Defectos en rieles y elementos para su

inspección no destructiva

Ingeniería Ferroviaria

Grupo Ensayos No Destructivos Aplicados a la Industria

Ferroviaria
Facultad Regional Haedo
Universidad Tecnológica Nacional
http://ndt.frh.utn.edu.ar/

Dr. Javier Fava

Mag. Ing. Rodrigo Romero

2022

1
Contenido
Capítulo 1 .............................................................................................................................................. 4
Generalidades ...................................................................................................................................... 4
1.1 Introducción ............................................................................................................................... 4
1.2 Características generales de los rieles............................................................................... 4
1.3 Partes del riel ............................................................................................................................. 5
1.4 Generalidades sobre ensayos no destructivos ................................................................ 7
Capítulo 2 ............................................................................................................................................ 10
Movimientos, cargas y esfuerzos soportados por el riel ....................................................... 10
2.1 Introducción ............................................................................................................................. 10
2.2 Movimientos anormales de los vehículos........................................................................ 11
2.3 Cargas en rieles ...................................................................................................................... 14
2.4 Esfuerzos en la vía férrea ..................................................................................................... 17
2.5 Vida útil de los componentes ferroviarios – rieles ........................................................ 19
Capítulo 3 ............................................................................................................................................ 21
Conceptos generales de fractura en rieles ................................................................................ 21
3.1 Identificación del desarrollo de los defectos .................................................................. 21
3.1.1 Tipos (o modos) de fractura ......................................................................................... 22
3.1.2 Fatiga .................................................................................................................................. 22
3.1.3 Tipos de crecimiento de defectos en los defectos transversales en rieles .... 23
3.1.4 Rupturas de múltiples etapas o fractura compuesta............................................. 25
Capítulo 4 ............................................................................................................................................ 27
Defectos en rieles.............................................................................................................................. 27
4.1 Fatiga de contacto por rodadura (FCR) ............................................................................ 27
4.1.1 Head checks (HC) ............................................................................................................ 32
4.1.2 Squats ................................................................................................................................ 34
4.1.3 Shelling (descascarillado o shells) ............................................................................. 36
4.2 Quemaduras de ruedas (wheel or engine burns) ........................................................... 38
4.3 Defectos de fabricación, transporte, almacenamiento, montaje y mantenimiento
............................................................................................................................................................ 43
4.3.1 Defectos transversales .................................................................................................. 43
4.3.2 Decoloración..................................................................................................................... 44

2
 4.3.3 Defectos longitudinales ................................................................................................. 45
4.3.4 Fisuras en agujeros de pernos .................................................................................... 51
4.4 Otros defectos ......................................................................................................................... 53
4.4.1 Fractura inversa ............................................................................................................... 53
4.4.2 Ruptura de corte o cizallamiento ................................................................................ 54
4.4.3 Separación de la cabeza y el alma .............................................................................. 55
4.4.4 Separación de la cabeza y el alma en el extremo del riel ..................................... 56
4.4.5 Defectos en el patín ........................................................................................................ 58
4.4.5 Golpes o hendiduras en el riel ..................................................................................... 59
4.4.6 Astillas................................................................................................................................ 60
4.4.7 Corrosión ........................................................................................................................... 60
4.4.8 Abolladura del riel (rail batter) ..................................................................................... 61
4.4.9 Corrugaciones del riel .................................................................................................... 62
4.4.10 Defectos en soldaduras............................................................................................... 65
4.4.10 Fractura asociada con conexión soldada de cable (para tracción o
señalización) ............................................................................................................................... 67
Bibliografía .......................................................................................................................................... 70

3
 Capítulo 1
Generalidades
1.1 Introducción
Según un relevamiento, [1], de la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (o
SOF S.E., su nombre comercial es Trenes Argentinos Operaciones), durante el primer
trimestre del 2014, el descarrilamiento fue la segunda causa de accidentes ferroviarios y
durante todo el año 2015 este evento se presentó durante 67 ocasiones en la red de
superficie. Esto se podría vincular a las condiciones de operación de ejes, ruedas y rieles.
Por estas razones, es de crucial importancia para un adecuado funcionamiento de los trenes,
el buen estado de estos componentes y el control periódico de los mismos, con el objetivo de
evitar siniestros de gran impacto socioeconómico. Otra fuente que se recomienda consultar
para estar informado del estado actualizado de los ferrocarriles argentinos son las
estadísticas ferroviarias del transporte ferroviario, elaboradas por la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, [2].
De esos tres componentes, se han seleccionado para este estudio los defectos que se
producen sobre los rieles. Los principales componentes involucrados en las rodaduras de
trenes son la rueda y el riel; como no pueden estudiarse de manera aislada, se hará un
breve análisis de la interacción entre ambos, y de los esfuerzos que se generan
exclusivamente en los rieles. El enfoque principal de este documento será la defectología
asociada al riel y se mencionaran muy brevemente algunos de los métodos de ensayo no
destructivo que se aplica en cada caso para su detección y evaluación. Como referencias
principales se toman los documentos [3] y [4], asimismo se citan otros trabajos y
publicaciones.

1.2 Características generales de los rieles

En el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento de guía y sostén de carga. Este elemento se encuentra sometido tanto a
solicitaciones estáticas como dinámicas.
Con la finalidad de que el riel soporte las cargas de servicio a lo largo de su vida útil,
deben cumplir con las siguientes exigencias:
• Alta resistencia al desgaste
• Alta resistencia a la compresión
• Alta resistencia a la fatiga
• Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza

4
 • Alta resistencia a la rotura
• Buena soldabilidad
• Elevada homogeneidad del material en los componentes
• Buena calidad de la banda de rodadura

En función de lo expuesto el riel fue evolucionando en su forma y en su proceso

metalúrgico de fabricación a lo largo de los años. Los rieles se fabrican de acero y en general
la composición química de sus componentes es la siguiente:
Carbono – de 0,40 a 0,82 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero
también influye en la fragilidad. La gran mayoría son perlíticos.
Manganeso – de 0,60 a 1,70 % - Influye en la dureza, la resistencia al desgaste y a la
tenacidad (no frágil), pero disminuye la soldabilidad.
Silicio – de 0.05 - 0,50 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la
laminación del riel.
Azufre y Fósforo – menos de 0,05 % - No son deseables debido a que fragilizan el acero,
pero es muy costosa su eliminación.
Para mejorar ciertas características del riel se agregan otros aleantes como Ni, Cr, Mb, V y
Al. Variando estos componentes y de acuerdo con el proceso de fabricación utilizado se
consiguen distintas calidades de rieles.

1.3 Partes del riel

Actualmente el perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes
principales, que son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está expuesta a las
mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente,
dependiendo del calibre de cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín,
asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y es plana en la parte inferior, lo que permite su apoyo sobre
los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los
durmientes.
A continuación, se detalla específicamente otras regiones del riel. La Figura 1 muestra la
terminología que se está describiendo.
Superficie de rodadura: Zona en la parte superior de la cabeza del riel, que se encuentra
en contacto con la banda de rodadura de la rueda. En pendientes y en rieles de baja
(velocidad) esta región puede variar desde 20 hasta 70 mm dependiendo del perfil de la
rueda y del riel.
Región esquina de trocha: La esquina superior en el lado de trocha del riel, la cual hace
contacto con la región de pestaña de la rueda. Dependiendo de la geometría riel-rueda, esta
región pude variar entre 15 y 25 mm.

5
Esquina de trocha: Es el punto en la región de esquina de trocha, con una dirección de 45°
respecto de la horizontal (con o sin peralte).
Región esquina de campo: La esquina superior del lado de campo del riel.
Zona de apoyo de eclisas: La región en el fondo de la cabeza del riel, la cual hace contacto
con las eclisas. Las eclisas o bridas son los elementos empleados para la unión de rieles.
Empalme cabeza/alma: Región de empalme entre las secciones de la cabeza y el alma.
Eje neutro: Distancia vertical del riel en la cual el segundo momento de área de la sección
superior es el mismo que el de sección inferior. Referido a la flexión, en este punto no hay
tensión ni compresión.
Empalme alma/patín: Región de empalme entre las secciones del alma y el patín del riel.
Cima del patín: Región superior del patín, que se encuentra en contacto con las fijaciones.
Fondo del patín: Región inferior del patín del riel, que se encuentra en contacto con los
durmientes o el balasto.
Pestaña del patín: Región del borde del patín del riel.

Superficie de
rodadura
Región esquina Región esquina
de campo de trocha
Esquina de
trocha

Hongo o cabeza

Empalme Zona de apoyo

alma/cabeza de eclisas

Eje neutro

Alma

Empalme alma/patín

Cima del patín Pestaña de patín

Patín

Fondo del patín Línea central

Figura 1. Terminología empleada para la ubicación de las partes de un riel.

6
1.4 Generalidades sobre ensayos no destructivos
A continuación, se mencionarán algunas generalidades sobre ensayos no destructivos
con el fin de que se comprenda mejor las técnicas propuestas para detectar y evaluar
algunos de los todos los defectos que se presentan en este documento. No nuestra finalidad
desarrollar en profundidad los métodos no destructivos que se pueden emplear; pero, no
obstante, es importante relacionar las características de los defectos estudiados con el tipo
de método que es posible emplear.
Según [5]:
“Los Ensayos no Destructivos END (castellano) Non Destructive Testing NDT (inglés) son
herramientas fundamentales y esenciales para el control de calidad de materiales de
ingeniería, procesos de manufactura, confiabilidad de productos en servicio y mantenimiento
de sistemas, cuya falla prematura puede ser muy costosa.
Se definen como aquellos métodos de ensayo utilizados para examinar o inspeccionar un
material o un sistema sin impedir la utilidad futura del mismo.
Investigan específicamente la integridad material del objeto ensayado para permitir
establecer el desempeño futuro del mismo.
Son de fundamental importancia para la detección, análisis y evaluación de
discontinuidades, defectos y para la caracterización de materiales.”
Discontinuidad: Se considera como discontinuidad a: cambios en la geometría de un
componente; huecos; grietas; composición inhomogénea o fuera de los parámetros de
diseño; cambios en la microestructura o propiedades del material; falta de continuidad o
cohesión; interrupción o variación en la estructura o configuración física normal de un
material o componente. Considerando como deben ser informadas, existen dos
clasificaciones de discontinuidades:
- Discontinuidades relevantes: son aquellas que por alguna de sus características
(longitud, diámetro, ubicación, forma, etc.) deben ser interpretadas, evaluadas e informadas.
Luego, en la mayoría de los casos, los componentes con indicaciones relevantes son
cambiados o reparados; o, por lo menos, se les establece un seguimiento con menores
intervalos de tiempo. Hay que tener en cuenta que, generalmente, el personal que realiza los
END no es el mismo que repara o reemplaza el componente dañado.
- Discontinuidades no relevantes: son aquellas que por sus características se
interpretan, pero no se evalúan, pero deben ser registradas.
En END la palabra evaluar se refiere a cuantificar el daño que representa una indicación
relevante.

7
 Defecto: Es una o más discontinuidades relevantes cuyo tamaño, forma, orientación,
localización o propiedades no cumplen con un criterio de aceptación especificado y que
deben ser rechazadas.
Una discontinuidad rechazada, quiere decir que ese componente tiene que ser
reemplazado o reparado, según el defecto que presente.
Tipos de discontinuidades. Según sus características se clasifican en:
- Según su forma: volumétricas, planares y lineales (se considera lineal cuando su longitud
es por lo menos tres veces su ancho).
- Según su posición: superficiales, subsuperficiales e internas.
- Según su origen: de proceso primario (durante la producción de la materia prima: lingote,
tocho, palanquilla, etc.); de proceso secundario (trabajado mecánico en frio o en caliente); de
transformación (tratamientos térmicos); de terminación o instalación (incluye defectos
introducidos por soldaduras, amolados, cortes, golpes, etc.); de servicio (durante el ciclo de
trabajo, en el caso de los rieles y otros componentes ferroviarios, se los llama introducidos
por el tráfico).
En el lenguaje coloquial el término defecto se usa para referirse a cualquier indicación; no
obstante, al realizar un informe de END se debe respetar su diferencia.
El tipo de discontinuidad que se presente determinará el método de END a utilizar. Por
ejemplo, los defectos superficiales no pueden ser detectados y evaluados por ultrasonido
(US), pero sí se pueden emplear corrientes inducidas (CI). Los defectos subsuperficiales son
casi imposibles de detectar por US; y según su tipo y profundidad pueden ser evaluados por
CI. A la inversa, un defecto interno en un material conductor, como un riel, no puede ser
detectado y evaluado por CI y para este tipo de defectos en rieles se emplean,
generalmente, técnicas ultrasónicas. Estas diferencias se deben a que el US penetra en el
material del riel; mientras que la penetración de las CI se limita a unos pocos milímetros
debajo de la superficie. Por lo tanto, para realizar una inspección por END se debe conocer
la defectología del componente, las solicitaciones a las cuales este está sometido y el
método más conveniente para esa situación.
Para que quede más claro lo que se quiere decir, veamos algunos defectos introducidos
más adelante: Las fisuras tipo head check de las Figuras 17 y 18, evidentemente, son
defectos superficiales; estas fisuras no pueden ser evaluadas por US y se debe aplicar CI.
Los squats incipientes, Figuras 27 y 28, comienzan como fisuras subsuperficiales; por lo
tanto, también se detectan y evalúan por CI y no por US. El detalle de fractura de la Figura
29, muestra como un squat se propagó formando un defecto interno planar, en un plano
transversal al riel; si se utilizaran CI para evaluar este daño sólo se estarían avaluando los
primeros milímetros, por lo que el daño completo se logra cuantificar por US. En este
ejemplo surge algo muy importante en los END, y es que, en su aplicación, los diferentes
métodos son complementarios y no excluyentes. Dos ejemplos más de esto mismo los
tenemos en las Figuras 25 (donde se propagó una fisura tipo head check) y en la Figura 37
(donde se propagó el daño producido por una quemadura de rueda). Como último ejemplo,
en la Figura 13 se tiene la propagación de un defecto interno de fabricación (inclusión frágil
en ese caso), el desarrollo de este defecto planar interno se evalúa por US.

8
 Existen otros métodos de END; pero US y CI son los más utilizados en rieles en servicio
en la actualidad. El método que siempre está presente es la inspección visual. Otros
métodos como líquidos penetrantes o particular magnéticas se suelen emplear en el ámbito
ferroviario; pero su aplicación es localizada y con ellos no se puede pensar en una
inspección automática sobre un tren instrumentado, que es lo que se busca actualmente.

