape (continuación)
Alimentación del inyector de escape mediante la bomba de transferencia

La alimentación del inyector se realiza mediante una bomba eléctrica o la bomba de baja presión de la bomba
de inyección.
1. Tubo de alimentación
2. Electroválvula
3. Inyector
4. Refrigerador
La alimentación de carburante para el inyector de escape viene dada por la bomba de transferencia de la
bomba de alta presión.
La presión de funcionamiento es de cinco bares. Hay una electroválvula de corte situada en el circuito de
alimentación del inyector de escape. La electroválvula está alimentada durante las fases de control del
inyector del escape. Si se detecta una avería en el inyector, el calculador no puede controlar la electroválvula.
Alimentación del inyector de escape mediante una bomba eléctrica sumergida.
1. Alimentación
2. Retorno de la bomba de alta presión
3. Depósito de carburante
4. Conjunto aforador/bomba
5. Filtro de carburante
6. Regulador de presión
7. Bomba eléctrica
8. Catalizador 1
9. Inyector del filtro de partículas
10. Catalizador 2

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
Conjunto aforador/bomba
Filtro de carburante
1. Salida de carburante a la
bomba de alta presión.
2. Salida de carburante al
inyector del filtro de
partículas.
3. Retorno de carburante al
depósito.
4. Bomba eléctrica.
5. Regulador mecánico.
Conjunto aforador/bomba
La bomba eléctrica se controla desde el calculador de control del motor por medio de un relé. La bomba se
activa durante todas las fases de regeneración, independientemente de si se utiliza el inyector. El regulador
reenvía el carburante directamente al depósito. Esto significa que solo hay un tubo que lleva carburante al
inyector del filtro de partículas.
Nota
La bomba eléctrica del conjunto aforador/bomba solo se utiliza para el suministro del circuito de carburante del
inyector del filtro de partículas.
Atención:
La bomba tiene integrada una válvula anti-retorno. Después de activar la bomba, la presión residual
del circuito de baja presión puede tardar varias horas en descender.
Filtro de carburante
El circuito de alimentación de baja presión utiliza un filtro de carburante específico que está sobredimensionado
y no dispone de ningún programa de mantenimiento.
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CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
La regeneración en Post-Venta
Determinados tipos de conducción (como la urbana) pueden aumentar considerablemente la carga de
suciedad en el filtro de partículas (acumulación de hollín superior a 88 gramos).
Esta cantidad de hollín podría afectar a la experiencia de conducción.
El procedimiento de regeneración comprende un diagnóstico para realizar una regeneración forzada del
vehículo mientras está parado.
De esta manera, el departamento de Post-Venta puede regenerar el filtro de partículas.
Atención:
Para realizar la regeneración estática en Post-Venta, debe utilizarse un extractor de gases de escape
apto para altas temperaturas.
Al conducir a velocidad lenta, la temperatura de los gases de escape es insuficiente para que se produzca
una regeneración espontánea. Para solucionar este problema, el calculador de inyección dispone de varios
métodos para alcanzar la temperatura necesaria para quemar las partículas (570 °C).
El procedimiento de regeneración incluye 3 fases:
Fase 1: calentamiento
Aumento automático del régimen a 1500 r.p.m., lo que permite cebar el catalizador de oxidación.
Esta fase se mantiene hasta que la temperatura del líquido de refrigeración alcanza los 80 °C (o
durante 3 minutos si el motor ya estaba caliente).
Fase 2: activación de la inyección específica

El calculador pasa al modo de inyección específica (decalado y post-inyección) con el fin de aumentar la
temperatura de los gases y provocar la combustión de las partículas. La duración de la fase de inyección
específica depende de la carga inicial del filtro, pero no puede exceder los 20 minutos.
Fase 3: enfriamiento
Para evitar los choques térmicos en el filtro de partículas, el motor se mantiene al régimen de ralentí
acelerado de 1500 r.p.m. en inyección normal durante 3 minutos. Esto permite hacer pasar un flujo de gases
calientes importante en el filtro para evitar una refrigeración demasiado rápida.
Atención:
La inyección específica diluye mucho el aceite y provoca un aumento del nivel de aceite (de
hasta 1 cm en la varilla).
Por este motivo, el procedimiento de regeneración en Post-Venta podría requerir un cambio de aceite al
terminar la regeneración.

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
OBD
Generalidades
El OBD es un sistema de diagnóstico de a bordo diseñado para detectar los fallos en el sistema
anticontaminación del vehículo.
En condiciones normales, el sistema OBD debe estar activo durante toda la vida útil del vehículo. Siempre que
se produzca un fallo de funcionamiento, debe iluminarse el testigo MIL para avisar al conductor.
Cuando se produce un fallo completo o se desmontan determinados componentes, dejan de supervisarse si

el nivel de emisiones no sobrepasa los límites del OBD.
Gestión del testigo MIL

Cada vez que se pone el contacto, como medida de verificación visual, el testigo
MIL debe encenderse hasta que el motor esté “girando”.
Si el testigo MIL se enciende en condiciones de funcionamiento normal, significa
que se ha detectado un fallo que podría hacer sobrepasar los límites de emisiones
del OBD, o que se ha detectado un fallo que impide que pueda diagnosticarse este
tipo de problema.
Límite OBD
El objetivo del OBD no es detectar los vehículos que no cumplen las normas anticontaminación, sino los
sistemas anticontaminación que no funcionan correctamente. Por este motivo, la legislación define un límite
anticontaminación y un límite OBD.
El OBD no exime bajo ningún concepto de la obligación de controlar el nivel de contaminación durante las
revisiones periódicas.
Límite de Límite
emisiones legal OBD legal
Testigo
encendido
Fallo OBD
Umbral OBD
Zona cubierta
Testigo por el OBD
apagado
Límite de homologación
Sin fallos OBD

Testigo apagado

CURSO DE FORMACIÓN
ANTICONTAMINACIÓN
OBD
Elementos vigilados
Los fallos del OBD se identifican como un fallo de los elementos del grupo motopropulsor relacionados con el
sistema anticontaminación, puesto que este tipo de fallo daría lugar a un nivel de emisiones por encima de los
límites establecidos por las normas OBD.
Por lo tanto, el diagnóstico afecta a la continuidad y al fallo total de los actuadores electrónicos de caudal y
de avance, así como a todo componente o sistema cuyo fallo pueda hacer que se sobrepasen los valores
límites de emisiones tolerados. En el proceso de diagnóstico de la continuidad eléctrica, se controlan
determinados captadores y actuadores que podrían hacer que las emisiones sobrepasen los límites OBD en
caso de producirse un fallo eléctrico.
Ejemplos: la electroválvula EGR, el captador de posición de la válvula EGR o los inyectores.
El diagnóstico funcional afecta a elementos para los cuales es posible diagnosticar una desviación entre el
valor de consigna y el valor de posición leído del elemento.
Ejemplos: la recirculación de los gases de escape y la presión de la rampa de inyección.
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CURSO DE FORMACIÓN
NOTAS PERSONALES
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GESTIÓN/CONTROL DEL MOTOR

CUADERNO DEL CURSILLISTA

Están destinadas a la ejecución de trabajos de reparación y de mantenimiento de los vehículos de la

RENAULT no asumirá ninguna responsabilidad derivada de la utilización de informaciones técnicas que

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La bomba mecánica se acciona mediante el eje de la bomba de alta presión.

La bomba puede ser de engranajes o de paletas.

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