CRJ200 Tutorial Spanish

Tutorial LESA - LEVC pg.
Ha sido muy duro alcanzar este punto. No solo hacer el avión sino también realizar estos
manuales. Volar el avión muchas veces para asegurarnos que todo estuviera bien. Tomar captu-
ras de pantalla y maquetarlas aquí. Cuando he comprado un simulador, raramente me leo la do-
cumentación pero siempre trato de seguir los tutoriales. En el caso de encontrar algún problema,
siempre tengo el manual detrás, para echar un vistazo.
Bueno, me gustaría que leyeran el manual antes de empezar a volar el avión, por la simple razón
que si no se realizan los procedimientos correctamente, puede encontrar “bugs” que no lo son,
sino simplemente procedimientos de vuelo mal realizados.
En este tutorial vamos a hacer un vuelo por España. Aquí en España (Europa. Todavía hay
gente que piensa que España está en America del Sur, pero no, está en la vieja Europa) Aquí
existe una crisis muy grande, y nuestra principal fuente de ingresos siempre ha sido el turismo,
así que les quiero traer a mi país de turismo. Por supuesto el paisaje no es el mismo en colorido
en el simulador, pero se podrá hacer una idea y si alguna vez me visita en Madrid como hizo Aus-
tin y Anton, entonces será bienvenido a mi ciudad.
Lo primero que necesita para volar este tutorial es installar el escenario de Europa que
viene el los DVDs de X-Plane si no lo ha hecho con anterioridad. Si no lo hace, solo verá agua du-
rante todo el vuelo, que no será problema para completarlo, pero si un poco aburrido, ¿no cree?
Una vez que lo haya instalado, hay dos aeropuertos que puede instalar. Puede volar desde los
aeropuertos por defecto, pero no tendrá una experiencia muy realista que digamos.
Para instalar dichos escenarios, lo primero que necesita es instalar y actualizar a la ultima versión
el añadido OpenSceneryx
http://www.opensceneryx.com/
Instalará objetos necesarios para el aeropuerto de Valencia y podrá usar dichos objetos para
otros aeropuertos. En este vuelo vamos a volar desde Salamanca a Valencia.
JRollon Planes CRJ 200. © 2011

NO USAR EN AVIACIÓN REAL
Tutorial LESA - LEVC pg.3
Salamanca es la ciudad en qué nací. Tiene un pequeño aeropuerto civil-militar que

con no mucho tráfico, pero que cada vez que iba a ver a mis abuelos, me hechizaban los hidroa-
vienes allí siempre estacionados.
Salamanca y su aeropuerto están localizados a 200 km al oeste de Madrid, y es una ciudad muy
bonita, llena de de estudiantes, debido a que allí se situa la segunda universidad fundada en la
historia, en el mundo. De ahí su importancia.
Usted puede hacer un recorrido virtual por Salamanca en esta dirección web:
http://www.salamancatourvirtual.es/
Por lo tanto es una ciudad llena de vida joven, con gente que viene a estudiar a su universidad
para aprender Español, de todos los rincones del mundo.
Matacán es su aeropuerto, que se le debe el nombre a la innumerable cantidad de conejos (ma-
tacan) que se encuentran por la zona. Puede bajarse el escenario gratuitamente en mi página web:
http://www.jrollon.com/Matacan.html
Valencia es la ciudad del Sol. Se encuentra a 330 km al este de Madrid, y tiene mar. El
gran mar Mediterraneo. Es una gran ciudad con una curiosa mezcla entre lo moderno y lo antiguo,
con gente muy maja y amable que viven tranquilamente la vida (y rápido en su noche). Esta es la ciu-
dad española de Inma, mi novia, y de allí es famosa la Paella, pero también la Horchata y una de las
más conocidad fiestas fuera de España. Las Fallas.
Podríamos decir que Valencia es como el California de España, pero francamente ¡diría que es al
revés! ¡California es como Valencia! (de echo Valencia es anterior). Naranjas y el buen tiempo están
siempre presentes en Valencia.

El escenario de esta ciudad está compuesto por dos partes. El aeropuerto y la ciudad. Para
ambos es necesario el añadido OpenSceneryX que instaló con anterioridad.
Para bajarse el escenario tiene que ir aquí:
http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=3173.0
y buscar “Valencia - Escenario AKESOFT febrero 2011” que es el aeropuerto, y si también quiere
instalar la ciudad busque “Valencia ciudad” (esta última pesa mucho y no recomiendo su instala-
ción a no ser que tenga un equipo muy potente).
Si es necesario, tiene los datos de contraseña y usuario en lo alto de la página.
Una vez que haya bajado ambos, tiene instalarlos dentro de la carpeta “Custom Scenery” dentro
de X-Plane.
Bien. Así que tiene el avión y los escenarios ya preparado todo para hacer el tutorial. Ahora tiene
que abrir X-Plane 9.68 (o la última actualización) y cargar el avión con los motores apagados
(más información en el manual sobre como hacer esto). Abra el escenario de Matacan con ICAO
LESA y posicione el avión en el parking “Medium Ramp 5”
• Vaya a Environment - Date and time y ponga como fecha 15 de Abril 7:21 hora local. No se
preocupe si está oscuro ahí fuera. Cuando despegué habrá salido el Sol
• Ahora en Environment - Weather ponga 20º Centigrados (68ºF) y la presión en 30.22 inches o
1023 milibares.

Bien. Ya ha abierto la puerta principal (consulte el manual para saber como) y ya está den-
tro del avión.
Lo primero que necesita saber es la ruta que vamos a hacer. Para eso nos vamos a una
página que me gusta y que he usado durante todos mis vuelos
Route Finder
En el apartado “Departure Field” vamos a introducir LESA, y en “destination” LEVC (valencia).

Vamos también a cambiar los FL330 a FL240, y presionamos “Find route”:
ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks

LESA 0 0 N40°57'07.29" W005°30'07.28" SALAMANCA/MATACAN
UNSOL 78 42 N41°09'32.30" W004°36'40.00" UNSOL
DISKO 121 20 N41°00'54.88" W004°13'23.65" DISKO
INDEG 121 22 N40°51'12.50" W003°47'32.20" INDEG
MAGIN 121 12 N40°46'01.29" W003°33'52.63" MAGIN
HORTA 121 14 N40°39'37.70" W003°17'10.80" HORTA
CJN 115.6 121 38 N40°22'19.06" W002°32'40.58" CASTEJON
BENED 123 20 N40°12'37.50" W002°09'30.00" BENED
PRADO 123 8 N40°08'50.96" W002°00'37.23" PRADO
CENTA 123 30 N39°54'02.22" W001°25'55.21" CENTA
LEVC 123 50 N39°29'21.52" W000°28'53.84" VALENCIA/MANISES

Pero para nosotros la linea más importante es la última:
LESA DCT UNSOL A33 CENTA STAR LEVC
Todos los puntos en la página 5 están resumidos en esta pequeña linea, y esta línea es la que
vamos a introducir en el FMS.
Como bien puede leer, el primer punto es LESA, luego debemos despegar e ir directo (DCT) a
UNSOL y allí conectar con la aerovía A33 para seguirla hacía el este hasta alcanzar CENTA, y allí
empezar el STAR (proceso normalizado de llegadas) a una de las dos pistas que tiene LEVC.
Podemos ver también en la página que la distancia a volar es de 256.1 millas náuticas. El
vuelo en total no debería llevar más que una hora ( se esto ya que he hecho muchas veces este
vuelo, pero debería saber que en este avión 250nm es una hora de vuelo)
Asi que debemos llenar los depósitos del avión de combustible.

No vamos a llenar el avión. Quizá en los coches esté bien, pero en aviones no. Cuanto más fuel se
carga, es más caro volarlos, por que pesa más, así que el avión tiene que quemar más combustible
para volarlo.
¿Como lo calculamos?
Esta es la fórmula para calcular el fuel:
¡NO EXISTE!
Por supuesto que existe una fórmula, pero a todos los pilotos que he preguntado, no la conocen.
Hay muchas variables a considerar para calcular el combustible a cargar. Pero uno me dijo esto:
Cantidad total de Fuel a cargar = TAXI + BURN OFF + FINAL RES + ROUTE RES + ALTN
¡BIENVENIDO A LA SIMULACIÓN! Jajajaja.
• TAXI: Es el combustible necesario para el TAXI y el APU.Depende del tamaño del aeropuerto.
• BURN OFF: Combustible necesario para alcanzar el aeropuerto de destino.
• FINAL RES: Combustible necesario para hacer 30 minutos de espera a 1500 pies.
• ROUTE RES: 5% de reserva BURN OFF
• ALTN: Combustible necesario para alcanzar el alternativo + otro FINAL RES.
En este caso no seguí los procedimientos reales, por que sabía de antemano que no iba a ir a alter-
nativo (¡Es ya demasiado hacer una preparación de 7 horas volando este tutorial, tomando capturas
de pantalla, como encima ir a un alternativo!. La manera de proceder a un alternativo se explica en
el manual)
Se que mi vuelo me llevará una hora, y necesito más fuel para el Taxi más 30 minutos para
una posible espera, más una reserva = 1hora + 30 minutos + 30 minutos = 2 horas de fuel.
En X-Plane hay una manera muy sencilla de poner el fuel necesario dependiendo del tiempo de
vuelo. Así que podemos ir al menu Aircraft - fuel and weight y dejarlo como el gráfico inferior.

Una vez que haya establecido dichos valores, el avión empezará a trasferir automática-
mente combustible del tanque central a los tanques de las alas para asegurar que estas tienen el
máximo peso posible todo el tiempo (en la version 1.1 empezará cuando arranquen los motores)
Otra cosa a tener en cuenta es el peso de carga. Es decir, lo que el avión va a llevar. Per-
sonas y equipaje. No se incluye el personal de abordo.
Este será un vuelo especial. Vamos a entregar este avión a Valencia vacio. Solo 3 amigos estarán
con nosotros hoy en la cabina de pasajeros. Anton, Austin y Cameron. Philipp estará volando el
avión conmigo (¡Chico hoy no se te ve muy bien comparando con las fotos! ¡Ese bigote que te
has dejado! ¡y estás un poco más rechoncho! ¿demasiadas cervezas en Alemania amigo mio?)
Más tarde explicaré por qué el peso de carga es solo 702 libras. Por ahora solo introduzcalo (no
dejará poner números exactos x-plane, así que ponga aquellos que sean cercanos).
Bueeeno, ya ha cargado el avión con el combustible necesario y el equipaje listo dentro. La gente
todavía está fuera hablando después de una noche de fiesta en Salamanca. ¡Siempre tiene que
trabajar uno y otros miran!
- Hola Philipp, ¿Como estamos hoy? (mi voz)
Bueno, parece un poco cansado. Ha trabajado muy duro para asegurar el vuelo hoy y realmente
confio en él.
Bien... ¡Comenzamos!
NOTA MUY IMPROTANTE:
Este CRJ es un avión en continua evolución. Uno de los cambios que fueron hechos antes
de la salida del mismo, pero después de hacer el tutorial fue un mejor cálculo del consumo de
combustible. Así que ahora es más parecido a la realidad. Pero esto cambia esta parte del tutorial.
En este caso, debería todavía escoger 2 horas de vuelo (creo que con 1,5 horas sería sufi-
ciente), pero el peso va a ser diferente. 8278 lb.

