SISTEMAS II

DATOS
INFORMATIVOS
MEDIDAS DE SEGURIDAD
 SISTEMAS II
PILOTO SISTEMA
COMUNICACIONES
AUTOMATICO ELECTRICO

SIS. GRABACION Y
REG.
NAVEGACION
LUCES
 PILOTO AUTOMÁTICO (KFC 325)

Este capítulo contiene la información El sistema de control de vuelo KFC 325

sobre el sistema que proporciona el
control automático del avión en vuelo.
Cubre los conjuntos y unidades que
controlan la dirección del vuelo, el rumbo
del avión, la velocidad del aire y la
actitud.
combina funciones completas de cálculo de
piloto automático y director de vuelo en un
solo equipo. Es un ordenador digital que
permite determinar rápidamente los
requisitos de control de aeronaves y
ejecutarlos con una gran precisión.

Los monitores de seguridad internos mantienen un

seguimiento constante del estado del KFC 325 y proporcionan
señales para el apagado automático del piloto automático o
del Director de vuelo en caso de mal funcionamiento.
Cockpit Units:
-Autopilot Mode Controller.
-Acoustic Annunciator
-Switch-Sygnalling Device
-Control Switches located on the
--Control wheel handle
Remote-Mounted Unit:
-KCP 220 Flight Computer.
-Aileron Servo Actuator.
-Elevator Servo Actuator.
-Rudder Servo.
-Elevator Trim Tab Servo.
-Acoustic Signalling Unit.
-KDC 222 Air Data Sensor
-Blower.
DATOS TÉCNICOS
POWER SUPPLY.
28V DC….. 9.6A
26VAC……. 0.2A
Alimentación eléctrica:
El sistema de control de vuelo
es alimentado de 28VDC
suministrada desde la barra
básica de aviónica, y 26V AC
desde el bus de emergencia de
aviónica.
KMC 325 Autopilot Mode Controller
HDG.-ALTERNA, DESACTIVA EL MODO DE SELECCIÓN DE RUMBO.
NAV.-ALTERNA Y DESACTIVA EL MODO DE NAVEGACIÓN.
CAPTURA Y SEGUIMIENTO DEL SENSOR DE NAVEGACIÓN
SELECCIONADO.
APR.-ACTIVA Y DESACTIVA ALTERNATIVAMENTE EL MODO DE
APROXIMACIÓN. SE PERMITE EL ACOPLAMIENTO DE PENDIENTE DE
PLANEO EN EL MODO DE CAPTURA O SEGUIMIENTO APR.
BC.-EL CURSO POSTERIOR FUNCIONA DE LA MISMA MANERA QUE
EN EL MODO DE APROXIMACIÓN, EXCEPTO QUE LA RESPUESTA DEL
PILOTO AUTOMÁTICO A LA SEÑAL DEL LOCALIZADOR SE INVIERTE.
EL ACOPLAMIENTO DE PENDIENTE DE DESLIZAMIENTO SE INHIBE
EN EL MODO DE ENFOQUE DEL CURSO POSTERIOR.
YD.-INDEPENDIENTEMENTE DE LOS EJES DE INCLINACIÓN Y
BALANCEO DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
AP.- ACTIVA Y DESACTIVA EL PILOTO AUTOMÁTICO.
DN / UP.- CONTROLA EL EJE VERTICAL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
LA FUNCIÓN DEL INTERRUPTOR BASCULANTE "DN / UP" DEPENDE
DEL MODO ACTIVO DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
• EN EL MODO MANTENER LA ACTITUD, EL INTERRUPTOR DE AJUSTE
VERTICAL AJUSTA LA ACTITUD A UNA VELOCIDAD QUE DEPENDE DE
LA VELOCIDAD ACTUAL. LA VELOCIDAD MÁXIMA DE DESVIO ES DE
UN GRADO POR SEGUNDO.
• EN EL MODO DE RETENCIÓN DE ALTITUD, EL INTERRUPTOR DE
AJUSTE VERTICAL AJUSTA LA REFERENCIA DE ALTITUD A UNA
VELOCIDAD CONSTANTE DE 500 PIES POR MINUTO.
• EN EL MODO DE RETENCIÓN DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA, EL
INTERRUPTOR DE AJUSTE VERTICAL AJUSTA LA REFERENCIA DE
VELOCIDAD AÉREA INDICADA A UNA TASA CONSTANTE DE TRES
CUARTOS DE NUDO POR SEGUNDO (0.75 NUDOS / SEG.).
• EN EL MODO DE RETENCIÓN DE VELOCIDAD VERTICAL, EL
INTERRUPTOR DE AJUSTE VERTICAL AJUSTA LA VELOCIDAD
VERTICAL A 100 PIES POR MIN.
 ALT.- ACTIVA Y DESACTIVA ALTERNATIVAMENTE EL MODO DE
RETENCIÓN DE ALTITUD. LA RETENCIÓN DE ALTITUD ORDENA AL
AVIÓN QUE MANTENGA LA ALTITUD DE PRESIÓN EXISTENTE EN EL
MOMENTO DE LA SELECCIÓN…

