SISTEMAS DE INSTRUMENTOS DE UNA

AERONAVE

GUIA DE ESTUDIO

INSTRUCTOR: ING. GERARDO RAMOS

MARZO 2023
 INSTRUMENTO

Con origen en el vocablo latino instrumentum, instrumento es una palabra que describe el elemento que, al
ser combinado con otras piezas, sirve en el ámbito de los oficios o las artes para determinados propósitos. El
término puede aprovecharse como sinónimo de herramienta, máquina o utensilio.

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN Y DE VUELO

Un instrumento de medición, por otra parte, es el aparato que permite comparar magnitudes físicas por
medio de un proceso de medición. Estos instrumentos deben ser precisos y sensibles, como voltímetros,
amperímetros, las balanzas, los cronómetros, las reglas, los termómetros, los barómetros y los velocímetros.

Los instrumentos de vuelo, en cambio, pertenecen al conjunto de mecanismos y dispositivos que forman
parte de una aeronave y que posibilitan que un vuelo se lleve a cabo en condiciones seguras. La brújula, el
altímetro y el GPS son instrumentos de vuelo.

Se denomina instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten al
piloto una operación de vuelo en condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (instrumentos) que permiten el
monitoreo y control de los sistemas del vuelo y de la navegación. Si clasificamos los instrumentos de
acuerdo a su utilidad encontraríamos cuatro grupos principales de instrumentos.

CLASIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS:

A. INSTRUMENTOS DEL MOTOR: Permiten el control de la planta motriz. Algunos de ellos son:
B. INSTRUMENTOS DE VUELO: Permiten el control de la actitud y comportamiento de la aeronave

C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN: Permiten el control de la posición geográfica de la aeronave

por medio de radio ayudas en tierra, en el espacio o por medios autónomos. Algunos de ellos son:
a. Buscador automático de dirección (ADF).
b. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR).
c. Indicador radio magnético (RMI).
d. Indicador de situación horizontal (HSI).
e. Sistema de posicionamiento global (GPS)
 D. INSTRUMENTOS MISCELÁNEOS: son aquellos otros instrumentos que controlan los demás sistemas de la
aeronave y que no están incluidos en los grupos anteriores, entre ellos encontramos: reloj, indicadores de presión
hidráulica, presión neumática, combustible, oxigeno, nitrógeno, luces de advertencia, luces indicadoras etc.

INSTRUMENTOS DE BÁSICOS DE VUELO:

Los instrumentos de vuelo Básico son los instrumentos que nos brindan información de la altura y velocidad
del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o
nivelado, y en qué dirección vuela.

INSTRUMENTOS QUE FUNCIONAN POR PRESIÓN DE AIRE:

• Altímetro
• Velocímetro
• Variómetro.

INSTRUMENTOS DE PRINCIPIOS GIROSCÓPICOS:

• Indicador de actitud
• Indicador de rumbo
 • Coordinador de viraje

ALTÍMETRO:

Es un instrumento que indica la altura del avión en pies o en metros. Consiste en

una o varias capsulas aneroides calibradas en cuyo interior se ha hecho el vacío y
que se expansionan o contraen de acuerdo con la presión de la atmosfera exterior,
captada atreves de las tomas estáticas
El código de identificación Q que proviene del tiempo del telégrafo cuando
existían unas 200 expresiones de 3 letras que significaban una frase. Algunas
todavía son empleadas por los amateurs de morse y radio. En aviación se utilizan
las siguientes.

➢ QNH- presión a nivel del mar (MSL Mean Sea Level) se determina midiendo la presión barométrica
de una columna imaginaria de aire seco que parte de la estación hasta el nivel del mar. Si el avión
está en el aeropuerto se ajusta el altímetro de modo que la aguja marque la elevación del campo y
la lectura de la ventanilla de Kollsman dará el QNH.
➢ QFE- presión barométrica en la estación o en el punto de referencia (Datum Point) del aeródromo.
Si el QFE se sitúa en el altímetro con el avión aparcado en el aeropuerto, la aguja del altímetro debe
marcar un valor aproximado a cero.
➢ QNE- altitud del campo cuando se ajusta el altímetro en 1.013,2mb (29,92 hg). Con la regla
aproximada de que hasta 10.000 pies la presión varia 1mb(hpa) cada 30 pies (30pies/mbar), el QNE
puede obtenerse por la formula QNE= (1.013,2 – QNH)*30

VELOCÍMETRO:
Indica la velocidad del avión con relación al aire. Mide la diferencia entre la
presión total (estática +dinámica) dada por el tubo pitot, y la presión estática,
proporcionada por una o dos tomas estáticas situadas en el propio tubo pitot o en el
fuselaje, en orificios rasantes con el aire de la marcha, que sirven además como
referencia para el altímetro y el variómetro.

