Tabla de Contenidos

SECCIONES DEL CURSO

1. Ley de la instrumentación de vuelo.
2. Clasificación de los instrumentos
3. Características de los Giroscopios y su Operación.
4. Tipos de instrumentos.
• Concepto de control y comportamiento
• Instrumentos de Navegación.
5. Procedimientos para la Navegación.
6. Descripción del sistema de Piloto Automático.
7. Fallas del Piloto Automático.
 CLASIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS

– DE PERFORMANCE
– DE CONTROL
– DE NAVEGACION
 INSTRUMENTOS DE CONTROL
En estos instrumentos se lee la actitud y la potencia inmediata y están calibrados de
manera que se puedan hacer ajustes de actitud y potencia en incrementos definidos.

El control se determina consultando a los indicadores de actitud de vuelo e indicadores

de potencia.

HORIZONTE ARTIFICIAL.- Reemplaza al horizonte natural, es el único instrumento que

proporciona una información inmediata y directa de la actitud de cabreo y banqueo.
Funciona por giróscopos; es decir una combinación de vacío (succión) y de corriente
eléctrica es usada para operar el instrumento.

MANIFOLD (INDICADOR DE PRESION DE ADMISION).- Este instrumento, utilizado en

aviones con hélice de paso variable (que incluye las hélices de velocidad constante),
funciona en combinación con el tacómetro, para establecer la potencia que se desea en
el motor. El indicador de presión de admisión (presión del turbo) mide presiones
absolutas de la mezcla aire-combustible que va a los cilindros y los indica en pulgadas

TACOMÉTRO.- La aguja del instrumento esta unida mecánicamente al sistema de

contrapesos de modo que la velocidad del motor queda reflejada en rpm.
HORIZONTE ARTIFICIAL TACOMÉTRO

MANIFOLD
(INDICADOR DE PRESION DE
ADMISION)
Instrumentos de Performance
VELOCÍMETRO ALTÍMETRO

COORDINADOR DE VIRAJE
INDICADOR DE VELOCIDAD O PALO Y BOLA
VERTICAL
 SISTEMA ESTÁTICO-PITOT

LOS TRES INSTRUMENTOS BÁSICOS QUE SON OPERADOS POR PRESIÓN SON:

➢ VELOCÍMETRO O ANEMÓMETRO

TRABAJA POR DIFERENCIA DE PRESIONES

(PT – PE = PD).

➢ ALTÍMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL O VARIOMETRO

TRABAJAN CON LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN POR LOS CAMBIOS DE ALTITUD.

 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ESTÁTICO PITOT

LA PRESIÓN DEL PITOT ESTÁ CONECTADA SOLAMENTE AL INDICADOR DE

VELOCIDAD, MIENTRAS QUE LOS PUERTOS QUE MIDEN LA PRESIÓN
ESTÁTICA O PRESIÓN DEL AMBIENTE ESTÁN CONECTADOS A LOS TRES
INSTRUMENTOS.
 INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN O PERFORMANCE

Estos instrumentos indican el comportamiento real del avión. El

comportamiento se determina consultando el altímetro, el indicador de
velocidad indicada, el indicador de velocidad vertical, el indicador de rumbo y
el indicador de inclinación y resbalamiento.

Los instrumentos de Performance son:

VELOCÍMETRO.- Es un instrumento que trabaja con presión diferencial, mide
la presión dinámica del aire en donde la aeronave esta volando.
ALTÍMETRO.- El altímetro mide permanentemente la presión atmosférica a
través de las tomas estáticas.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.- Los indicadores de la velocidad
vertical utilizan el régimen de cambio de presión estática para el régimen
vertical.
COORDINADOR DE VIRAJE O PALO Y BOLA.- El giróscopo del bastón, es
de montaje semi-rígido y emplea la precesión real, para su funcionamiento
 FALLAS SISTEMA PITOT - ESTÁTICO

SITUACIÓN VELOC. ALTÍM. VSI

Pitot bloqueado Zero Trabaja Trabaja

Pitot y drenaje Aumenta en

bloqueados, ascenso,
Trabaja Trabaja
tomas estáticas disminuye en
abiertas descensos
Disminuye en
Tomas estáticas
ascensos,
bloqueadas, pitot Frisado Frisado
aumenta en
abierto
descensos
 VELOCÍMETRO
Las mediciones de la velocidad, consisten en una comparación entre la presión
de Impacto (Pitot) y la presión estática (Ambiental). La diferencia entre estas
dos presiones se denomina presión Diferencial (Dinámica).
 SIGNIFICADO DE LOS COLORES
Prevé una importante información.
Las cuales reflejan las velocidades para un mejor desarrollo de la performance
de la aeronave.