SAFETY CHECKLIST
• Circuits Breakers, closed (texto en rojo significa que no está simulado por lo tanto no ejecutado)
• N/W Strings, off (se deja en ingles los checklist
por estar en el pilot handbook así)
• Hydraulic Pump, Todos off (voz de philipp)
• Landing gear lever, abajo.
• Spoilers lever. Recogidos
• Flaps lever. Recogidos. Cero grados.
• Radar. Off
• ADG Manual Release. Dentro y recogidos.
• Battery Master. Yo lo activo.
Una vez que se pone la batería en ON, las dos

pantallas centrales se iluminarán y una luz de
warning y caution parpadearán (fig 2)
Switch pintado en amarillo, para indicar cual es para ser manipulado.
Fig 2
• Apago las luces parpadeantes de aviso presionando los dos botones.

• APU / AC electronics. En este caso, voy a pedir un alimentador externo para tener energía, y de
esta manera no quemaré combustible del APU. Para hacer esto debo:
• Hacemos Pop-up del FMS (se puede hacer con el FMS en 3D también. En el FMS 2D no
verá los botones animados. En el 3D sí.
• Presione el botón MCDU MENU en el FMS.
• Presione el botón de función izquierdo del FMS EXT AC POWER, que se encuentra al
lado de la etiqueta igual mencionada (1LK). Cambiará el color a verde (a causa de ahorrar rendi-
miento en el ordenador, tardará un poco en cambiar de blanco a verde, pero lo hará (fig 3).
Ok.. ¡Ahora tenemos una GPU conectada fuera! (fig 4)

(asegurese que tiene los parking brakes ON. Si no están, no podrá conectar la GPU).

Fig 4
Fig 6
Fig 3
Fig 5
Ok. Ahora miramos arriba al Overhead panel y veremos una luz verde en el botón AC, dentro de
el panel ELECTRICAL POWER SERVICES(fig 5)
Lo único que tiene que hacer para alimentar el avión es solo pulsar el botón AC power (fig 6), y
las pantallas del CRJ se mostrarán (fig 7) Fig 7
• IRS (both) to Nav. Cambiados a Nav (fig 8).

• Airplane documents. A bordo.
• Hydraulic 3A. Activado (fig 9) Fig 9
Fig 8

De esta forma tenemos control sobre los cuernos y los pedales,

en el caso que nos olvidemos activarlos luego. Para cerciorárnos
que tengamos presión hidráulica, podemos comprobarlo en la
pantalla Hyd del Eicas. (fig 10).
• FMS initialization. Ya está inicializado.
Safety Check Checklist completo.
ORIGINATING CHECKS
• Interna & External Pre-Flight Checks. Completado. Fig 10
• Audio Warning Panel. Normal.
• Fire Detection Firex monitor test. Completo
• test lights. Comprobado (fig 11)
Ahora verá “el árbol de navidad”. Todas las

luces de los botones iluminados. Tendrá que activar
otra vez la palanca para dejarla tal y como estaba.
• Fuel Panel. Comprobado
Tiene que abrir la página de Fuel del Eicas para Fig 11

ver como el combustible está distribuido en cada depósito.
La cantidad entre el central y los externos cambiará de-
bido a la auto transferencia programada, para asegurar
que las alas estarán el máximo del tiempo llenas de fuel
(Normalmente en el recargado de combustible, debe pri-
mero llenar las alas y después el depósito centrar. En la
versión 1.1 la autotranferencia comenzará depués de
arrancar los motores.)
En la cantidad total siempre verá los mismos 8802
lbs mientras no queme combustible (fig12)
• Bleed air panel. Comprobado que está desconectado
• APU. Comprobado off.
• Start panel. Comprobado off y normal
• Hydraulics. Comprobado 3A conectado.
• Pressurization. Comprobado normal.
• Air-Conditioning. Comprobado. Packs off.
• Ice, Detection test. Comprobado
• Windshield. Low. Este es el anti hielo del parabrisas, pero este CRJ solo tiene Fig 12
posiciones on y off.
• Emergency Lights. Armado. En el CRJ la posición armaada es igual a la posición OFF, así
que si quiere activarla, tiene que mover la palanca a ON
• Standby Compass. Comprobado
• Stall Test. Completo
• GPWS Test. Completo

• N/W Strings. Off

• Clocks. set (Podríamos activarlos, pero los dejamos ahora a cero)
• EFIS Control Panels. Comprobados
• Instrument Panels. Comprobados
• MLG BAY Overheat Test. Completo
• Upper Pedestal. Comprobados y normales.
• Thrust Lever Quadrant. Todos a la posición normal. Las palancas de potencia en posición cutoff.
• Avionics. Todas las pantallas on
• APR. Armado
• ENG Speed. On
• Trims. Comprobados que funcionan
• Yaw Damper. Activados Ambas luces
deben apagarse (en la version 1.0 esta-
ban al revés) (fig 13)
• Lower Pedestal. Comprobado. El freno
de aparcamiento está comprobado. Está
Fig 13
puesto.
Originating checks checklist completo!
BEFORE START CHECK

De acuerto, ahora tenemos tiempo para lla-
mar a nuestros amigos y que se sienten en sus
asientos.
- ¡¡EH VOSOTROS!! ¡DEJAD DE HABLAR Y ME-

TEROS DENTRO!
• Close Main Door. Cerrada (voz de la azafata)

• PASS signs. Ambos conectados. Prohibido fumar.
(fig 14) Fig 14
• Pressurization. Ajustar la altitud del aeropuerto de destino, el cual es 240 feet
Ok, para programar esto, tenemos primero que mostrar

la página del ECS Eicas si no estaba antes.
(también puede ver la información en la página STATs, en
donde en-
contrará la
linea que
necesita..
LDG ELEV.
(fig 15)
Puede cam-
biar la ele-
vación con
el rotary si-
tuado en el
panel
CABIN PRESS (fig 16) Fig 16
Fig 15
Lo único que tiene que hacer es rotar el LDG ELEV hasta que la pantalla ECS Eicas lean
240 pies como altura del aeropuerto (no se preocupe si no consigue poner el número exacto, por
que el plugin realiza redondeos. Solo ha de estar cercano al número)
¿Como sé dicho número? Por que se puede leer en la carta de navegación del aeropuerto de Va-
lencia.
Ahora es el momento de escuchar el en el ATIS la presión barométrica. Como estamos en

un aeropuerto pequeño, no podremos escuchar ningún ATIS, ya que no tiene, así que vamos a
contactar con tierra.
Como podemos ver, la frecuencia de tierra es 121.850, así que vamos a sintonizar la radio.
Vamos al panel de radio (lo siento no tiene versión PopUp), y presioneel primer botón de función
de la derecha (1RK) para elegir la preselección del COM1 (fig 17)(Si ya estaba marcado (con un
recuadro) y lo
presiona una
segunda vez,
entonces hará
activa dicha
frecuencia.
Entonces ya
ha sintonizado
la frecuencia
121.85
Fig 17 Fig 18

Sintonize la frecuencia con los rotaries del panel de

radio y una vez que la tenga pre-sintonizada, simple-
mente presione otra vez el botón 1RK. (fig 19)
- Salamanca Tierra, IB032
- Salamanca Tierra, IB032, adelante.
- Solicitamos aprobación plan de vuelo instrumental con

destino a Valencia, IB032 Fig 19
- Autorizado a Valencia instrumental. Llame listo para copiar IB032
- Listo para copiar, IB032
- IB032 Autorizado a Valencia con salida directa hacia UNSOL, CENTA via A33, Temperatura 22º
QNH 30.22. Llame cuando esté listo para rodar.
- Autorizado a Valencia directo UNSOL y CENTA por via A33, QNH 30.22, llamaremos listos para
rodar.
(Bueno, puedo cometer errores en como se ha de comunicar con control. Desde luego hay
gente con mucha más experiencia que yo. Eso sucede, por que en vez de volar, estoy casi todo el
tiempo metido en un “hangar” permitiendo que otros vuelen :) ).
De acuerdo. Tenemos el QNH, así que podemos sintonizar el altimetro.
vamos al panel lateral izquierdo (al lado del piloto), y allí encontraremos el rotary de la pre-
sión (baro). Sintonizamos 30.22 (Si queremos sintonizarlo en HPA tiene que presionar el botón
que se encuentra encima del rotary (fig 20). Para ver cuanto lo hemos rotado y qué número ha,
Fig 20
Fig 21

sintonizado, debe mirarlo en el PFD (fig 21)
• Anti Skid test. Completo

•FMS and IRS initialization. Inicializado
Ok, ¡Aquí viene una gorda!
• Habrá visto en la fig 21 que el PFD no está correctamente configurado. Eso es por que las radio
ayudas no han sido alineadas. El IRS necesita ser alineado. Así que vamos a decirle al FMS
donde estamos, y ajustar las coordenadas que tiene con las coordenadas donde decimos que es-
tamos (tomadas de la base de datos)
Vamos al FMS y presionamos el botón INDEX para ir a la página Index. De ahí podemos
alcanzar la página POS INIT (pg 22)
• Escribimos con las teclas del FMS el código ICAO del

aeropuerto donde estemos. LESA (quizá tenga que presio-
nar dos veces sobre una tecla para que aparezca, por mo-
tivos de rendimiento). Si hay algo en el area de escribir, o
simplemente se equivocó al teclear, puede borrar letra a
letra con el botón CLR, o limpiar toda la zona de escritura
con el botón DEL.
• Una vez que lo haya escrito, tiene que insertarlo en la

zona donde se puede leer AIRPORT. Así que presione la
segunda tecla izquierda 2LK.
• LESA N40 57.12 W005 30.12 aparecerá debajo de la eti-

Fig 22 queta AIRPORT. Ahora simplemente tiene que copiar di-
chas coordenadas al la zona de escritura. Para hacer esto, tiene que presionar el botón 2RK.
Una vez copiadas a la zona de escritura, tiene que insertarlas en la etiqueta SET POS.
Lo haremos presionando 5RK. (tienen que estar los rotaries de IRS en el pedestal en positión Nav
para que se le permita copiar las coordenadas aquí)
Ok, Ya hemos empezado la inicialización del IRS. En 7 minutos
o así, tendremos el PFD completamente funcional. (fig 23)
Si echa un vistazo al PFD

verá como el cartel IRS ALIGN
DO NOT TAXI (IRS alineando,
no haga taxi) ha aparecido (fig
24)
Fig 24
Si espera a los cambios en el PFD, verá como primero se
muestran las escalas de altitud y velocidad, y más tarde lo hace
el horizonte artificial.
Fig 23
Pero nosotros no vamos a esperar, ya que tenemos todavía tarea por delante. Vamos a
programar la ruta que queremos que siga el piloto automático en el avión.