SIGNIFICADO DE LAS MARCAS Y COLORES EN EL VELOCÍMETRO:

Los velocímetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velocidades

con uncódigo de colores cuyo significado el piloto debe conocer.

• Línea Roja: VNE (Velocity Never Exceed) velocidad que no debe sobrepasarse en ningún caso.

• Arco Amarillo: (VNO) (Velocity Normal Operating ) velocidad máxima estructural de vuelo.
Margen de precaución. El avión podría dañarse estructuralmente, en caso de encontrar ráfagas o
turbulencias fuertes. En caso de estar estas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco.
El arco amarillo tiene como límite superior la VNEe inferior la VNO

• Arco Verde: (VS1) margen normal de operación. Su límite superior en la VNO y el inferior la
velocidad a la cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máximo, flaps retraídos y
sin motor. En este marco el avión no tendrá problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia
moderada

• (
Arco Blanco: VSO) Normalmente conocida como velocidad de flaps VF. Margen Normal de
operación con los flaps extendidos. El límite inferior es la velocidad de pérdida en la situación de:
peso máximo, flaps completamente extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor.
 VARIÓMETRO:

Es un indicador de velocidad vertical. Consiste en una membrana sensible o diafragma

situado dentro de una caja que está conectada a la toma estática del tubo pitot o a la
estática del avión. De este modo, la presión en el interior de la membrana también está
conectado a la toma estática, pero atreves de u difusor o tubo capilar calibrado que está
conectado a una capacidad exterior aislada térmicamente, para evitar que los cambios en
la temperatura puedan afectar la medida

INSTRUMENTOS DE PRINCIPIOS GIROSCOPICOS:

• COORDINADOR DE VIRAJE: Fue uno de los primeros instrumentos giroscópicos utilizados en la aviación.
Señala la velocidad angular a la que vira el avión, por ejemplo, el coordinador de dos minutos indica una
deflexión de la anchura de la aguja cuando se vira a tres grados por segundo es decir que el avión tarda 2 min en
efectuar un viraje de 360 grados.

• HORIZONTE ARTIFICIAL: Es el instrumento giroscópico más importante. Proporciona al piloto mediante un

avioncito y un horizonte, una referencia del horizonte real y de la posición de su avión, lo que permite volar sin
visibilidad y sin peligro. La aparición de este instrumento fueun paso muy importante para la aviación

• GIRO DIRECCIONAL O BRÚJULA GIROSCÓPICA: El giróscopo direccional dispone de una rosa de los
vientos o una carta direccional y proporciona una dirección de referencia estabilizada que puede ser utilizada para
mantener un rumbo. No es influido por los virajes, ni por las aceleraciones o desaceleraciones, ni oscila en tiempo
turbulento como la brújula magnética.
 • BRÚJULA MAGNÉTICA (MAGNETIC COMPASS): Consiste en un imán de movimiento libre que tiene la
`propiedad de orientarse siguiendo las líneas de fuerza magnética que van de Polo norte magnético al polo sur
magnético. Esta indica el rumbo del avión con relación al norte magnético.

Todos saben que es y cómo funciona la brújula, se trata de una aguja que al estar magnetizada señala siempre el
norte magnético, lo que no muchos saben es de ciertos errores que tiene el instrumento y que puede sacar de
quicio al más tranquilo de los pilotos si no los considera.

Por empezar aclaremos que los polos geográficos y los polos magnéticos no son coincidentes, la brújula señalará
los magnéticos, este es un factor de error que toma importancia se llegará a volar cerca de los polos, pero no es de
mucho peso si uno está alejado de ellos.

Mas importantes son otros comportamientos que se dan cuando se hacen correcciones o virajes y que
provocan una desestabilización del instrumento, veamos cómo se comporta la brújula en el hemisferio sur
del planeta.

Si se está volando con un rumbo Norte (N) y se inicia un viraje a este (E) u al oeste (O ó W), se verá que la
brújula exagera el viraje, es decir que muestra un viraje más rápido al inicio que lo que es realmente,
volviéndose mas precisa a medida que se alcanzan los puntos E u O.
Por el contrario si el rumbo que se lleva es Sur (S) y se inicia el viraje o bien hacia E o bien hacia O,
inicialmente la brújula indicará un giro opuesto al que se realiza, es decir si se víra hacia el E la brújula
indicará al comienzo un viraje hacia el O y viceversa, corrigiendo el error al legar al E u al O.

En pocas palabras si se vuela con rumbo N la brújula exagera el giro, por el contrario si el rumbo es S la
indicación se opone al giro real, una regla mnemotécnica para recordar esto es la palabra SONE, se sur -
opuesto, norte - exagerado.

Estos errores no se producen cuando se vuela con rumbos este u oeste, en cambio si se producen errores de
aceleración y desaceleración que no ocurren con rumbos norte o sur.