1. LINEA ROJA: Indica la velocidad de nunca exceder.

2. ARCO AMARILLO: Margen de precaución.
3. ARCO VERDE: Margen normal de operación.
4. ARCO BLANCO: Margen normal de operación con flaps extendidos.
5. LINEA AZUL: Mejor régimen de ascenso con un motor inoperativo.
VELOCIDADES QUE NO SE MUESTRAN EN EL VELOCÍMETRO.
a. VA: Velocidad en la cual no habrá daño estructural en un abrupto uso
de los controles.
b. VLO: Velocidad máxima en la cual se puede extender o retraer el tren
de aterrizaje.
c. VLE: Máxima velocidad que se puede operar con el tren extendido
 TIPÓS DE VELOCIDADES
• VELOCIDAD INDICADA
• Es la velocidad que muestra el instrumento, tal cual sale de
fábrica.
• VELOCIDAD CALIBRADA
• Es la IAS, corregidos los errores de instrumentos y posición.
• VELOCIDAD VERDADERA
• Es la EAS, corregidos los errores de densidad (altitud) y
temperatura. Es la verdadera velocidad del avión respecto a
la masa de aire.
• VELOCIDAD EQUIVALENTE
• Es la CAS corregida a valores de compresibilidad.
• VELOCIDAD TERRESTRE
• Es la TAS corregida por viento.
 INDICADOR DE MACH
Indica la relación entre la velocidad del avión y
la velocidad del sonido a una altitud
determinada.

Además, podemos distinguir las siguientes

velocidades:
➢ VELOCIDAD SUBSÓNICA: CUANDO ES
INFERIOR A MACH 0.75.
➢ VELOCIDAD TRANSÓNICA: LA
COMPRENDIDA ENTRE 0.75 Y 1.2
➢ VELOCIDAD SUPERSÓNICA: LA
COMPRENDIDA ENTRE MACH 1.2 Y 5.0
➢ VELOCIDAD HIPERSÓNICA: SI ES
SUPERIOR A MACH 5.0
 ALTÍMETRO
La medición de altitud consiste en medir la diferencia de presión estática que
se produce a medida que se aumenta la altura.
Es un instrumento esencial cuando usted esta operando en condiciones IFR.
Proporciona información vital que lo ayudara a mantener:

➢ El control del avión,

➢ Clarear el terreno,
➢ Mantener la separación respecto a otra aeronave.
 TIPOS DE ALTITUD
• ALTITUD INDICADA
• Tal cual se lee en el instrumento, contiene todos los errores
• ALTITUD CALIBRADA
• Es la IA corregidos los errores de instrumento y posición
• ALTITUD VERDADERA
• Es la CA Corregida por temperatura, lo que hace que la indicación sea respecto a
la atmósfera real.

ERRORES DEL ALTÍMETRO

• Error de instrumento
• Debido a la calidad de construcción y materiales
• Error de instalación
• Provocado por las perturbaciones del avión sobre las tomas estáticas
• Error de histéresis
• Provocado por las propiedades térmicas y de elasticidad de los materiales.
• Error de temperatura
• Debido a las variaciones de temperatura de la masa de aire respecto a la construcción
estándar.
TIPOS DE ALTITUD
 AJUSTE ALTIMÉTRICO
Existen tres tipos de ajuste:
• QNH.- Es la presión de reglaje que debe colocarse para que el altímetro indique
altura respecto del MSL
• QFE.- Es la presión de reglaje que, colocada en el altímetro, con el avión en
tierra, indica “0”, cualquiera sea la elevación del terreno. Es el equivalente a la
presión local.
• QNE.- de reglaje respecto al plano de la superficie de referencia estándar de 1Es
la presión013,25 Hp., o 29,92” de Hg.

• NIVEL DE VUELO
• Es la altitud presión pero expresada en cientos de pies
• ELEVACIÓN
• La elevación es la altura entre el MSL y el terreno en el punto de medición.
 ALTITUD DE TRANSICIÓN
Es la altitud en o debajo en la cual los pilotos deben usar el QNH. En otras
palabras es toda la capa desde el suelo hasta cierto punto designado en el
cielo donde se dirá que una aeronave vuela a una ALTITUD.
NIVEL DE TRANSICIÓN
Es el primer nivel de vuelo disponible sobre la altitud de transición.