• Para programar la ruta tenemos que ir a la página FPLN. Presionamos el botón FPLN sea
donde quiera que estemos en el FMS e iremos directamente a dicha página.
Ahora recordamos nuestra ruta:
LESA dct UNSOL A33 CENTA star LEVC
Porque ya hemos iniciado el IRS, LESA estará en area ORIGIN. Si no, deberíamos escribir en el
area de escritura limpia, LESA and presionar 1LK, para
introducirlo como aeropuerto de origen.
Ahora en DEST. LEVC. Escribimos esto en limpio
y presionamos 1RK para introducirlo en el area DEST. La
pantalla debería ser algo similar a la figura 24.
• Ingreamos el númeor de nuestro vuelo como referencia

visual en 5RK. Así que escribirmos IB032 y presionamos
el botón de función derecho.
• Vamos a empezar a introducir los puntos de ruta. El pri-

mero es UNSOL, al que volaremos directamente. Así que
como no tenemos más espacio en la primera página del
FPLN, vamos a ir a la siguiente (las páginas se van cre-
ando cuando llegamos al final de linea de la anterior). Asi
que presionamos el botón NEXT PAGE en el FMS. Estamos en la página 2/2 (se muestra Fig 24
en la esquina superior derecha)
Escribimos UNSOL en la zona de escritura y lo copiamos dentro del area TO con el boton
1RK. Si todo está bien, entonces UNSOL se podrá leer en la columna de la derecha en blanco y
DIR en la columna de VIA (fig 25).
• Ahora el siguiente punto es CENTA pero por la aerovía

A33. Lo que pasaría si introdujéramos CENTA tal y como
lo hicimos con UNSOL, es que tendríamos otro directo a
CENTA. Así que de esa manera en la página LEGs solo
veríamos CENTA después de UNSOL. Como entre
UNSOL y CENTA la A33 es una linea recta, no habría
mucho problema, pero hay aerovías que doblan en án-
gulo, así que si no introducimos la via primero, en esos
casos podemos encontrarnos con problemas y estam-
parnos contra una montaña. Así que ¡tenga cuidado!
Así que primero introducimos la aerovía: A33. Te-
cleamos A33 en la zona de escritura (limpia) y lo introdu- Fig 25
cimos con 2LK. A33 se modrá ver en la columna de las
vias, musto debajo del ultimo directo DIR. Pero aparecerá un cartel anunciando una discontinui-
dad ---DISCONTINUITY --- debajo de ella. (fig 26). ¿Qué significa? Sencillo. El FMS no sabe en
qué sentido de la A33 debe ir, y tampoco sabe hasta donde debe ir.
Para resolver dicha discontinuidad, solo tiene que teclear CENTA a la derecha de A33, así que te-
cleamos CENTA y lo introducimos con 2RK dentro de los símbolos de cajas. Ya está. La disconti-
nuidad está salvada, y podemos continuar. (fig 27)
Nota importante: Si está haciendo una ruta y cuando introduzca la aerovía o punto y el FMS no
lo encuentra, aparecerá un cartel que diga “INVALID ENTRY” o algo similar. Eso no significa que
sea un error. La base de datos que tiene con el avión es la gratuita por defecto. Tiene que actua-
liarla desde Navigraph pagando por ella (no mucho)
Fig 26 Fig 26
• Ahora es tiempo de verificar que la ruta programada esté bien. ¡No queremos volar a otro lugar!
Para hacerlo, tenemos que ir a la página LEGs, presionando el botón del mismo nombre en el
FMS. Allí veremos todos los puntos que el avión debería sobrevolar (fig 27).
Recuerda la página RouteFinder que nos
dió muchísmos puntos que el avión debería
volar sobre la aerovía A33?
Tenemos que verificar ID TRK DIST
que dichos puntos LESA
están en la página UNSOL 78º 42
LEGs. DISKO 121º 20
Así que podremos INDEG 121º 22
ver en la primera pá- MAGIN 121º 12
gina de LEGs (1/3) HORTA 121º 14
que tenemos CJN 121º 38
LESA-UNSOL-DISKO BENED 123º 20
(Tenemos muchos PRADO 123º 8
puntos entre UNSOL CENTA 123º 30
y CENTA, por que LEVC 123º 50
programamos la ruta
con una aerovía. Si no lo hubiéramos hecho
solo tendríamos UNSOL y luego CENTA.
-INDEG.
Como podemos ver lo mismo que en la ruta.
Las distancias entre puntos parecen ser las
mismas, pero no el ángulo de ruta (curso) entre
Fig 27 ellos. 73º(78º en routefinder) y 116º (121º en
routefinder). Esos fallos son por la base de datos, pero no se preocupe por ello. Lo más impor-
tante es estar cerca de dichos números.
Empezamos a ver otras páginas. Así que presionamos NEXT PAGE (2/3) y NEXT (3/3) otra
vez, para verificar el resto de puntos.

Cuando veamos que todo está correcto en la página LEGS, entonces ya estamos listos.
Pero es mejor hacer otra segunda comprobación. Una visual. Vamos a VER la ruta y la vamos a
seguir con el avión en el suelo.
Para hacerlo, vamos a usar uno de los modos del Multi-
function Display (MFD).
• Para elegir el modo, tenemos que ir al panel de la izquierda y
rotar el rotary grande, llamado FORMAT (fig 28) (Este rotary es un
poco especial, así como el NAV SOURCE) Siemplemente conti-
nue rotándolo hasta que vea cámbios en los modos).
Cuando vea una imagen como la de la figura 29, entonces
tiene el modo MFD deseado en esta ocasión. Estará centrado
sobre el primer aeropuerto de la ruta. En este caso LESA. Fig 28
No puede ver toda la ruta, así que vamos a hacer un
zoom hacia fuera. ¿Como? Fácil. ¿Recuerda el rotary grande de
la figura 28?
Fig 30
¡Vaya a por el pequeño! (fig 30)
Fig 29
Fig 31
Cuando tenga una vista total de la ruta (no toda pero si lo suficiente clara) es cuando
puede proceder a navegar por ella. Vamos a hacer el centro del círculo, cada punto de la ruta, de
tal manera que podremos ver todos los puntos. Para arrastrar la vista, simplemente tiene que pre-
sionar el botón flecha arriba del FMS, para ir hacia adelante en la
ruta. Y el botón flecha abajo, para ir hacia atrás (fig 32) (quizá se
dibuje una linea
recta entre el pri-
mer punto y
cada uno de los
puntos centra-
dos. No se preo-
cupe por ello (fig
33)
Ya hemos verifi
Fig 32
cado todos los puntos hasta el último, LEVC.
Fig 33

• Una vez que ha comprobado que todos los puntos eran correc-
tos, entonces la ruta está correcta, y podremos abandonar este
modo del MFD a uno como se muestra en la figura 34. Este modo
es el modo de seguimiento de ruta. Quizá todavía no se muestre
la ruta (si no ha introducido un SID) pero se hará visible en cuanto
el avión gane velocidad.
• Estamos satisfechos con nuestra ruta, así que la salvamos para

el caso en el que queramos volar dicha ruta una vez más (o haya-
mos tenido una salida al escritorio, o a saber...)
La función que salva la ruta, solo almacena los puntos que están
programados en el plan de vuelo, pero no los SIDs o los STAR,
como en la realidad. Así puede luego elegir otras salidas o llega-
das.
Si durante el proceso de programación de la ruta tuvo que elegir
entre dos (o más) puntos o radio ayudas con iguales nombres, al Fig 34
cargarla tendrá que hacerlo de nuevo.
Así que para Salvar la Ruta debemos ir a la pri-

mera página del plan de vuelo (1/x) presionando FPLN en
el FMS, y una vez allí, solo tiene que presionar 5LK cerca
de la etiqueta COPY ACTIVE para salvarlo. Un mensaje
ROUTE SAVED aparecerá en la zona de escritura (que
luego tendrá que borrar), así como el nombre que necesita
recordar para cargarla después debajo de la etiqueta
ROUTE. En nuestro caso LESALEVC. Los archivos se
salvan dentro de /JRollonPlanes/SavedRoutes). (fig 35)
Ok... 18 páginas de tutorial y ¡¡todavía no hemos arran-

cado los motores!! ¡Me muero!! Fig 35
(¡espero que les guste el turorial!)
• Radios and Nav Aids. Sintonizados para salida.
El CRJ tiene una función de auto sintonizado en el

FMS, y debe comprobar que se encuentra activada. Pode-
mos acceder a dicha página con el botón RADIO. (fig 36).
Tenemos que comprobar que las radios están en
AUTO (color cyan es la opción seleccionada).
En nuestro caso podemos comprobar como ambas radios
están sintonizando la frecuencia cercana del VOR BBI
112.20.
Si quisieramos sintonizar otra radio ayuda tendríamos que
poner el modo en MAN, y luego sintonizar la frecuencia
aquí en el FMS o en el panel de radio.
Ahora deberíamos ver en el PFD si la radio ayuda
está sintonizada correctamente. Cambiamos el sintoniza-
dor de navegación a NAV1, si no estaba antes.
Para hacer eso debemos ir al panel izquierdo y rotar el ro-
tary del NAV SOURCE hasta que veamos NAV1 en el Fig 36
PFD (fig 37) (insista arrastrando el ratón hasta que cambie rotándolo si ve que no cambia)
Fig 38
Para mostrar la dirección donde está la
radioayuda puede presionar el botón BRG. Una
presión muestra los VOR, y una segunda, los
ADF. Una tercera oculta las flechas(fig 38).
¡De acuerdo, podemos continuar con el

checklist!
Ok, we can continue with the Checklist!
Fig 37
• Parking Brakes. Activado

• Take-off briefing. Alinearemos con la pista 03 y despegaremos con rumbo de pista hasta al-
canzar 4500 pies. Después giraremos directo a UNSOL
Voy a explicar por qué 4500 pies. Cuando despeguemos, siempre debemos pensar que
podemos tener un problema que nos obligue a volver a aterrizar. ¡En X-Plane hay muchos pája-
ros alrededor! así que puede tener un problema si colisiona con uno, o simplemente reciba un
error aleatorio de X-Plane.
NOTA IMPORTANTE:
Como he mencionado hay pájaros, fallos aleatorios e ¡incluso ciervos!. Creo que es im-
portante decir, que antes que cualquiera piense que hay un error en el avión, por que se ha pro-
ducido uno de esos fallos aleatorios que x-plane regala a la vista, usted debería desactivar la
función de fallos aleatorios de X-Plane.
Está muy bien tenerlos conectados, de tal manera que haga el vuelo más interesante y des-
afiante, pero pienso que al principio hasta que se familiarice con el avión, debe desactivarlos.
El CRJ tiene un sistema muy complejo simulado, y lo que crea que quizá sea un fallo, por que
no está funcionando, es que quizá no siguió los procedimientos correctos.
Para desactivar los fallos aleatorios, tiene que ir al menú AIRCRAFT / EQUIPMENT FAI-
LURES y desmarcar la caja en donde se lee “use meantime between failures random failu-
res” (estoy refiriendome a menús en inglés. Quizá lo tenga en español, pero es que me parece
tan mala la traducción que prefiero tenerlos en inglés. Le animo a lo mismo. No es tan dificil su
traducción)
Así que debemos ver la carta del aeropuerto para buscar los procedimientos de go-
around, y buscar la altitud del IAF y su patrón de espera. En este caso es (fig 38).