Si se vuela hacia el E y se reducen gases para perder velocidad la brújula mostrara una deflexión hacia N, si
en cambio se acelera lo hará hacia el S, hasta que se estabilice la velocidad. De igual forma se comportará si
el rumbo es O.

Cuando se lleva un rumbo N y se vira hacia el E por ejemplo, cuando la indicación de la brújula sea la de E,
estaremos volando con ese rumbo, pero si es al revés, es decir se vuela con rumbo E y se vira hacia el N la
indicación se comienza a adelantar, si enderezamos cuando la indicación de la brújula señale el N en
realidad estaremos volando con rumbo noreste ( NE ), hecho que será mostrado por la brújula al
estabilizarse, la diferencia puede verse claramente en la figura 2 en donde se compara las marcaciones con
el RMI.

Figura 2: Diferencia entre RMI y labrújula en un giro Este -Norte.

Para corregir esto será necesario dejar pasar la indicación de N en la brújula, que para una latitud similar a
la que se encuentra la Ciudad de Buenos Aires es de casi 30º y al enderezar y estabilizarse la brújula esta
indicará N.

Si se lleva rumbo S y se vira hacia el E u O cuando la brújula indique E u O según corresponda se volará en
ese rumbo, pero a la inversa es decir por ejemplo de E se vira al S la indicación se retrasa, es decir que si
enderezamos para que la brújula señale el S, terminaremos volando con rumbo sudoeste ( SO ), para
corregirlo es necesario enderezar antes, por ejemplo para la Ciudad de Buenos Aires será necesario hacerlo
cuando la brújula indique casi 30º antes, pues esa es la diferencia que suele aparecer para esta latitud, ver
figura 3.

Figura 3: Diferencia entre RMI y labrújula en un giro Este - Sur.

Lo descripto recientemente rige también para virajes iniciados desde el O.

El nivel de error que tiene la brújula depende directamente de la latitud, por ejemplo, si se vuela sobre la ciudad de
Buenos Aires que tiene latitud 34º con rumbo 270º y se vira por brújula a 180º sin utilizar el giróscopo direccional, en
principio adelantaras la salida del viraje una cantidad de grados igual a la mitad del ángulo de alabeo. Si el ángulo de
alabeo es de 20º, se adelanta la salida en 10º es decir a 170º se empezaría a enderezar, pero para compensar el error de
brújula que en este caso se retrasa se resta los 34º dando 136º, a partirde allí deberías comenzar a enderezar.
 Si en cambio se virará hacia 360º sería menos 10º por alabeo más 34º del error de latitud que en este caso se
adelanta, se debería iniciar la salida del viraje a los 24º.

Desde luego que los RMI o los giróscopos direccionales no presentan estos problemas por lo que es
preferible guiarse por ellos y no por la brújula. En cambio, es necesario calibrarlos periódicamente
justamente con la brújula, por ello es necesario que cuando se calibre el RMI el avión debe estar en vuelo
recto nivelado y sin variaciones de velocidad.

Los errores de brújula descriptos corresponden al hemisferio sur del planeta, pues en el norte los errores son
opuestos, es decir que al seguir rumbos norte la brújula indicará un viraje opuesto al real, y con rumbos sur
exagerará el mismo, mientras que al seguir rumbos este u oeste, al acelera indicará una tendencia hacia el
norte y al desacelerar lo hará hacia el sur.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACION: Permiten el control de la posición geográfica de la aeronave por

medio de radio ayudas en tierra, en el espacio o por medios autónomos.

• Indicador Automático de dirección (Automatic Direction Finder) (ADF)

El ADF, también conocido como Radiogoniómetro automático es un instrumento destinado a

proveer una guía para la navegación, opera como un receptor de radio, capaz de captar frecuencias
entre 200 y 1600 Khz. Es un equipo a bordo de la aeronave que permite navegar utilizando NDB O
ESTACIONES DE RADIOS CONVENCIONALES AM.

Este sistema está compuesto por:

➢ Antena Sense
➢ Antena loop
➢ Instrumento montado en el panel que puede ser
OBI o RMI
➢ Panel de radio receptor para sintonizar
frecuencia

El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha colocada en un compás de caratula fija que
apunta a una estación NDB. El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:

• Fijar posición del avión. • Aproximación por Instrumentos.

• Navegación en Ruta. • Indicar el punto de inicio de un
• Para procedimientos de Espera procedimiento de aproximación mas
complejo
(Holding).

• El NDB (Non Directional Beacon): El NDB es la estación en tierra que emite la señal que se
 sintoniza con el ADF. La señal se emite en todas las
direcciones, así que no importa en que posición
relativa se encuentra la aeronave con respecto al
NDB, el ADF sintoniza la señal siempre que se
encuentre en el área de alcance de la misma.