9
 Capítulo 2
Movimientos, cargas y esfuerzos
soportados por el riel
2.1 Introducción
Previo a tratar el objetivo principal de este documento, que es analizar los distintos tipos
de defectos asociados a los rieles y los métodos de ensayos no destructivos posibles de
aplicar en estos componentes, es necesario introducir la terminología asociada a las
direcciones de las cargas y esfuerzos que generan el inicio de los defctos y su posterior
crecimiento en los rieles.

La Figura 2 ilustra la terminología empleada para describir las direcciones referidas al

riel.

- Dirección longitudinal: se desarrolla longitudinalmente a lo largo del perfil, en un plano

vertical.
- Dirección transversal: a través del riel.
- Dirección vertical: perpendicular al riel.

Longitudinal

Transversal

Vertical

Figura 2. Terminología referida a las direcciones en el riel.

10
 La Figura 3 ilustra la terminología empleada para describir los planos en el riel.

- Plano vertical: Vertical a lo largo del riel. Se pueden tener más de un plano vertical.
- Plano horizontal: Horizontal a lo largo del riel. Se pueden tener más de uno.
- Plano transversal: Transversal al riel. Existe uno solo.

Plano
vertical
Plano
transversal

Plano
horizontal

Figura 3. Terminología referida a los planos en el riel.

2.2 Movimientos anormales de los vehículos

Para poder sustentar un criterio de conservación de la vía, es necesario realizar una

evaluación más precisa de la relación entre los defectos de la vía y los movimientos
perturbadores que los provocan, y que se producen en el tren rodante bajo formas de
oscilaciones anormales.
Estos movimientos son por efecto de rotación y traslación y provocan esfuerzos
anormales que los clasificaremos de la siguiente manera:
a) por efecto de rotación (considerando el comportamiento del vehículo con
respecto a la vía);
b) por efecto de traslación (los cuales son provocados por la tracción).
En la Figura 4 se muestran este tipo de movimientos; los cuales se pasan a
desarrollar a continuación.

11
 Z
Lazo o
serpenteo
por rotación Sacudidas

G
Serpenteo Balanceo
por traslación
Cabeceo X
Y
Vaivén

Figura 4. Clasificación de los movimientos del tren.

a) Por efecto de rotación – COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO CON RESPECTO A LA

VIA.
1. Alrededor del eje horizontal longitudinal – eje GX de la Figura 4 – BALANCEO.
2. Alrededor del eje horizontal transversal – eje GY de la Figura 4 – CABECEO.
3. Alrededor del eje vertical GZ de la Figura 4 – LAZO.

Balanceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje paralelo a

la vía (eje GX en la Figura 4), ver Figura 5. Estos son producidos por defectos aislados en la
nivelación transversal (alabeo) y tienen una influencia nefasta en la alineación de la vía
produciendo desgaste anormal del riel.

Figura 5. Balanceo.

Cabeceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje horizontal,

perpendicular al riel (eje GY en la Figura 4), ver Figura 6. Todo vehículo adquiere este
movimiento cuando el primer eje encuentra un defecto de perfil del riel, juntas bajas y
pendientes bruscas.

12
 Figura 6. Cabeceo.

Lazo, es el movimiento del vehículo completo alrededor de un eje vertical, perpendicular al

eje de la vía (eje GZ en la Figura 4), ver Figura 7. Es el más importante desde el punto de
vista de la estabilidad y resulta de los movimientos de pivoteo y de traslación. Estas
oscilaciones provienen de la necesidad de admitir un juego entre las pestañas de las ruedas
y las líneas directrices de la vía, aún en recta, para facilitar el rodamiento. El juego permite a
los vehículos oscilar de derecha a izquierda y viceversa, bajo la influencia de las
características del trazado (recta, curvas, transiciones, peralte, etc.).
Este fenómeno se produce sin choque mientras la carga lateral no sea lo suficientemente
grande; en caso contrario se produce con choque y, además, puede provocar el
deslizamiento transversal de la rueda sobre el riel.

Figura 7. Lazo.

b) Por efecto de traslación – SON PROVOCADOS POR LA TRACCIÓN.

4. Según el eje longitudinal GX de la figura 4 – VAIVEN.

5. Según el eje transversal GY de la figura 4 – SERPENTEO.
6. Según el eje vertical GZ de la figura 4 – SACUDIDAS.

Vaivén, es el movimiento del vehículo completo paralelo a los rieles en sentido longitudinal,
Figura 8.

Figura 8. Vaivén.

13
Serpenteo, es el movimiento del vehículo en dirección perpendicular-horizontal a los rieles,
Figura 9.

Figura 9. Serpenteo.

Sacudidas, es el movimiento de la parte superior del vehículo en el sentido vertical, Figura

10.

Figura 10. Sacudidas.

2.3 Cargas en rieles

La carga estática es la estimada por eje (en Tn/eje). En los ferrocarriles de carga se
calcula que la carga estática llega a 35 Tn/eje. Mientras que la carga dinámica se puede
estimar como el incremento sobre la carga estática que se produce a medida que se
aumenta la velocidad del vehículo. Como otro ejemplo extremo, se puede mencionar que, en
líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/h.
Por otro lado, estos componentes están sujetos a altas solicitaciones laterales por el empuje
de las ruedas, especialmente en las curvas pronunciadas. Además, las cargas se ven
aumentadas cuando se producen los movimientos anormales, descriptos en la sección
anterior. En esta sección se detalla la terminología empleada para la carga aplicada sobre
los rieles debido a la interacción con las ruedas.

14
Carga vertical: Es la carga aplicada por la pisada de la rueda a todo el riel bajo
condiciones normales de operación, ver Figura 11. Este tipo de carga puede tener tres
componentes:
- Componente estática o nominal: Es la carga equivalente del peso bruto del
vehículo divido por el número de ruedas. Cabe mencionar que usualmente se citan
las cargas nominales por eje. Sin embargo, para el desarrollo de defectos en rieles
haremos referencia a la carga sobre las ruedas, cuyo valor depende del peso del
vagón. También debemos mencionar que, en vías curvas, dependiendo del peralte de
la vía y de las velocidades de operación, las cargas nominales de las ruedas
aplicadas sobre los rieles de alta y de baja pueden diferir aproximadamente un 20 –
30% (en este caso rieles de alta y de baja se refieren a los rieles que están en la
parte superior e inferior del peralte, respectivamente).
- Componente dinámica: Es la carga que se incrementa sobre el valor de la carga
estática a medida que el vehículo aumenta la velocidad, debido a la dinámica vertical
de los bogies interactuando con la geometría de la vía.
- Componente de impacto: Consiste en el incremento adicional sobre las
componentes estáticas y dinámicas que ocurre cuando una rueda viaja sobre el riel
debido a una corta irregularidad vertical; tales como defectos en la soldadura, juntas
mecánicas, corrugaciones, quemaduras severas en las ruedas, etc.; o si la rueda
tiene aplanaduras o presenta ovalidad. En el último caso, el efecto que se percibe es
un martilleo constante sobre el riel.
Por lo tanto, la carga vertical real aplicada al riel se determina sumando todas estas
componentes.
Bajo consideraciones reales de operación, es frecuente que el mal ajuste de los resortes
de suspensión distribuya los pesos en forma desigual, aumentando una componente y
reduciendo otra. Estos pesos mal distribuidos afectan considerablemente el efecto de los
movimientos de lazo, balanceo, etc.; como así también las vibraciones causadas por las
irregularidades de la vía en la parte no suspendida del vehículo; haciendo que la carga real
aplicada sea considerablemente mayor que la carga nominal.

Carga lateral: Esta es la carga usualmente aplicada por la pestaña de la rueda a los rieles
en las curvas (ver Figura 11), debido a las fuerzas que curvan el conjunto ruedas-bogie. Sin
embargo, en curvas poco pronunciadas, o aún en caminos rectos, se pueden producir cargas
dinámicas laterales considerables cuando el conjunto de ruedas-bogie y/o vehículo tienen un
comportamiento dinámico lateral alto (oscilación lateral). A esto se suma los movimientos de
lazo y de balanceo, que en mayor o menor grado son inevitables. Este tipo de cargas tienden
a forzar los rieles hacia el exterior de las curvas, forzando las fijaciones.

15
Cargas de fluencia1: Las cargas de fluencia se generan en la zona de contacto rueda-riel,
debido a la acción muy localizada de la rodadura de la rueda sobre el riel, ver Figura 11. Se
refiere a las cargas que pueden producir deformación plástica sobre el riel. El área de la
superficie de contacto rueda-riel generalmente se encuentra entre los 1.5 y 3 cm2; llegando
hasta los 5 cm2 en el caso de ruedas y/o rieles deteriorados o defectuosos2; esto genera
elevadas tensiones en esa zona. Por lo tanto, la interfase rueda-riel es la parte más crítica
del riel en servicio debido a las elevadas tensiones de interacción y al número de ciclos de
pasadas por día, junto con altas cargas en los ejes y/o velocidades relativamente altas.

Fluencia
longitudinal

Fluencia
Carga
lateral
lateral

Carga
vertical

Figura 11. Terminología empleada para las cargas.

Las cargas de fluencia en la dirección longitudinal se producen generalmente cuando

las ruedas ejercen algo de tracción sobre el riel, o cuando el conjunto sólido de ruedas trata
de acoplarse a una curva pronunciada y compensar la diferencia de contacto entre los
diferentes diámetros de rueda con el riel.
Las cargas fluencia en la dirección lateral o transversal se presentan cuando el
conjunto de ruedas oscila lateralmente en el riel. A menudo, se producen ambas cargas de
fluencia, longitudinales y laterales; por ejemplo: cuando un eje montado intenta acoplarse a
una curva en un modo de mal alineamiento.

1
En alguna bibliografía, a este tipo de cargas se las suele llamar cargas de creep; aunque en rieles estas cargas
no cumplen con las condiciones de lo que se conoce, comúnmente, como creep o fluencia lenta.
2
Ver [6] en la bibliografía.

16
2.4 Esfuerzos en la vía férrea

La vía constituye un conjunto que tiene que ser resistente y a la vez también debe ser
elástica. Los esfuerzos que se consideran en esta sección se refieren a los que afectan al riel
completo o a cierta longitud de este; como ser la distancia entre durmientes, la sección
transversal, o las partes de sujeción (por ejemplo, con las eclisas). Como aproximación
podríamos imaginar a los rieles (o a partes de estos) como vigas, en las que también se
deben considerar los esfuerzos en la sección.
Si la vía fuese un conjunto armado completamente rígido e indeformable, el resultado
sería una serie de reacciones muy violentas al paso de los trenes. No obstante, ésta debe
ser lo suficientemente resistente como para no adquirir deformaciones permanentes o
plásticas al paso de las cargas móviles, las cuales frecuentemente son de valores elevados.
La vía como está concebida debe servir, al mismo tiempo, como soporte de las cargas y
guía de los trenes, lo que termina siendo una solución de compromiso. El hecho que debe
existir un espacio entre la pestaña de la rueda y el riel obliga a tener un juego u holgura que,
si bien reduce la fricción, aumenta los movimientos laterales y/o transversales.

Esfuerzos de Flexión: La flexión en los rieles puede ocurrir debido a diversos factores, ver
Figura 12:
- Carga vertical aplicada por las ruedas, la cual causa flexión vertical entre los
durmientes. Esto conlleva a esfuerzos longitudinales de tracción en el patín y de
compresión en la cabeza del riel.
La carga vertical también puede causar flexión vertical en el alma. Esto conlleva a
que se presenten esfuerzos longitudinales de tracción sobre las eclisas.
- Carga lateral aplicada por las ruedas, ésta causa que la cabeza del riel se mueva
lateralmente respecto al patín. Esto genera esfuerzos verticales de tracción en el
alma del riel. Esta carga también incrementa los esfuerzos longitudinales sobre las
eclisas ubicadas en el lado de campo.
- Carga vertical descentrada, que es aplicada a una cierta distancia de la línea
central del riel; por ejemplo: cuando zonas de cavidades en la rueda entran en
contacto con las zonas planas del riel. Esto conlleva a la torsión del riel, lo cual puede
causar esfuerzos de tracción vertical adicionales en el alma del riel y esfuerzos
longitudinales de tracción en las eclisas.

Esfuerzos térmicos: Estas tensiones se producen en los rieles largos soldados o

continuamente soldados. Son a causa de la expansión térmica longitudinal y la contracción
que se producen cuando la temperatura real del riel aumenta por encima o se reduce por
debajo, de la temperatura libre de tensión a la que los rieles han sido soldados en campo,
ver Figura 12.

17
 - Cuando la temperatura de los rieles está por encima de la condición libre de
tensiones, se establecen esfuerzos longitudinales de compresión.
- Cuando la temperatura de los carriles está por debajo de la condición libre de
tensiones, se establecen esfuerzos longitudinales de tracción, que influyen en el
desarrollo de defectos del riel, en particular en el plano transversal.

Carga vertical
descentrada Carga vertical

Carga lateral Esfuerzo de flexión en la cabeza

Esfuerzo de
torsión Esfuerzos térmicos

Esfuerzos residuales

Esfuerzo de flexión en el patín

Figura 12. Esfuerzos soportados por el riel.

Tensiones residuales: Estas tensiones (o esfuerzos) se producen en algunos rieles (a

veces llamados de “primera calidad”), debido a los procesos termo-mecánicos de fabricación
que se aplican. En particular durante el enderezado por rodillos y el endurecimiento en la
cabeza del riel. El término primera calidad hace referencia a los rieles que se emplean en
lugares donde están sujetos a mayores esfuerzos, como por ejemplo cerca de las estaciones
y andenes.
También se generan tensiones residuales tanto en la soldadura a tope y en la soldadura
aluminotérmica del riel, debido a la expansión diferencial y la contracción del metal que se
produce durante el proceso.
Las características de las tensiones residuales son altamente variables y no debe
subestimarse su efecto. Por ejemplo, tanto el proceso de endurecimiento de la cabeza del
riel y las soldaduras aluminotérmicas pueden presentar esfuerzos verticales muy altos en el
alma del riel. Por otro lado, el endurecimiento en la cabeza puede presentar esfuerzos
longitudinales en la cima de la cabeza y el patín, y esfuerzos longitudinales de compresión
en el alma y el lado de la cabeza, ver Figura 12.

