UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN

SIMON FACULTAD DE CIENCIAS

Y TECNOLOGIA DIRECCIÓN DE
POSGRADO

DIPLOMADO AVIÓNICA 2DA.

VERSIÓN
Diferencias que existen entre el
Airbus a350 y el neo/ceo a330

TITULO DEL TRABAJO:

Diferencias entre el Airbus a350 y el neo/ceo a330

DOCENTE:
Ing. Balderrama Angulo Roger Wilmer

GRUPO: CNS

Estudiantes:

Acosta Gutierrez Emanuel

Cordova Condori Gabriel

Ochoa Eyzaguirre Alejandro Gabriel

Siles Carpio Ruth Carla

Fecha:

06/05/2021

COCHABAMBA-BOLIVIA
INTRODUCCION

Ambos aviones son bimotores de fuselaje ancho. Sin embargo, ahí es realmente donde
terminan las similitudes. El A350 más corto, el A350-900, es más largo que el A330
más largo, el A330-900 (y su equivalente A330-300 más antiguo). Repasaremos las dos
características principales a tener en cuenta al intentar distinguir entre el A330 y el
A350.

La nariz del avión

La primera característica distintiva de los dos jets es el morro del avión, que puede ser
difícil de expresar con palabras, pero haremos todo lo posible.

En el A350, el morro toma una forma más aerodinámica, combinándose bastante bien
(pero no completamente) con las ventanas de la cabina. La 'punta' de su morro se
extiende más abajo que la del A330.

Tanto para el A330ceo como para el A330neo, el "punto" del morro del avión es más
alto que el del A350. Sobresale mucho más claramente de las ventanas de la cabina
como una especie de forma de "bala" separada del vidrio sobre ella.
'Sharklets' de aviones

La segunda diferencia son los winglets de la aeronave.

En el nuevo Airbus A350, estos dispositivos de reducción de ruido y arrastre se

extienden 5,20 metros desde el accesorio de borde de ataque hasta su punta trasera. Su
presencia le da a la aeronave una envergadura total de 64,8 metros o 212 pies.

Los sharklets del A350 son mucho más 'verticales' y 'volteados' que los del A330ceo y
A330neo.

El A330 también tiene dispositivos de punta de ala en el extremo de sus alas. Sin
embargo, estos adoptan una forma y una curva notablemente diferentes a las del A350.
En el A330neo, estos también se curvan hacia arriba pero tienen menos curvatura. Esto
se muestra con bastante claridad en la imagen de abajo, que muestra la aleta del
A330neo a la izquierda y la del A350 a la derecha. Como puede ver, está más cerca de
una curva de 45 grados en el A330neo, mientras que en el A350 está más cerca de 85
grados.
(La diferencia de dimensiones entre un A330-200 y un A350-900. El 350)
(La cabina es más ancha, más larga y hay más espacio para carga).

el peso máximo de despegue, el peso máximo de aterrizaje, el peso máximo de

combustible cero y la carga máxima de combustible en toneladas son (con un pequeño
margen de error en el peso del combustible):

 para una última versión del A330-300: 235, 187, 175 y 76 respectivamente
 para un A330-200: 238, 182, 168 y 111 respectivamente
 para el A350-900: 275, 207, 195 y 111 respectivamente.

(Esa capacidad adicional permite que el A350 (a la derecha) lleve más carga útil más
lejos y por menos combustible por kg transportado.

El A330 vuela a velocidades máximas de 330 kt indicadas y M.86

El A350 vuela a velocidades máximas de 340 kt indicadas y M.89, un poco más rápido.

La cabina se ve diferente, por supuesto, con algunas pantallas adicionales para cosas
elegantes en el A350. El A350 también tiene un HUD (pantalla frontal). Hay una
terminal especial con pantalla y asiento para mantenimiento en la parte trasera de la
cabina para que los ingenieros puedan desconectar electrónicamente el avión y ocuparse
de los problemas del avión sin molestar a los pilotos.