IAS.- ACTIVA Y DESACTIVA ALTERNATIVAMENTE EL MODO DE

RETENCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL AIRE INDICADO. EL DIRECTOR DE
VUELO MODIFICA EL COMANDO DE INCLINACIÓN DEL AVIÓN PARA
MANTENER LA VELOCIDAD DEL AIRE SELECCIONADA DURANTE LAS
CONDICIONES CAMBIANTES DEL AIRE, LOS CAMBIOS DE POTENCIA Y /
O LOS CAMBIOS DE CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN.

FD.-(DIRECTOR DE VUELO): INVOLUCRA AL DIRECTOR DE VUELO EN

EL MODO DE NIVEL DE MANTENER ACTITUD Y ALAS. LA ACTITUD DE
INCLINACIÓN SE SINCRONIZA CON LA ACTITUD DE INCLINACIÓN DEL
AVIÓN ACTUAL. SI PRESIONA FD CUANDO EL DIRECTOR DE VUELO
ESTÁ ACTIVADO, SE DESACTIVARÁN TODOS LOS MODOS DE DIRECTOR
DE VUELO SI EL PILOTO AUTOMÁTICO NO ESTÁ ACTIVADO.
 SOFT RIDE.-DISMINUYE LAS GANANCIAS DEL PILOTO AUTOMÁTICO,
DISMINUYENDO ASÍ LA AGRESIVIDAD DEL PILOTO AUTOMÁTICO. EL
RESULTADO DE SOFT RIDE ES UN VIAJE MÁS CÓMODO EN CONDICIONES
DE AIRE TURBULENTO. EL USO RUTINARIO DE ESTE MODO DURANTE
TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO RESULTARÁ EN UN RENDIMIENTO
DEL PILOTO AUTOMÁTICO INFERIOR AL ÓPTIMO.

HALF BANK.-ACTIVA EL MODO DE PILOTO AUTOMÁTICO HALF BANK. EL

ÁNGULO MÁXIMO DE BANCO ORDENADO DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE
REDUCE A LA MITAD DEL VALOR NORMAL. EL ÁNGULO DE GIRO DE LA
MITAD DEL BANCO PROPORCIONA UNA MAYOR COMODIDAD AL
PASAJERO ESTE MODO SE DESACTIVA AUTOMÁTICAMENTE CUANDO SE
ACTIVA EL MODO DE ENFOQUE DE ENFOQUE O RETROCESO.

TEST.- EL PA NO SE ACTIVARA SIN LA PUEBA NECESARIA ANTES DE SER

ACTIVADO.
 CONTROL WHEEL SWITCH ASSEMBLY

Montado en las ruedas de control del avión, proporciona control para la

función de dirección de la rueda de control (sincronización del director de
vuelo) y la desconexión / ajuste del piloto automático. El interruptor
basculante dividido manual eléctrico también se encuentra en el conjunto
AL PRESIONAR EL BOTÓN CWS, SE DESACTIVA EL
SERVOACCIONAMIENTO DEL PILOTO AUTOMÁTICO, SI ESTÁ
ACTIVADO, Y SINCRONIZA LAS BARRAS DE COMANDO DEL
DIRECTOR DE VUELO CON EL MODO VERTICAL ACTUAL. AL
SOLTAR EL PULSADOR, LOS SERVOACCIONAMIENTOS DEL PILOTO
AUTOMÁTICO SE VUELVEN A CONECTAR. EL PILOTO AUTOMÁTICO
SIGUE LA NUEVA REFERENCIA VERTICAL (CUANDO SE SUELTA
CWS) Y RASTREA EL MODO LATERAL ACTIVADO.
 AP DISC/TRIM INTER

