Instrumentos de Vuelo

La atmosfera y los efectos de las

condiciones atmosféricas en los
Instrumentos de vuelos.
• La atmósfera consiste en un océano de
gases llamados aire y cuyo peso es
mayor cerca de la superficie de la tierra
que a niveles superiores que la
atmosfera.
• Al aumentar la altura, el peso de la
atmosfera sobre nosotros disminuye, la
presión también disminuye y por ende la
densidad.
 Densidad de Aire
Es la cantidad de moléculas de aire existentes en un espacio
determinado.
• Al aumentar la altura , el peso de la atmosfera sobre nosotros
disminuye, la presión disminuye y por ende la densidad de aire.
• Cuando la temperatura aumenta la densidad disminuye, cuando
la temperatura disminuye la densidad aumenta.
 Atmosfera Standard Internacional
• Para mantener una referencia común, con respecto a la
temperatura y la presión del aires se estableció ISA
(Atmósfera Standard Internacional). Esto datos son la base
para calcular el vuelo por instrumentos y el rendimiento de un
avión.
• 29.92”Hg = 1013.2 Mb.
• 15°C = 59°F
• Ambos factores cambian con la altura por ello se estableció el
lapso de razón normal
• Por cada 1000 ft. La temperatura –
2°C o -3.5°F y
• la presión -1.00”Hg
Los instrumentos de vuelo son clasificados de acuerdo al
método como operan.
• Sistema Pitot-Estático
• Instrumentos Giroscópicos
• Compas Magnético
 Sistema Pitot-Estatico

• Son aquellos que dependen tanto de la presión estática

como de la dinámica
• Presión Estática: Aire estacionario que se encuentra en el
ambiente. Cambios de la presión atmosférica externa.
• Presión Dinámica: Aire que se mueve en relación al objeto
considerado. Intensidad del viento relativo.

• Por medio de estas dos presiones, estos instrumentos

trabajan según la diferencial de presión mostrando la
lectura en sus carátulas
 Velocímetro
• Funciona por medio del
Tubo Pitot y la ventanilla
Estática (Mide la
diferencial de presión
Dinámica-Estática y lo
muestra en el instrumento)

• Por medio de un
diafragma, se censa la
presión dinámica y estática
y a la vez por la presión
estática que la rodea.
• En el suelo y con el avión parado, la presión de impacto y la
estática son iguales y por lo tanto este instrumento marcará
cero. Pero con el avión en vuelo, la presión de impacto será
mayor que la presión en las tomas estáticas; esto hará que el
diafragma se expanda y mueva la aguja del indicador en
proporción a esta diferencia.

• La lectura de este instrumento se da en mph millas por hora

(millas estatutas) y en millas nauticas por hora o nudos (kts).
1 milla estatuta = 1.6093 km
1 milla náutica = 1.852 km
 Principio de operación

• El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un

medidor de diferencias de presión, que transforma esa
presión diferencial en unidades de velocidad
• El anemómetro mide la velocidad relativa del avión
respecto al aire que lo rodea NO respecto al suelo; esta
última velocidad depende además de la dirección e
intensidad del viento.
• Arco Blanco
• Vso: limite inicial del arco blanco indica la velocidad critica sin motor con los flaps y
el tren de aterrizaje extendido en posición de aproximación para aterrizaje o la
velocidad mínima de control en configuración de aterrizaje o velocidad de stall.
• Vfe: limite final del arco blanco indica la velocidad máxima para extender los flaps.
• Arco Verde
• Vs1: limite inicial del arco blanco, velocidad mínima de control de una aeronave en
una configuración especifica o limpia( aeronave limpia; flaps arriba, tren retráctil
arriba)
• Vno: limite superior del arco verde, corresponde a la velocidad de crucero máxima
estructural o velocidad de operación normal.
• Arco amarillo
• Rango de precaución. Se podrá volar dentro de este rango si estamos en viento
calmo.