También hay un área de descanso para la tripulación de vuelo arriba y entre las puertas
del pasajero delantero en el A350 donde los pilotos pueden descansar o ver qué
personaje principal es eliminado en el último episodio de Game of Thrones en el
entretenimiento a bordo.

El sistema de vuelo automático

El cálculo de la envolvente de vuelo y la guía de vuelo se realiza mediante las

computadoras de vuelo PRIM del A350, no con los FMGC como en el A330.

Un A350 tiene 2 KCCU (unidades de control de teclado y cursor) para interactuar con el
FMS (sistema de gestión de vuelo, un poco el cerebro del sistema de vuelo automático
si se quiere), dándole al avión un mouse de computadora con teclado QWERTY.
En el A350 se introducen algunos modos y posibilidades nuevas de piloto automático.
Es menos probable que se pierda el piloto automático en caso de fallas. El sistema
detecta posibles errores del piloto, como alinearse en una pista incorrecta, y los pilotos
reciben advertencias al respecto.

(La forma de interactuar con los sistemas de gestión de vuelo se ha mejorado un poco.
Algunas posibilidades nuevas y sofisticadas en la gestión de vuelos también están
ayudando más al piloto.

Los sistemas eléctrico e hidráulico

Cada motor tiene dos generadores en el A350, mientras que el A330 solo tiene uno por
motor. El voltaje de CA se eleva un poco a 230 V, y los convertidores lo llevan a los
conocidos 115 voltios para algunos buses eléctricos y consumidores conectados a ellos.

El voltaje y la potencia más altos permiten que los controles de vuelo se controlen con
actuadores eléctricos como respaldo, en lugar de depender únicamente del sistema
hidráulico.
Solo hay dos sistemas hidráulicos, llamados amarillo y verde en el A350. El A330
todavía necesita un tercer sistema: el sistema Blue

Por supuesto, todavía hay dos bombas hidráulicas por motor, una bomba para cada
sistema. El A330 tiene una bomba verde en cada motor y luego una bomba azul, en un
motor y una bomba amarilla en el otro. Las bombas hidráulicas eléctricas que actúan
como respaldo también son más potentes en el A350.

El A330 tiene un sistema hidráulico de 3000 PSI el A350 tiene un sistema de 5,000 PSI.

El sistema de control de vuelo

Los actuadores eléctricos de fuentes de energía independientes proporcionan una

redundancia adicional al recién llegado.

Hay un tercer SEC instalado en el A350. Los PRIM y los SEC son computadoras de
vuelo primarias / secundarias que verifican si el piloto no es demasiado estúpido en sus
demandas sobre el avión. Ayuda cuando hay una cizalladura del viento o cuando es
necesario dar un paso hacia atrás para alejarse de la implacable superficie de la tierra si
el aterrizaje no va a ser el resultado probable de la maniobra en cuestión.
Las aletas internas y externas se pueden mover de forma independiente entre sí, lo que
permite un ajuste diferencial de las aletas para mejorar el manejo a bajas velocidades.
Más elegante que eso, durante el crucero, los flaps se utilizan para dar forma al ala para
optimizar el viaje, minimizar la resistencia y administrar el centro de elevación. Esta
elegante hazaña de ingeniería hace que el tanque de compensación, un tanque de
combustible en la cola para controlar el centro de gravedad, sea inútil. Por lo tanto, los
A350 no tienen tanque de combustible en la cola como los A330.

El sistema de combustible

El tanque central del A350 se extiende hasta la raíz de las alas. Las bombas del tanque
central son las hermanas más poderosas de las bombas del tanque del ala y, por lo tanto,
el combustible de allí se fuerza al motor de manera más asertiva. También hay dos
válvulas de alimentación cruzada para conectar a la izquierda y a la derecha,
nuevamente un poco más redundantes que en el A330 con solo una válvula de este tipo.

Sin tanque de compensación en el 350, como se mencionó anteriormente.