Otros esfuerzos longitudinales: Los procesos de frenado y de aceleración producen,

también, esfuerzos longitudinales que tienden a desplazar y/o producir corrimiento de los
rieles, afectando la posición original de estos. Esto ocurre en donde los trenes deben parar y
arrancar nuevamente, sectores de andenes de estaciones, fuertes pendientes, etc.

18
 Otro desplazamiento longitudinal de los rieles es el que producen el choque o golpeteo
de las ruedas sobre las juntas; o las deformaciones elásticas de los rieles que produce una
especie de ondulación. También, como se mencionó recién, los esfuerzos térmicos pueden
desarrollarse en la dirección longitudinal, tanto en elevadas temperaturas como en bajas
temperaturas, ver Figura 12.

2.5 Vida útil de los componentes ferroviarios – rieles

Desarrollo de los defectos

Es importante tener en cuenta que es muy difícil predecir la vida útil del riel y/o el
desarrollo de los defectos. Esto se debe a la gran cantidad de factores que hacen que la
rodadura de los trenes se aleje de la situación ideal. Sin embargo, el estudio de la
defectología permite encarar acciones para mejorar la conservación y, por lo tanto, prolongar
la vida útil. Conocer la defectología también es fundamental para poder planificar qué
métodos de END son convenientes aplicar para la detección, evaluación y seguimiento de
los defectos en rieles. Los ensayos no destructivos son una actividad multidisciplinaria,
donde además de la aplicación del método elegido, se deben conocer ciertos aspectos del
componente a evaluar: aspectos de diseño, solicitaciones a las que está sometido,
condiciones de seguridad para su funcionamiento, defectología característica (en caso de ser
conocida), etc. Es decir, la aplicación de un END conlleva un estudio previo del componente
y del sistema del que forma parte; esto se aplica, para un riel de un sistema ferroviario, para
un tubo en un intercambiador de calor o para cualquier otro componente.

Programas de mantenimiento de la vía

Estos programas consisten en cualquier procedimiento de mantenimiento de la vía que
permite asegurar que las vías siguen brindando el soporte adecuado. Algunos de los
aspectos que se tienen en cuenta en estos programas son: reducción de la flexión del riel,
control adecuado de la fricción, conservación del perfil del riel. No es el objetivo de este
documento desarrollar un programa general de mantenimiento; sin embargo, algunos de los
factores de estos programas se deben conocer mínimamente para entender la aparición y
desarrollo de defectos.

La vida útil de un riel se determina principalmente por tres factores:

Desgaste: A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los rieles se
desgastan en vertical y lateralmente por el contacto con la pestaña de la rueda (fenómeno
conocido como contacto rueda/riel). El mayor desgaste lateral de los rieles se produce en el
riel exterior de las curvas, principalmente en la cara interior del riel y en la región esquina de
trocha. En vías rectas, por deficiencias en la alineación y nivelación se producen, también,
desgastes laterales. Estos ocurren, debido a las elevadas fuerzas que generan las pestañas

19
de las ruedas; exacerbadas por los efectos de serpenteo (Figura 9), lazo (Figura 7) y, en
menor medida por el balanceo (Figura 5).
El desgaste también se presenta en la superficie de rodadura del riel debido a la
interacción rueda/riel y también debido al mantenimiento de este (proceso de amolado).
Por otro lado, los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del
estado de éstas y del balasto.
Deformación plástica: Puede ocurrir en los rieles de alta o de baja, ante todo en curvas
sujetas a elevadas cargas axiales de operación (en este caso rieles de alta y de baja rieles
hacen referencia a la velocidad de operación de los trenes). Al igual que el desgaste, se
presenta principalmente en la cara interior y en la región esquina de trocha del riel exterior de
las curvas. El flujo plástico se debe a los esfuerzos presentes en el contacto rueda/riel que
exceden la resistencia del material. Muchas veces la deformación plástica es el paso anterior
a la aparición de defectos en rieles o la pérdida de material; que luego pueden propagarse
hacia el interior y favorecer una rotura. Esto se debe a que la deformación plástica produce
cambios microestructurales superficiales en la aleación del riel los cuales cambian sus
propiedades mecánicas; por ejemplo, endureciéndola y haciéndola más frágil.
Los términos: rieles de alta o de baja hacen referencia a la velocidad de operación de los
trenes.
Defectos: Se generan tanto en rieles como en ruedas, debido a una amplia variedad de
causas. Si no se detectan a tiempo, los defectos crecen y posiblemente causan fallas en los
rieles; o al menos adelantan la necesidad de aplicación de acciones de mantenimiento. Esto
reduce su vida útil y hace más costoso el mantenimiento.
Las mejoras en los procesos metalúrgicos de fabricación de rieles (como el proceso de
colada continua, la introducción de aceros de alto carbono con mayor resistencia al desgaste
o la introducción de rieles con tratamientos de endurecimiento en la superficie de la cabeza);
han reducido el desgaste y la ocurrencia de defectos internos en el alma o en la cabeza del
riel con origen en el proceso de fabricación. Pero, por otro lado, la ocurrencia de fallas
ocasionadas por la propagación de defectos superficiales inducidos por el tráfico y
producidos por fatiga de contacto por rodadura, se ha vuelto mucho más común. Esto es
debido a que los “nuevos rieles” han permitido que esos defectos se desarrollen; frente a la
disminución de la ocurrencia de los defectos de fabricación y de los producidos por desgaste.
Es decir que los nuevos materiales presentan mejor resistencia al desgaste, son más
duraderos en el tiempo y tienen menor cantidad de fallas internas de fabricación; pero, por
otro lado, los materiales se fatigan y muchas veces se generan defectos que se propagan sin
mostrar evidencia de su daño real, ocasionando posteriores roturas. Ese proceso de fatiga
es una combinación entre deformación plástica y ciclos de rodadura (es decir el tráfico).

20
 Capítulo 3
Conceptos generales de fractura en rieles
3.1 Identificación del desarrollo de los defectos3

La identificación de la presencia y del desarrollo (o crecimiento) de los defectos es

determinada por el tipo de defecto y la dirección de crecimiento en relación con los
planos de la sección del riel.
El tipo de defecto hace referencia a características propias del defecto; entre las cuales
se puede referir al proceso que le dio origen; ver sección 1.4.
En cuanto al origen podemos agruparlos en: defectos de fabricación (discontinuidades
de proceso primario, secundario o de transformación de la sección 1.4), defectos inducidos
por el tráfico (discontinuidades de servicio de la sección 1.4, estos son los más importantes
hoy en día) y defectos introducidos durante el montaje o mantenimiento (discontinuidades de
terminación o instalación de la sección 1.4). Cualquiera de estos defectos puede crecer y
propagarse por el tráfico.
Considerando los planos en que se desarrollan tenemos: defectos transversales (se
desarrollan principalmente en planos transversales); defectos longitudinales (en planos
verticales y horizontales, en dirección longitudinal). Como podrá intuirse, existen defectos
que se propagan en direcciones compuestas; contenidas en más de una proyección sobre
los planos mencionados.
Existen otro tipo de clasificación que hace referencia a su ubicación en el riel, como los
defectos en la cabeza, los defectos en el alma y los defectos en el patín.
Los defectos que se desarrollan principalmente en un plano transversal se consideran
muy peligrosos; ya que su desarrollo transversal no puede evaluarse de forma visible. Esta
propagación interna del defecto puede llevar a la ruptura repentina y catastrófica del riel. El
tamaño del defecto transversal interno antes de la rotura catastrófica, sólo se puede
identificar completamente al romperse el riel por su sección transversal (o al provocar la
ruptura en laboratorio). Sin embargo, el daño se puede estimar a través de la inspección no
destructiva aplicando ultrasonido o corrientes inducidas [7], [8] y [9].

3
Aquí, por abuso de lenguaje haremos un uso más amplio de la palabra defecto que lo que se definió en la
sección 1.4.; nombrando en ocasiones como defectos a indicaciones que no lo son. En esa sección se definió
como defecto a una o más discontinuidades relevantes cuyo tamaño, forma, orientación, localización o
propiedades no cumplen con un criterio de aceptación especificado y que deben ser rechazadas. No obstante,
los abusos de lenguaje, cuando se hace un informe de END se debe emplear la terminología correcta.

21
3.1.1 Tipos (o modos) de fractura

Para los metales se presentan dos modos de fractura: dúctil y frágil, [10].
Los metales dúctiles exhiben una sustancial deformación plástica con una alta absorción
de energía antes de la fractura. Por el otro lado, en los metales frágiles, normalmente hay
poca o ninguna deformación plástica con baja absorción de energía antes de la fractura. Los
términos dúctil y frágil son relativos, si una fractura es de un modo o de otro depende de la
situación: temperatura, tipos de cargas aplicadas, estado de tensiones, velocidad de
deformación, estado del material, si hay fenómeno de fatiga. Comentamos aquí estos
conceptos básicos de la ciencia de materiales porque ayudan a interpretar las superficies de
fractura que se presentan en los rieles. Veremos como esas superficies de fractura nos
permiten entender cierta defectología y nos muestran la necesidad de una inspección no
destructiva periódica.
Cualquier proceso de fractura implica dos pasos: i) formación del defecto (o crack) y ii)
propagación o crecimiento. En general, ambos pasos se dan como respuesta a una
tensión impuesta. Como ya se mencionó, en el caso de los rieles el defecto puede ser
originado en el proceso de fabricación o instalación y luego el tráfico contribuirá a la
propagación de este.
El modo de fractura es altamente dependiente del mecanismo de propagación del
defecto. La fractura dúctil se caracteriza por zonas de extensa deformación plástica en la
vecindad del defecto iniciador del proceso. Además, el proceso avanza relativamente lento a
medida que la longitud del crack se extiende. En la fractura frágil, los defectos pueden
propagarse extremadamente rápido; y una vez comenzada la propagación, esta continuará
sin incremento en la tensión aplicada hasta producir una fractura repentina y catastrófica sin
ningún aviso. Además, como ya se mencionó, la deformación plástica que se produce
durante la fractura dúctil hace que se absorba más energía durante el proceso de fractura; lo
que hace mantener la resistencia del componente cuando se encuentre en este modo de
fractura.

3.1.2 Fatiga

La fatiga es una forma de falla que ocurre en estructuras sujetas a tensiones dinámicas y
fluctuantes. Bajo estas condiciones es posible que la falla ocurra a niveles de tensiones
considerablemente menores que la tensión o límite elástico para cargas estáticas. El término
fatiga se usa porque este tipo de falla normalmente ocurre después de un largo período de
ciclos repetidos de tensión o deformación. La fatiga es la mayor causa de fallas en metales,
se estima que el 90 % de las fallas en metales se producen por fatiga; también se produce
en otros materiales. Generalmente la fractura por fatiga es de naturaleza frágil aún en
metales dúctiles; en cuanto a que casi no presenta grandes zonas de deformación plástica
asociada Esto último no es estrictamente cierto en la mayoría de las propagaciones de los

22
defectos en rieles sometidos a las cargas cíclicas del tráfico: como veremos a continuación,
en las fallas de los rieles existe una zona de deformación plástica mayor que en otros
procesos de fatiga (en proporción a la superficie de fractura total). El proceso de fatiga ocurre
con la iniciación de un defecto (paso i) formación del defecto (o crack)) y se continua con el
crecimiento de este (paso ii) propagación o crecimiento).

3.1.3 Tipos de crecimiento de defectos en los defectos transversales en rieles

Como su nombre lo indica, un defecto transversal es aquel que se desarrolla

principalmente en la sección transversal de un riel. Los defectos transversales se consideran
entre los más peligrosos, ya que su crecimiento produce una importante disminución de la
resistencia del riel. Para este tipo de defectos se han identificado tres etapas de crecimiento
de defectos: crecimiento normal o fractura dúctil, crecimiento rápido y crecimiento
repentino o fractura frágil.

Crecimiento normal o fractura dúctil: Se lleva a cabo en etapas muy graduales

durante un período considerable de tiempo. La superficie de fractura es lisa y bien definida, y
en general es difícil distinguir los anillos de las diferentes etapas graduales. No hay limitación
en el número de anillos de crecimiento, en la distancia entre los anillos o en el tiempo de
desarrollo. Como puede verse, el nombre de este tipo de crecimiento se debe a que tiene las
características de una fractura dúctil.
Cuando la propagación del defecto original se encuentra en este tipo de crecimiento es
que debe ser detectado, evaluado y efectuar las acciones de mantenimiento necesarias.
Cuando el defecto pasa al tipo de crecimiento rápido, ya suele ser demasiado tarde. En la
actualidad se busca detectar los defectos o fisuras en su estado más incipiente posible, para
evitar que avance la propagación incluso en su crecimiento normal o fractura dúctil.

Crecimiento rápido: Muestra el crecimiento del defecto en varias etapas pequeñas. La

superficie de fractura es pequeña, pulida y bien definida, puede mostrar varios anillos de
crecimiento con un aumento gradual de tamaño y se encuentra rodeada por una superficie
granular áspera. Es una etapa intermedia entre la superficie de fractura dúctil y la superficie
de fractura frágil, es decir entre el crecimiento normal o fractura dúctil y el crecimiento
repentino o fractura frágil. En alguna bibliografía a este tipo de crecimiento no se lo describe
como tal, sino que se lo indica como la zona de transición.

Crecimiento repentino o fractura frágil: Muestra un crecimiento del defecto en pocas

etapas de gran extensión, generalmente es una sola etapa que lleva a la rotura repentina del
componente. Es una superficie de fractura frágil, granular rugosa, que muestra uno o dos

23
anillos de crecimiento. La distancia entre los anillos aumenta en proporción con la tasa de
crecimiento del defecto.
Estos tres tipos de crecimientos se desarrollan en tres etapas consecutivas, y
generalmente en un proceso de fatiga, donde las cargas cíclicas están dadas por el tráfico.
Además, están relacionados con los tipos de fractura que se mencionaron en 3.1.1 y
describen el paso ii) de propagación de un proceso de fractura. La formación del defecto,
paso i), puede deberse a un defecto de fabricación, a un defecto inducido por el tráfico o a un
defecto introducido durante los procesos de montaje o mantenimiento. Cualquier tipo de
defecto, una vez iniciado constituye un punto de concentración de tensiones, lo que favorece
su propagación.
En la Figura 13, [11], se muestra una típica fractura de fatiga, iniciada en una inclusión
(defecto de fabricación del riel); se indican: el crack de iniciación; la zona de crecimiento
lento por fatiga (corresponde al crecimiento lento o fractura dúctil); la zona rápida final de
fractura (corresponde al crecimiento repentino o fractura frágil). Las aureolas de transición
entre las zonas mencionadas corresponden al crecimiento rápido (no está señalado así en la
Figura 13). El defecto donde se inicia el proceso de fractura puede ser otro; pero en las
superficies de fractura generalmente se pueden identificar los tres tipos de crecimiento.
Si en la superficie de rotura no existe una condición de fatiga visible, el fallo se denomina
fractura frágil directamente. Esto suele ocurrir en soldaduras aluminotérmicas defectuosas; la
Figura 14 muestra una soldadura aluminotérmica que rompió en modo frágil debido al
debilitamiento producido por escoria atrapada.