COMO FUNCIONA EL ADF: Cuando el ADF se

sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la
dirección hacia donde se encuentra la estación NDB.
La dirección a la que apunta es relativa a la nariz del
avión. Para interpretar el ADF, la dirección de la nariz
es 0 y la flecha debe estar apuntando al NDB en una
dirección relativa a la nariz del avión.
TIPOS DE INSTRUMENTOS QUE USA
EN ADF:

• RBI (Relative Bearing Indicator) o

ADF de esfera fija: También se lo conoce
como "indicador de marcación relativa" se
parece mucho al giróscopo direccional, pero el
norte en este instrumento siempre estará hacia
arriba, es decir que siempre estará fijo, de allí
el nombre de esfera fija.

• RBI (Relative Bearing Indicator) o ADF de carátula

ajustable: También se lo conoce como "indicador de
marcación relativa" se parece mucho al giróscopo, posee
una perilla para seleccionar el rumbo. Para ello se debe
ajustar el rumbo del instrumento con el del indicador de
rumbo o la brújula.

• RMI (Radio Magnetic Indicator) o

indicador de radio magnético: Este
instrumento funciona igual que el RBI, pero en
este la esfera o cuadrante también gira de la
misma forma que lo hace el giróscopo
direccional, por lo que la marcación que el RMI
entrega es directamente la derrota magnética
hacia la estación NDB correspondiente.

• Indicador Azimutal Automático (Omni Bearing Indicator) (OBI): El OBI es también un

instrumento destinado a proveer guía en la navegación aérea. Para ello operan conjuntamente equipos
en el avión y en la tierra.

Una vez seleccionada la frecuencia correcta y dentro del alcance de la estación NDB se verá la indicación en el
instrumento correspondiente, Este instrumento puede presentarse de 3 formas a saber:
 El instrumento que mostrara al piloto las radiales es el OBI:

TIPOS DE INSTRUMENTOS QUE USA EL VOR:

• Indicador de Situación Horizontal (HSI).

El indicador de situación horizontal (comúnmente llamado HSI) es un instrumento de vuelo de aeronave

normalmente montado debajo del horizonte artificial en lugar de un indicador de rumbo convencional.
Combina un indicador de rumbo con una pantalla VHF omnidireccional de sistema de aterrizaje por
instrumentos de distancia (VOR-ILS). Esto reduce la carga de trabajo del piloto al disminuir el número de
elementos en el escaneo de instrumentos del piloto a los seis instrumentos de vuelo básicos. Entre otras
ventajas, el HSI ofrece la libertad de la confusión de la detección inversa en una aproximación de rumbo
posterior del localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos. Siempre que la aguja esté en el rumbo
frontal del localizador, el instrumento indicará si volar hacia la izquierda o hacia la derecha, en cualquier
dirección de viaje.

En el HSI, la aeronave está representada por una figura esquemática en el centro del instrumento; la pantalla
VOR-ILS se muestra en relación con esta figura. El indicador de rumbo generalmente está subordinado a
una brújula remota y el HSI está interconectado con frecuencia con un piloto automático capaz de seguir el
error de selección de rumbo y de ejecutar una aproximación ILS siguiendo el localizador y la senda de
planeo.

En un indicador VOR convencional, izquierda-derecha y hacia-desde deben interpretarse en el contexto del

curso seleccionado. Cuando un HSI está sintonizado con una estación VOR, izquierda y derecha siempre
significan izquierda y derecha y HACIA/DESDE se indica con una simple punta de flecha triangular que
apunta al VOR. Si la punta de la flecha apunta hacia el mismo lado que la flecha del selector de rumbo,
significa HACIA, y si apunta hacia atrás, hacia el lado opuesto al selector de rumbo, significa DESDE. El
HSI ilustrado aquí es un tipo diseñado para aviones más pequeños y tiene el tamaño de un instrumento
estándar de 3 ¼ pulgadas. Los HSI de aerolíneas y aviones a reacción son más grandes y pueden incluir más
elementos de visualización.