Desde este punto todas las aeronaves en ese espacio aéreo deberán usar el
altímetro estándar 1013 hPa o 29.92 Hg.
 REGLAJE ALTIMÉTRICO

QFE 0 PIES
FL 050 (QNE 2992)

NIVEL DE TRANSICION FL 040

QNH
CAPA DE TRANSICION QNE
2992
ALTITUD DE TRANSICION 3000´

QNH
 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
(VSI)

EL VARIÓMETRO O INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL MUESTRA AL

PILOTO DOS COSAS:
➢ Si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado;
➢ La velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o
descenso. Este instrumento también se denomina abreviadamente VSI (vertical
speed indicator).

• Los indicadores de la velocidad vertical utilizan «el régimen de cambio de

presión estática»

• El régimen de cambio de la presión estática se obtiene suministrando la presión

estática directamente a un diafragma de metal delgado y a una caja
hermética que rodea al diafragma.
 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
(VSI)

• Algunos aviones están equipados con un instrumento

indicador de velocidad vertical instantáneo (IVSI) .las
letras ”IVSI” aparecen en la carátula del indicador. este
instrumento interpreta e indica una instantánea
información de rata de ascenso o descenso y sin ningún
retraso aparece en el instrumento.
VERTICAL SPEED INDICATOR
 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS

Características de los Giroscopios y su Operación

QUE ES…?
El giróscopo o giroscopio es un dispositivo mecánico que sirve para medir,
mantener o cambiar la orientación en el espacio de algún aparato o vehículo.
Un giróscopo es un rotor que gira a gran velocidad, con libertad de
movimiento alrededor de uno o dos ejes, perpendiculares entre si y a su
vez perpendiculares ambos al eje de rotación de aquel.

Los ejes de un giróscopo son:

• Eje de giro o rotación.
• Eje lateral, formando 90 grados con el anterior.
• Eje vertical, el cual es perpendicular a los anteriores.
 HISTORIA

A quien se le atribuye el descubrimiento del giróscopo es a Johann

Bohnenberger, quien en 1817 escribió acerca del tema. Llamo a su aparato, una
esfera rotatoria pesada, «la maquina»
El giróscopo como tal fue inventado, con ese mismo nombre, en 1852 por León
Foucault montando una masa rotatoria en un soporte de cardano para un
experimento de demostración de la rotación de la Tierra.

CARACTERISITICAS

Esta formado esencialmente por un cuerpo con simetría de rotación que gira
alrededor del eje de dicha simetría.
El giróscopo conserva la orientación de su eje de rotación ante fuerzas externas
que tiendan a desviarlo mejor que un objeto no giratorio; se desvía mucho menos
y en una dirección diferente.
 ENERGIZACIÓN DEL GIRÓSCOPO

Un Giróscopo puede energizarse de dos formas:

• SUCCIÓN

En este caso, una bomba de vacío absorbe el aire que rodea al

giróscopo, haciendo que el rotor gire.

• ELÉCTRICAMENTE
En este caso, el rotor es energizado por el sistema eléctrico del
avión.
 PROPIEDADES GIROSCÓPICAS

Estas propiedades se manifiestan a todos los cuerpos en rotación, incluida la

Tierra. El termino giróscopo se aplica generalmente a objetos esféricos o en
forma de discos montados sobre un eje, de forma que puedan girar libremente
en cualquier dirección; estos instrumentos se emplean para demostrar las
propiedades anteriores, para indicar movimientos en el espacio, o para
producirlos.

PROPIEDADES:

• Inercia giroscópica o «Rigidez en el espacio

• Precesión
 RIGIDEZ EN EL ESPACIO
La rigidez en el espacio de un giróscopo es consecuencia de la primera ley de
Newton.
Este principio dice que, " Cuando el rotor de un giróscopo está girando
rápidamente, el eje de giro mantendrá su posición independiente de
cualquier movimiento de la base del giróscopo«.
Un ejemplo de esta tendencia es un trompo en rotación, que tiene libertad para
moverse en torno a dos ejes además del eje de giro.
Cuando una fuerza aplicada a un giróscopo tiende a cambiar la dirección del eje
de rotación, el eje se desplaza en una dirección que forma un ángulo recto con la
dirección de aplicación de la fuerza. Este movimiento es causado a la vez por el
momento angular del cuerpo en rotación y por la fuerza aplicada.
 PRECESIÓN
Cualquier desplazamiento de giróscopo , alrededor de los ejes lateral o vertical,
se denomina precesión.
Precesión, es causada por una fuerza aplicada al eje de rotación, esta fuerza
puede ser accidental o intencional, este principio enuncia que cuando una fuerza
es aplicada a un giróscopo, la reacción ocurre en un punto a 90º de donde la
fuerza fue aplicada. la precesión puede causar errores menores en algunos
instrumentos.