Después de que el riel se rompe, la extensión de un defecto transversal antes de la

rotura se mide contra el área de la sección transversal de la cabeza del riel. Por ejemplo, si
la mitad de la sección transversal de la cabeza del riel muestra el crecimiento del defecto, el
defecto se denomina fractura del 50%. En el ejemplo de la Figura 13 para reportar la
dimensión de la rotura del defecto, aproximadamente se tendría que tomar el área delimitada
por las aureolas, dividirla por el área transversal transversal del riel y multiplicarla por 100.
El término detalle de fractura se lo empleará a lo largo de este texto para pormenorizar
las características de la superficie de fractura una vez que el defecto, ya sea superficial o
interno, se hace crítico y produce la ruptura del componente. Es decir, la Figura 13 muestra
un detalle de fractura, luego que un defecto interno (inclusión frágil) se propagó, se hizo
crítico y se produjo la fractura del riel.

24
 Figura 13. Detalle de fractura por fatiga. Slow, fatigue zone (crecimiento normal o fractura dúctil);
Rapid, final fracture zone (crecimiento repentino o fractura frágil); el defecto de iniciación es una
inclusión frágil, [11].

Figura 14. Detalle de fractura frágil, [12]. Soldadura aluminotérmica con escoria atrapada.

3.1.4 Rupturas de múltiples etapas o fractura compuesta

Existen defectos que se desarrollan en otras direcciones, además de las contenidas en

los planos transversales al riel; por ejemplo, en direcciones angulares y longitudinales, o una
combinación de direcciones transversales, angulares y longitudinales. Este crecimiento de
defectos también produce etapas identificables de crecimiento similares a las descriptas para
los defectos transversales. Los detalles de fractura para este tipo de direcciones de
propagación se denominan fracturas de múltiples etapas. En este tipo de rupturas también
se incluyen defectos en agujeros de pernos de eclisas, en base de eclisas, y defectos de
separación de la cabeza y el alma. Cuando un defecto muestra múltiples etapas de
desarrollo, cada etapa se considera una etapa de desarrollo por separado. En ocasiones se
los denomina fracturas compuestas, como la presentada en la Figura 15, [13].

25
Figura 15. Fractura compuesta, con un detalle de fractura en múltiples etapas, [13].

26
 Capítulo 4
Defectos en rieles
En este capítulo se hace un resumen de la defectología más común presentada en rieles,
según la bibliografía consultada. Se describen los procesos que dan origen a algunos de los
defectos y las fallas que producen.

4.1 Fatiga de contacto por rodadura (FCR)

En servicio, los rieles ferroviarios están sometidos a grandes esfuerzos normales y de

corte, intensas deformaciones plásticas y desgastes. Todo lo mencionado conduce a la
degradación de su integridad estructural en el tiempo y trae como consecuencia una de las
principales razones de accidentes ferroviarios actuales en servicio: fallas en los rieles
causadas por la propagación de defectos superficiales y subsuperficiales originados en la
cabeza del riel. Esos defectos superficiales tienen su origen en la interacción rueda-riel, por
el fenómeno denominado fatiga de contacto por rodadura (rolling contact fatigue (RCF), en
inglés) [14] y [15]. Por esta razón, dichos defectos se denominan, en forma general, como
defectos de fatiga de contacto por rodadura o defectos inducidos por el tráfico.
Un aspecto importante de la infraestructura ferroviaria de las últimas décadas, que
contribuyó a que los defectos de FCR se transformen en una de las principales
preocupaciones actuales del mantenimiento de los rieles, es que los métodos modernos de
producción de aceros y rieles, y las técnicas de construcción de vías han causado un cambio
en la distribución de los defectos que tradicionalmente se detectaban en los rieles: Los
aceros más homogéneos, los rieles más duros y resistentes al desgaste, han reducido en
gran medida la existencia y propagación de defectos internos tales como inclusiones, poros o
los ocasionados durante el montaje de la vía misma; pero por otro lado, han aumentado la
frecuencia de aparición de defectos superficiales o subsuperficiales en la interface rueda/riel.
La fatiga de contacto por rodadura es un proceso de destrucción gradual debido a la
creación y crecimiento de grietas iniciadas en la superficie del riel, o a pocos milímetros por
debajo, hasta que el riel se rompe; todo este proceso se desarrolla bajo la influencia de las
cargas de tráfico variable, que se transfieren al riel a través de la pequeña superficie de
contacto rueda/riel. Este fenómeno es un serio peligro para el tráfico ferroviario y un
problema importante para los administradores de infraestructuras ferroviarias en todo el
mundo. El aumento de la densidad del tráfico, las cargas que ejercen el conjunto rueda-eje y
la velocidad, así como la presencia de sustancias lubricantes (aceite, grasa o combustible) y
de agua en los rieles contribuyen a este problema. En contraste con esto, la geometría
correcta de la cabeza del riel y de la rueda; es decir, la geometría correcta del contacto
rueda/riel y el mantenimiento adecuado (en el cuales los END son una pieza importante)
pueden reducir los problemas debidos a FCR. Para minimizar los riesgos operacionales de
los rieles, las propietarias de la infraestructura ferroviaria realizan amolados cíclicos como
una acción de mantenimiento preventivo contra la FCR; pero en algunos casos este serio
problema puede implicar un reemplazo prematuro de los rieles o ser el origen de una falla
completa del riel en servicio. La experiencia indica que el ciclo de vida estándar de los rieles

27
puede verse muy reducido debido a daños producidos por FCR, si no se aplican a tiempo
planes de detección y mantenimiento eficaces y adecuados [16]. Además, en el mundo, la
importancia de la detección y el seguimiento de este tipo de defectos tuvo un impulso muy
importante a partir del accidente fatal ocurrido en Hatfield, Inglaterra, en el año 2000; donde
se determinó que defectos producidos por FCR e iniciados en la esquina de trocha fueron los
causantes del accidente [17].
La interfase rueda/riel es la parte más crítica del riel, debido a las elevadas tensiones de
interacción y al número de ciclos de pasadas por día, junto con altas cargas en los ejes y/o
velocidades relativamente altas. Como ya se mencionó, el incremento de las exigencias
sobre los rieles junto con las formas modernas de producción de estos, han aumentado la
aparición de los defectos superficiales de FCR y, como consecuencia, los tipos
predominantes de daño ferroviario son cada vez más a menudo inducidos por el tráfico, [18]
y [19].
El área de la superficie de contacto rueda/riel generalmente se encuentra entre los 1.5 y
3 cm2; llegando hasta los 5 cm2 en el caso de ruedas y/o rieles deteriorados o defectuosos
[20]. Debido a esto se generan las enormes tensiones de interacción que causan
deformaciones plásticas recurrentes de la microestructura del riel. Este efecto se incrementa
por el deslizamiento de la rueda, y como consecuencia la capa superficial deformada del riel
se endurece significativamente, en relación con el estado original del riel. Finalmente, el
material se fatiga y aparecen los defectos. Una vez producido el daño, generalmente en
forma de fisuras, los siguientes ciclos de rodadura producen la propagación de este hacia el
interior de cabeza del riel. Durante este proceso de propagación si existe agua (u otro
líquido) en la vía, puede penetrar dentro del defecto incrementando la presión y reforzando el
crecimiento. Así se desarrolla un crecimiento del daño que es típico de un proceso de fatiga.
Este fenómeno afecta particularmente al riel exterior de curvas entre 500 y 5000 metros
de radio, porque la pestaña de la rueda es empujada hacia la esquina de trocha, Figura 16
(a), [19]. En el caso de una vía recta la zona de contacto “debería” ser sobre la banda de
rodadura; aquí, si bien las tensiones son diferentes y menores que en el caso de las curvas,
el fenómeno también puede producirse, Figura 16 (b), [19]. Además, debe tenerse en cuenta
que según la inclinación de la curva y el estado de los perfiles de la rueda y el riel (además
del estado general del material rodante: bogie, ejes, etc.) pueden producirse más de un
punto de incremento de tensiones sobre el riel (que lo señalado en la Figura 16), [20].

Figura 16. Tensiones de contacto en la interfaz rueda/riel, [19]: (a) en curvas cerradas, (b) en vías
rectas.

28
 Los defectos de FCR que más comúnmente se presentan son: “head checks” (HC)
(Figuras 17 y 18), descascarillado4 (“shells” o “shelling”) (Figura 19) y “squats” (Figura 20)
([19], [21], [22], [23]); en menor medida se presentan descamaciones5 leves (“mild flakings”)
(Figura 21 (a) línea Sarmiento, Argentina; Figura 21 (b) [13] y “belgrospi” [27] (Figura 21 (c)).
Los squats, el descascarillado en estado incipiente, los head check, las descamaciones y
los belgrospi visualmente se observan como daños leves o de poca pérdida de material; pero
esta apreciación puede ocultar el desarrollo de un daño más severo hacia el interior del riel.

Figura 17. Head check en la región esquina de trocha. (a) Indicaciones de head checks, método de
END de partículas magnéticas [19]. (b) Vía Línea San Martin, Argentina. (c) Vía Línea Sarmiento,
Haedo, Argentina.

Figura 18. Head checks en la superficie de rodadura: (a) HC [13], (b) HC con descamaciones [23].

4
El descascarillado es una separación progresiva horizontal del material base del riel. El
desprendimiento puede ocurrir en cualquier nivel del lado de trocha, usualmente en la esquina
superior de trocha. El descascarillado se extiende longitudinalmente – no como una verdadera fisura
horizontal o vertical – con un ángulo relacionado con la cantidad de desgaste del riel. El
descascarillado puede girar hacia abajo para formar una separación transversal.
5
La descamación es una separación progresiva horizontal de la superficie de rodadura del riel, desde
la mitad hacia la esquina de trocha, con escamado o despostillado de pequeñas astillas. La
descamación no se debe confundir con el descascarillado, la descamación solo toma lugar sobre la
superficie de rodadura cercana a la esquina de trocha y no es tan profunda como el descascarillado.

29
 Figura 19. Descascarillado (shelling) en diferentes etapas, [23].

Figura 20. Squat, [21].

Figura 21. (a) y (b) descamaciones leves (mild flakings): (a) línea Sarmiento cercanía estación Haedo,
(b) [13]. (c) belgrospis (círculos rojos) en zona de corrugación, [24].

30
 A menudo, una identificación de defectos sin ambigüedades no es fácil, dado que
algunos tipos de daños muestran las características de otros tipos y, en otros casos, un daño
puede desarrollarse a partir de otro. Por ejemplo: los daños conocidos localmente como
descascarillados corresponden a un shelling severo con pérdida visible de material en la
esquina de trocha (Figura 22 (a), [13]); el astillado severo en la superficie del riel (spalling,
Figura 22 (b), [13]) pueden corresponder a un estado avanzado con pérdida de material en la
superficie de rodadura de un daño iniciado como HC; o la descamación (flaking severo,
Figura 22 (c), [13]) corresponde a pérdidas importantes de material desarrolladas a partir de
HC en la esquina de trocha o en la superficie del riel cercana a la esquina de trocha.

Figura 22. (a) descascarrillado (shelling severo), (b) spalling (astillado severo) en la superficie del riel,
(c) flaking severo (descamación) en la superficie del riel cercana a la esquina de trocha, [26].

Lamentablemente todos los defectos mencionados en el párrafo anterior, salvo los

belgrospi, se observan en los ferrocarriles de Argentina; los belgrospi aparecen
generalmente en trenes de alta velocidad, [24]. Sin embargo, las gerenciadoras de los
ferrocarriles locales aun no tienen una estrategia de gestión contra los defectos del riel
producidos por FCR y las reglamentaciones técnicas para el mantenimiento de la
infraestructura no incluyen inspección de estos defectos ferroviarios que permitan detectarlos
de manera temprana. Los defectos de FCR, y los daños asociados, pueden ser localizados,
identificados y cuantificados mediante la aplicación de ensayos no destructivos; y en
particular, el método de corrientes inducidas permite detectarlos en su estado incipiente, ya
que sus características lo hacen especialmente apropiado para detectar defectos
superficiales y subsuperficiales en materiales conductores [19] y [22]. Si bien la aplicación de
CI para detectar los defectos de tipo head check en forma prematura es un método que
actualmente está dando muy buenos resultados, se aplica de modo complementario a la
evaluación por ultrasonido de defectos volumétricos [18] y [25]. Esto es un aspecto común de
los END, donde los métodos aplicables no son excluyentes sino complementarios; así
el método de CI en rieles potencia y retroalimenta al método de US, el cual ya se aplica a
rieles en el país.
Las Figura 17 (b) y (c) muestran defectos producidos por FCR en líneas ferroviarias
argentinas; el caso de la Figura 17 (c) corresponde a HC incipientes en las cercanías de la
estación Haedo de la línea Sarmiento; se debe mencionar que estas vías son relativamente
nuevas, habían pasado menos de 10 años desde su renovación en el momento de la foto. La
importante renovación de infraestructura en general (material rodante, vías, puentes,
viaductos, etc.) que está llevando adelante el Estado Nacional, exige que se evalúe en rieles
la existencia de defectos producidos por FCR en su estado incipiente; si se quiere lograr un

31
plan de mantenimiento exitoso. Esta afirmación se deduce de lo descripto más arriba sobre
las causas más probables que originan el fenómeno de FCR en la actualidad: rieles nuevos
que son más duros y resistentes al desgaste, en conjunto con formaciones que pueden
desarrollar mayores velocidades, en un sistema que busca lograr un uso más intensivo del
ferrocarril. Estos factores acrecientan las exigencias sobre los rieles y provocarán el
desarrollo, cada vez más frecuente, de defectos de FCR inducidos por el tráfico.
Como puede verse el fenómeno de FCR da origen a una gran variedad de defectos; en la
bibliografía, muchas veces, algunos de esos defectos son tratados separadamente sin dar
una explicación de su origen. A continuación, se profundizará la descripción de algunos de
los defectos producidos por FCR.