Las pantallas HSI más modernas son electrónicas y, a menudo, están integradas con sistemas electrónicos
de instrumentos de vuelo en los llamados sistemas de "cabina de vidrio".
• CDI (Course Deviation Indicator): Indica la desviación relativa del avión con respecto al radial seleccionado.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR:
En una aeronave, este importante grupo de instrumentos se usa para monitorear las actuaciones del motor y la
operación de sus sistemas, estos indicadores se utilizan en la cabina de vuelo. La mayor parte de los instrumentos de
motor son indicadores analógicos del tipo convencional en el cual la aguja arrastrada por el parámetro que se mide se
desplaza a través de un dial circular graduado. Los datos que requieren gran precisión utilizan instrumentos del
tipo tambor. En estos instrumentos, varios tambores estrechos numerados en su borde exterior se montan en la carcasa
delinstrumento para que una parte de ese borde numerado se muestre a través del dial del instrumento.
Por su función en vuelo los instrumentos de motor, puedenclasificarse en tres categorías, estas son:

CLASIFICACIÓN MOTOR A PISTON MOTOR A TURBINA

▪ Indicador de torque
▪ Indicador RPM
▪ Indicador de temperatura de la turbina (ITT, TIT,
▪ Indicador de presión de
Instrumentos EGT, T5)
admisión manifold ▪ Indicador del empuje del motor
De ▪ Indicador de temperatura de ▪ Relación de presión del motor (EPR)
Rendimiento o gases de escape ▪ Indicador de RPM del compresor N1 Y N2
Potencia ▪ Indicador de flujo de
combustible
▪ Indicador de presión y ▪ Indicador de presión y temperatura de aceite
temperatura de aceite ▪ Indicador de presión hidráulica
Instrumentos ▪ Indicador de presión hidráulica
▪ Indicador de vibración del motor
Funcionales ▪ Indicador de temperatura
de la cabeza de los
cilindros
▪ Indicador de presión de ▪ Voltímetro
Instrumentos combustible ▪ Amperímetro
▪ Indicador de posición de
Auxiliares o ▪ Indicador de presión de combustible
cowflaps
Secundarios ▪ Indicador de aleta enfriadora de aceite
▪ Indicador de aleta
enfriadora de aceite
▪ Indicador de succión
▪ Otros

El Indicador tacómetro: es un medidor de revoluciones por minuto (RPM) las cuales representa en un dial,
calibrado de 100 en 100 r.p.m. con marcas mayores cada 500 r.p.m. Este instrumento se alimenta de su propio
sistema, es decir no requiere de corriente del avión. En aviones con hélice de paso fijo, este instrumento
proporciona el número de RPM del cigüeñal del motor y por extensión, de la hélice; en aviones con hélice
de paso variable, indica el número de RPM de la hélice.

INSTRUMENTOS DE MOTORES A PISTÓN: Permiten el control de la planta motriz. Algunos de ellos

son:

INSTRUMENTOS DE RENDIMIENTOS O POTENCIA:

• Indicadores de RPM (Revoluciones por minuto): representa en un dial, calibrado de 100 en 100 r.p.m. con
marcas mayores cada 500 r.p.m. Este instrumento se alimenta de su propio sistema, es decir no requiere de
 corriente del avión.

En aviones con hélice de paso fijo, este instrumento proporciona el número de RPM del cigüeñal del motor y por
extensión, de la hélice; en aviones con hélice de paso variable, indica el número de RPM de la hélice.

Algunos indicadores tacómetros, están expresados en porcentaje, al cual el 100% representa las revoluciones al
máximo del motor.

Indicadores de presión o admisión manifold: Es utilizado en motores convencionales con

hélice de paso variable, es un barómetro que mide la presión de la mezcla aire- combustible
en el colector de admisión o múltiple, y la muestra en unidades de pulgadas de mercurio. Este
indicador, informa al piloto de la potencia del motor: a mayor presión más potencia.

• Indicador de temperatura de los gases de escape

(EGT): indica si la mezcla aire-combustible tiene la proporción
correcta. Esta proporción se ajusta con el control de la mezcla. Si
empobrecemos la mezcla, la temperatura que marca el EGT sube, y
al enriquecerla, baja.

• Indicador de flujo del combustible: Muestra el flujo

del combustible en libras o kilogramos por hora hacia los
inyectores de combustible. Este parámetro es de interés
fundamental para controlar el consumo de combustible en vuelo, para comprobar la
actuación y control del motor en vuelo crucero. Recibe información del transmisor de
flujo de combustible, que mide eléctricamente y una unidad electrónica envía una
señal hacia el indicador.

INSTRUMENTOS FUNCIONALES:

• Indicador de presión y temperatura de aceite: Para monitorear las fallas de motor resultantes de una
inadecuada lubricación y refrigeración de las distintas piezas del motor debe controlarse el suministro de aceite a
las áreas críticas.
El indicador de presión de aceite: muestra la presión transmitida por el
transmisor de presión de aceite. En la mayoría de las instalaciones, el
transmisor de presión de aceite usa como elemento sensitivo de presión un
transmisor, ubicado a la salida de la bomba de aceite.

Los indicadores de temperatura de aceite utilizados en los motores

alternativos de cuatro tiempos, suelen ser eléctricos del tipo resistencia
variable. Reciben el nombre de “Termopares”.

EI sensor de medición de la temperatura se encuentre situado a la entrada de

aceite el motor, procedente del radiador al motor.