Dicha precesión puede ser :

a) PRECESIÓN REAL.- Es el movimiento del eje de giro el giróscopo desde su
alineación original en el espacio.
Esta se produce cuando se aplica una fuerza al eje. de giro del giróscopo.
(Fricción de los cojinetes, fricción del aire, fluctuaciones en la fuente de energía,
mecanismos de erección)
b) PRECESIÓN APARENTE.- Se presenta como una indicación de viraje, sin
que el avión se este moviendo.
Esta precesión se presenta cuando el giróscopo se traslada grandes distancias o
producto de la rotación de la tierra.
 INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS
• Horizonte artificial

• Giro direccional

• El coordinador de virajes

El rápido movimiento giratorio del rotor de los

giróscopos se puede obtener por vacío o por
un sistema eléctrico. En algunos aviones todos
los giróscopos se activan con el mismo sistema
(vacío o eléctrico), en otros , el sistema de
vacío opera sobre el indicador de actitud y el
indicador de dirección mientras el indicador de
viraje es operado por el sistema eléctrico.
 INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

Una baja succión durante un periodo

extendido de tiempo puede indicar un fallo
del regulador de vacío, suciedad en el
sistema o un escape en el mismo. Si el
sistema falla por cualquier razón el
indicador tiende a caer a cero, y los
instrumentos que se nutren de este
sistema fallaran. El problema es que el
efecto es gradual y puede no ser notado
por el piloto durante algún tiempo.

Indicador de succión
El sistema de giro- succión solo es
utilizable por debajo de 30.000 pies y con
temperaturas por encima de -35°F por lo
cual los aviones comerciales que vuelan
por encima de esa altitud suelen estar
equipados con giróscopos eléctricos.
INDICADOR DE ACTITUD U HORIZONTE ARTIFICIAL

El indicador de actitud reemplaza al horizonte natural. es el único instrumento que

proporciona una indicación inmediata y directa de la actitud del avión en cabeceo y
banqueo. 

Emplean la propiedad de rigidez en el espacio para establecer su plano de
referencia y la precesión real (mecanismos de erección), para orientar el
eje del giróscopo hacia la superficie de la tierra .
TIPOS:
• HORIZONTE ARTIFICIAL
• INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (ADI)
Se diferencian en la forma en que son energizados y en la calidad de
información que brindan
 HORIZONTE ARTIFICIAL

ESCALA DE BANQUEO
LINEA DEL HORIZONTE 0º, 10º, 20º, 30º, 60º Y 90º

ESCALA DE ASCENSO
5º, 10º, 15º Y 20º

AVION MINIATURA
 INDICADOR DE RUMBO O GIRO DIRECCIONAL

Trabaja con giróscopos impulsados por el sistema de vacío, provee

información a través de sensores de movimiento sobre el eje vertical. debe
orientarse manualmente con el norte magnético.
 COORDINADOR DE VIRAJE O PALO Y BOLA

Una de las funciones principales del

coordinador de viraje o palo y bola,
es la de poder establecer y
mantener virajes estándar.
 CALCULO DEL AGULO DE VIRAJE O BANQUEO