4.1.1 Head checks (HC)

Los head checks aparecen en la superficie del riel como un patrón de fisuras pequeñas
(a veces conocido como patrón de piel de serpiente). Se producen principalmente en la
región esquina de trocha Figura 17 pero también se pueden presentar en la parte superior de
la superficie del riel como se muestra en la Figura 18. El término “head checks” surgió del
aspecto de las fisuras que ocurren en la esquina de trocha; pero se utiliza también para el
daño análogo producido sobre la banda de rodadura. Estas fisuras o cracks se extienden
hacia adentro del riel en un ángulo de 15° a 30° con respecto a la superficie del riel en la
dirección de rodadura, ver Figura 23, [26]; y ocurren en grandes cantidades distribuidas en
toda la zona afectada, Figuras 17, 18 y 22 (c). En [26] se informa una distancia entre cracks
de 0.5 a 7 mm y se evalúan fisuras producidas por HC con profundidades entre 1 y 6 mm.
Luego de que aparecen, en etapas avanzadas de su crecimiento suelen ocasionar
desprendimientos o descamaciones, las cuales pueden llegar hasta 15-10 mm de ancho y 3
mm de profundidad, [23], Figuras 18 (b), 22 (b) y (c).

Figura 23: (a) [26], (b) [22], la fecha indica la dirección de rodadura.

32
 La extensión o la profundidad de un head check no puede ser estimada observando solo
su superficie visible. En la Figura 24 se muestra la superficie de fractura de un riel producida
a partir de la propagación de un head check iniciado en la esquina de trocha, [19]; la fractura
fue producida en un laboratorio a partir de head checks reales. En alguna etapa de su
desarrollo, alguno de los head check tiende a cambiar su dirección de propagación hacia un
plano de la sección transversal del riel, lo cual puede llevar a la rotura del riel en su etapa
final. Lo importante en esta figura es notar cómo un HC se había propagado en forma
transversal hacia el interior de la cabeza del riel: La dimensión de la propagación, de la
Figura 24, no puede ser evaluada desde una observación de la superficie del daño; pero
puede ser detectada por el método de END por CI; o incluso por US, por su gran penetración
en la cabeza.

Figura 24. Superficie de fractura iniciada en un head check, en laboratorio, [19].

Cuando ocurre una fractura real ocasionada por FCR, la posibilidad de que se produzca
una serie de fracturas causadas por otros HC existentes en la cercanía es muy alta; pueden
romperse varios metros de riel, causando un descarrilamiento del vehículo involucrado, como
ocurrió en el accidente de Hatfield, [27]. La superficie real de fractura que muestra un riel que
falla en servicio por el crecimiento de un defecto producido por FCR, es la típica superficie de
fractura por fatiga, Figura 25. En esta figura se distinguen las etapas de crecimiento
descriptas en 3.1.3: crecimiento normal o fractura dúctil, crecimiento rápido y crecimiento
repentino o fractura frágil, [26]. En algún momento de su crecimiento, algún HC comenzó a
crecer en una sección transversal de la cabeza del riel; esta es una de las situaciones más
peligrosas por dos razones: el daño real no es visible y, además, el daño en sentido
transversal produce un gran debilitamiento de la resistencia del riel. Muchos rieles fallan
completamente antes de que se alcance el 15%, en proporción del área total, debido a los
esfuerzos en la esquina de trocha de las curvas pronunciadas.

33
 Figura 25. Detalle de fractura de un riel luego de una rotura ocasionada por la propagación de un
head checks, [13].

4.1.2 Squats

Los squats son defectos que se pueden clasificar como superficiales o sub-superficie;
suelen ser confundidos con quemaduras de ruedas y pueden ser de dos tipos, [21] y [23]:
(1) Los más comunes son los que se inician en forma subsuperficial debajo de la
superficie de rodadura de la cabeza del riel, y son fácilmente identificables por inspección
visual como manchas oscuras o “moretones” y se suelen llamar squats de corona (“rail
crown squats”), Figura 26, [23].

Figura 26. Ejemplos de squats de corona: (a) pequeño, (b) grande y (c) múltiple, [23].

La zona defectuosa aparece oscurecida, Figura 26, esto se debe a la existencia de

cracks subsuperficiales que se extienden principalmente en un plano horizontal entre 3-5 mm
por debajo de la superficie, Figura 27, [21]; esto causa una depresión en la superficie del riel.
Cada squat de este tipo consiste en dos fisuras subsuperficiales mayores: una fisura
principal que se propagada en la dirección de rodadura, y una fisura asociada que se

34
propaga en la dirección opuesta. La fisura principal suele ser varias veces mayor que la
fisura asociada, y está formada por un crack principal y un número de cracks menores o
secundarios que se ramifican desde el primero, como se ilustra en la Figura 27. Se cree que
este tipo de squats se origina en micro-deslizamientos que tienen lugar detrás de la zona de
adhesión de la rueda, por lo que se clasifican también como daño de FCR, [23] y [25].

Figura 27. Sección transversal de un defecto tipo squats, [23].

(2) Son squats que se inician a partir de fisuras de head checks existentes en la esquina
de trocha, Figura 28, [23]. Esos head checks eventualmente crecen lateralmente y se
propagan en un plano horizontal (aproximadamente paralelo a la banda de rodadura) hacia
el centro de la cabeza del riel; y en sus etapas de avance muestran un aspecto muy similar
al otro tipo de squat. Por su origen, queda claro que este tipo de squats se clasifican como
daño por RCF.
Ambos tipos de squats se producen principalmente en rieles de cabeza endurecida en
curvas poco pronunciadas y en vías tangentes. También pueden ocurrir como defectos
aislados o como múltiples defectos aislados, Figuras 26 y 28. La profundidad y la extensión
del crack sub-superficial primario asociado a los squats, se pueden medir con una sonda
ultrasónica de profundidad colocada sobre el riel, también pueden evaluarse por CI; por otro
lado, la presencia de estos cracks puede apantallar la onda ultrasónica durante una
inspección normal de US y ocultar la presencia de defectos más profundos.

Figura 28. Ejemplos de squats iniciados en head checks de la esquina de trocha: (a) pequeño, (b) y
(c) grandes; las flechas indican la esquina de trocha, [25].

Las depresiones en la banda de rodadura asociadas a este tipo de defectos, Figura 26 y

28, incrementan las cargas verticales por impacto de las ruedas sobre el riel; lo cual
exacerba el deterioro de la via y del material rodante. Existe el peligro que alguna de las

35
fisuras subsuperficiales comience a crecer hacia abajo convirtiéndose en un defecto
transversal plano, similar al de la Figura 25; con la posibilidad de que resulte en la falla
completa del riel si no se detecta a tiempo, como se muestra en la Figura 29. En menor
medida las fisuras pueden ramificarse hacia la superficie y producir descamaciones, Figura
26 (b) y Figuras 28 (b) y (c).

Figura 29. Rotura de un riel resultante de la propagación de una fisura de squats, [21].

4.1.3 Shelling (descascarillado o shells)

Este tipo de daño también se conoce como descascarillado o “shells”. Se pueden

considerar defectos sub-superficiales: las fisuras se inician y comienzan a propagarse en
capas sub-superficiales endurecidas por deformación a profundidades entre 2 y 8 mm en la
esquina de trocha, generalmente, en el riel externo de curvas, [23]; pero no aparecen de
manera regular y con un patrón repetitivo como los head checks. En su etapa inicial, el
descascarillado se identifica como manchas oscuras en la zona de la esquina de trocha
(similares a los squats), Figura 30 (a) y Figura 19 (a). Las fisuras se desarrollan en planos
horizontales y/o longitudinales, consistentes con la forma del riel en la esquina de trocha.
Esas fisuras iniciales pueden continuar su crecimiento en una dirección longitudinal, sobre el
plano en que se inició, con un ángulo entre 10° y 30° con respecto a la superficie del riel y
luego producir un desprendimiento (descascarillado), Figura 30 (b), [13] y Figura 19 (b) a (d),
línea Sarmiento (Haedo, Argentina); o girar hacia abajo para formar un defecto transversal el
cual puede seguir creciendo en un plano transversal, y si no se detecta a tiempo puede llevar
a la rotura del riel, Figura 31, [13]. Normalmente el crecimiento, de las fracturas por shelling,

36
es lento hasta que el defecto alcanza el 15%. El crecimiento entre el 20% y 60% es algunas
veces rápido o repentino, se produce justo antes de completar la falla.
El origen es usualmente una grieta longitudinal o una raya cerca de la superficie de
rodadura en el lado de trocha (o del lado de campo si el riel ha sido girado). La separación
avanza longitudinalmente (no como una verdadera fisura horizontal), en un ángulo
relacionado con la cantidad de desgaste en la esquina de trocha. Entonces la fisura gira
hacia abajo y hacia adentro para formar una separación transversal. Con frecuencia la
separación longitudinal y la raya/grieta donde se origina no son visibles, hasta que se
produce alguna pérdida de material o aplanadura.

Figura 30. (a) Shelling en estado incipiente (manchas oscuras) (gauge corner: esquina de trocha),
[23]. (b) y (c) descascarillados producido por shelling: (b) [13], (c) línea Sarmiento cercanía estación
Haedo.

Figura 31. Detalle de fractura originada en un shell de la esquina de trocha, [13].

37
 Como ya se mencionó, tanto los defectos HC como el shelling son producidos por las
elevadas tensiones de corte que se desarrollan en la interfaz rueda/riel, cuando esas
tensiones superan los límites mecánicos del material del riel. La diferencia en la forma en
que se inician los HC (defectos superficiales) y el shelling (defectos sub-superficiales) está,
principalmente, en la influencia del coeficiente de tracción en el esfuerzo de corte resultante
en el riel (el coeficiente de tracción es la razón entre las fuerzas tangenciales y las normales,
T/N, [23]). Según [23] para valores bajos de T/N (hasta 0.2) el mayor esfuerzo de corte se
obtiene a cierta profundidad desde la superficie del riel, la cual corresponde a la región en la
que se generalmente se inicia el shelling. Cargas mayores sobre los ejes aumentan las
fuerzas normales y, por lo tanto, favorecen al desarrollo del shelling (descascarillado). Por
otro lado, los valores más elevados de T/N que se producen en curvas relativamente
cerradas (debido a las fuerzas tangenciales que ejercen el conjunto rueda-eje sobre el riel) o
en curvas relativamente abiertas o en vías tangentes (debido a la dinámica adversa del
vehículo, tal como el movimiento de serpenteo) incrementan la resultante máxima del
esfuerzo de corte lo cual hace que la máxima tensión de corte en el riel se alcance cerca de
la superficie, donde se inician los HC. Para una discusión más profunda de las causas de
estos defectos referirse a [23].

✓ END para los defectos de FCR

Detección:
Cuando cualquiera de los daños producidos por FCR se ha propagado hacia el interior
del riel (es decir cuándo se pueden considerar como defectos volumétricos o planos), podrá
ser detectado y evaluado por US empleando transductores con haces a 70°. Si se propaga
como una fractura compuesta, también existe posibilidad de detectarlo con un transductor de
0°.
Desde su estado incipiente se pueden detectar por CI. Estos defectos se inician como
superficiales o subsuperficiales. Si no hay pérdidas considerables de material, estas
características las conservan por más que el defecto se propague hacia el interior del riel, es
decir que por CI también se puede evaluar el crecimiento desde su comienzo.

4.2 Quemaduras de ruedas (wheel or engine burns)

Estos defectos se originan cuando una rueda de locomotora que desliza calienta una
porción de la superficie del riel y se enfría rápidamente; formando fisuras de origen térmicas
Figura 32 (a). La formación de estas fisuras se asocia a un cambio en la microestructura de
la superficie del riel: se forma martensita por el enfriado rápido de la superficie del riel
calentada por la rueda; en casos severos el daño se puede extender a profundidades de 4-6
mm de la superficie de la superficie de rodadura. La martensita es más dura, pero a la vez
más frágil que la perlita (si consideramos la microestructura de los rieles más comunes).
El impacto de las ruedas sobre las áreas afectadas comienza una pequeña separación
horizontal del metal quemado del resto del metal del riel, desarrollando una aplanadura. La
propagación transversal del defecto puede empezar desde una fisura térmica en la región de
quemado en cualquier momento; y la magnitud de esta propagación no puede ser evaluada
a simple vista. El crecimiento es normalmente lento hasta el tamaño de 10-15% de la sección
transversal del riel. Luego el crecimiento es rápido.

38
 Las quemaduras pequeñas son similares, en apariencia, a squats pequeños, comparar la
Figura 32 (b) con la Figura 26 (a). No obstante, a diferencia de los squats que pueden
aparecer en un solo riel en ubicaciones discretas, las quemaduras de ruedas siempre
ocurren en pares directamente opuestos entre ellos en los dos rieles.
La Figura 33 muestra la apariencia general de una quemadura de severidad mediana; la
Figura 34 es una quemadura de severidad alta; mientras que en la Figura 35 se tienen
quemaduras múltiples, estas ocurren cuando más de una rueda motriz deslizan juntas.
Las quemaduras de ruedas pueden ocurrir, también, cuando la locomotora está en
movimiento. En este caso, la región dañada se puede extender sobre una longitud del riel
considerable, Figura 36.

Figura 32. Quemadura pequeña, [3].

Figura 33. Quemadura mediana, [3].

39
 Figura 34. Quemadura grande, [3].

Figura 35. Quemaduras múltiples, [3].

Figura 36. Quemaduras producidas por el deslizamiento de rueda de locomotora en movimiento, [3].

40
 En la Figura 37 se muestran dos detalles de fractura por quemadura de locomotora.
Una fractura de este tipo presenta una superficie quemada. La separación transversal,
generalmente, no tiene núcleo y puede extenderse en cualquiera de los tres planos. Muchas
veces, la presencia de la separación transversal no es visible hasta que el defecto alcanza la
superficie del riel (aparecen grietas superficiales o aparece la separación horizontal). La
separación horizontal del material del riel comienza en la superficie de rodadura y se
prolonga hacia abajo (separación transversal). Como ya se dijo, esas indicaciones
superficiales no son representativas del posible desarrollo del daño transversal y si no se
evalúa a tiempo se produce la rotura vertical completa del riel, Figura 38.

Figura 37. Detalles de fractura por quemadura de locomotora, [3] y [4].

Figura 38. Fractura transversal por quemadura de locomotora, [3].