Cuando se pulsa momentáneamente, desactiva el piloto automático y el

amortiguador de guiñada y cancela, todos los modos de director de vuelo en
funcionamiento. Sonará un tono al desconectarse automáticamente cuando se
suelte el botón
YD.-UN AMORTIGUADOR DE DESVÍO ES UN DISPOSITIVO USADO EN
MUCHOS AVIONES (GENERALMENTE JETS Y TURBOPROPULSORES)
PARA AMORTIGUAR (REDUCIR) LAS OSCILACIONES DE BALANCEO Y
GIRO QUE SE CONOCEN COMO EL MODO DE BALANCEO HOLANDÉS.
CONSISTE EN SENSORES DE VELOCIDAD DE GUIÑADA Y UN
PROCESADOR QUE PROPORCIONA UNA SEÑAL A UN ACTUADOR
CONECTADO AL TIMÓN. EL USO DE UN AMORTIGUADOR DE
GUIÑADA AYUDA A PROPORCIONAR UN MEJOR VIAJE PARA LOS
PASAJEROS AL EVITAR LA INCÓMODA OSCILACIÓN DE GIRO Y DE
GIRO. EN ALGUNAS AERONAVES ES OBLIGATORIO QUE EL
AMORTIGUADOR DE GUIÑADA ESTÉ OPERATIVO EN TODO MOMENTO
DURANTE EL VUELO POR ENCIMA DE UNA ALTITUD ESPECIFICADA.
 AUTOPRUEBA DEL SISTEMA.

1.- ENCIENDA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN CON LOS

INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS ELÉCTRICO, A / P FLIGHT DIR., A / P
ALERT. LUEGO, LA LUZ ROJA TRIM DEBE ILUMINARSE EN EL
CONTROLADOR DE MODO KMC 321, MIENTRAS QUE LAS RESTANTES
DEBEN ESTAR APAGADAS.

2.- PRESIONE EL BOTÓN TEST EN EL CONTROLADOR DE MODO KMC

321. DEBE IR SEGUIDO DE UNA ILUMINACIÓN MOMENTÁNEA DE
TODAS LAS LUCES INDICADORAS DEL CONTROLADOR. LA PRUEBA
PREVIA AL VUELO DEBE CONCLUIR CON LA LUZ DEL ANUNCIADOR
AP PARPADEANDO DOCE VECES ACOMPAÑADA POR EL TONO DE
DESCONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO DE FRECUENCIA DE 2,4
KHZ. AL COMPLETAR CON ÉXITO LA PRUEBA, TODAS LAS
PANTALLAS DEBEN VOLVER A LA NORMALIDAD
 COMUNICACIONES

El equipo de radio proporciona comunicación interna y externa en el siguientes

alcance:
Comunicación radiotelefónica bilateral con estaciones terrestres y otros aviones en
el aire. Comunicación telefónica dentro de la aeronave entre los miembros de la
tripulación tanto en tierra como en vuelo, y entre la tripulación y el personal técnico
de tierra. Transmisión de mensaje a la cabina de pasajeros a través de altavoces.  
Escucha de señales de equipos de radio comm / nav de aplicación especial.
Además, los miembros de la tripulación tienen a su disposición transmisores de
emergencia localizadores portátiles para establecer comunicación (fuera de la
aeronave) con aviones de búsqueda y / o helicópteros.  
Además, la aeronave está equipada con mechas de descarga estática que se utilizan
para disminuir el potencial electrostático en vuelo para garantizar el funcionamiento
normal de la placa de comunicaciones / navegación. Equipos de radio
ESTA SECCIÓN CUBRE LOS SISTEMAS QUE UTILIZAN ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS MODULADAS POR VOZ PARA TRANSMITIR Y / O
RECIBIR MENSAJES DE LAS INSTALACIONES AIRE-AIRE O AIRE-TIERRA.
ESTO INCLUYE TRANSCEPTORES VHF Y HF
 TRANSCEPTOR KHF 950

EL KHF 950 ES UN TRANSCEPTOR DE ONDA CORTA Y LARGO

ALCANCE. 3 MHZ A 30 MHZ.

