A10 2.07 MICHIGAN HistoriaRotondaModerna

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Evolución de la Tecnología de la Rotonda:
Una Historia Basada en la Revisión de la Literatura

Edmund
Waddell, Transportation Planner
Michigan, Departamento de Transporte
Resumen e Introducción
Las intersecciones circulares se han convertido en un tema de interés para la

comunidad de transporte de toda América después de cincuenta años de ausencia.
Durante ese tiempo, los Estados Unidos construyeron algunos círculos y publicó
poco sobre ellos. En Gran Bretaña, sin embargo, la tecnología avanzó y luego se
extendió a más de veinticinco países, incluyendo eventualmente los Estados Unidos.
En el camino, cada país modificó la idea de los padres. Gran Bretaña también ha
mejorado sus métodos anteriores.
En la década de 1980, los rumores ingresaban en los EUA. En Michigan, la palabra

"rotondas", llegó por primera vez en 1995, y como en otros estados, el escepticismo
y la incomprensión eran comunes. Los profesionales recibieron información parcial,
de los diferentes países y épocas, utilizando supuestos diferentes como la
terminología, y la tecnología. Individualmente, los informes fueron confusos, porque
la mayoría se centró en los detalles y necesidades del país anfitrión del momento,
más que todo el concepto. Así pues, en Michigan, el DOT, el personal de distintas
áreas reaccionó a la información limitada de tres países diferentes, mientras que la
mayoría nunca había considerado la idea, y no se disponía de información a nivel
local.
Para aclarar las cosas, el personal de investigación del Departamento de Transporte

de Michigan pidió informes sobre las rotondas a todas las bibliotecas de los EUA y
Canadá. Los informes fueron reunidos y ordenados por país y fecha de publicación.
(La primera observación fue el alcance de la investigación rotonda del Reino Unido.)
Luego, los investigadores en contacto con el personal en Gran Bretaña, Australia y
los EUA, cuyos recuerdos ayudaron a llenar lagunas en el registro escrito.
Una imagen más clara surgió. Las rotondas se desarrollaron en más de 100 años,
en diferentes culturas de autopistas, con la aceleración de los avances recientes.
Visto en este contexto más amplio, podemos ver que la historia de la rotonda siguió
una serie de reveses, cambios, quiebres con puntos de decisión y una cuidadosa
investigación científica, ya que cada cultura sigue su propia dirección para satisfacer
las necesidades de la época.
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, febrero 2010
2/36 Edmund Waddell - Transportation Planner
El propósito de este artículo es el de simplificar y dar contexto histórico para

profesionales viales americanos que ven las rotondas modernas por primera vez.
Puede ayudar a explicar lo que sucedió durante los cincuenta años que los EUA no
estaban prestando atención, POR QUÉ los investigadores anteriores escogieron a
sus líneas de investigación, y puede ayudar a los americanos a usar los éxitos de
otros países y fracasos. El informe utiliza términos norteamericanos siempre que sea
posible, y proporciona una hoja de ruta parcial para los cientos de lecturas a
disposición de los países en desarrollo en que se llevó a cabo la mayoría de las
rotondas. El autor sugiere la paciencia, el estudio, la comprensión, la cooperación,
más rotondas, y la síntesis de todas las tecnologías de la rotonda a disposición de
avanzar en una escuela mundial de la gestión del tránsito.
"La historia de la investigación en los programas de rotondas demuestra que lo

que está pasando "no es evidente". Mike Brown, ex Jefe de Geometría, London
La rama americana
Anteriormente, bajo un nombre diferente, los EUA ayudaron a inventar la rotonda.
Gran Bretaña recogió lo que dejamos y cambió la idea entera. La tecnología
estadounidense hoy a cincuenta años de la fecha está desactualizado, orgullo
nacional a un lado, las rotondas modernas no existirían si no se hubiesen realizados
algunos trabajos anteriores en América.
Antes del automóvil

Los estadounidenses a menudo confunden los círculos de tránsito de Washington
DC con rotondas modernas En su plan urbano de 1791 encargado por el Presidente
Washington, el mayor L'Enfant construyó círculos colocados en puntos estratégicos
de la red de calles de Washington. L'Enfant diseñó los círculos para fines estéticos y
militares, pero no preveía los autos.
Control de tránsito humano

A principios de este siglo, el control del tránsito era un policía en el centro de una
intersección. Cada funcionario dirigía el tránsito a su antojo, o por la convención
local, al detener o agitar el tránsito las necesidades fueron modificándose. Para los
giros a la izquierda, un oficial podía dirigir giros a la izquierda en frente de él, o
alrededor y detrás de él. En el primer caso, el funcionario actuó como precursor de la
señal de parada y movimientos secuenciales. En el segundo caso, actuó como una
rotonda, con un tránsito en forma circular alrededor de él. De cualquier manera, los
costos laborales y el peligro para el policía de la calle obligaron a buscar mejores
métodos.