41
 Los principales factores que aumentan el deslizamiento de las ruedas son:
(i) Rieles excesivamente duros.
(ii) Malos procedimientos de conducción de trenes, como la rápida aceleración.
(iii) Locomotora con potencia insuficiente.
(iv) Contaminación de la superficie de rodadura con sustancias lubricantes, Figura 39,
que puedan reducir la fricción a niveles no deseados. También se puede dar una pérdida de
tracción cuando se producen lluvias leves luego de períodos de sequía y calor; esas lluvias
leves pueden formar un film lubricante sobre contaminantes depositados sobre los rieles,
como polen, aceites, grasas o combustibles. Lluvias más fuertes, limpian la superficie del riel
y restauran los valores de fricción deseados.

Figura 38. Superficie de rodadura contaminada con sustancias lubricantes, [3].

✓ END para los defectos de quemadura

Detección:
Las quemaduras de riel se pueden detectar mediante inspección visual.
Cuando tienen cierto grado de propagación hacia el interior del riel (y pasan a ser
defectos volumétricos o planares), las fracturas por quemado se pueden detectar a través del
método de ultrasonidos con transductores con haces a 70°, o con transductores de 0° si la
fractura se desarrolla como compuesta.
Desde su estado incipiente (como defectos superficiales o subsuperficiales) se pueden
detectar por CI.

42
4.3 Defectos de fabricación, transporte, almacenamiento,
montaje y mantenimiento

Aquí incluiremos los defectos que se originan durante el proceso de fabricación de los
rieles, y también, los que se pueden originar en el transporte, almacenamiento, montaje y
mantenimiento. Es, decir, en este capítulo trataremos algunos de los defectos que no se
originan con el tráfico ni por operaciones de mantenimiento. No se trataran los defectos en
soldaduras aquí, que en realidad se pueden considerar como defectos de montaje y
mantenimiento; sino que se los considera en la sección de otros defectos.
Los defectos de fábrica, más comunes, son: deformaciones, cavidades (o poros),
inclusiones (frágiles y dúctiles), segregaciones, grietas (o fisuras, de diferente tamaño;
aquí se cuentan las fisuras térmicas) o material extraño que se encuentra en la cabeza,
alma o patín del riel. Los defectos internos de fábrica (poros e inclusiones) constituían los
defectos más comunes de los viejos rieles; las mejoras en los métodos de producción de
acero y de fabricación de rieles los han hecho mucho menos frecuentes. Los defectos
internos de fabricación ocurren cuando durante la colada del acero quedan incluidas
escorias, gases o material extraño. Si existen salpicaduras de metal, estas pueden enfriarse
y oxidarse antes de que se fundan con el metal líquido, originando defectos externos.
También, enfriamientos defectuosos pueden ocasionar deformaciones del riel.
Las inclusiones frágiles más comunes son óxidos y silicatos. Las inclusiones dúctiles son
compuestos de S y P. Las inclusiones de sulfuro de manganeso (MnS) son las inclusiones
más comunes encontradas en los aceros y se deforman de manera creciente cuando la
temperatura disminuye. Este tipo de inclusiones puede producir fractura dúctil. Durante la
deformación o el conformado las inclusiones de MnS tienen una marcada influencia en la
ductilidad del producto final.
Los defectos externos, más comunes, que pueden originarse en el transporte,
almacenamiento y colocación, son: golpes, hendiduras, astillas, etc.
Cualquiera de los defectos mencionados puede originar fisuras u otros puntos de
concentración de tensiones.
Crecimiento: Aunque los defectos de fábrica no crecen como tales, pueden proveer
puntos de origen para una separación transversal (Figura 13) o longitudinal. Posteriores
desarrollos dependen del tipo de defecto de fábrica, ubicación en el riel y cargas sobre este.

4.3.1 Defectos transversales

En la Figura 13, se muestra como una inclusión frágil en el acero del riel causó una
fractura transversal; a través de un proceso de fatiga como ya se describió. A través del
mismo proceso de fatiga, la propagación de un poro causó la fractura transversal de la
Figura 39.

43
 Cuando la propagación de la fractura es transversal, el crecimiento de este tipo de
defectos es normalmente lento hasta que el defecto alcanza el 20-25%. Después de que se
alcanza el 25%, el crecimiento es rápido. Hay que tener en cuanta que estos porcentajes son
muy relativos y dependen mucho de las cargas que recibe el rail y del tráfico.

Figura 39. Detalle de fractura iniciada en un poro.

La propagación de un defecto interno de fabricación también puede producir una fractura

compuesta, como la de la Figura 15. En este tipo de fractura, el crecimiento es normalmente
lento hasta que el defecto alcanza el 30-35%. Si la separación horizontal es suficientemente
severa para alcanzar la superficie y causar aplanaduras en la superficie de rodadura, el
crecimiento es rápido.
La expansión y ruptura de inclusiones dúctiles o la ruptura de inclusiones frágiles, pueden
dejar cavidades alargadas o peligrosas en el costado de la superficie de rodadura de la
cabeza del riel.

4.3.2 Decoloración

Una decoloración es una oxidación rojo o púrpura alrededor de un detecto. Esta

decoloración se produce por la corrosión interna y se conoce como sangrado. El sangrado
se puede presentar cuando un defecto interno se propagó llegando a la superficie del riel, o
en cualquier defecto externo. Por lo tanto, un sangrado siempre es una indicación relevante.
El sangrado se introduce aquí, para los defectos tratados en este capítulo; pero la
propagación de un defecto de quemado o la presencia de uno producido por FCR también
puede producirlo. Por ejemplo, el estadio previo al descascarillado producido por shelling (o
el shelling mismo, Figuras 30 y 31) puede presentar suaves decoloraciones en el lado de
trocha sobre la superficie de rodadura o al costado del riel. Si el riel ha sido transpuesto, el
descascarillado aparece en el lado de campo. Los motivos de introducir aquí el sangrado son
dos: por un lado, los defectos de FCR y quemaduras tienen otras particularidades que

44
permiten identificarlos; por otro, en el caso de los defectos tratados en este capítulo, el
sangrado puede indicar una propagación de proporciones considerables.

✓ END
Detección:
Los defectos de fábrica superficiales se pueden detectar mediante inspección visual.
Cuando el defecto iniciador se ha propagado transversalmente, los defectos internos se
pueden detectar por US mediante transductores con haces a 70°, tanto para fracturas
transversales como compuestas. Si se desarrollan como fracturas compuestas también
existe la posibilidad de detectarlos con haces a 0°.

4.3.3 Defectos longitudinales

Un defecto longitudinal es cualquier fractura progresiva la cual tiene solo una separación
longitudinal. Aquí se describirán los dos defectos longitudinales más comunes que tienen
origen en propagación de defectos de fabricación, transporte, almacenamiento y montaje que
son: separación horizontal de la cabeza y ruptura vertical de la cabeza. También se
presentarán dos defectos menos comunes que son: la cavidad en el riel y la separación
del alma. Más adelante se tratará el otro defecto longitudinal bastante común que es la
ruptura de corte o cizallamiento; la cual es causada por el tráfico.

(a) Separación horizontal de la cabeza

Una separación horizontal de la cabeza es una fractura longitudinal progresiva que se

origina dentro de la cabeza del riel, generalmente ubicada a 6 mm por debajo, o más, de la
superficie de rodadura y avanza horizontalmente en todas las direcciones. Usualmente viene
acompañada por aplanaduras sobre la superficie de rodadura. El defecto se asemeja a una
fisura longitudinal cuando este alcanza la superficie de la cabeza del riel. No se debe
confundir con un squat.
El origen es una grieta longitudinal interna provocada por segregación o inclusiones que
provienen del proceso de manufactura. La ruptura avanza longitudinal y horizontalmente
paralela a la superficie de rodadura.
El impacto de las ruedas puede iniciar una ruptura transversal; en estos casos, el defecto
se clasifica como una fisura compuesta. Una ruptura horizontal puede estar presente en
varios lugares dentro de la misma sección del riel.
La Figura 40 muestra el detalle de fractura de una separación horizontal de la cabeza. En
la Figura 41 se tiene la indicación de una separación horizontal de la cabeza, antes de
producirse la ruptura. Esa delgada fisura puede aparecer de uno o ambos lados del riel a una
profundidad de al menos 6 mm, o al menos 1/3 del camino por debajo de la parte superior de

45
la cabeza. En esta etapa puede producirse sangrado o una aplanadura en la banda de
rodadura y/o en alguna de las esquinas del riel; acompañada por un ligero ensanchamiento o
una caída de la cabeza.
El crecimiento es generalmente rápido para la longitud de separación longitudinal
interna, pero se puede detener por completo. La fisura horizontal también puede curvarse
hacia abajo y empezar una fisura transversal. Las cargas de impacto pueden iniciar la
ruptura transversal, cambiando la clasificación del defecto a una fisura compuesta. Como en
otros defectos, pueden presentarse varios en un mismo tramo de riel.

Figura 40. Ruptura horizontal de la cabeza que se origina a partir de un defecto interno.

Figura 41. Vista lateral de la ruptura horizontal de la cabeza.

✓ END
Detección:
La separación horizontal de la cabeza se puede detectar mediante ultrasonido con
transductores a 0 y 45°.
Las aplanaduras y grietas laterales se detectan por inspección visual.

46
(b) Ruptura vertical de la cabeza

Una separación vertical de la cabeza (VSH por sus siglas en inglés – Vertical Split Head)
es una fractura longitudinal progresiva a través o cerca de la mitad de la cabeza, que se
extiende en o a través de esta. Puede mostrar una fisura o una veta de óxido debajo de la
cabeza, cerca del alma; o las piezas se pueden separar del costado de la cabeza.
El origen es una grieta longitudinal interna producida por la propagación de una
segregación o inclusión que proviene del proceso de manufactura. La ruptura avanza
longitudinal y horizontalmente, paralela al costado de la cabeza; luego puede girar
gradualmente hacia el lado de trocha o hacia el lado de campo de la cabeza. En algunas
ocasiones uno de los extremos de la VSH gira hacia el lado de trocha con el otro extremo
girando hacia el lado de campo.
El crecimiento es comúnmente rápido después de que la grieta o separación se abre.
Esta continúa su crecimiento rápidamente hasta que la ruptura resulta hacia el exterior.
Usualmente no es visible desde la superficie, hasta que el crecimiento tiene una longitud
de varios centímetros.
Si la ruptura es en el lado de trocha del riel y la ruptura se produce durante el servicio, las
ruedas del vagón tendrán una tendencia a subir a la parte superior del riel o caer hacia la
trocha, causando un descarrilamiento. En caso de falla en servicio el riel puede romperse en
varias piezas.
En la Figura 42 (a), (b), (c) y (d) se tienen diferentes separaciones verticales de la
cabeza. En (b) ya se produjo la fractura; (a) y (d) se clasifican como defectos grandes;
mientras de (c) es un defecto medio.
Antes que se produzca la ruptura o separación de alguna parte del riel ((a), (c) y (d)),
pueden aparecer:
(i) Una banda oscura sobre la superficie de rodadura, similar a una aplanadura, Figura 42
(g).
(ii) El ensanchamiento de la cabeza; y el lado de la cabeza donde la separación esta
desplazada puede mostrar signos de hundimiento o caída, Figura 42 (f).
(iii) La caída de la cabeza puede causar la aparición de una banda de óxido en la zona
de empalme cabeza/alma. En etapas avanzadas, es evidente un sangrado de la fisura en la
zona de empalme, Figura 42 (e).

47
 ✓ END
Detección:
La separación vertical de la cabeza se puede detectar y evaluar mediante ultrasonido con
transductores a 0 y 45°.
Según el estadio del defecto se puede detectar por inspección visual.

Figura 42. Separación vertical de la cabeza. (a) y (d) [3] defectos grandes; (c) [3] defecto medio; (b)
[3] fractura; (e) [4] fisura entre la cabeza y el alma con sanfgrado; (f) [3] ensanchamiento de la banda
de rodadura; (g) [4] descoloración oscura en la zona de defecto.

48
(c) Cavidad en el riel (piped rail)

La cavidad en el riel es una fractura longitudinal progresiva, (división vertical) en el alma

del riel, con una separación vertical o grieta que se abre en una cavidad en etapas
avanzadas de desarrollo. La longitud de los defectos puede variar desde unos cuantos
centímetros hasta la sección completa del riel, ver Figura 43.
El origen es una amplia grieta longitudinal o una cavidad interna oxidada dentro del alma
que viene del proceso de manufactura (cuando el lingote o el tocho fueron fundidos). No se
deben confundir con segregaciones no metálicas donde las superficies de la cavidad no
están oxidadas. Una vez que empieza el desarrollo, la grieta se propaga verticalmente hacia
la cabeza y el patín. En rieles modernos, fabricados bajo el proceso de colada continua, este
tipo de defecto es muy pocas veces encontrado en etapas avanzadas.
La grieta original usualmente no crece vertical u horizontalmente. Sin embargo,
eventualmente, pesadas cargas axiales pueden causar que se propague o se abra en
dirección de la sección transversal, causando una protuberancia en el alma que se parece a
un tubo (de aquí su nombre en inglés: pipe), Figura 43. Estas grietas internas, las cuales
puede causar poco o ningún problema bajo condiciones de tráfico normal, se pueden abrir
cuando están sujetas a las presiones por soldadura a tope.
Las cavidades en rieles son peligrosas debido a: (i) el riel queda debilitado en la distancia
de la cavidad; (ii) la cabeza no queda soportada apropiadamente por el alma donde existe la
cavidad; (iii) durante la falla en servicio, el riel puede romper en varias piezas.
Las cavidades en rieles muestran las siguientes características: (i) Abombamiento del
alma en ambos lados. (ii) Un ligero hundimiento de la cabeza del riel en la zona por
encima de la cavidad.

Figura 43. Abombamiento del alma por presencia de una cavidad.

49
 ✓ END
Detección:
La cavidad del riel se puede detectar y evaluar mediante ultrasonido con transductores a
0 y 45°.
El abombamiento del riel o el hundimiento de la cabeza se pueden detectar por
inspección visual.

(d) Separación del alma

La separación del alma es una fisura progresiva longitudinal a lo largo del costado del
alma que se extiende hacia o a través de esta.
El origen es una grieta en el alma o daño en el alma, en ubicaciones donde están
grabados los números de colada en el alma. La ruptura del alma también se puede
desarrollar como resultado de altas tensiones residuales de los procesos de
enderezamiento por rodillos, soldadura del riel y en aplicaciones de uniones.
El crecimiento de este tipo de defectos suele ser rápido después de que la fisura se
extiende a través del alma y es acelerado por cargas axiales desiguales o cargas axiales
pesadas.
La separación del alma es peligrosa debido a que:
(i) El riel queda debilitado en la distancia que ocurre la separación.
(ii) Durante la falla en servicio el riel puede romperse en varias partes.