Fig 38
Before start Check ¡completetado!
CLEARED TO START CHECK

• APU. Encendido
Para encender la APU vamos a proceder de

esta manera:
• Primero, tenemos que tener la página Eicas STA-

TUS visible. Solo mostrará los valores de Trim y al-
Fig 39
guna informaicón sobre la presurización del avión.
• En el panel del APU (panel superior) debemos presionar el botón PWR FUEL para abrir la válvula
de introducción de combustible en el APU (fig 39).
• Se mostrarán dos relojes sin aguja y se dibujará la etiqueta DOOR

OPEN (fig 40)
• Ahora presionamos el botón START/STOP button, que está al lado del

PWR FUEL, presionado anteriormente, para proceder a la ignición del
APU. Aparecerán
dos agujas que in-
crementarán en Fig 40
valor de RPM y EGT (fig 41). Una vez que las
revoluciones hayan alcanzado el 100% enton-
ces una luz verde se iluminará en el botón
START/STOP mostrando que el APU está en
Fig 42
Fig 41 funcionamiento (fig 42) y listo para ser utilizado.

Ahora que hemos empezado a quemar combustible será mejor que nos demos prisa.
Con la luz verde “Avail”, tenemos la posibilidad de alimentar el avión con el generador de la APU.
¡Conectémoslo pues!
• Vamos al panel superior, y accionamos la palanca APU GEN, para

empezar a transformar en energía eléctrica la rotación del motor de la
APUW (Fig 43)
Ahora podemos apagar la GPU.
• Vaya al panel superior ELECTRICAL POWER SERVICES y presione

el botón que está iluminado en blanco con el texto IN USE. Cambiará
al verde AVAIL.
Fig 43
• Presionamos ahora el botón MCDU MENU en el FMS y seleccionamos el submenú PLANE
MENU. Presionamos el 1LK próximo al EXT AC POWER para cambiarlo a blanco.
Ahora solamente tenemos electricidad generada por las baterias y la unidad APU.
• Papers. A bordo
• Take off Data. Programada
Vale, vamos a cambiar el piloto automático en el panel del mismo central para tener todo lo
necesario para un buen despegue.
• Lo primero que debemos hacer es poner el director de vuelo (flight director), que nos guiará ma-
nualmente o automaticamente si los servos del piloto automático están conectados. Presionamos
el botón FD en el panel de piloto automático. Inmediatamente una cruz magenta aparecerá en el
horizonte artificial (fig 44 y 45) y se mostrará la etiqueta FD1.
Fig 44
Fig 45

• Lo siguiente es activar el modo HDG (pero todavía no hemos puesto el piloto automático. De
echo para que se active el piloto automático el avión debe estar 100 pies por encima del suelo).
Presionamos el botón HDG. We press the HDG button.
Un símbolo magenta aparecerá en la brújula señalando la dirección en que estamos (fig 46 y 47)
Fig 46
Fig 47
• Ahora rotamos el rotary del HDG hasta que veamos que el símbolo está sobre la marca 30º y
también vea el número en el PFD (fig 48 y 49)
Fig 49
Fig 48
• Y ahora podemos introducir la altitud, y presionar el modo, para luego alcanzar dicha altitud. Te-
nemos que presionar el botón ALT en el panel central del piloto automático y luego rotar el rotary
de la altitud hasta que se lea 4500 pies en el número magenta que está sobre la escala de altitud
del PFD (fig 50 y 51)
Fig 51
Fig 50

• Doors. Cerradas antes de la presurización.

• Beacon. encendidos (fig 52)
• Fuel Pumps, Gravity XFlow & Quantity.
encendido, y comprobar cantidad. (Fig 53)
Podemos comprobar que la válvula de inter-
cambio de fuel por gravedad está abierta en el pá-
Fig 52
gina EICAS así como las bombas (fig 53 y 54)
Fig 52
Fig 53
Fig 54
Fig 55
• Hydraulic Pumps. Auto (fig 55)

• Parking brake. puesto
• Packs for start. Apagados (Por defecto están apagados, pero mejor comprobar)
• Ignition A (puede ser B también si así lo requiere. Para no desgastarlos se alternan). Armados.
¡Ok! Aquí es donde empieza el proceso de encendido de motores. Como tenemos una clara
salida desde parking, no necesitaremos retroceso, así que podemos arrancar los motores ahora.
(Tambien podríamos iniciar el arranque mientras se produce un hipotético retroceso pero yo no lo
prefiero. Solo por medidas de seguridad.
• Ahora debemos echar un vistazo a la pantalla principal del

EICAS. Todos los relojes deben mostrar valores de cero (si ve
que las ITT son diferentes como en la imagen 56 eso es que
el avión ha sido arrancado antes así que están enfriandose los
motores)
• Presionamos el botón ARM IGNITION

A (o B si lo desea) (fig 57).
Fig 57 Fig 56

• Ahora debemos abrir las válvulas de sangrado de la APU, para permitir que el aire que genera la
APU empuje las palas internas pequeñas N2 de cada motor y así permitirlo arrancar.
Vamos al panel 10Th Stage y presionamos sobre el botón APU LCV y el ISOL para abrir ambas
válvulas (fig 58). Puede ver en la página ECS del Eicas como el aire de sangrado va hacia los
motores. Si tenemos los PACKS del aire acondicionado conectados, entonces la presión sobre los
motores será menor, así que quizá no podríamos encender los motores. Es por ello por lo que los
apagamos en el proceso de arranque (fig 59)
Fig 58
Ahora podemos arrancar los motores.
• Primero arrancamos el motor derecho.

Presionamos el botón START (fig 60)
Automaticamente la fase N2 empezará a in-
cre-
mentar
en el
motor Fig 59
derecho fig (61)
Fig 61
• Cuando el porcen- Fig 60

taje de N2 esté por encima de 15, entonces podemos elevar la
palanca roja del motor derecho que abrirá la vávula de com-
bustible para dicho. (fig 62)
Fig 62

Entonces verá como los relojes de N1, ITT y N2 incrementan sus valores hasta
que se estabilizan (si no hizo un arranque en caliente). También la se incremen-
tará la presión del aceite. (fig 63)
• Una vez que ha arrancado el motor derecho, puede proceder con el izquiero de
la misma manera que hizo con el derecho, pero eligiendo los botones izquierdos y
la palanca izquierda.
Al final, la pantalla principal del Eicas

mostrará unos números parecidos a los
de la figura 64.
Quizá notó que los relojes que
miden la presión del aceite desaparecie-
ron y en su lugar se mostraron dos relo-
jes que muestran la vibración de los
Fig 63
motores. Eso será así cuando los dos
motores estén encendidos.
Es muy importante que no eleve las pa-

lancas de corte de combusible rojas
antes de alcanzar N2 o podrá quemár el
motor.
Si hace un arranque en caliente, tiene Fig 64

que apagar el motor inmediatamente o
corre riesgo de fuego.
Para apagar el motor debe bajar la palanca roja correspondiente. El botón STOP (bajo los boto-
nes START solo sirve para apagar el proceso de encendido ANTES que el motor empiece a girar
en N1.the STOP button below the START ones. Pare el motor y espere a que la ITT se enfrie.
¡Por fin encendimos los motores!
Cleared to Start Check ¡Completo!
AFTER START CHECK
• Engine generators. Encendidos

Es el momento de conectar los generadores de corriente de los motoresy apagar la APU.
podríamos (y quizá de-
beríamos) dejar la APU
conectada en caso de
parada de motor en des-
pegue. de esa manera
podría arrancar un motor
rápidamente si la APU
está encendida por de-
bajo de 13.000 feet. (Po-
demos tambien encender
un motor con el aire generado por el otro motor) Fig 65

• Ahora apagamos el APU presionando de nuevo el botón START/STOP y cerrando la vál-

vula de combustible, presionando el botón PWR FUEL. Los relojes del APU desaparecerán de la
página STATUS y se anunciará APU DOOR CLOSED.
• Apagamos las válvulas de sangrado de la APU, presionando los botones APU LCV e
ISOl.
Hemos parado la APU (y su ruido ya no molesta más)
• Ignition A (o B). Off (Si esta-

mos en condiciones de ingini-
ción continua, presionamos el
botón ign continous.
• Left and Right Packs. On. Si,
nuestros amigos tienen calor
ahí atrás. Refresquémosles (fig
66.) Fig 67 Fig 66
• Anti Ice. En este caso apagados
• Probes. anti hielos de los tubos encendidos (fig 67)
• APR. Tested. Armados
• Electronics. Comprobados. Miramos las páginas AC y DC para comprobar
que todo esté normal (condiciones verdes)
• Rudder. Comprobamos el movimiento de los pedales
• N/W STRG. Armados
After Start Check ¡Completo!
TAXI CHECK
• Flaps. Poner 8º.(fig 68)

• Flight Controls. Comprobados, los pedales y los cuernos se mueven.
• Trim and Stab. Verde y calibrado
Ok, aquí viene una parte dificil así que atentos por favor. Fig 68

TRIMs
Para hacer los cálculos del trim, necesarios para del despegue (y aterrizaje) debemos ir a
la página 4 del manual del piloto. Recomiendo que impriman dicha página para que en cada vuelo
hagan los cálculos pertinentes.
8278 lb Al modifi-
car el consumo de
combustible,
añada esta canti-
dad. Así que el
TOW sería:
39,822 lb
Con el nuevo con-

sumo de combusti-
ble el cambio del
index quedaría en:
6,2
Nuevo LITOW
sería: 26.44 (por
que restamos 6,2
en vez de 5,6)

De acuerdo. Ahora a explicarlo:
1En esta area, pondremos (en libras en este ejemplo) el número de pasajeros que tenemos.
Como tenemos 3 pasajeros entonces multiplico 3x176lb=512lb.
• También tenemos 4 bolsas en cabina. 4 x 29lb = 116lb
• Hacemos la suma de ambas cantidades = 644lb. Si recuerda, en la carga, cuando introdujimosla

cantidad de combustible a cargar, metimos 700 libras ya que no podemos introducir números
exactos en x-plane weight planner
• Continuamos con la indicación de la flecha y sumamos 644 + dry Op Weight (30,900lb) =

31,544lb
• Sumamos a eso el fuel en despegue, que miraremos en la página fuel del Eicas. Y será de apro-
ximadamente 4800 libras (cometí un ligero error aquí ya que tengo que restarle el combustible
quemado durante el taxi, pero en nuestro caso como el aeropuerto es pequeño y no estuvimos
mucho tiempo con la APU, no se notará en el cálculo final. Pero la próxima vez será mejor hacer
correctamente. Así que es 36,344 lb.
2
• Le pedimos a nuestra azafata que nos indique donde están sentados nuestros amigos.
Ella hace una cruz en los asientos ocupados, de tal manera que podemos seguir con los cálculos.
Están en la zona B, así que como son 3, el índice de pasajeros será 2,5
3
• El peso de las bolsas es 116lb asi que el índice es 0,8.
4
• El índice de fuel está entre 5,4 y 6 (debería ser 5,4 por el fuel quemado en el taxi y APU,
pero lo dejamos así debido a la imagen adjunta). así qeu debería de ser 5,6 (miren el nuevo ín-
dice debido al cambio del consumo de combustible hecho al avión)
5
• Haga el cálculo del índice introduciendo los valores dentro de las cajas. Al final puede
comprobar que debería ser -32.64, pero cogemos el número positivo. Así que LIZFW es 32,64
6
• Con esos números, tendremos el LITOW 27,04 (26,44 con el nuevo consumo)
Más tarde, cuando sepamos cuanto combustible hemos quemado en vuelo podremos calcular el
LILW.
Con el LITOW (27,04) podemos calcular el Pitch Trim.