• Vne
• Linea Roja, Velocidad que nunca se debe exceder.
Velocimetro
 Velocidades

• Velocidades a tomar en consideración:

• Indicada (IAS): No es más que la lectura directa que muestra el instrumento
• Calibrada (CAS): Es la v. indicada corregida por error de instalación y el error
instrumental
• Verdadera (TAS): Es el CAS corregida por presiones no-estándares y
temperatura. Se refiere a la velocidad en la cual la aeronave se mueve a
través de una masa de aire. En condiciones estándares y a nivel del mar, es
igual al CAS. A mayor altitud, mayor diferencia entre la IAS y TAS.
• Velocidad de Tierra (GS): Es el TAS corregida por vientos. Se refiere a la
velocidad en la cual la aeronave se mueve respecto a la tierra. En condiciones
de ausencia de vientos o de vientos cruzados, es igual al TAS.
• Otras velocidades que no aparecen en el velocímetro pero con las
cuales el piloto debe familiarizarse son:
• Vy
• Velocidad para el mejor régimen de ascenso. Mayor altitud en menor tiempo.
• Vx
• Velocidad mayor ángulo de ascenso, utilizada para librar obstáculos. Mayor
altitud en menor distancia
• Va
• Velocidad de maniobra. Velocidad máxima para las maniobras bruscas. Velocidad
en condiciones de turbulencia.
• Vlo
• Velocidad normal de operación para los trenes de aterrizajes
• Vle
• Velocidad máxima para la extensión de los trenes de aterrizajes
• Vr
• Velocidad de rotación para el despegue de la aeronave
Número de Mach. Este número es la relación o radio entre la
velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la velocidad del sonido en
las mismas condiciones atmosféricas; un avión volando a la velocidad
del sonido está volando con Mach 1.0. Conforme a esta unidad,
podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:

Velocidad subsónica: cuando es inferior a Match 0.75

Velocidad transónica: la comprendida entre 0.75 y 1.2
Velocidad supersónica: la comprendida entre Match 1.2 y 5.0
Velocidad hipersónica: si es superior a Match 5.0
  Este instrumento censa cambio de
presiones que luego son mostrados pies de
altitud.
Altímetro
 Contiene una cápsula que almacena una
presión que es ajustada por la ventanilla de
Kolshman.

 Consta además, de dos punteros (el mayor

mide ciento de pies, el menor miles de pies)
y también de un triangulo invertido que lee
10,000 pies.

• Estas agujas son accionadas por sistema de

engranajes y palancas que reaccionan a la
deformación o expansión de un conjunto de
aneroides.
• Es el único instrumento que nos informa de la
separación del terreno.
• El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una o más
cápsulas aneroides hechas con una fina capa de metal, por ejemplo cobre.
Una toma conectada al sistema de estática permite la entrada de la
presión atmosférica dentro de la caja, presión que aumenta o disminuye
conforme el avión desciende o asciende respectivamente.
Así pues, la diferencia de presión entre la caja y el interior de las cápsulas
aneroides, provoca que estas últimas se dilaten o contraigan, movimiento
que, adecuadamente calibrado, se transmite mecánicamente a un sistema
de varillas y engranajes que hacen moverse las agujas del altímetro.
 Conceptos Altimétricos

• Altitud: Distancia vertical tomando como referencia

desde el nivel medio del mar hasta algún punto en la
atmósfera.
• Altura: Distancia vertical respecto a la superficie
terrestre.
• Elevación: Distancia vertical desde el nivel medio del mar
hasta algún punto en la superficie terrestre.
 Tipos de Altitudes

 Altitud Indicada: La que muestra el instrumento directamente

 Altitud de Presión: Cuando el ajuste se encuentra en presión estándar (29.92” Hg.)

 Altitud de Densidad: Es la altitud de presión corregida por temperaturas no-

estándares.

 Altitud Calibrada: altitud indicada corregida para compensar errores del instrumentos

 Altitud Verdadera: Es la distancia vertical actual sobre el nivel medio del mar

 Altitud Absoluta: La altura sobre la superficie en que se vuela.

• QNH. Presión al nivel del mar deducida de la existente
en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas Presiones
condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las referenciales
desviaciones de la temperatura real con respecto a la
estándar. Esta presión de referencia es la más utilizada
por los pilotos y normalmente las torre de control y las
estaciones de seguimiento nos darán la presión QNH.