Antes de llegar a la ruptura, Figura 44 (a), la separación del alma muestra grietas de
sangrado color herrumbre a lo largo del desarrollo de la fisura en el alma, Figura 44 (b); las
cuales puede ser horizontal, vertical o una combinación de ambas. También, una fisura o
veta de óxido puede aparecer bajo la cabeza cerca del alma o las piezas se pueden romper
a un costado de la cabeza.

✓ END
Detección:
La ruptura del alma se puede detectar mediante ultrasonido con transductores a 0 y 45°.
Las indicaciones previas a la rotura (grietas, sangrado, betas de óxido) se detectan por
inspección visual.

50
 Figura 44. (a) Falla del alma resultado de altas tensiones residuales. (b) Sangrado en fisura previa a
separación del alma.

4.3.4 Fisuras en agujeros de pernos

Una fisura en agujeros de perno es una grieta a través del alma, que se origina en un
orificio de perno y progresa en un camino inclinado hacia la cabeza del riel o inclinado hacia
abajo, hacia el patín. Generalmente viene acompañado por aplanaduras sobre la superficie
de rodadura. Las grietas de orificio de perno completamente desarrolladas pueden continuar
horizontalmente a lo largo de la cabeza/alma o del patín/alma, o pueden progresar hacia y a
través de la cabeza o el patín para separar una parte del riel.
La fisura de la Figura 45 (a) fue originada en un agujero de perno; en la Figura 45 (b) se
muestra un patrón para inspección por ultrasonido de fisuras en agujeros de perno.
Origen: Una fisura de agujero de perno es normalmente el resultado de un esfuerzo
inusual a lo largo del borde del agujero del propio perno. Estos esfuerzos pueden ser
causados por las eclisas o por las juntas de bombeo, Figura 46; perforado inapropiado;
excesivo desgaste en las eclisas; o impactos anormales en los extremos del riel causados
por el material rodante. Los puntos de origen pueden ser esfuerzos de contacto entre el riel y
el perno o en una rebaba en el borde del agujero dejada durante la operación de perforado.

51
 Comparado con los defectos transversales, su crecimiento es errático. Estos defectos
rompen con frecuencia a partir de un defecto muy pequeño cuando el extremo del riel se
somete a esfuerzos de carácter inusual.

Figura 45. Patrón para la inspección de fisura en agujero de perno.

Figura 46. Tensionado hidráulico de rieles para ajustar la apertura entre los rieles.

Una fisura de agujero de perno es peligrosa debido a que: (i) el riel queda debilitado en la
distancia de separación y (ii) durante la falla en servicio, el riel puede romperse en varias
partes, convirtiéndose de este modo en un riesgo grave de descarrilamiento.
Las fisuras de agujeros de pernos, generalmente, no son visibles hasta que se remueven
los pernos o las eclisas; al menos que el defecto haya avanzado por encima de la eclisa
(hasta la cabeza) o por debajo de la eclisa (hasta el patín). Una vez que se remueve la junta,
el defecto puede ser reconocido mediante una delgada fisura que se extiende desde el
agujero del perno por la longitud del defecto.

✓ END para fisuras en agujeros de perno

Detección:
Los defectos de agujero de perno se pueden detectar mediante ultrasonido con
transductores a 0°, 37° o 45°, cuando ya tienen una propagación considerable..
Por CI se pueden evaluar en su estado incipiente.

52
4.4 Otros defectos

4.4.1 Fractura inversa

La fractura inversa es una fractura progresiva, que comienza en la esquina inferior o en la

parte lateral del lado de trocha de la cabeza del carril, extendiéndose transversalmente a
través de la cabeza del riel. Es decir, no comienza en la esquina de trocha ni en el interior del
riel.
El origen es un concentrador de tensión asociado con una condición de entalla en borde
laminado en frío ubicado en la esquina inferior de la cabeza del riel. Típicamente este
defecto se asocia con severos desgastes del riel y altas cargas axiales.
El crecimiento es normal hasta que el defecto alcanza el 10%. Después del 10%, el
crecimiento es rápido o repentino, previo a completar la falla de la sección transversal.
La fractura inversa es peligrosa debido a que: puede ocurrir en varios lugares del mismo
riel (donde se registran condiciones análogas de desgaste y tensiones); la falla en servicio es
usualmente una ruptura completa del riel a través de la cabeza, alma y patín; la falla puede
ocurrir antes de llegar a propagarse más del 15 %. La Figura 47 es el detalle de una fractura
inversa; donde está bien claro el inicio del defecto en la zona lateral del riel. El inicio de la
fractura de la Figura 47 se debió a la conjugación de desgaste más cargas laterales intensas.
El detalle de una fractura inversa muestra una separación transversal la cual empieza en la
parte baja de la esquina de trocha y se propaga en forma de aros concéntricos difundiéndose
desde el punto de origen. Es peligrosa como cualquier otra fractura transversal

✓ END para la fractura inversa

Detección:
El detalle de fractura inversa se puede detectar y evaluar mediante el método de
ultrasonidos con el uso de transductores con haces a 70°, cuando ya se ha propagado en la
sección transversal.
Si aparecen fisuras o sangrado, puede detectarse visualmente. Por la posición y los
efectos del desgaste en el lateral del riel, es difícil su detección por CI.

Figura 47. Detalle de fractura inversa.

53
4.4.2 Ruptura de corte o cizallamiento

Una ruptura por corte es una separación longitudinal de la cabeza del riel que resulta de
una pérdida significativa del metal base de la cabeza del riel. Esto resulta en un
debilitamiento de la capacidad para soportar cargas.
Una ruptura de corte por lo general no se asocia con condiciones inherentes en el
material. En su lugar, este tipo de ruptura normalmente ocurre cuando las cargas en el
riel están desplazadas del eje central, causando el colapso de la cabeza del riel; y en
algunas ocasiones se lo asocia con problemas en la trocha, rieles livianos, desgaste severo
del riel (desgaste vertical), o cargas fuera del eje central causadas por material rodante
desgastado.
Usualmente el crecimiento es repentino. Un precursor del cizallamiento sería la fluencia
o deformación en el radio de empalme similar a una cabeza aplastada.
Generalmente no es visible en la superficie hasta que tiene un crecimiento en una
longitud de varios centímetros.
Produce el debilitamiento de una porción considerable de la cabeza del riel y en caso de
falla en servicio, el riel puede romperse en varias piezas.
Si la ruptura es en lado de trocha del riel y rompe durante el servicio, las ruedas de los
vagones tendrán una tendencia a subir a la parte superior del riel o caer hacia el lado de
trocha, causando un descarrilamiento.
El aspecto del colapso de la cabeza de un riel por ruptura de corte se muestra en la
Figura 48.

Figura 48. Corte o cizallamiento.

Las características visuales son las mismas que en la ruptura vertical de la cabeza (VSH)
y cuando se lo descubre se lo clasifica como un defecto VSH; pero en este caso no es
debido a un defecto interno de fabricación. Una ruptura por corte muestra lo siguiente:

54
 (i) Una banda oscura sobre la superficie de rodadura.
(ii) Ensanchamiento de la cabeza en la longitud de la ruptura. El lado de la cabeza donde
la ruptura esta desplazada puede mostrar signos de hundimiento o caída.
(iii) La caída de la cabeza causa la aparición de una banda de óxido en la zona de
empalme cabeza/alma. En etapas avanzadas, puede existir un sangrado de la fisura en la
zona de empalme.

✓ END para la ruptura de corte

Detección:
La ruptura por corte se puede detectar y evalúan mediante ultrasonido con transductores
a 0º, 37º y 45°.
El ensanchamiento, el sangrado y las marcas de óxido, el oscurecimiento de la banda de
rodadura y los hundimientos se pueden detectar por inspección visual.

4.4.3 Separación de la cabeza y el alma

La separación de la cabeza y el alma es una fractura progresiva en dirección longitudinal,

que separa la cabeza y el alma del riel en el empalme bajo la cabeza. La separación es a lo
largo de una grieta que se extiende verticalmente hacia o a través de la cabeza, en o cerca
del centro de la cabeza. Una fisura o una veta de óxido puede aparecer bajo la cabeza cerca
del alma, o las piezas se pueden separar por el lado de la cabeza. En la Figura 49 se
muestra el aspecto del alma separada de la cabeza, vista de arriba.

Figura 49. Separación del alma y la cabeza, mostrando progresión en el alma.

Tiene su origen en la acidez de algunos rellenos a base de asfalto usados en los cruces
de carreteras. El contacto con esos rellenos puede iniciar la corrosión por fatiga donde la
cabeza se une con el alma. El tránsito en los cruces de grava, la velocidad excesiva en las

55
curvas o un inadecuado peralte del riel pueden causar una carga excéntrica sobre la cabeza
del riel, favoreciendo las condiciones para la aparición de este defecto.
La falla puede aparecer como una deformación del riel de color óxido en el área de
empalme alma/cabeza, un leve agrietamiento horizontal debajo de la cabeza o una zona de
empalme rugosa.
Este tipo de defecto también puede desarrollarse en el área de empalme de la cabeza en
la unión de los extremos del riel como resultado de las condiciones de esfuerzos extremos
creados por las juntas de bombeo hidráulicas, ver Figura 46, o las eclisas.
El crecimiento de este tipo de defecto es normalmente rápido una vez que al riel ha sido
girado, ya que esto mueve su centro de carga al lado opuesto de la cabeza.
La separación del alma y la cabeza es peligrosa debido a:
(i) Usualmente se debilita la longitud total del riel.
(ii) Durante la falla en servicio, el riel puede romperse en varias piezas.
Apariencia: La separación de la cabeza y el alma ocurre normalmente en los cruces de
carreteras donde las inspecciones visuales son imposibles. Cuando se puede realizar una
inspección, la ruptura muestra lo siguiente:
(iii) En etapas tempranas, líneas rugosas surgen a lo largo del empalme.
(iv) A medida que la condición se desarrolla, una pequeña fisura aparece a lo largo del
empalme en ambos lados, lo que indica el crecimiento a través del alma. Este avanza
longitudinalmente con leves e irregulares giros hacia arriba y hacia abajo.
(v) En etapas avanzadas, el sangrado de fisuras se extiende hacia abajo desde la
separación longitudinal a través del alma y puede extenderse a través del patín.

✓ END
Detección:
La separación de la cabeza y el alma se puede detectar y evaluada mediante ultrasonido
con transductores a 0º, 37º y 45°.
El sangrado, las deformaciones, los agrietamientos, las zonas rugosas, coloraciones
ocres o herrumbre pueden ser detectados por inspección visual.

4.4.4 Separación de la cabeza y el alma en el extremo del riel

Existe otra separación entre la cabeza y el alma que se presenta en los extremos del riel.
Es una fractura progresiva, que separa longitudinalmente la cabeza del alma del riel en el
área de empalme, Figura 50.

56
 El defecto se origina en el área de empalme en el extremo del riel y se cree que es
causado por cargas excéntricas de la cabeza del riel y que resulta en una ruptura por fatiga
en el punto más débil del extremo del riel.
Generalmente el crecimiento ocurre en etapas graduales, pero puede desarrollarse
bastante rápido bajo condiciones extremas de esfuerzos causadas por juntas oscilantes o de
bombeo. La longitud hasta la cual esta separación se extiende antes de propagarse hacia
arriba en la cabeza es impredecible, pero usualmente girarán hacia arriba entre 75 y 250 mm
desde su inicio. La separación del alma y la cabeza en los extremos del riel en ocasiones
progresa hacia abajo a través del área del alma y el patín, pero generalmente la falla inicial
resulta en el desplazamiento hacia la cabeza del riel.
El riel queda debilitado en gran medida para una distancia que supera la separación
progresiva
Apariencia: La separación del alma y de la cabeza muestra una delgada fisura a lo largo
del área de empalme, visible una vez que se retiran las juntas o eclisas. Con las juntas en su
lugar, la detección visual es imposible hasta que el defecto alcanza una etapa muy avanzada
de desarrollo.

Figura 50. Separación del alma y la cabeza en el extremo del riel.

✓ END
Detección:
La separación de la cabeza y el alma puede ser detectada mediante el ensayo de
ultrasonido con transductores a 0º, 37° o 45°.
Como se mencionó recién, con las eclisas en su lugar es muy difícil su detección por
inspección visual.

57
4.4.5 Defectos en el patín

Un defecto en el patín es una fractura o ruptura que se origina en la base del riel.
En la Figura 51 tenemos un esquema y una fractura en un patín. En este caso, la ruptura
del patín es una fractura progresiva en la base del riel, con una división o separación vertical.
La ruptura del patín está confinada normalmente al área de la pestaña de la base del riel y
usualmente la ruptura en forma ovalada se denomina ruptura de medialuna.

Figura 51. Ruptura medialuna del patín.

El defecto puede ser causado por un montaje inapropiado de juntas o placas de asiento;
o pueden tener su origen en una grieta, segregación o inclusión de la fabricación.
Usualmente el crecimiento depende de la ubicación de la rotura y de las cargas del
ferrocarril.
La Figura 52 muestra una fractura progresiva en la base del riel que se desarrolló
principalmente en un plano transversal. Estos defectos, generalmente, se originan en el
borde exterior del patín. Normalmente estas fracturas son causadas por una hendidura o
golpe sobre el borde del patín. Este tipo de daño puede ser causado por una manipulación
inapropiada del riel o durante el montaje.
Una ruptura en el patín se considera peligrosa debido a:
(i) El remanente de la sección transversal del riel queda debilitado.
(ii) Durante una falla en servicio, el riel puede romperse en varias partes.

58
 Figura 52. Fractura del patín en la que se muestra un golpe con su desarrollo transversal.

✓ END para los defectos del patín

Detección:
Las fisuras en el patín son difíciles de detectar por inspección visual.
El daño se podría evaluar y detectar por US con un palpador de 70°, si se puede acceder
al patín fácilmente.

4.4.5 Golpes o hendiduras en el riel

Como su nombre lo indica, este tipo de defecto es un golpe o hendidura sobre la cabeza,
alma o patín del riel.
Origen: Los golpes o hendiduras pueden ser causados por aplanaduras o roturas en la
rueda; intentos fallidos al martillar las estacas que sirven de fijaciones, por equipos de
arrastre o durante la fabricación, estiba y transporte de los rieles nuevos.
El crecimiento de este tipo de defectos normalmente depende de la ubicación del golpe
sobre el riel y de la carga sobre el mismo.
Apariencia: Los golpes sobre el riel se pueden reconocer mediante la presencia de
muescas, cortes o marcas dejadas sobre la superficie del riel.
Los golpes sobre rieles son peligrosos si las marcas son profundas o lo suficientemente
afiladas como para causar el desarrollo de otro tipo de defectos.