LA RADIO KHF 950 CONSTA DE LAS SIGUIENTES UNIDADES:

KCU 951 CONTROL PANEL,

KAC 952 POWER AMPLIFIER/ANTENNA COUPLER,
KTR 953 RECEIVER/EXCITER
CABLE ANTENNA.
 INTEGRACIÓN DE
AUDIO

El selector de audio KMA 24H-70 (KMA 24H-71) está diseñado para establecer
la comunicación interna entre los miembros de la tripulación, el contacto de radio
externo, para informar a los pasajeros y escuchar señales de navegación por radio
y especiales.

En el caso de sistemas duales, ambos selectores de audio son equivalentes a

menos que ambos pilotos elijan transmitir con la misma radio, en el caso de cuál
de las unidades de panel de selección de audio del piloto al mando tiene
prioridad.
 SINTONIZAR UNA FRECUENCIA Y
TRANSMITIR

a) BATERIAS 1Y 2 ON.
b) MASTER SWICHT ON.
c) SELECIONAMOS CON LAS PERRILLA IZQUIERDA LA
FECUENCIA
d) PRESIONAMOS EL BOTON TRANFER.
 DESCARGADORES ESTÁTICOS.- DURANTE EL VUELO PUEDEN
APARECER ALTERACIONES EN LA OPERACIÓN DEBIDO A LAS
DESCARGAS ELECTROSTÁTICAS DE LOS ELEMENTOS MÁS
SOBRESALIENTES QUE PUEDEN CARGAR LA ESTRUCTURA DE LA
AERONAVE A UN ALTO POTENCIAL.

UN MEDIO EFICAZ PARA REDUCIR EL POTENCIAL SON LOS

DISIPADORES DE LA CARGA ELECTROSTÁTICA, MONTADOS EN LOS
EXTREMOS DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES.
El KANNAD 406 AF es un transmisor de localización de emergencia diseñado para
transmitir señales de socorro en caso de una emergencia o un accidente aéreo para
facilitar la búsqueda y el rescate.

Está instalada en el bastidor en la parte trasera  El fuselaje de la izquierda y el panel de

control del transmisor se encuentran en la cabina en el panel superior.

El transmisor de localización de emergencia KANNAD 406 AF está cubierto por el

sistema de registro mundial. Debido a esto, tiene un número de identificación codificado
que es un número de serie del avión y es proporcionado por el fabricante del transmisor
en la placa de datos del transmisor. Por lo tanto, el transmisor en particular se asigna al
avión en particular y debe instalarse de acuerdo con la identificación en la placa de
datos.
 EL ELT INCLUYE:
1 - INTERRUPTOR DE 3 POSICIONES ARM / OFF / ON.
2 - INDICADOR VISUAL (ROJO).
3 - CONECTOR DIN 12 PARA CONEXIÓN AL PANEL DE CONTROL
REMOTO,
4- CONECTOR BNC PARA LA ANTENA.
 Panel de control del ELT.

1 - 3-POSITION SWITCH ON /
ARMED / RESET TEST.
2 - VISUAL INDICATOR (RED)
 SISTEMA ELÉCTRICO

Las fuentes de alimentación eléctrica principales son los generadores, las

baterías y la fuente de alimentación de tierra.

Las fuentes de alimentación secundarias que convierten la energía eléctrica

generada por las fuentes primarias son los inversores de voltaje y el
transformador.
 EL AVIÓN ESTÁ EQUIPADO CON LOS SIGUIENTES
SISTEMAS ELÉCTRICOS DISEÑADOS PARA ALIMENTAR A
LOS RECEPTORES:

-28V DIRECT CURRENT.

-200/115V, 400 HZ THREE-PHASE ALTERNATING
CURRENT; -36V, 400 HZ THREE-PHASE ALTERNATING
CURRENT
-26V, 400 HZ ALTERNATING CURRENT.
 DATOS DE LA BATERÍA
VOLTAJE:
…………………………………………………….
….25.5V
MINIMO PERMITIDO DURANTE LA
DESCARGA…………....20V
VOLTAJE DE CARGA DEL AVIÓN A BORDO
………………….28,5 V
CAPACIDAD
NOMINAL ..................................................................26
AH
Datos del generador

Power rating.................................................................. 12 Kw
Rated voltage ................................................................28V direct current
Maximum amperage.................................................. 400A direct current
Range of revolutions per minute ........................ 6800÷12000 RPM
Weight............................................................................. 19 kg
 GCU.
LA UNIDAD DE CONTROL GCU ESTÁ DISEÑADA PARA MANTENER UN
NIVEL DE VOLTAJE CONSTANTE EN LA SALIDA DEL GENERADOR DE
ARRANQUE CUANDO SE CAMBIAN LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y LA
CARGA ELÉCTRICA.