Vamos al gráfico de %MAC en la página 5 del manual del piloto y calculamos el %MAC.
Primero necesitamos convertir a kilos la cantidad del TOW yendo a internet vemos que es
16,520 Kg (18,062 Kg con el nuevo consumo de combustible)

Asi que cruzamos los valores verticales de 16,520 kg, con el valor del indice de 27,04. y
desde ese punto dibujamos una paralela a las lineas continuas a ella, hasta llegar a la grafica
arriba. Ahí tenemos el %Mac. En nuestro caso 10,5 (11,3 con el nuevo cambio en el consumo)
Muy bien, Ya estamos casi. Llevamos ese valor de 10,5 a la tabla del Stabilizer trim setting
for flaps 8 or 20 takeoff.. y lo tenemos. En nuestro caso:
7,9 (7,8 nuevo consumo)

Asi que movemos con nuestro joystick (hardware) (debemos asignarle un botón del joy a la
función Trim pitch arriba y otro a trim pitch abajo. NO USAR UN EJE) el botón trim hasta que en la
pantalla STATUS del Eicas se pueda leer el número que hay que introducir en la escala STAB
trim. (fig 69)
¿Muchos cálculos para un número tan pequeño? Bueno
eso es lo que hacen los pilotos en la vida real. Bueno, quizá
si está pilotando un Airbus, todos los cálculos los da el
FMS, simplemente presionando unos cuantos botones (se-
guramente también tengan que hacer los cálculos a mano),
pero me gusta este modo. Es fascinante aprender estas
cosas.
(Tengo que agradecer a un piloto de CRJ que me enseñó

todo sobre esto. ¡Gracias
Ed!)
Podemos continuar....
• Thrust Reversers. Armados.

(fig 70)
• Fligth Insturments. Compro-

Fig 70 Fig 69
bados
Aquí miraremos el panel del piloto automático otra vez para comprobar que todo está como
se estableció antes.
Pero también vamos a calcular las VSpeeds para introducirlas en el PFD.
Aquí tiene que recordar nuestro TOW. Es 36,344lb como se pudo calcular en el %Mac.
Ahora debemos ir a las tablas Take of Per-
formance data tables en el manual del pi-
loto para calcular las VSpeeds.
Vamos a elegir 8º flaps, por que no estamos
muy pesados hoy. así que:
En este caso con el nuevo consumo la
cosa cambia, Debería ir a la tabla de
V1 : 115 knots 39,683lb (18,000kg) para calcular las
Vspeeds. Deberían ser:
Vr : 119 Knots V1: 122 + 1 (corrección) = 123 knots
Vr: 125 + 1 = 126 knots
V2 : 131 Knots V2: 137 knots
Vfto: 163.
y Vfto: 156 Knots
¡Perdón por la confusión!
Sin corrección ya que estamos a 20ºC a una

altitud de of 791 feet (esa es la altitud del ae-
ropuerto de Salamanca)
Así que solamente tenemos que trasladar dichos valores a los indicadores de Vspeed del avión
en el PFD. Solo van a ser referéncias para nosotros, pero está bien tenerlas
Ok.. vamos a aprender como cambiar dichas referencias:

• Tenemos que ir al panel de la izquierda y manejar el rotary SPEED REFS. Primero vamos a
comprobar que el más grande está situado en la positión TGT para elegir la VFTo (o cualquier ve-
locidad que quiera establecer). Si quisieramos cambiar las Vspeeds entonces debe arrastrar el ro-
tary a la posición VSPDS (fig 71)
• Ahora debemos rotar el rotary fino, para elegir la velocidad que queramos (fig 72). Habrá una
marca sobre la escala vertical de velocidad, marcada como T (otros serán 1, 2 y R) (fig 73). Y
puede ver el número que está cambiando en el PFD (fig 74)
Fig 71 Fig 72 Fig 73 Fig 74
• Para determinar las Vspeeds tiene que girar el rotary grande a la posición VSPDS como se dijo
con anterioridad, y luego rotar el rotary fino para cambiar el valor, como en el Vt. Pero una vez
que haya terminado con una, tiene que seleccionar la siguiente velocidad presionando el botón
SEL que se encuentra encima del rotary (fig 72). La secuencia V1, Vr y V2
Podemos continuar...
• FMS. Autotune (radio)

• BTMS. Comprobado
TAXI CHECK ¡¡COMPLETO!!
Podemos ahora llamar de nuevo a Tierra para pedir permiso para rodar hasta el punto de
espera de la pista 03
- IB032
- Adelante IB032
- Estamos listo para rodar, IB032
- Muy bien. Proceda a punto de espera de la 03 desde su posición por C6 - Tango - C5, cuando
llegue contacte con torre en 118.100. Responda en 5372
- C6,T,C5 hasta punto de espera de la 03. Llamaremos torre en 18.100 cuando lleguemos IB032

Ok, desde nuestra posición podemos ver en el mapa el camino que el avión debe recorrer
para llegar al punto de espera de la 03.
Tenemos permiso para rodar, así que continuamos con los procedimientos.
• Taxi light. Encendidas

• Navigation light. Encendidas
• Transponder set. poner 5372.
Así que vamos al panel de

radio, presionamos el botón de fun-
ción 4LK para poder cambiar el nú-
mero de transpondedor, y con los
rotaries marcamos 5372.
Debemos asegurarnos que el
transpondedor está en Standby (fig
75)
• Parking Brakes. Quitados

Fig 75
Aplicamos un poco de potencia a los dos motores hasta que el avión empieza a moverse un poco,
y tomamos el control de dirección con los pedales. ¡¡AL ATAQUEEEE!!
Cuando alcancemos el punto de espera de la 03, sintonizamos la radio de torre, y llama-

mos.
- Torre de Salamanca, IB032
- Le veo, Puede entrar y mantender, IB032. Transponder on Charlie.
- Entramos y mantenemos, IB032
• Ahora presionamos 4RK en la radio para cambiar del modo Standby al Charlie (transmisión (R
en cyan)
• Encendemos las luces de emergencia.
• Luces de aterrizaje encendidas y de taxi apagadas.
• Luces estroboscópicas encendidas.

• Configuramos las dos pantallas Popup (PFD y MFD) como se muestra en la imagen.
Truco: Si quiere ocultar los marcos de las pantallas, tiene que ir al directorio JRollonPlanes
y dentro vaya a la carpeta CRJ200 y renombre el ficheroDisplayFrame.tiff a DisplayFrame.tiff.off
(o el tga a off en la versión para Mac. Solo en la version 1.1 ya que en la 1.0 tendrá una salida a
pantalla).
- IB032 permiso para despegar. Viento en calma QNH 30.22. Llame en el aire.
- Llamaremos en el aire, IB032
Cuando seguía tutoriales como este, la mayoría de los casos ponía algo así como “Una vez
alcanzado este punto, por favor presione la tecla pausa, si lo necesita” y realmente creo que es ne-
cesario en la mayoría de los casos, debido a la velocidad con la que se suceden los acontecimien-
tos.
Pero la idea principal es que una vez que esté en el aire, vuele el avión manualmente y lo trime
hasta que vea que el avión asciende sin tocar los cuernos. Es entonces cuando puede proceder con
los modos automáticos
Echamos una mirada otra vez a ver si los pilotos automaticos están bien programados.
Pero antes de empujar las palancas de potencia a pleno rendimiento debe hacer algo. Y es que
usted no necesita eso precisamente. Plena potencia para despegar. De echo si aplica plena potencia
en cada despegue pronto se quedará sin motores.
Así que vaya al manual del pilot y mire la tabla de Reduced Thrust Take-off setting %N1 en la
página 17.
Estamos a 790 feet más o menos y la temperatura es de 20º, así que necesitaremos una limite de
empuje (thrust limit) de 90.8 (Puse en la pantalla 90.5 pero será suficiente ;) )

Ahora debemos introducir dicho valor en el CRJ.

Asi que vamos al FMS y presionamos el botón
PERF para ir a la página Performance Init. Ahí solo
encontrará un opción Thrust Limit (en futuras versio-
nes trataremos de meter más)
Vaya dentro de esa página Thrust Limit y solamente
ponga 90.5 en la zona de texto. Presione 1RK para
introducir el valor en la zona TGT. Inmediatamente
aparecerá una etiqueta <ACT> (fig 76)
Pero también lo hará una marca

cyan y TGT entre los dos indicadores de N1
en la pantalla principal del Eicas (fig 77).
Los motores tratarán de mantener dicha limi-
tación de potencia.
Fig 76 Fig 77
Bien ¡Vamos para allá!
• Empuje la palanca de potencia suavente hasta el tope (no irán más lejos que la limitación que
haya marcado).
El avión empezará a rodar por la pista, y ganaremos velocidad
• Una vez que estmos sobre los 40 nudos la escala de velocidad empezará a moverse. Veremos
como se acercan las marcas de VSpeed que programamos con anterioridad
• Cuando alcancemos la velocidad Vr de rotación, tiraremos suavemente de los cuernos hasta

que veamos como el avión pone el morro arriba y empieza a ascender
• Con un ojo puesto sobre el indicador de velocidad vertical, cuando estemos sobre los 100 pies
y tengamos velocidad vertical positiva, recogeremos el tren de aterrizaje.