Normalmente después de la puesta en marcha del motor, es necesario un tiempo de calentamiento hasta que el
aceite alcance una temperatura adecuada para su correcto funcionamiento. (5 min. ó 30 psi. en el ind. de presión.)
 • Indicador de temperatura de cabeza de cilindros (CHT): El indicador de
temperatura de cabeza de cilindros (CHT) indica la temperatura del motor, que se mide
normalmente en el cilindro más caliente del motor (el que está más alejado de las tomas
de refrigeración).

INSTRUMENTOS AUXILIARES O SECUNDARIOS:

• Indicador de presión de combustible: Los indicadores de presión de combustible

utilizan para su funcionamiento un detector de presión que se encuentra situado a la
salida de la bomba de combustible, el cual transmite de forma eléctrica la información
de variaciones de presión al indicador.

• Indicador de posición cowl flaps: En los aviones

equipados con cowl flaps, utilice las posiciones de apertura para
controlar la temperatura. Los Cowl flaps están cubiertas con bisagras que se ajustan a la
apertura por donde se expulsa el aire caliente. Si la
temperatura del motor es baja, los cowl flaps se pueden
cerrar, lo que restringe el flujo de aire caliente que es
expulsado y aumenta la temperatura del motor.

• Indicador de aleta enfriadora de aceite: Indica la posición de las aletas que

permiten la entrada de aire al radiador de aceite cuando es requerido un enfriamiento
por aumento de temperatura de este.

• Indicador de succión: muestra la succión que se esta proporcionando al

sistema. La bomba produce una succión o vacío cuyos excesos se regulan con
una válvula reguladora o de alivio, que mantiene la succión entre 3.5 y 5.5 pulgadas de mercurio.

El reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de vacío del avión se detecta
cuando el indicador de succión se encuentra fuera de límites normales de operación
indicados en el manual.

• Indicador de torque: para medir el nivel de potencia que

el motor está desarrollando en tierra y en vuelo. En la mayoría de
los sistemas lo que se utiliza es la presión de aceite del torquímetro
para actuar un instrumento indicador de presión de aceite del
torquímetro (que es proporcional a la potencia del motor) en libras
por pulgada cuadrada (p.s.i.), libras – pie (lb-pies), o caballos de potencia al eje (SHP)
directamente.

MOTORES A TURBINA:

INSTRUMENTOS DE RENDIMIENTO O POTENCIA:

• Indicador N1: usado para motores Turbo Fan, indican las Revoluciones en porcentaje de los alabes del fan y las
primeras etapas compresoras, es decir, el compresor de baja presión.
• Indicador de N2: El N2 representa la velocidad de rotación del compresor de alta presión y se presenta en el
indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseño. El compresor de alta es gobernado por la turbina de
alta. Ambos están conectados mediante un eje concéntrico.
• Indicador Ng: Usado para motores turbo hélice, representa las revoluciones del compresor de gas del motor
(normalmente en motores PT6).
• Indicador Nh: Indica la cantidad de revoluciones de la sección de reducción del motor y la relación con las RPM
de la Hélice, para motores turbo hélices.
• Indicador de presión de admisión Manifold: Es utilizado en motores convencionales con hélice de paso
variable, es un barómetro que mide la presión de la mezcla aire- combustible en el colector de admisión o
múltiple, y la muestra en unidades de pulgadas de mercurio. Este indicador, informa al piloto de la potencia del
motor: a mayor presión más potencia. El mando de gases controla la potencia mediante la presión de admisión en
el manifold o múltiple, la cual es registrada por el indicador de presión de admisión. A mayor apertura de gases,
mayor presión de admisión y por tanto mayor potencia desarrollada por el motor, y viceversa.

N1 N2 NG NH

• Indicador de relación de presión del motor (EPR): Presión de Descarga de la Turbina o Presión de la Tobera
de Escape. Este instrumento indica el incremento de presión entre dos etapas de un motor a turbina. El sistema
EPR está diseñado para compensar automáticamente los efectos de la velocidad y de la altitud sobre las medidas
tomadas.
Las características de los sistemas de combustible, frecuentemente hacen aconsejable controlar la presión de
entrada a la bomba de combustible. En caso de una detención del flujo de combustible en vuelo, es conveniente
localizar la fuente de la dificultad rápidamente, para determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en
el sistema de combustible del avión, de forma que pueda tomarse la acción correctiva. Además, la presión de
entrada a la bomba de combustible indicará una posible cavitación en la entrada de dicha bomba en vuelo, y
mostrará si el sistema de combustible está o no está operando adecuadamente durante las comprobaciones en
tierra del motor. El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del combustible en libras o kilogramos por
hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de combustible es de interés fundamental para controlar el
consumo de combustible en vuelo, para comprobar la actuación del motor, y para el control del vuelo de crucero.
El transmisor mide el flujo de combustible eléctricamente y una unidad electrónica envía una señal hacia el
indicador proporcionar al flujo de combustible.