1.- Al efectuar un viraje estándar, el tiempo que nos lleva

realizar un giro de 360° será de 2 minutos, o lo que es lo
mismo 3° por segundo. De esta manera podremos saber
cuanto tiempo nos llevará hacer un viraje, lo que en el vuelo
por instrumentos es de mucha utilidad.
2.- Todos los cálculos para diseñar las cartas de salidas por
instrumentos, de llegadas y aproximaciones están hechos
considerando virajes estándar.
3.- Al no existir fuerzas desbalanceadas, el vuelo es mucho
mas suave tanto para pasajeros como para la tripulación.
4.- Se reduce el consumo de combustible.
Debemos de entender que la velocidad indicada y el ángulo
de banqueo están directamente relacionados, por lo que
siempre debemos de buscar un balance entre las dos. Para
hacer un cálculo rápido de que tantos grados de banqueo
corresponden a la velocidad indicada se puede hacer la
siguiente operación: 10% de IAS + 7.
Por ejemplo, si la IAS es igual a 100 Nudos el ángulo de
banqueo adecuado será de aproximadamente 17° ya
que el 10% de 100 es igual a 10 + 7 =17.
Este ángulo corresponderá a la marca del TC y variará si
cambiamos de velocidad.
CORDINADOR DE VIRAJE O PALO
Y BOLA
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
Indican la actitud del avión con respecto a una estación de navegación o un
punto fijo seleccionado.

Como pilotos deben desarrollar la habilidad

de orientarse con respecto a su posición y
selectar rápidamente la dirección que
interceptaran, para mantener el curso
deseado. Los que veremos a continuación
son el VOR, NDB, DME, compas
magnético, RMI, HSI y GPS.

Los instrumentos de Navegación

son:
• VOR
• NDB
• ADF
• DME
 V.O.R
(VERY HIGH OMNIDIRECTIONAL RANGE)

El VOR funciona en una banda de frecuencia entre los 108.0 MHZ. Y 117.95 MHZ,
el alcance del equipo esta limitado a línea visual.
El VOR funciona con una estación en tierra la cual emite señales en forma de
radiales en 360°.
El RMI y el HSI son los equipo de a bordo que reflejan las indicaciones del VOR.
A continuación se muestran los símbolos del VOR en las cartas.

VOR VOR/ DME

ESTACION VOR (EQUIPO VOR EN TIERRA)
 N.D.B
(NO DIRECCIONAL BEACON)
Los NDB transmiten en frecuencia bajas y medias (LF-MF) que van de 190 a 535
KHZ y usan una señal continua de 1,020 HZ de modulación. Estas señales son
refractadas por la ionosfera; como resultado, las ondas no están limitadas a la
línea de mira como el VOR, la señal puede decepcionarse a altitudes más bajas.
Buscador automático de dirección (ADF):

El buscador automático de dirección normalmente se usa como un sistema de

navegación secundario. Además de operaciones de aproximación instrumental,
usted puede emplear el ADF para monitorear su posición en ruta.
NOTA: EL EQUIPO QUE TRASMITE FRECUENCIAS EN TIERRA ES EL NDB Y
EL EQUIPO QUE RECIBE LA SEÑAL EN AVION EN VUELO ES EL ADF.
 NDB SIMBOLO REPRESENTADO
EN CARTAS

EQUIPO EN TIERRA (NDB)

 ADF(AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER)

El mismo determina automáticamente la marcación magnética de la aeronave con

respecto a cualquier estación que opere dentro de la gama de sensibilidad y
frecuencia del equipo.
 D.M.E
(EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA)

El DME es un valioso equipo de ayuda a la navegación, pero es

particularmente utilizado en operaciones IFR. El DME, le proporciona
lecturas directas de velocidad sobre el terreno y distancia a la ayuda
seleccionada. El DME opera en frecuencias desde 962 MHZ a 1,213 MHZ
en el espectro de UHF. El DME opera transmitiendo pulsos pares de
señales de radio desde el avión a la estación en tierra. La interrogación del
equipo de abordo causa que la estación en tierra responda con
transmisiones de radio en una frecuencia diferente pero a la misma
proporción del pulso.
 PILOTO AUTOMATICO

Un piloto automático es un sistema mecánico,

eléctrico o hidráulico usado para guiar una
aeronave sin ayuda de un ser humano.

El piloto automático se diseño para llevar a cabo

algunas de las tareas del piloto y aliviar
situaciones de fatiga al piloto.
El primer piloto automático de una aeronave fue
desarrollado en 1912 por SPERRY
CORPORATION.
El piloto automático conecta un indicador de altitud giroscópico una brújula
magnética al timón, elevador alerones operados hidráulicamente.
Esto permitía que el avión volase recto y nivelado respecto a una dirección de la
brújula sin la atención del piloto, cubriendo así mas del 80% del trabajo total de
un piloto en un vuelo típico.