• Al mismo tiempo estamos presionando el botón de trimado de cabeceo para subir el morro, si lo
necesitamos (y relajamos la presion de tirar sobre los cuernos). Si el avión empieza a subir con
un rango de ascenso muy pronunciado (+2000 fpm) presionamos pitch trim abajo para que no
suba tanto.
• Una vez alcanzada la velocidad target Vt, tiramos de las palancas de potencia un poco hasta
que mantengamos dicha velocidad.
• Con los cuernos centrados y el avión subiendo (ya que hemos trimado) vamos a al panel del pi-
loto automático y presionamos el botón de vertical speed mode (vs) Marcamos por ahora un as-
censo de +1000 fpm (puede ver el número en el PFD arriba a la izquierda.. (o puede presionar el
botón SPEED y una vez que lo presiona el FD indicará cual debe ser el ángulo de cabeceo para
mantener esa velocidad en ascenso)
• Como todavía no ha activado el piloto automático el avión no hará nada, solo se moverá el Flight
Director.
• Cuando vea que la barra horizontal del flight director esté por encima del cero de altitud sobre el
horizonte, presione el botón de autopilot. El piloto automático volará el avión. Tenga cuidado que
el avión no cabecee abajo. Podría pasar si acciona el piloto cuando todavía la barra horizontal del
FD está por debajo de la linea de horizonte artificial.
Todo esto no ha de hacerse rápido, sino constante en tiempo.
Ok, Tenemos al avión volando con piloto automático siguiendo el rumbo

30º y ascendiendo para 4500 pies. Nos estamos alejando de la ruta,
pero no se preocupe.
• Ahora cambiamos el Nav Source al FMS source (como dije, si es la

Fig 78
primera vez que camibia el rotary de Nav Source, tiene que arrastrarlo con el ratón lejos a la
derecha hasta que cambia. Después puede arrastrarlo a la izquierda sin tanto recorrido, hasta
que aparece FMS en el PFD (fig 78)
• Deberíamos estar a 15X nudos de velocidad y ascendiendo a 4500. Ahora es el momento de

poner los flaps a cero.
• Ahora que tenemos el FMS como “source” del piloto automático, es el momento de interceptar la
ruta y seguirla. Primero vamos a armar el modo NAV, simplemente presionando el botón NAV en
el piloto automático. Veremos como se arma en blanco en el
PFD el modo NAV.
Totavía es el modo Heading el activo en su avión (si activó el
Nav mode lejos de la ruta), así que vamos a dirigir el avión hacia
la ruta hacia delante, para interceptarla. El ángulo de intercepta-
cion debe estar entre 20º y 60º más o menos.
• Giramos el rotatorio del HDG en el panel del piloto automático

y apuntamos directamente hacia interceptar la ruta. El avión em-
pezará a girar a la derecha (en nuestro caso) (fig 79)
Fig 79a

Fig 79
• Entonces, cerca de a ruta el avión cambiará del modo HDG al

modo FMS (se mostrará sobre el PFD) y el avión empezará su giro a
izquierda (en este caso) para interceptar la ruta (fig 80)
¡ESTAMOS EN RUTA!
Fig 80a
Fig 80

Ahora es el momento de llamar a Torre de Salamanca.
- IB032 en el aire
- IB032 contacte con centro en 132.55

(Cambiarán varias veces de frecuencia con centro o Barcelona al llegar al Valencia, pero en este
caso nos quedaremos aquí, para no hacerlo muy tedioso)
- 32.55, muchas gracias, IB032
Ahora en la radio de comunicaciones, seleccionamos la frecuencia de llamada (en COM1).

Hay unos pocos tráficos antes que nosotros así que esperamos un poco
- Madrid Centro, IB032
- Madrid centro, IB032 contacto radar, prosiga ruta según plan y ascienda a nivel de vuelo 240.
- Ascendemos a 240, IB032
Ahora es el momento para ascender hasta nuestra altitud final. Pero esta vez lo vamos a
hacer con el SPEED mode. Estamos nivelados con cero de velocidad vertical, así que procede-
mos:
• Marcamos 24000 en el altimetro del piloto automático (Todavía el modo ALT está conectado,
pero cambió a un verde ALTS en el PFD, cuando alcanzó los 4500 pies).
• Siguiente, presionamos el modo Speed. El indicador de velocidad se inicializará a la misma ve-

locidad que tenga actualmente el avión. Marcamos la nueva velocidad deseada. 222 estará bien
(por debajo de 250 nudos bajo los 10,000 pies (en USA, en España creo que era 6000, 7000)
• No ha cambiado nada, pero un letrero verde CLB 222 aparecerá sobre el PFD, y el ALTS cam-
biará a blanco armado, en la parte derecha (fig 81)
• Entonces, ¿Como empezamos a subir? Fácil. Simplemente damos más

potencia a los motores, por lo que el avión tendrá mayor empuje y la ma-
nera de conservar la velocidad a mayor empuje es subiendo. Si quisiera-
mos desdender, pues tendríamos que relajar la presión sobre los motores, Fig 81
de tal manera que el avión dentería a descender para mantener la velocidad. Es fácil, ¿verdad?
Así que el piloto controla el ángulo de cabeceo con los controles de potencia. ¡DISFRUTE!
El avion está ascendiendo.

Hemos cruzado los 10,000 pies (6000 en España) así que es el momento de calibrar el alti-
metro a la medida estandard. 29.92 (1013). Es fácil. Lo único que hay que hacer en vez de mover
el rotatorio de la presión atmosférica hasta ese valor, es presionar dicho rotatorio.
(Se habrá ido dando cuenta que no voy poniendo últimamente muchas imágenes explicativas.
Bueno, creo que se está familiarizando con los controles y sistemas y no necesita información
adicional sobre ello. Pero si todavía lo necesita, le encomendamos que vaya al manual, donde en-
contrará aquello que se pregunta.
Tampoco estoy siguiend los pasos del checklist a la perfección. Están en el manual del piloto que
se incluye solo con la venta del avión, y puede consultarlos cuanto le apezca.
El avión está cerca de UNSOL y va a comenzar su giro hacia el siguiente punto de ruta DISKO

• Apagamos las luces de aterrizaje, y apagamos la señal de cinturones de seguridad, de tal ma-
nera que los colegas se puedan mover y nos hagan una visita al cockpit.
• Vamos a liberar al CRJ del thrust limit. Para hacerlo, tenemos que ira a la página del thrust limit,
otra vez en el FMS, y sobre un area de texto sin mensajes (limpio)
presionamos el botón DEL. Aparecerá el cartel DEL@ en el area de
texto. (fig 82)
Cuando veamos dicha función DEL@ podremos borrar cosas,
como este límite o puntos de ruta en la página LEGs (solo ahí)
Lo único que debemos hacer el borrar la limitación. Y para
ello presionamos el botón 1RK. El area del TGT estará en blanco
otra vez, y tendremos potencia total sobre los motores si lo deseá-
mos.
Estamos cerca de DISKO y ya también deberíamos estar
cerca de nuestra altitud final. El avión todavía está ascendiendo, así
que debemos tener cuidado. Fig 82
• 23,000 pies y la alarma de proximidad de 1000 pies suena. Estamos cerca. Ponemos una mano
sobre los controles de potencia.
• Cerca de 24,000 y el avión empieza a cabecear hacia abajo para nivelarse. Verá como la linea
magenta de predicción de velocidad, tiende a incrementar en escala (nos dice que vamos a coger
velocidad). Es el momento de relajar la potencia, pero no paremos el avión a la misma velocidad
que tenía. Dejemos que gane velocidad pero controladamente.
• 24,000. El avión se ha nivelado y la velocidad se incrementa. Vamos a alcanzar los 0.75 Mach
Fig 83 (la velocidad Mach está sobre la escala de velocidad
indicada en el PFD y aparecerá cuando tengamos
una velocidad mínima Mach (fig 83)
• Tenga cuidad con los cuadrados rojos que aparece-

rán sobre la escala de velocidad por encima (y por
debajo en el caso de baja velocidad. Si el avión al-
canza dicha area, tenderá a subir para protegerlo.

Es el momento de tomarnos un refresco o un café.

Pero no se relaje demasiado. Pronto tendremos que hacer algunas cosas
Lo primero que debemos saber es cual es la pista activa de Valencia. Así que llamamos a Madrid
centro
Fig 84
- Madrid Centro, IB032
- IB032 adelante,
- Si. ¿Nos podría decir la pista activa de Valencia?
- si, claro. Es la 30.
De acuerdo. Ahora podemos elegir el STAR (o

procedimiento estandard de llegada) a Valencia. ¡Ah!
¿se olvidó que no lo introdujimos? Bueno, este es el
mejor momento, creo. Por que nos estamos aproxi-
mando y podremos programarlo en un minuto.
• Vamos a la página DEP/ARR presionando el botón

del mismo nombre en el FMS (fig 84). Como en esta
ruta no hubo ninguna opción de SID para LESA, sim-
plemente presionando el botón DEP/ARR cambiará a
llegadas con una sola presión (si no serían necesarías dos presiones)
• Cuando se elige un SID, lo primero que tiene que elegir es la pista de despegue y luego el nom-
bre del SID.
En este caso es al revés. Tiene primero que seleccionar el STAR y luego la aproximación. De tal
manera que si nuestro primer punto del STAR (que es el último punto de la ruta) es CENTA, abri-
mos nuestro mapa de llegadas a la 30 de LEVC.

Así que vamos a elegir un arco DME, CENTA1C. (¡me encantan los arcos DME!) (si ha actuali-
zado la base de datos con la versión de pago, puede que no tenga esta llegada al haber sido eli-
minada. Por favor para hacer este tutorial utilize la base de datos suministrada con el avión)
• Vamos al FMS y buscamos el STAR CENTA1C
• Como no está en la lista de STARs en la primera página, tenemos

que presionar el botón NEXT PAGE. Como podemos ver hay 6 pá-
ginas de STARs, que podemos elegir.
• Encontramos CENT1C, así que presionamos el botón lateral de

función correspondiente, y toda la lista desaparecerá, pero no se
preocupe. Debemos volver a la página primera de llegadas, así qeu
presionamos el botón PREV PAGE hasta que alcancemos la pri-
mera. En este caso marcará 1/2, ya que ahora marca los procedi-
mientos de llegada (fig 85). CENT1C<SEL> se mostrará en la
primera página también. Fig 85
Si quisiera elegir otra STAR, por que quizá se equivocó, o lo que sea, solo tiene que hacer
es presionar 1LK (el botón de función al lado de la STAR seleccionada, y dejará de ser el activo,
mostrando otra vez todas las posibilidades que tenía con ante-
oridad. Esto también es posible en aproximaciones y SIDs.
• Ahora debemos elegir la aproximación. Queremos la ILS de

la 30, así que simplemente presione 4RK para seleccionarla.
Fig 85
• Y ahora aparecerá la opción de elegir un punto de transición (IAF). Podría mostrar varios. Elegi-
mos MULAT (fig 86).
• Ahora, chequeamos la ruta, que vamos a hacer con el STAR.