• QNE. Presión estándar al nivel del mar. Por encima de

una determinada altitud denominada de transición
(normalmente 18,000) los reglamentos aéreos
establecen que todos los aviones vuelen con la misma
presión de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013
milibares, es la correspondiente a la atmósfera tipo al
nivel del mar. De esta manera, cualquier cambio en las
condiciones atmosféricas afectan por igual a todos los
aviones, garantizando la altura de seguridad que los
separa.

• QFE. Presión atmosférica en un punto de la corteza

terrestre. Si calamos el altímetro con la presión QFE que
nos dé un aeródromo, este marcará 0 al despegar o
aterrizar en el mismo.
 Errores del altímetro

 Cuando se vuela en condiciones de temperatura diferentes a la

estándar:
Días calurosos: La altitud verdadera será mayor a la indicada.
Días fríos: La altitud verdadera será menor a la indicada.
• Cuando se vuela de un área a otra sin ajustar el ajuste
altimétrico correspondiente:
• Si se va de un área de mayor presión a uno de menor, la altitud
verdadera será menor que la indicada.
• Si se vuela de un área de menor presión a uno de mayor, la altitud
verdadera será mayor a la indicada.
 Vertical Speed Indicator o Indicador de
Velocidad Vertical (VSI)

• El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al

piloto dos cosas: a) si el avión está ascendiendo,
descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vertical o
régimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o
descenso.
• El mismo basa su funcionamiento en los cambios de
presión del ambiente.
 Errores del VSI

• Los cambios súbitos de la posición de nariz, maniobras de

viraje bruscas, o el vuelo en aire turbulento pueden
producir falsas presiones estáticas que hagan las
indicaciones del instrumento erróneas o inexactas.
• Tal como está construido, este instrumento lleva retraso
en la indicación exacta del número de pies por minuto de
ascenso o descenso, retraso que puede llegar a ser de 6
hasta 9 segundos.
 Blockage of the pitot static system

• 2-61 a la2-63
 Instrumentos Giroscopicos

• La operación de estos instrumentos es basada en dos principios

• Rigidez en el espacio
• Precesión giroscópico

• El sistema giroscópico utiliza diversas fuentes de impulso para la

operación de sus instrumentos:
• Fuente por Tubo Venturi (ya no se usa)
• Fuente Mecánica o Succión
• Fuente Eléctrica
 Indicador de Viraje y Coordinador
de Viraje
 Los dos nos indican el régimen al que el avión esta girando
sobre su eje vertical y transversal. (Numero de grados por
segundos)
 Utilizan el principio de precesión giroscópica y la fuente
eléctrica para su operación.
• Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las
pequeñas líneas junto a la "L" ("izquierda") o la "R"
("derecha"), esto significa que el avión tiene una velocidad
angular de viraje estándar, que suele ser de 3º por segundo
(en un coordinador de viraje de 2 minutos); esto implica que el
avión realizará un giro de 360º grados en 2 minutos, o de 180º
en 1 minuto, etc...
 Consta de un ágata en el cual podemos verificar la calidad
del viraje que se esta realizando
Si la bola va al mismo lado del viraje se considera un desliz (Rate of
turn too slow for angle of bank) Se corrige pisando el pedal del lado
para donde se va la bola.
Si se sitúa del lado contrario al viraje la bola, se considera un derrape
(Rate of turn too great for the angle of bank). Para corregir un
derrape, se debe disminuir el régimen de viraje (menos presión sobre
el pedal del lado del viraje) o aumentar el ángulo de viraje (más
deflexión en los alerones), o ambas cosas.
 Indicador de Actitud
• El indicador de actitud, también llamado horizonte
artificial, es un instrumento que muestra la actitud del
avión respecto al horizonte. Su función consiste en
proporcionar al piloto una referencia inmediata de la
posición del avión en alabeo y profundidad;
Este instrumento opera en base a una propiedad
giroscópica, rigidez en el espacio.
• El horizonte artificial consta de un giróscopo de rotación horizontal
montado sobre un sistema de ejes (montaje universal), dentro de una
caja hermética. Este giróscopo tiene fijada una esfera visible, con una
barra horizontal de referencia a la altura del eje de giro, por encima de
la cual la esfera es de color azul (cielo) y por debajo marrón (tierra).
Este aparato está conectado al sistema de succión, necesario para
producir la corriente de aire que incide sobre los alabes del rotor y
hace girar el mismo.
• En el frontal de la caja, se fija un dial de presentación con un avioncito
en miniatura y una escala graduada en el semicírculo superior. Las
marcas de esta escala están separadas en ángulos.
• Este instrumento puede contar también con unas marcas horizontales
por encima y por debajo de la barra del horizonte, como referencias de
la actitud de cabeceo del avión, marcas que suelen indicar 5º, 10º, 15º
y 20º de nariz arriba o abajo.
Cuando el avión se incline hacia un lado u otro, suba o baje el nariz, o cualquier
otro movimiento combinado, la caja y su dial con el avioncito en miniatura
realizará el mismo movimiento. Pero por la propiedad de rigidez en el espacio, el
giróscopo debe permanecer siempre paralelo al horizonte, y con él su esfera
visible con la barra horizontal. De esta manera se proporciona al piloto la
referencia del horizonte y la actitud del avión respecto al mismo. La relación del
avión miniatura con el horizonte de referencia es la misma que la del avión con el
horizonte real.
 Indicador de Rumbo (DG)