CONTROL DE VOLTAJE DE ARRANQUE-GENERADOR.

CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE ARRANQUE-
GENERADORES PARALELOS.
LIMITACIÓN DE LA CORRIENTE DE CARGA DEL GENERADOR
DE ARRANQUE
CONTROL DE DEBILITAMIENTO DEL CAMPO.

LAS FUNCIONES BÁSICAS DE PROTECCIÓN DE LA UNIDAD DE

CONTROL SON LAS SIGUIENTES:
REVERSE CURRENT PROTECTION,
OVERVOLTAGE PROTECTION OF STARTER-GENERATOR,
OVEREXCITATION PROTECTION OF STARTER-GENERATOR,
ANTI SHORT-CIRCUIT PROTECTION.
LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES
 SISTEMAS DE INDICACIÓN /
GRABACIÓN

Los sistemas de grabación instalados en el avión están diseñados para:

•Registrar los valores de los datos de vuelo principales elegidos durante el vuelo

•Señal por luz o sonido sobre las condiciones de operación de los sistemas y
accesorios particulares.
LOS SISTEMAS ANTERIORES INCLUYEN LO
SIGUIENTE:

REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO DE

ESTADO SÓLIDO (SSFDR)
GRABADORA DE VOZ FA2100 –
SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN SAS-4
 SISTEMAS DE ALERTA CENTRAL

EL SAS-4 INCORPORA LAS SIGUIENTES UNIDADES:

UNA UNIDAD DE CONMUTADOR BK-7.

DOS UNIDADES DE SEÑAL DE ADVERTENCIA DE EMERGENCIA BAP-1
NO. 1 Y BAP-1 NO. 2
DOS UNIDADES DE CONTROL BU-2.
DOS LUCES DE SEÑALIZACIÓN CENTRALES "MASTER WARNING“.
PULSADOR "FAIL ANN, OFF SWITCH“.
PULSADOR "PULSAR PARA PRUEBA“.
POTENCIOMETRO DE AJUSTE "ILUMINACION DE ANUNCIADORES".
ILUMINACIÓ
N
 EL SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL AVIÓN COMPRENDE LO
SIGUIENTE:

LUCES INTERIORES DEL COMPARTIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN DE

VUELO Y DE LA CABINA DE PASAJEROS.
LUCES EXTERIORES.
LUCES EXTERIORES DE SEÑALIZACIÓN.
LUCES INTERIORES DE SEÑALIZACIÓN.
Las luces del compartimiento de la tripulación de vuelo forman parte del
sistema de iluminación interior y consisten en:

Luz general del compartimiento de la tripulación de vuelo.

Luces de panel básico, instrumentos y tablero de instrumentos.
Luces de panel de respaldo y tablero de instrumentos
LA CABINA DE PASAJEROS ESTÁ ILUMINADA CON LUZ BLANCA POR
MEDIO DE DOCE LUCES DISPUESTAS UNIFORMEMENTE EN EL TECHO
DE LA CABINA DE PASAJEROS. CADA LUZ ALBERGA DOS BOMBILLAS
QUE PROPORCIONAN LA ILUMINACIÓN BÁSICA DE LA CABINA.
LUCES EXTERIORES.

Las luces exteriores están diseñadas para iluminar la pista de despegue y el

modo de rodaje mediante luces especiales.

Comprenden lo siguiente:

Dos luces de aterrizaje y de taxi ubicadas en la nariz del fuselaje.

Dos luces de aterrizaje y taxi ubicadas en los soportes del tren de aterrizaje.
 LUCES EXTERIORES DE SEÑALIZACIÓN.

EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN EXTERIOR QUE PROPORCIONA LA

SEÑALIZACIÓN EXTERNA DE LA LUZ DEL AVIÓN EN VUELO,
DURANTE EL ESTACIONAMIENTO Y EL SISTEMA DE CARGA
RODANTE COMPRENDE LO SIGUIENTE:

LUCES DE NAVEGACIÓN.
LUCES ANTICOLISIÓN.
 LUCES INTERIORES DE SEÑALIZACIÓN.