• Indicador temperatura de los gases de escape (EGT): la temperatura de entrada de la turbina (TIT), la temperatura
de los gases de la turbina (TGT), la temperatura de la turbina entre etapas (ITT) y la temperatura de salida de la turbina
(TOT) son temperaturas relativas que se utilizan para controlar la temperatura de los gases de escape que entran los álabes
guía de entrada de la turbina de la primera etapa.

La temperatura es un límite de
funcionamiento del motor y se utiliza
para controlar la integridad mecánica de las
turbinas, así como para comprobar las
condiciones de funcionamiento del motor.
En realidad, la temperatura de los gases que
 ingresan a las paletas de guía de entrada de la turbina de primera etapa es la consideración importante, ya que es la
más crítica de todas las variables del motor. Sin embargo, no es práctico medir la temperatura de entrada de la
turbina en la mayoría de los motores, especialmente en los motores grandes

• Sistema de Indicación de Motor y Alerta a la Tripulación (EICAS): es un sistema integrado utilizado en los
aviones modernos para proporcionar a la tripulación información de la aeronave, de sistemas, de instrumentación del motor
y otros avisos de la tripulación. EICAS típicamente incluye instrumentación de diversos parámetros del motor, incluyendo
por ejemplo revoluciones por minuto, valores de temperatura, flujo y cantidad de combustible, la presión del aceite, entre
otros, los sistemas típicos de la aeronave controlados por EICAS son, por ejemplo, hidráulica, neumática, eléctrica
superficial, de deshielo, y control ambiental sistemas.
EICAS, sustituye múltiples instrumentos individuales y proporciona a la tripulación la información necesaria. Además, está
conectado con sistemas tales como el panel de presentación de control para mantenimiento (MCDP), el computador de
mandos de vuelo (FCC), el sistema de gestión del empuje (TMS), el control electrónico del motor (EEC), el piloto
automático (FMC), el radio altímetro, y el computadorde datos de aire (ADC).

INSTRUMENTOS MISCELÁNEOS:
Los instrumentos misceláneos son aquellos otros instrumentos que controlan los demás sistemas de la
aeronave y que no están incluidos en los grupos anteriores, estos sistemas de instrumentos muestran su
indicación de acuerdo a su principio de funcionamiento y complejidad del sistema al que pertenecen
variando en su presentación y forma de instrumento, que pueden ser desde un instrumento hasta una luz
indicadora.

Entre ellos encontramos: reloj, indicadores de presión hidráulica, presión neumática, combustible, oxigeno,
nitrógeno, luces de advertencia, luces indicadoras etc.

• Sistema de Vacío: EI sistema de vacío emplea el flujo de aire como medio para establecer la succión necesaria
los instrumentos giroscópicos.

En caso de mal funcionamiento de este sistema en tierra habría que avisar a mantenimiento, pero si la avería es en
vuelo, habría que prescindir de los instrumentos que usan este sistema para su funcionamiento. Horizonte
artificial, Coordinador de virajes, Bastón y bola y direccional.

• Voltímetro y amperímetro: Los voltímetros y amperímetros pertenecen a los instrumentos medidores eléctricos.
El voltímetro mide la tensión o voltaje de la batería y el voltaje de corrient directa de (VDC) y el voltaje de
corriente alterna (VAC). Un amperímetro se utiliza para supervisar el funcionamiento del sistema eléctrico de la
aeronave. El amperímetro muestra si el alternador/generador está produciendo un suministro adecuado de
energía eléctrica. También indica si la batería está recibiendo una carga eléctrica o no.
Los amperímetros están diseñados con el punto cero en el centro del instrumento y una indicación positiva o
negativa en cada lado. Otro indicador de control eléctrico es un indicador de carga o load meter. Este tipo de
medidor tiene una escala que comienza con cero y muestra la carga colocada en el alternador/ generador.

• Instrumento medidor de carga eléctrica: El loadmeter refleja el porcentaje total de carga

colocada en la capacidad de generación del sistema eléctrico por los accesorios eléctricos y la batería. Cuando
todos los componentes eléctricos se apagan, sólo refleja la cantidad de corriente de carga exigida por la batería.
• Indicadores de peligro. Bocinas de aviso. Bocina de aviso de pérdida: Este aviso suena antes de que la
pérdida se produzca de esa manera es posible evitarla, suele sonar un 7% antes de que ocurra la misma. Por
ejemplo, a 51 Kt suena, pero a 47 kt es la pérdida). Bocina de aviso de tren arriba: Esta bocina equipa a
aquellos aviones que tienen tren retráctil. Y avisa de la posición del tren a la hora de la toma.