Es importante insertar el STAR antes de alcanzar el último
punto por que si no podría no hacerlo bien.
• Vamos a la página LEGS y vemos todos los puntos. Hacemos

comparaciones con el plano, pero aún así hay algunos puntos
Dnúmero, que no reconocemos
También podemos ver limites de altitude que el avión debe se-
guir (fig 86).
Fig 86
• Para verificar esos puntos extraños, podemos ver que mi-
rando las distancias entre ellos están bien, pero lo vamos a ver
en el modo círculo del MFD para navegar sobre la ruta como
hicimos al principio en el suelo.
• Comprobamos todos los puntos con las teclas de flecha del

FMS y hacemos zoom para tener una clara visión de la ruta.
Vemos que todo está correcto y que también cargó el procedi-
miento de Go-Arround (fig 87)
• Vamos de nuevo al modo Arco en el MFD y continuamos

nuestro vuelo. Fig 87

Vamos deprisa y alto. Pronto necesitaremos descender.

Este avión no tiene (todavía) avisos de Vnav, así que tendremos que calcular el descenso.
hay una fórmula sencilla para hacerlo:
Distancia de inicio de descenso= (Altitud a recorrer / 1000) x 3
Bueno, es más fácil de lo que se imaginan. Vamos a poner un ejemplo con este vuelo.
Estamos a 24,000 pies y mirando en el mapa del STAR debemos estar por encima de 6000 pies
entre CENTA y CLS. Así que elegimos estar a 10,000 pies sobre CENTA.
¿Cuando deberíamos comenzar nuestro descenso a CENTA para estar a 10,000 pies?
Altitude a recorrer = 24,000 - 10,000 = 14,000 (necesitamos descender 14,000 pies)

14,000/1,000 = 14
14 x 3 = 42
Necesitamos comenzar nuestro descenso a 42nm de CENTA.
Y ¿el régimen de descenso? Una fórmula muy fácil también:
Régimen de descenso= (Velocidad sobre el terreno / 2) x 10
Veremos nuestra velocidad sobre el terreno cerca de esas 42 millas de CENTA.
De acuerdo, pero no hay ningún instrumento que nos diga: “su avión se encuentra a xx nm de
CENTA”, así que tendremos que calcularlo (volar) de nuevo.
• Vaya a la página LEGs. Ahí verá distancias de punto a punto, y la distancia desde su avión hasta
el activo siguiente.
Como puede ver en la figura 88, estamos a 18 NM de
BENED. Entonces estaremos:
8nm (de BENED a PRADO) + 30nm (de PRADO a CENTA)

+ 18nm (de nuestro avión a BENED) = 56 nm
Así que ¿cuando nuestro avión estará a 42 nm de CENTA?

el cual es nuestro punto TOD. Fácil.
Cuando estemos a 4 nm de BENED
por que 30 de PRADO a CENTA + esos 8 del avión en ese

momento a PRADO, hacen 38 + 4 de BENED, 42nm.
Así que solo debemos programar 10,000 en el piloto automático y esperar a que el avión esté a Fig 88
4nm de BENED.

Hay un error en la imagen por

• Antes de alcanzar esas 4nm de BENED, debemos leer la fallo de cálculo tiene que estar a
velocidad terrestre de nuestro avión (GS) (fig 89) 4nm de BENED
Fig 89
Podemos ver en lo alto del MFD que nuestro vión

está volando a 454 nudos, así que recordándo la fórmula:
Régimen de descenso = 454 / 2 = 227 Fig 90
227 x 10 = -2270 fpm
Así que , cuando estemos a 4 millas de BENED (fig 90) debemos presionar el botón de vertical
speed y marcar -2.3 (fig 91)
Fig 91
El avión comenzará su descenso hasta los 10,000 pies en CENTA, pero si cambiamos la ve-
locidad terrestre (y cambiará) debemos redefinir nuestra velocidad de descenso. También debemos
controlar la palanca de potencia para no tener exceso de velocidad. Pero si hacemos la fórmula
mentalmente mirando la velocidad GS y el indicador VS, podremos alcanzar más o menos los
10,000 pies sobre CENTA (no es necesario alcanzar dicha altitud a la perfección. Lo único que no
debemos hacer es desdender por debajo de los 6000 pies, pero cuando más descendamos, menos
tenemos que hacerlo después).
- IB032?
- IB032, adelante
- IB032 Parece ser que tenemos mucho tráfico hoy en Valencia. Por favor le rogaría que hiciera
una espera en CLS.
- Sin problema. ¿De cuanto será la espera?

- No creemos que mucho. Unos 10 minutos bastarán
- Recibido. Haremos una espera en CLS. IB032
¡Vaya! ¡Una espera! ¡Vamos a bailar un poquito!

Vale, debemos preparar la espera. Todavía estamos a 34 millas de CLS así que tenemos tiempo.
• Lo primero que debemos hacer es abrir la página de HOLD

presionando el botón HOLD (fig 92). (en la imagen pude ver
que tenemos una etiqueta DEL@ en la zona de texto. Debe-
mos limpiar esa zona, así que presionamos de nuevo el botón
DEL).
• Ahora podriamos hacer la espera, justo donde el avión se en-

cuentre presionando el botón 1LK (pero no queremos eso), o
copiar CLS de la lista (si no está en la página puede navigar
por ella con los botones NEXT PAGE y PREV PAGE) Presione
3LK (o el botón función de la izquiera que está al lado del punto
CLS).
Fig 91
• Una vez que lo ha presionado, CLS aparecerá sobre la zona

de texto. Solo necesita presionar 6LK, de tal manera que la es-
pera estará programada sobre CLS (fig 92) y el icono de espera
(fig 93) aparecerá sobre el punto que elegi-
mos en el MFD (la dirección de espera se-
rála misma que llevara el avión cuando
alcanzara dicho punto y no se puede por
ahora modificar en el FMS, en un futuro se
pretende mejorar esto)
• Podremos elegir hacer la espera a iz-

quierdas o dereches. Vamos a escoger la
opción por defecto. A Izquierdas, de tal ma-
Fig 93 Fig 92
nera que no debemos presionar nada más
Estamos descendiendo y
todo va como la seda. Estamos
cerca de CLS y casi a 10,000
pies. Hemos reducido la potencia
e incluso puesto un poco de fre-
nos para no sobrepasar los 250
nudos. Al final hemos cambiado
nuestra altitud final a los 6000
pies (fig 94)
Fig 94

Estamos en CLS y el avión

inicia su giro hacia la izquierda, y
el avión se encuentra a 6000 pies.
Todo va genial.
(fig 35)
Esperamos 10 minutos de
espera, así que si toda vuelta en
una espera son unos 4 minutos
para completarla, entonces debe-
mos hacer 2 ó 3 vueltas.
Fig 95
Hemos hecho 2 vueltas y el avión está empezando la tercera.
- IB032, puede continuar ruta.
- Procedemos de nuevo a ruta. IB032
Así que debemos ARMAR la salida. Vamos a la página de esperas en el FMS y presiona-
mos 6LK cerca de la etiqueta EXIT. Aparecerá un EXIT ARMED en magenta. (fig 96)
El avión procederá a hacer toda la tercera vuelta antes de
salir del patrón de espera por que armamos la salida una vez
pasado por tercera vez CLS.
Una vez que estemos otra vez cerca de CLS, volvere-

mos de nuevo a la ruta, y el avión comenzará un maravilloso
giro a derechas. Fig 96

Ahora es el momento de configurar la aproximación ILS.
• Lo primero que debemos hacer es sintonizar las radios NAV1 (o NAV2) a la frecuencia ILS, la
cual es 110.10 como se puede leer en las cartas de aproximación de la pista 30 de Valencia.
• Pero recuerde que tenemos la función de Autosintonizado en el FMS. y todavía estamos lejos de
Valencia. Asi que debemos ponerlo en MANUAL (al menos
la radio NAV1)
Presionamos 4LK en la página radio del FMS y MAN se ilu-
minará de color cyan. Ahora podemos sintonizar NAV1 (si
está en AUTO y tratamos de cambiarla, automáticamente
cambiará a la estación de radio más cercana) (fig 97)
Fig 97
• Podemos pues teclear 110.10 dentro de la página de Radio del FMS y presionar 3LK una vez
que veamos el número correctamente en el area de texto, para hacerla activa.
• Ahora vamos a elegir la altitud de decision. Si leemos la

carta de aproximación, en la pare baja podremos verlo. (es
un avión de clase C así que se puede ver 265. Así que in-
troducimos 265 en el instrumente de Decision Height
• Lo primero que debemos hacer es mostrar la etiqueta DH en el PFD.

Vamos al panel de la izquierda del
piloto, y presionamos el rotatorio
fino DH/MDA thinner knob (fig 98)
Inmediatamente DH aparecerá y
un número se hará visible. Ten-
dremos que rotar el rotatorio y
ajustar la altitud a 256 (no se pre-
Fig 98
ocupe si no es muy fino el instru-
mento al calibrar. Solo es una altitud de aviso. Redondee por Fig 99
arriba en la cantidad. (fig 99)
Estamos descendiendo para 5,000 pies (nuestro destino es

un descenso progresivo hasta los 2,200 pies donde podremos inter-
ceptar la senda de planeo) (fig 100)

En estos caso en los que hemos hecho una espera, hacer un directo, después de salir del
patrón no es algo normal, pero esta vez vamos a hacer un DIRECTO al IAF (MULAT) para apren-
der a hacerlo.
• La manera de hacerlo es borrando puntos intermedios de la página LEGS. Debemos borrar los
puntos que están entre MULAT y el siguiente punto activo (no es nada bueno borrar dicho punto
activo, porque una vez borrado el avión va a cambiar automaticamente de rumbo, al siguiente
punto activo no borrado (recuerde que no hay función EXEC todavía en el avión)
• Como estamos volando ahora entre D2590 y D2340 (fig 100), para
programar un directo a MULAT podríamos hacerlo de dos maneras
diferentes:
1. Escribimos MULAT en el area de texto y lo “pegamos” (pre-

sionamos la tecla de función izquierda correspondiente) que esté al
lado de D209O. De esa manera después de D234O estará MULAT-
will be MULAT y el resto de puntos intermedios se borrarán
Fig 100
2. Borrar los puntos entre D2340 y MULAT. D209O - URIAS - D160O - D136O.
¿Como hacemos esto?How we do this?. Fácil. Simplemente presionamos el botón DEL del FMS y
cuando en el area de escritura aparezca DEL@
Tendremos después que presionar el botón izquierdo de función que esté al lado de D209O,
URIAS, D160O y D136O en el orden que quiera. Por cada punto borrado debe de nuevo presio-
nar el botón DEL para repetir el proceso.
Cuando lo haya hecho, la ruta será tal cual en la figura 101, y el avión comenzará su giro hacia
MULAT, cuando alcance D2340.
Debemos estar en MULAT a 3,500 pies, asi que

programamos la altitud y empezamos el descenso mien-
tras vayamos volando a MULAT.
• Estamos volando directos a MULAT y vamos a desacti-

var el modo de navegación. Mientras estemos volando
directos a MULAT presionamos el rotatorio HDG para
Fig 101
sincronizar el heading con la dirección que está volando el avión, de tal manera que presionare-
mos el botón HDG cuando estemos a 8 millas (por poner una distancia prudencial) de MULAT.
¿Por qué hacemos esto? por que vamos a abandonar el modo de navegación NAV. ya que
si no lo abandonamos, cuando este alcance MULAT, el avión va a tener que hacer un giro de casi
180º por lo que podemos perder el localizador.
La mejor manera es la de sobrepasar MULAT, volar durante un minuto en la misma dirección. Pro-
gramar el modo de aprosimación mientras tanto y girar a la DERECHA para interceptarlo. Será de
esta manera mucho más preciso en este caso (en otros puede que no. Recuerdo que hago esto
por un cambió de ángulo muy brusco) que el FMS volando el avión.