LAS LUCES DE SEÑALIZACIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS

COMPRENDEN LO SIGUIENTE:

TRES LUCES DE "SALIDA“.

UNA LUZ DE “CINTURONES DE SEGURIDAD"
 NAVEGACIÓN

La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten

pilotar eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad
de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra.
 EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN DE VUELO INSTALADO EN EL AVIÓN
PZL M28 GARANTIZA LA INFORMACIÓN NECESARIA REQUERIDA POR
LA TRIPULACIÓN DE VUELO PARA CONTROLAR EL AVIÓN.

1. SISTEMA DE ENTRADA DE PRESIÓN TOTAL Y ESTÁTICA JUNTO

CON LOS INSTRUMENTOS DE MEMBRANA ANEROIDE.
2. EL SISTEMA QUE DETERMINA LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN EL
ESPACIO SON DOS SISTEMAS DE REFERENCIA DE ACTITUD Y RUMBO
3. LAS APROXIMACIONES DE ATERRIZAJE Y LAS AYUDAS DE
ATERRIZAJE INCLUYEN EL RECEPTOR DE BALIZA MARCADORA, LA
PENDIENTE DE PLANEO Y EL RECEPTOR DEL LOCALIZADOR Y EL
RADIOALTIMETRO.
4. SISTEMAS DE DETERMINACIÓN DE POSICIÓN INDEPENDIENTES,
INCLUIDO EL SISTEMA DE RADAR METEOROLÓGICO.
5. SISTEMAS DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DEPENDIENTE,
CUYA OPERACIÓN DEPENDE DE LAS INSTALACIONES DE RADIO
TERRESTRES QUE INCLUYEN DOS BUSCADORES DE DIRECCIÓN
AUTOMÁTICOS ADF1 Y ADF 2 Y DOS RECEPTORES NAV NAV 1 Y NAV
2. 6. SISTEMA QUE CONECTA LA INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN
PARA CALCULAR LA POSICIÓN GEOGRÁFICA DEL AVIÓN, INCLUIDOS
EL SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL, QUE OPCIONALMENTE
 SISTEMA DE ENTRADA DE PRESIÓN TOTAL:
EL SISTEMA DE ENTRADA DE PRESIÓN TOTAL Y ESTÁTICA ESTÁ
DISEÑADO PARA PROPORCIONAR INFORMACIÓN SOBRE LOS
PARÁMETROS BÁSICOS DE VUELO (VELOCIDAD, ALTITUD Y
VELOCIDAD VERTICAL) A LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN Y
PROPORCIONAR PRESIÓN TOTAL Y ESTÁTICA A LOS TRANSMISORES
DE LA UNIDAD DE REGISTRO DE DATOS DE VUELO.

DOS ALTÍMETROS.
DOS INDICADORES DE VELOCIDAD DEL AIRE.
DOS INDICADORES DEL VARIÓMETRO.
TRANSMISOR DE PRESIÓN DE LA UNIDAD DE REGISTRO DE DATOS DE
VUELO.
TRASMISOR INDICADOR DE VELOCIDAD AÉREA DE LA UNIDAD DE
REGISTRO DE DATOS DE VUELO.
TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN MÁXIMA.
COMPUTADORA DE DATOS DEL AIRE
ORDENADOR DE DATOS DEL AIRE DEL PILOTO AUTOMÁTICO KDC
222.
 CRONÓMETRO

El cronómetro (reloj a bordo) sirve para mostrar el hora universal (UT) o hora local
(LT) en el modo de 12 o 24 horas, y también para la medición del tiempo transcurrido
en el intervalo de 1 segundo a 99 horas y 59 minutos. El reloj puede También sirve
como temporizador de cuenta regresiva contando el tiempo que transcurrió dentro del
rango de 1 segundo a una hora El tiempo transcurrido se señala visualmente como
una alarma intermitente cuando el contador obtiene el valor cero.
 INDICADOR DE GIRO
En la cabina hay instalados dos indicadores de giro.

Technical Data

Power input..........................................................28V D.C.

Current consumption (two turn indicators)...........2 A
Indicator ...............................................................inclinometer 10L and
10R
Operating altitude ................................................-100 ft to 35 000 ft
 ACTITUD
El giroscopio de actitud es un instrumento de vuelo giroscópico preciso. Aporta
el Piloto de avión con una indicación visual de la actitud de cabeceo y balanceo
de un avión con respecto al tierra.