• Radio Altímetro: El radio altímetro es un instrumento auxiliar del avión, pero se vuelve muy importante para
lograr precisión en los aterrizajes.
En este caso esta graduada en centenares de pies, es decir que su indicación habrá que multiplicarla por 100 para
obtener el la distancia al suelo.
Es importante entender que el instrumento mide directamente la distancia entre el suelo y el avión directamente, a
diferencia del altímetro que lo hace con referencia al nivel del mar.
Los radios altímetros son equipos autónomos constan de un transmisor y un receptor, de esta forma, por medio de
ondas de radio y en base a la demora entre la emisión y recepción logra determinar la distancia al suelo, lo que da
una notable precisión en el momento de tocar la pista, recordamos que cuando hablamos de altura es siempre con
referencia a tierra y no al nivel del mar.

• Sistemas de Radar: Los radares embarcados de uso civil

son principalmente el meteorológico ylos del tipo TCAS
(Traffic Alert and Collision Avoidance System).

• TCAS: El TCAS es un radar como el SSR que interroga a todos los aviones en el área para informar
las condiciones de los mismos y poder detectar una posible condición de colisión afín de maniobrar
para evitarla.

• Radares meteorológicos: Los radares meteorológicos

detectan zonas tormentosas o formaciones de nubes durante la
ruta para informarle al piloto de las mismas a fin de tratar de
evitar situaciones complicadas.
La información se presenta en la pantalla en zonas de colores,
que son verde para zonas con lluvias de baja intensidad,
amarillo para intensidad media y roja para gran intensidad de
precipitaciones, en esta última se podría encontrar granizo o
turbulencia que no son detectables para este radar.
 El radar meteorológico ofrece una gran ventaja pues si el piloto está bien entrenado en su uso, por las
formas de los ecos en pantallas puede determinar zonas y extensiones de tormentas y las condiciones
poco convenientes para el vuelo.

• Medidor de vacío o Vacuómetro: Los instrumentos Horizonte Artificial y el Giróscopo Direccional, Para
funcionar correctamente, estos instrumentos se ven sometidos al vacío, por tal se los denomina instrumentos de
vacío. Los instrumentos no están encapsulados al vacío, este se obtiene por medio de una bomba de vacío,
por lo que de producirse una falla enparte del mismo, causara la mala indicación de ambos instrumentos.

Vacuómetro: Este instrumento mide el vacío que el sistema tiene generalmente en pulgadas de mercurio, debiendo
estar su indicación dentro de la marcación de color verde. Es aconsejable verificar este instrumento en los chequeos,
por supuesto siempre y cuando el instrumento este incluido en el panel que se está utilizando, en el instrumento de la
figura 2 se ve el vacuómetro y el amperímetro que veremos más adelante.
Al fallar el sistema de vacío los instrumentos giroscópicos se irán viniendo abajo poco a poco y sus indicaciones no
guardan relación con los demás instrumentos.

• Testigos luminosos: De acuerdo con las características y según las necesidades en las aeronaves se realizan
censados de estado y funcionamiento, cuyo resultado en lugar de ser mostrado por un instrumento, es señalado
por una indicación luminosa, normalmente denominada "luz testigo”. Desde luego cuanto mayor sea el porte del
avión, más luces tendrá, también la cantidad variará de acuerdo a las características de la aeronave, motores e
incluso el fabricante Estas lámparas se disponen en distintos colores de acuerdo a su función, siendo comúnmente
rojas, verdes y amarillas o naranja, siendo la elección del color una función de la característica de la indicación.

Tren en Transición Tren Retraído Tren desplegado

Las luces destinadas a indicar fallas importantes o mayores son por lo general de color rojo y si la gravedad es extrema
pueden ser titilantes, esto se dispone así, pues es sabido que, el color rojo llama instintivamente la atención y el hecho
de ser titilante la hace más notoria a la visión periférica del piloto.

Dos formas de presentación de las luces de aviso general.

Una indicación luminosa grande de color amarillo, es una alarma general, la que se encenderá cuando algún
sistema tenga problemas o incluso cuando se alcance una situación de riesgo como una entrada en pérdida.

Testigos de funcionamiento sistemas.

En el panel de anuncios de fallas, se verá encendida la lámpara con la indicación del problema en paneles
similares.

Pulsadores con luz de indicación incorporada.

Otras opciones es la de encontrar pulsadores luminosos los que al estar activados oapagados, encenderán o
apagarán la luz en su interior como muestra la figura 4.

Otros instrumentos.
• Temperatura de aire al carburador.
• Temperatura de aire exterior.
• Indicador de la presión del sistema neumático antihielo (“botas”).
• Medidor de tiempo. Reloj. En UTC. (=ZULU)
• Indicador de altitud de cabina y presión diferencial. Presurización.