Así que hemos volado sobre MULAT y ponemos el cronómetro en

marcha. No vamos a cambiar nuestro rumbo en un minuto.
• Este es el momento de cambiar el Nav Source a Nav1 y el course a tomar

el de la frecuencia sintonizada (hace tiempo ya) 110.10 del ILS. Que es
297º como se puede ver en las cartas de aproximación.
Por supuesto antes teníamos que haber sido

autorizados por aproximación de Valencia a
realizar este procedimiento.
- IB032, autorizado aproximación ILS30,

contacte torre en 118.55 cuando tenga la
pista a la vista.
- Contactamos Torre cuando tengamos la

pista a la vista. IB032
Estamos girando el avión hacia la de-

recha y como debemos interceptar la senda
de planeo (glideslope) a 2,200 pies, coman-
damos esa altitud en el panel del piloto auto-
mático y presionamos el botón APPR para
armar el LOC1 y el GS (todavía el GS en
blanco (armado) no aparecerá por que toda-
vía estamos con ALTS armado para alcanzar
los 2,200 pies (fig 102)
Fig 102
Fig 102

256
Fig 103
Fig 103
Pronto el modo LOC1 estará activo y cercano a descender los 2,200 pies. (fig 103).
Cuando alcancemos dicha altitud el modo GS será armado y deberá tener a la vista un diamante
magenta a la derecha del horizonte artificial.
Ponemos flaps a 8º cuando estemos por debajo de los 200 nudos (verá las marcas rojas de area
de stall por debajo en la escala de velocidad)
256

No me he olvidado de las VSpeed para el aterrizaje y la configuración de Trim, pero no voy

a explicarlas mucho más ya que el tutorial está siendo demasiado largo. Lo único que necesita
mirar es cuanto combustible le queda e ir a la hoja de cálculo del %MAC, y luego a la de Pitch
Trim.
Las VSpeeds es lo mismo. Tiene que mirar qué peso tiene (el único cambio que se habrá produ-
cido a no se que haya echado a alguno de nuestros amigos por la borda, es el combustible) y
tomar la temperatura en Valencia y la altitude a la que está.
Una vez que tiene las Vspeeds y los Trim, puede programar las marcas.
¿Por qué deberíamos poner Vr? por que podríamos tener un go around (aproximación fallida).
• Cuando estmos cerca de interceptar la senda de pla-

neo, el diamante mangeta, empezará a moverse hacia
abajo. En el momento en el que diamante esté en la alti-
tud cero, entonces habremos
capturado la senda y G/S se
mostrará en verde.
• Ahora estamos descendiendo

directamente hacia la pista. po-
nemos todos los flaps y exten-
demos el tren de aterrizaje (fig
105)
Fig 104 Fig 104
• También ponemos el autoreverse y el autospoilers (palancas localizadas a la izquierda de las Fig 105
palancas de potencia)
• Y programamos la altitud a la altura de Go Around, que es 3,500 pies, para el caso en que lo ne-
cesitemos (juro y perjuro que no lo vamos a necesitar. ¡¡Por lo menos yo!! Que uno está ya can-
sado de escribir)


a 100 pies del suelo, el piloto automático se desactiva automáticamente y tiene que tomar
control del avión. Casi no tendrá que hacer nada si no existen turbulencias. Entonces, ya está
listo para aterrizar. Tire un poco de los cuernos para que el avión planee a lo largo de la pista, y
reduzca potencia al mínimo. Deje que el avión caiga sobre las ruedas traseras (tiene que tener el
morro arriba). Lo que hemos hecho es una pérdida controlada.
Si todo ha salido bien las reversas se habrán activado (no lo habrán hecho si tomó dura-
mente. Tenga cuidado). Cuando el avión haya alcanzado 80 nudos o así, desactivamos las rever-
sas (mejor que asigne un botón para alternal entre reversas o no). Si no puede, entonces tiene
que poner las reveras en ralentí Y empujar un poco con el ratón cada una de las palancas de po-
tencia (no con su joystick) (se ha detectado un bug con las reversas. En la versión 1.1 estará arre-
glado. No es que no funcionen, pero si que cuesta desactivarlas)
• Salimos de la pista y contactamos tierra. Ponemos el transpondedor en posición Standby y apa-

gamos las luces de aterrizaje (y encendemos las de Taxi)
Tierra nos da permiso para aparcar donde queramos, así que nosotros rodamos y aparcamos en
una buena zona. Mientras lo hacemos, podemos ver los aviones que nos hicieron esperar.

Ahora debemos apagar los motores. Solamante corte el combustible a los motores bajando
las palancas rojas. Apague los generadores y las hydraulicas.. y habrá terminado (mejor continue
con el checklist.
Si presurizó el avión correctamente, entonces podrá abrir la puerta principal. Si no, tendremos
que comernos los bocatas en el avión y esperar a que se despresurize, o podemos presionar el
botón de depresurización de emergencia..
¡Y aquí estamos! Espero que le haya gustado el tutorial. Ha sido muy duro hacerlo (y tradu-
cirlo), pero creo que ha merecido la pena.
¡Ahora es su tiempo para volar! ¡¡Disfrute sus propias rutas!!
Javier Rollon Moran

Reflexiones acerca de puntos no presentes en la base de datos
Quizá al introducir sus planes de vuelo haya descubierto que hay puntos, radioayudas o
aerovias que no existen cuando las carga. Esto se debe a la base de datos de Navigraph
La mayoría de puntos que no encontrará el sus rutas programadas con esta base de datos gra-
tuita que le suministramos con el avión se deben por esto. Por que tiene la base de datos gratuita.
Asi que tiene que actualizar a una base de datos de pago en Navigraph, para tener todos esos
puntos durante el periodo de esa base de datos. (recomiendo que no se actualizen hasta que
hagan el tutorial. Después de hacerlo haganlo. Si lo hacen antes pueden perder la STAR que se
cubre en este tutorial.
PERO, si todavía quiere volar con la base de datos gratuita, entonces cuando encuentre una ae-
rovía, que no exista, o un punto, entonces tendrá que hacer un directo y volar al siguiente punto
existente.
• Si ya introdujo la aerovía y luego al intentar introducir el punto, que quiera volar, el FMS dice
algo así como “invalid entry” o “not on the airway” es por que no existe en la base de datos gra-
tuita. Para limpiar dicha discontinuidad, solamente introduzca un punto anterior a dicho punto que
no existe, y luego haga un directo hasta el punto siguiente al que no existe (tenga cuidado con las
montañas). O si no puede, borre la discontinuidad en la página LEGs con la función DEL@ pre-
sionando la tecla izquierda de función al lado del texto DISCONTINUITY.
Por supuesto siempre recomiendo subscribirse al servicio de Navigraph, para tener una base de
datos actualizada y corregida.

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phics and text contained in this manual were taken directly from the CRJ-200 manual,
and were altered randomly. This plane is not certified by Bombardier and not pretend
to. Not use this plane to simulate real procedures.
Shape of the CRJ-200 airplane are trademarks owned by Bombardier.
The CRJ-200 plugin relies on the vascore plugin for simulating the FMS.
Vascore is free software; you can redistribute it and/or modify it under the terms of the
GNU General Public License as published by the Free Software Foundation; either
version 2 of the License, or (at your option) any later version.
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Tutorial LESA - LEVC pg.

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

Salamanca es la ciudad en qué nací. Tiene un pequeño aeropuerto civil-militar que

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En el apartado “Departure Field” vamos a introducir LESA, y en “destination” LEVC (valencia).

ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks

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Pero para nosotros la linea más importante es la última:

LESA DCT UNSOL A33 CENTA STAR LEVC

Asi que debemos llenar los depósitos del avión de combustible.

Esta es la fórmula para calcular el fuel:

¡BIENVENIDO A LA SIMULACIÓN! Jajajaja.

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- Hola Philipp, ¿Como estamos hoy? (mi voz)

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

Una vez que se pone la batería en ON, las dos

• Apago las luces parpadeantes de aviso presionando los dos botones.

Ok.. ¡Ahora tenemos una GPU conectada fuera! (fig 4)

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

• IRS (both) to Nav. Cambiados a Nav (fig 8).

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

De esta forma tenemos control sobre los cuernos y los pedales,

• FMS initialization. Ya está inicializado.

Safety Check Checklist completo.

Ahora verá “el árbol de navidad”. Todas las

• Fuel Panel. Comprobado

Tiene que abrir la página de Fuel del Eicas para Fig 11

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

• N/W Strings. Off

Originating checks checklist completo!

BEFORE START CHECK

- ¡¡EH VOSOTROS!! ¡DEJAD DE HABLAR Y ME-

• Close Main Door. Cerrada (voz de la azafata)

• Pressurization. Ajustar la altitud del aeropuerto de destino, el cual es 240 feet

Ok, para programar esto, tenemos primero que mostrar

Ahora es el momento de escuchar el en el ATIS la presión barométrica. Como estamos en

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

Sintonize la frecuencia con los rotaries del panel de

- Salamanca Tierra, IB032

- Salamanca Tierra, IB032, adelante.

- Solicitamos aprobación plan de vuelo instrumental con

- Autorizado a Valencia instrumental. Llame listo para copiar IB032

- Listo para copiar, IB032

De acuerdo. Tenemos el QNH, así que podemos sintonizar el altimetro.

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sintonizado, debe mirarlo en el PFD (fig 21)

• Anti Skid test. Completo

Ok, ¡Aquí viene una gorda!

• Escribimos con las teclas del FMS el código ICAO del

• Una vez que lo haya escrito, tiene que insertarlo en la

• LESA N40 57.12 W005 30.12 aparecerá debajo de la eti-

Si echa un vistazo al PFD

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

LESA dct UNSOL A33 CENTA star LEVC

• Ingreamos el númeor de nuestro vuelo como referencia

• Vamos a empezar a introducir los puntos de ruta. El pri-

• Ahora el siguiente punto es CENTA pero por la aerovía

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

JRollon Planes CRJ 200. © 2011

• Estamos satisfechos con nuestra ruta, así que la salvamos para

Así que para Salvar la Ruta debemos ir a la pri-

Ok... 18 páginas de tutorial y ¡¡todavía no hemos arran-

• Radios and Nav Aids. Sintonizados para salida.