La pantalla tiene una pequeña referencia de avión ajustable y un puntero de horizonte

móvil por lo que permanece paralelo al horizonte verdadero, independientemente de
la actitud del avión. La mitad superior de la barra de puntero está pintada para
representar el cielo
 EFI
S
Cada sistema EFIS consiste en:
-dos unidades de visualización EADI y EHSI (ED 551A);
-- panel de control remoto CP 467;
-- Generador de símbolos SG 465;

-La instalación del sistema No. 1 (para piloto)

-La instalación del sistema No. 2 (para copiloto)
 EADI.
BALANCEO.
INDICACIONES DE COMANDO FD
INDICACIONES DE RADIOALTÍMETRO.
INDICACIONES DE PENDIENTE DE PLANEO.
INDICACIONES DE MARCADORES
 EHSI:
BRÚJULA ESTÁNDAR HSI.
RUMBO DE LA AERONAVE.
INDICACIONES FROM / TO.
VELOCIDAD DE TIERRA Y TIEMPO PARA LA
RADIOBALIZA
ANUNCIADOR DE RUMBO VERDADERO /
MAGNÉTICO.
INDICADOR DE MAPA.
INDICADOR DE CONTROL DE ATERRIZAJE.
HSI .- TIENE CUATRO FORMATOS DE PANTALLA POSIBLES
DE 360 ​GRADOS.
- STANDARD HSI COMPASS ROSE;
- NAV MAP;
- NAV MAP WITH WEATHER;
- DG MODE.

↑⇑.- UNA PULSACIÓN DEL BOTÓN DE PUNTERO

SELECCIONA QUE AGUJA LE INDICA LA INFORMACION
DISPONIBLE
 ARC .- SELECCIÓN DE MODO SECTORIAL. EL MODO ARC
PROPORCIONA AL PILOTO UNA GRAN VISTA A ESCALA
PRESENTANDO UN SECTOR APROXIMADO DE 85 GRADOS.
VISUALIZACIÓN DE LA BRÚJULA. TIENE CINCO POSIBLES
ARC SECTORIZADOS.

FORMATOS DE VISUALIZACIÓN:

BRÚJULA HSI ESTÁNDAR,

MAPA NAV,
NAV
MAPA CON EL CLIMA Y BRÚJULA HSI
1-2.- EL BOTÓN SE UTILIZA PARA ALTERNAR ENTRE EL SISTEMA DE
SENSOR DE NAVEGACIÓN PRINCIPAL # 1 Y # 2 PARA MOSTRAR. SE
ANUNCIA EL SISTEMA PRIMARIO DE NAV SELECCIONADO. COMO
SENSOR 1 O SENSOR 2 EN EL EHSI. EJEMPLO, SI VOR 1 ESTÁ SIENDO
SE MUESTRA Y SE PRESIONA EL BOTÓN 1-2, VOR 2 SE CONVERTIRÁ
EN EL SENSOR MOSTRADO.

NAV.- SE UTILIZA PARA SELECCIONAR QUÉ SENSOR NAV

PROPORCIONA DATOS DE NAVEGACIÓN PRIMARIOS. UNA
PULSACIÓN DEL BOTÓN DE SELECCIÓN DEL SENSOR NAV
SELECCIONA SECUENCIALMENTE EL SIGUIENTE SENSOR
DISPONIBLE DE LA LISTA DE AQUELLOS INSTALADO.
 Δ
RNG.- RANGO DE SELECCIÓN. UNA PULSACIÓN DEL BOTÓN RANGE UP
SELECCIONA EL SIGUIENTE RANGO MÁS ALTO QUE SE MOSTRARÁ MIENTRAS
ESTÉ EN EL NAV MAP O WEATHER.

RNG.-AL PRESIONAR EL BOTÓN RANGE DOWN SE SELECCIONA EL SIGUIENTE

RANGO INFERIOR PARA SE MUESTRA EN LOS MODOS DE OPERACIÓN NAV
MAP O WEATHER. UNA VEZ QUE SE ALCANZA EL RANGO SELECCIONABLE
MÁS BAJO, EL BOTÓN RANGE UP DEBE SER UTILIZADO PARA UN CAMBIO DE
RANGO.