Este tipo de piloto automático sigue siendo el mas común, menos caro y mas
fiable.
También presenta el menor error de pilotaje, al tener los controles mas simples.
Un vuelo esta dividido en las faces de taxi o
rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso,
aproximación y aterrizaje. Todos estos procesos
excepto el de rodaje y despegue pueden ser
automatizados. Durante el rodaje no existe
ningún tipo de automatización mientras que
durante el despegue únicamente se puede
activar el «AUTO THROTTLE», la gestión de
potencia automática.

En condiciones de baja visibilidad el piloto automático de la mayoría de

aeronaves es capaz de aterrizar en pistas y contra la desviación horizontal con la
pista del avión, es decir, mantener en el centro de la pista hasta la desviación del
piloto automático y la toma de control por parte de la tripulación.

Los pilotos automáticos tienen la capacidad de volar aproximaciones enteras

controlando la razón de descenso del avión y su posición horizontal de manera
automática mediante una aproximación ILS.
 FUNCIONES BASICAS

Heading.- Generalmente denotada con la palabra

HDG, esta función controla el rumbo magnético al
que vuela el avión.

Altitude.- Generalmente denotada con la palabra

ALT, esta función controla la altitud del avión.

A/T: AutoThrootle, controla la potencia de los

motores y como consecuencia la velocidad del avión
en el aire.

V/S: Vertical Speed, controla velocidad de Ascenso/

Descenso del avión en pies por minuto.
Para ascender se coloca un valor positivo, para
descender se coloca un valor negativo.
LOC: Esta función sirve para interceptar X
radial de un VOR determinado, cuando
estemos alineados con el radial esta función
y el avión se mantendrán en dicho radial.
APP: Approach, esta función nos permite
realizar un aterrizaje instrumental (ILS). Para
ello debemos conocer la frecuencia ILS de la
pista y el radial a interceptar, una vez que los
conocemos procedemos a alinearnos con la
pista y a una distancia de aproximadamente
10 millas náuticas y a una altura de entre
2.500 y 3.000 pies sobre el nivel del
aeropuerto activamos esta función y el avión
aterrizara «solo».

LNAV: Lateral Navigation, controla la posición lateral del avión, es decir su rumbo.
Esta función solo funciona cuando usamos los puntos de referencia (Fix).
VNAV: Vertical Navigation, cambia la altitud del avión de acuerdo a la ruta. Esta
función lleva al avión a su altitud de crucero automáticamente.
FLCH: Flight Level Change, cambio de nivel de altitud. Esta función sirve para
Ascender/Descender a la altitud programada, luego el avión se mantendrá en dicha
altitud.
 SISTEMA DE AUTOTHROTTLE
Un AUTOTHROTTLE o sistema regulador de
potencia automático, permite que un piloto
seleccione el ajuste de potencia de los motores de
un avión especificando una característica de vuelo
deseada (potencia de ascenso, de crucero,
velocidad especificada, etc).
Se encarga de ajustar el flujo de combustible y
controla todos los parámetros que se encuentren
dentro de los limites especificados por el
fabricante. Este sistema puede ahorrar
combustible para lograr un objetivo especifico, tal
cual puedan ser mantener una velocidad
especifica, o una potencia asignada una
determinada fase de vuelo.

Se dice que el autothrottle trabaja dentro de la gama de velocidades seguras.

Como por ejemplo si el piloto selecciona una velocidad que fuera mas lenta o mas
rápida de lo permitido por el avión, el sistema del autothrottle, mantendrá una
velocidad mas cercana a la velocidad requerida pero nunca la sobrepasara.
 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO

Los computadores del AFS (Auto Flight

System) comprenden:

• FMGECs (Flight Management Guidance and

Envelope Computer)
• FCU (Flight Control Unit )
• MCDUs(Multipurpose Control & Display
Unit).
FUNCIONES DEL FMGEC

A. El guiado de vuelo
• AP (Auto Pilot)
• FD (Flight Director)
• A/THR (Auto Throttle)

B. Envolventes de vuelo:
• Calculo de las envolventes de vuelo.
• Detección del viento en cizalladura

C. Gestión de vuelo:
• Navegación
• Rendimiento
• Procesamiento de la pantalla.

D. Detección y aislamiento de
fallos
 DESCRIPCIONES DEL SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO

FUNCIONES DEL FMGEC

Los FMGES (Flinght Management Guidance

and Envelope System), incluyen los
computadores, unidades de control y
periféricos asociados.
El sistema envía comandos de deflexión de
las superficies para las funciones del AP a
los FCPC (Flight Control Prymary
Computers), y los valores de empuje para
las funciones del A/THR a la ECU1
(Engine Control Unit)/ EEC1 (Electronic
Engine Control) para el ajuste de empuje en
el motor 1) a través de la EIVMU1 (Engine
Interface Vibration Monitoring Unit).
 FCU (Flight Control Unit)