• Su funcionamiento se basa en la propiedad de presecion

que tienen los giróscopos.
• Este instrumento consiste en un
giróscopo cuyo eje de rotación es
vertical, acoplado al cual se encuentra
una rosa de rumbos graduada de 0º a
359º. La caja del instrumento tiene
incrustado en su frontal visible un
pequeño avión montado verticalmente
cuya nariz siempre apunta al rumbo
del avión. Asimismo, dispone de un
botón giratorio para ajustar el rumbo.

• Al efectuar un cambio de dirección, la

caja del instrumento se mueve al
unísono con el avión, pero el giróscopo
debido a su rigidez en el espacio
continua manteniendo la posición
anterior.

• Este desplazamiento relativo de la caja

respecto del eje vertical del rotor se
transmite a la rosa de rumbos,
haciéndola girar de forma que muestre
en todo momento el rumbo,
enfrentado la nariz del avión de
miniatura.
 Nota

• Lo expuesto anteriormente podría llevarnos a pensar que el

indicador de dirección es un sustituto de la brújula y esto sería
incorrecto por varias razones: el indicador de dirección no está
libre por completo de errores y al no regirse por principios
magnéticos no detecta el norte magnético. Lo que aporta el
direccional realmente es comodidad para el piloto, pues le
permite mantiene el control direccional apoyándose
principalmente en el indicador de dirección, eso sí, ajustando
este instrumento de una forma periódica con la lectura de la
brújula.
Factores que afectan el Compás Magnético

• Variación: es la diferencia angular entre el Norte

Verdadero y el Norte Magnético. Esta variación se indica
en las cartas en grados este u oeste.

• Desviación: es el alejamiento del norte magnético como

resultado de las perturbaciones magnéticas producidas
por los metales y aparatos eléctricos dentro del avión. El
compás se debe revisar anualmente.
 Errores del Compás

• Error de Oscilación: Error del compás resultado de turbulencia o

maniobras bruscas.
• Hundimiento o Inclinación Magnética: Cerca de los polos las líneas
magnéticas se dirigen hacia el punto donde penetran el la superficie
de la tierra; lo que genera dos errores concretos:
a) Error de viraje al Norte: En el hemisferio norte, al comenzar un viraje desde un
rumbo Norte, inicialmente el compás indicará un viraje en la dirección opuesta al
viraje real.
b) Error de aceleración: puede presentarse durante los cambios de aceleración y es
más notable en rumbos este u oeste. Cuando se acelera indica un viraje al norte,
y cuando se desacelera indica un viraje al sur.