CRS.- PERILLA DE SELECCIÓN DE CURSO. LA ROTACIÓN DEL MANDO PERMITE

CONFIGURAR EN EL CURSO DESEADO.
DH.- PARA CONFIGURAR LA ALTURA DE DECISIÓN, SÁQUELO Y GIRE LA
PERILLA DH. GIRAR EN SENTIDO HORARIO AUMENTARÁ LA ALTURA DE
DECISIÓN SELECCIONADA, GIRANDO EN SENTIDO CONTRARIO A LAS
AGUJAS DEL RELOJ DISMINUIRÁ LA ALTURA DE DECISIÓN.

HDG.- ENCABEZADO DE SELECCIÓN DE MANDO. LA ROTACIÓN DEL

MANDO HEADING PERMITE CORREGIR EL ERROR DE RUMBO EN EL
EHSI SE GIRARÁ AL RUMBO DESEADO.

BRT.- CONTROL DE BRILLO DE LA PANTALLA.

RALT-TST.- PRUEBA DE RADIO ALTÍMETRO.

TST-REF.- EL BOTÓN TST / REF REALIZA TRES FUNCIONES;

AUTOTEST PANTALLA, VELOCIDAD DE TIERRA O SELECCIÓN DE
TIEMPO A ESTACIÓN Y NAV FORMATO DE MAP.
WEATHER RADAR WITH KMD 540 INDICATOR

El principal objetivo del radar meteorológico RDR 2000 es detectar, localizar y

presentar la imagen del clima encontrado en ruta, incluyendo tormentas y fuertes
caídas de lluvia.

El sistema proporciona la indicación de condiciones climáticas dentro del rango

de máximo 240 millas. El indicador proporciona la visualización de 4 mapas de
colores que muestran cuatro Grados de intensidad de lluvia coloreados: verde,
amarillo, rojo y violeta.
KMD 540

El indicador de radar KMD 540 muestra una imagen a cuatro colores del
clima (verde, amarillo, rojo y violeta) y una imagen a tres colores de los
objetos del suelo dentro de El área que está siendo escaneada por el
radar.

Se selecciona el modo de funcionamiento del indicador (MAP, Wx,

TRFC, TFRR, AUX) Con los pulsadores. El modo TST (prueba) se
selecciona con el interruptor de función.
EGPWS (SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD A TIERRA
MEJORADO)

El sistema EGPWS está diseñado para advertir a un piloto en las siguientes

situaciones:
- velocidad de aproximación al suelo excesiva,
- caída repentina de altitud sin cambio de la velocidad vertical del avión,
- caída repentina de velocidad sin cambio de la altitud del avión,
- Necesidad de bajar las aletas.
- desviación excesiva por debajo de la pendiente,
- banco excesivo,
- posibilidad de colisión con terreno u obstáculo,
- y proporciona mensajes sobre la altitud de vuelo durante el aterrizaje.
El EGPWS consta de las siguientes unidades:
- Unidad EGPWC MK VI
- Computadora de datos del aire
- Sensor de temperatura ambiente
- Módulo de configuración
- Pantalla KMD 540
- Botones y lámparas de advertencia.
La unidad EGPWS es un elemento ejecutivo del sistema de advertencia.
Usa señales recibidas de:

- Alitmetro Radar
- Computadora de datos del aire
- GPS
- DME
- EFIS I y II
- Receptor NAV1
- Radar meteorológico
- Plataforma Gyro
- Piloto automático
 TICAS II

El sistema TCAS II controla el espacio aéreo que rodea a la aeronave interrogando

El transpondedor de aviones intrusos que puede causar la amenaza y la
comunicación.
Con otros aviones equipados con el sistema TCAS coordinando las maniobras.
Adecuadamente a la situación. advierte a través de comunicaciones de voz sobre la
posibilidad de colisión aérea.
La respuesta de interrogación permite a TCAS II calcular la siguiente
información sobre el intruso:

1. Rango entre la aeronave y el intruso.

2. Rodamiento relativo al intruso.
3. Altitud y velocidad vertical del intruso, si se informa de la altitud.
4. Velocidad de cierre entre el intruso y su aeronave.
 GNS 530W/GNS 430W

THE GNS 530AW/530W SYSTEM CONSIST OF THREE

SUBSYSTEM:
- THE COM SUBSYSTEM,
- THE GPS SUBSYSTEM,
- THE VLOC (NAV:VOR/LOC/GS) SUBSYSTEM.