Las ordenes del piloto a corto plazo se introducen a través de la FCU

Esta parte del panel permite seleccionar todos los modos de piloto
automático.
 MCDUs (Multipurpose Control & Display Unit )

La MCDU principalmente consiste en:

un CTR (Catodic Ray Tube) a color,
seis pares de teclas de selección de
línea, un teclado alfanumérico con
teclas de función.
La MCDU permite, si es necesario,
llevar a cabo lo siguiente
• Cambiar la altitud de crucero y el
CI (Cost Index)
• Modificar los procedimientos de salida y llegada (STAR (Standart Terminal
Arrival Route) y SID (Standard instrumental Departure)).
• Cambiar el plan de vuelo lateral (nueva ruta, introducción de esperas, etc).
• Cambiar el plan de vuelo vertical (inserción/borrado de limitaciones, ascenso
escalonado, etc).
Intercambio de información entre tierra (AOC (Airline Operational Control) ATC (Air
Traffic Control) y la aeronave (por ejemplo: inicialización del plan de vuelo, datos
de rendimiento, autorizado de la ruta))
 Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y controles

Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y

perillas para operar la unidad.
La pantalla permite que el dispositivo presente la información. Los controles le
permiten al piloto ingresar información y programar la aviónica para llevar a
cabo las operaciones o tareas deseadas.
 PFD (Primary Flight Display) Pantalla Primaria de vuelo.

Muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo,

instrumentos de navegación, y el estado del vuelo en una pantalla
integrada. Algunos sistemas incluyen información de la planta motriz y
otros sistemas de información en la misma pantalla.
 FALLAS DEL PILOTO AUTOMATICO

Nada es seguro.
Gracias al desarrollo de la tecnología los usuarios de vuelos comerciales
estamos cada vez mas seguros, ya que además de encontrarse en manos de
dos profesionales altamente capacitados, la asistencia de tecnología de punta
colabora en que el arribo del vuelo a su destino resulte mas seguro, esto no
significa que las sesiones en el aire de hoy en día se encuentren exentas de
fallas humanas o técnicas.
Por el contrario, el manejo de las funciones de aviones modernos han planteado
otro tipo de cuestionamientos; por ejemplo ?que pasa cuando la tecnología
moderna ha sustituido tanto la mano del hombre que las personas al mando
descuidan e incluso olvidan las responsabilidades que implican sus labores?

Este tipo de cuestionamiento fueron planteados por

expertos y medios de comunicación desde hace unos
años, luego de que ocurrieron una serie de trágicos
accidentes que cobraron la vida de un numero elevado de
personas, ocasionados por descuidos del personal a
bordo y la excesiva confianza en la operatividad del piloto
automatice.
 Piloto Automático

Uno de los accidentes que mas impacto causaron alrededor del mundo fue el
ocurrido en 2009 cuando el vuelo 447 de la línea comercial aérea Air France, que
viajaba de Rio de Janeiro a Paris, colisiono en el atlántico sur causando la muerte de
las 228 personales a bordo

Las investigaciones que correspondieron a la incógnita, dos años después,

resultaron ciertamente desconcertantes: mientras el avión atravesaba por una severa
tormenta, el sistema automático de manejo se desconecto , lo que provoco que el
mando dependiera del capitán de vuelo, y puesto que este nunca se había
encontrado en una situación similar dirigió la nariz del avión hacia arriba, lo que
ocasiono que el avión se detuviera y cayera. De tal situación resulto aun mas
sorprendente que los pilotos del avión no se dieron cuenta que iban a estrellarse,
sino hasta tres minutos antes. Los expertos afirman que ese accidente pudo haber
sido evitado.
Aérea Air France vuelo
447
El experimentado piloto y blooger en
asuntos de aviación, Patrick Smith,
comento «La automatización de la
cabina ayuda a los pilotos a operar
con mas precisión, de la misma
forma que la alta tecnología forma
parte importante de las
intervenciones en los quirófanos de
hoy en día. Un avión no vuela solo,
de la misma forma que una
operación de trasplante humano no
puede llevarse a cabo sola con la
operación de los instrumentos
computarizados.
GRACIAS POR SU
ATENCION