✓ END
Detección:
Se detectan por inspección visual

59
 4.4.6 Astillas

Una astilla es una separación de una masa fina y afilada del metal de la superficie de la
cabeza, alma o patín.
Origen: Se origina en el proceso de laminación en la fábrica de producción de rieles,
cuando una pequeña sección pre-oxidada del riel se traslapa, en lugar de fluir y soldarse
bajo la presión de los rodillos. También se puede originar durante los procesos de transporte,
almacenamiento y montaje.
Las astillas son propensas a separarse, en lugar de crecer. Sin embargo, estás
pueden romperse, causar abolladuras, o generar un punto de origen para una separación.
Las astillas no son consideradas como un defecto grave.
Las astillas muestran las siguientes particularidades:
(i) Finas astillas sobre la superficie de la cabeza y paralelas a la longitud del riel.
(ii) Astillas oscurecidas (estadios avanzados) lucen como una separación vertical de la
cabeza, pero sin propagarse de la cabeza.
(iii) Astillas sobre el lado de la cabeza. Estas son más pequeñas y delgadas (pero menor
a 6 mm de espesor) que las astillas sobre la superficie de rodadura. Forman parte del
contorno del riel, acostadas sobre la superficie. Si una astilla se desprende, solamente queda
una hendidura.

✓ END
Detección:
Los defectos de astilla se pueden detectar mediante una inspección visual.

4.4.7 Corrosión

La corrosión es el deterioro o la degradación del metal, generalmente sobre el alma o el

patín del riel; lo que resulta en picaduras irregulares o cavidades. Estrictamente hablando la
separación de la cabeza y el alma descripta en 4.4.3 también es un fenómeno de corrosión.
Normalmente la corrosión ocurre en áreas húmedas o mojadas, tales como túneles o
pasos a nivel enterrados. Esencialmente la corrosión es la oxidación del metal.
Crecimiento: El proceso de corrosión usualmente es lento, el cual ocurre sobre un
periodo de tiempo extenso. Sin embargo, este proceso puede ser enormemente acelerado
mediante acción electrolítica sobre caminos donde la electricidad es el medio primario de
fuerza motriz. Además, las tensiones que soporta el riel también pueden acelerar el proceso;
llegando incluso a la rotura del riel por fatiga.
La corrosión es potencialmente riesgosa debido a que pueden ocurrir fallas a través
de la cabeza, alma y patín cuando el área de la sección transversal queda suficientemente

60
debilitada por la acción corrosiva. Algunas veces los severos impactos provocados por
ruedas aplanadas causan rupturas en el riel, si este previamente se encuentra debilitado
como causa de la corrosión.
Apariencia: La corrosión se manifiesta mediante picaduras o cavidades sobre la cara
superior del patín o en el alma del riel. Los casos de corrosión más severos generalmente
ocurren por debajo del patín; en este caso no es visible cuando el riel se encuentra ubicado
en la vía. La Figura 53 muestra un ejemplo de corrosión.

Figura 53. Corrosión sobre el riel, sistema de fijación y placas.

✓ END
Detección: La corrosión algunas veces puede ser detectada mediante inspección visual,
salvo en la base del patín.

4.4.8 Abolladura del riel (rail batter)

La abolladura es un daño significativo que se da en los extremos del riel en juntas

defectuosas o en fracturas del riel no reparadas. Se puede describir también como una cara
de fractura lisa en un extremo del riel. Los dos tipos significativos de abolladuras en el riel
son: abolladura por impacto y abolladura por fricción.
La abolladura por impacto resulta a partir de la fractura del riel, o en una unión
defectuosa, cuando la superficie queda expuesta al impacto de la rueda. Una abolladura por
impacto de las ruedas en una superficie de fractura se muestra en la Figura 54 (a).
La abolladura por fricción resulta de la suficiente de separación de la sección del riel
que permite que las dos caras de fractura, o de una unión defectuosa, hagan contacto bajo la
acción de una carga, Figura 54 (b).

61
 Ambos casos pueden borrar la zona de encuentro de las caras de fractura, impidiendo la
identificación de condiciones de fatiga sub-superficiales.

Figura 54. (a) abolladura por impacto de las ruedas; (b) abolladura por fricción, [4].

✓ END
Detección: Se detectan por inspección visual.

4.4.9 Corrugaciones del riel

Las corrugaciones del riel son irregularidades cíclicas (ondulatorias), generalmente

verticales, en la superficie de rodadura de los rieles (aquí verticales se refiere a las
profundidades del daño).
Las corrugaciones son de dos tipos principales:
(a) Paso corto: de aproximadamente 30 mm a 90 mm en longitud de onda, como se
ilustra en la Figura 55.
(b) Paso largo: por encima de 300 mm en longitud de onda, aproximadamente, como se
ilustra en la Figura 56 (a), 56 (b) y 56 (c).
Las corrugaciones de paso corto generalmente se desarrollan bajo operaciones de
pasajeros, de carga nominal por eje más ligeras (< 20 toneladas). La profundidad de estas
corrugaciones suele ser inferior a 0,2-0,3 mm.
Las corrugaciones de paso largo generalmente se desarrollan bajo operaciones de
carga mixta o tren unitario de mayor carga nominal por eje (> 20 toneladas). La profundidad
de estas corrugaciones puede variar de 0,1 mm a más de 2,0 mm, y puede ser variable
como se ilustra en la Figura 6(b).

62
 Figura 55. Corrugaciones de paso corto, [3].

Figura 56. (a) Corrugaciones de paso largo; (b) perfil vertical de una corrugación de paso largo; (c)
deformación plástica del riel asociada a una corrugación de laso largo, [3].

Origen: Se cree que las corrugaciones de paso corto se forman a partir del desgaste
diferencial causado por una acción de deslizamiento longitudinal repetitiva de la rueda sobre
el riel, ya sea a través de la aceleración, el frenado o el movimiento lateral a través del riel.
Las oscilaciones longitudinales pueden desarrollarse, también, debido a la excitación de la

63
resonancia torsional del juego de ruedas. Esto puede verse reforzado por el efecto stick-slip6
que puede ocurrir en la zona de contacto rueda/riel en curvas cerradas, debido a los
diámetros de las ruedas diferenciales en un juego de ruedas sólido.
Las corrugaciones de paso largo, por otro lado, se desarrollan debido al flujo plástico
del material del riel (como se ilustra en la Figura 56 (c)), que se debe a tensiones excesivas
de contacto rueda/riel y la resonancia vertical combinada de la masa sin suspensión del
juego de ruedas y la vía.
Por lo tanto, el fenómeno de corrugación se ve exacerbado por todos aquellos factores
que conducen a cargas dinámicas más altas y, por lo tanto, a tensiones de contacto
mayores, y al flujo plástico del material ferroviario.
Esos fenómenos que incrementan las tensiones de contacto incluyen: mayores cargas
nominales de ruedas; mayores velocidades del vehículo, que aumentan las cargas
dinámicas; mayores caídas verticales en soldaduras o uniones, que aumentan las cargas de
impacto; vía más rígidas (los durmientes de hormigón son mucho más rígidos que los
durmientes de madera), que aumentan las cargas dinámicas y de impacto; suspensiones del
bogie más rígidas, que aumentan las cargas dinámicas y de impacto; radios de rueda más
pequeños, que aumentan las tensiones de contacto rueda/riel; mayor fricción/fluencia en el
contacto rueda/riel; rieles más blandos, que aumentan la propensión al flujo plástico del
material; mala correspondencia de los perfiles de rueda y riel, lo que conduce a un contacto
estrecho entre la rueda y el riel y, por lo tanto, a mayores tensiones de contacto.
Sin embargo, todavía no es seguro por qué en un riel en particular o incluso en una
sección, pueden ocurrir diferentes tipos de corrugación. Algunas posibles razones son:
diferentes tipos de tráfico y características de la suspensión; diferentes velocidades de
tráfico; diferentes grados de riel y por lo tanto tracción; diferentes frenadas y aceleraciones,
según el lugar de vía; diferente geometría de la vía (radio de curva); diferentes condiciones
de soporte ferroviario (durmientes de hormigón o madera, soporte continuo).
Las corrugaciones de paso largo a veces se observan en los rieles bajos de las curvas, a
veces en los rieles altos, y a veces en ambos. Esto es principalmente una función del peralte
de la vía, que puede conducir a la carga de un riel más que del otro.
Las corrugaciones de riel son motivo de preocupación porque aumentan las cargas
dinámicas de las ruedas (y la vibración) y, por lo tanto, la tasa de deterioro y falla de varios
componentes de la vía y del vehículo; así como también la propagación de cualquier otro
defecto.
Las corrugaciones también aumentan considerablemente el ruido entre la rueda y el riel.

✓ END para los defectos de corrugación

Detección: Se detectan por inspección visual.

6
El efecto “stick-slip” se refiere al movimiento de sacudidas que ocurre cuando dos cuerpos sólidos se
deslizan uno contra el otro. Este fenómeno tiene lugar cuando la fricción estática de un cuerpo es
significativamente mayor que la fricción deslizante.

64
4.4.10 Defectos en soldaduras

Las soldaduras defectuosas son soldaduras de campo o de taller que contienen alguna
discontinuidad o hueco que individualmente supere el 5% del área de la sección transversal
de la cabeza del riel; o el 10% del resto de las partes del riel (orientado en el plano
transversal o cerca de este).
Generalmente los defectos son debido a: falta de penetración del metal de soldadura
entre los extremos de los rieles; falta de fusión entre el metal de soldadura y el metal del
extremo del riel; escoria, óxido o arena atrapada; fisuras en la zona afectada por el calor;
fisuras por contracción o fisuración por fatiga.
Los defectos de soldadura se pueden originar en la cabeza del riel, alma o patín, y en
algunos casos, las fisuras pueden avanzar desde el defecto hacia uno o ambos rieles
contiguos. Normalmente el tamaño de los defectos de soldadura se reporta en porcentaje de
la sección transversal.
Una soldadura defectuosa es peligrosa debido a que frecuentemente las fallas ocurren
antes que el defecto llegue a ser visible y se produzca una ruptura en servicio.
Generalmente, es una ruptura completa a través de la cabeza, alma y patín. Una ruptura
longitudinal a través del alma algunas veces causará una separación de una porción de la
cabeza del riel.
En la Figura [4] se tiene una fractura de soldadura aluminotérmica provocada por escoria
atrapada; mientras que la Figura 58 muestra la falla total de una soldadura del mismo tipo
por porosidad severa.
El óxido, Figura 59 y 60, la escoria Figura 57 y 61, o la arena atrapada pueden iniciar la
propagación del defecto hasta la rotura; un pequeño poro puede producir el mismo efecto de
propagación del defecto y debilitamiento de la soldadura. Un defecto puede originarse de un
lado de la soldadura y propagarse hacia el otro, hasta producir la rotura en una fractura
oblicua, Figura 62.

Figura 57. Falla en una soldadura aluminotérmica iniciada en escoria atrapada.

65
 Figura 58. Soldadura aluminotérmica mostrando porosidad severa.

Figura 59. Falla en una soldadura a tope por flash eléctrico iniciada en óxido atrapado.

Figura 60. Falla en una soldadura de gas a presión iniciada en una inclusión de óxido que se
encontraba dentro de una zona de falta de fusión.

66
 Figure 61. Defecto del tipo oblicuo originado en el alma de una soldadura aluminotérmica.

✓ END para los defectos en soldaduras

Detección:
En algunos casos se detectan por inspección visual.
Una soldadura defectuosa se puede detectar mediante ultrasonidos con transductores a
70, 45° y 37°. El US es el método más usado para la evaluación de soldaduras en rieles.
La identificación de soldaduras puede hacerse por corrientes; pero la evaluación de la
presencia de algún defecto se hace por US.

4.4.10 Fractura asociada con conexión soldada de cable (para tracción o

señalización)

Una falla de una conexión de enlace soldada es un defecto progresivo, generalmente

transversal o compuesto, el cual se desarrolla y expande a partir de un punto de soldadura
sobre la cabeza del riel, donde un alambre de cobre es adherido mediante soldadura. En la
Figura 62 se muestra el detalle de una fractura transversal iniciada a partir de un defecto en
una soldadura de cable; y en la Figura 63 se tiene una fisura propagada en dos sentidos,
iniciada también en una conexión soldada.
Una conexión de enlace sirve para conectar eléctricamente los rieles en las aberturas
que quedan cuando se emplean juntas mecánicas o eclisas, Figura 64.

67
 Figure 62. Defecto transversal desarrollado a partir de una conexión eléctrica.

Figure 63. Desarrollo de un defecto en el alma a partir de una soldadura de cable eléctrico.

Figura 64. Conexiones eléctricas sobre la cabeza de rieles.

68
 Origen: Es dudoso si la causa principal de la falla a partir de un enlace soldado es
debida a las fisuras térmicas que se crean mediante un enfriamiento rápido o irregular en o
cerca del punto donde el enlace es adherido; o si el punto central del defecto es una reacción
metalúrgica que da origen a la formación de martensita por enfriamiento rápido (la
penetración resultante en el material base de estas capas de martensita en general se
desarrolla entre el enlace soldado y la cabeza del riel).
En general el crecimiento es muy rápido después de que el defecto alcanza un tamaño
igual al 10-15% del área de la sección transversal de la cabeza del riel.
Un defecto a partir de una conexión de enlace soldada es peligrosa debido:
(i) La falla en servicio resulta en una ruptura total a través de la cabeza, alma y patín.
(ii) El crecimiento es excepcionalmente rápido una vez que el defecto se desarrolla.
(iii) Por lo general las fallas ocurren antes de que haya evidencia externa de que el
defecto está presente.

✓ END
Detección:
La fractura detallada (enlace soldado) se puede detectar mediante ultrasonido con
transductores a 70, 45° o 37°.

69
Bibliografía

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2014”. Disponible en http://www.sofse.gob.ar/informes/pdf/primer-trimestre.pdf. Accedido:
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Characteristics, Causes and Control”, 2006.

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Defect Reference Manual”, 2015.

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Especialización en Ensayos No Destructivos, Instituto de Tecnología Jorge Sabato, UNSAM-
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