Evolución de la Tecnología de la Rotonda – Michigan DOT 3/36
Principios de rotación en intersecciones:

Una escuela de pensamiento estadounidense sustituyó a la policía de tránsito, con
un marcador en el centro de la intersección. El pionero en tránsito William Eno
promovió un cartel iluminado en el centro de la intersección, llamado también
"Dummy Cop."o policía dormido. El cartel de cuatro pies de alto rezaba sucintamente
“VAYA a la DERECHA, vaya DESPACIO "2.
Probablemente porque los conductores derribaron los puestos, una compañía de

Ohio promovió una versión volcable llamado "Montículo". El dispositivo ha sido un
enrasado disco de hierro en el centro de la intersección, con el sello de la instrucción
"MANTÉNGASE a la DERECHA." 3 El montículo era más duradero que el puesto,
pero eran menos visibles, y los conductores seguramente los ignoraban.
Presumiblemente, por esas razones, Estados Unidos abandonaron al policía
dormido y al montículo en el año 1930. Versiones de alta tecnología surgieron
cuarenta años después en otro continente.
Una segunda línea americana del pensamiento, el "círculo de tránsito", requiere la

utilización de las islas centrales de diversos tamaños y formas, con las
características comunes de un solo sentido a las vías que les rodea. Nueva York,
París, Londres, y Detroit los construyeron antes de 1920, y los círculos pronto fueron
comunes en todo EUA .Se basan en las reglas generales del pulgar, pero poco a
poco cambiaron con las nuevas teorías de operación desarrollada.
Entrecruzando una rotatoria:

Durante la década de 1930, los EUA desarrollaron una especie de círculo que se
volvió muy conocida: la "Rotatoria". A diferencia de los círculos de tránsito, donde las
calles usualmente se cruzan con el círculo en un ángulo de 90 grados, el tránsito
entró en una rotativa por la tangente, y se unieron a la velocidad con el tránsito en la
carretera circular. Este diseño requiere el uso de isletas partidoras, que separan los
carriles de entrada y salida en cada pierna. Los EUA construyeron muchas rotondas
construidas durante el apogeo: 67 solamente en Nueva Jersey .4
Otros ejemplos en Estados Unidos siguen siendo a lo largo de las viejas U.S.-27 y
US-20 en Angola, Indiana, Estados Unidos y la antigua U.S.-12 en Marshall,
Michigan.
Organismos viales utilizaron la teoría de los entrecruzamientos para explicar el

rendimiento de rotación. Entonces, asumieron la capacidad de un rotativo en
relación con la longitud de la sección de entrecruzamiento entre una entrada y la
salida siguiente: a mayor longitud de la sección de entrecruzamiento, mayor
capacidad. La teoría reinó durante décadas, y los estadounidenses nunca lo
abandonaron hasta que la rotonda moderna llegó. Mientras que la teoría se
mantuvo, condujo diseños enormes: uno de rotación en Long-Beach, California,
tenía un diámetro de más de 140 m.5

En grandes rotativas, las velocidades eran altos, y esta reducción de la capacidad

porque los vehículos no podían entrar fácilmente en rápido movimiento de tránsito
de corta secciones de entrecruzamiento. Rotativas también funcionan bajo el
principio que los vehículos que ingresaban tenían el derecho de paso, y esto los
llevó a bloquear el tránsito que circulaba. Con estos dos problemas, Normann
calculó el límite superior de la capacidad rotatoria a 3.000 vehículos por hora. El
rotativo se ha ido ahora, y la tecnología ha cambiado notablemente, pero esta idea
errónea de 1940 respecto de la capacidad sigue siendo generalizada en el EUA6
El Rotary comenzó en los EUA como un círculo simple, sin principios rectores, pero
se convirtió en los nuevos diseños basados en la teoría de entrecruzamiento. En
virtud de esta teoría, y con la velocidad de los vehículos cada vez mayor, se convirtió
en rotativas demasiado grande. Los diseñadores han comenzado a apreciar los
límites de la tecnología, cuando la construcción rotativa estadounidense terminó el 7
de diciembre de 1941.
La extinción de las rotatorias

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas construcciones de carreteras se
detuvieron, salvo el trabajo crítico para el esfuerzo de guerra. Profesionales viales
ingresaron en el ejército para encontrar su camino en el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército en Europa. Allí, las tropas aliadas marcharon frente al Arco de Triunfo y por
medio de la plaza giratorias de la gigantesca Etoille. Construido en 1907, la Place de
l'Etoille rodea el Arco de Triunfo con doce piernas, doce carriles de círculos de
tránsito, y una plataforma circular de 38 m de ancho. 7Después de la guerra, las
fuerzas de ocupación de EUA visitaron París y habrían podido observar en la Place
de l'Etoille atascado con cerca de 20.000 vehículos por hora y frecuentes choques.
Las carreteras alemanas llamó la atención de Eisenhower: las autopistas alemanas

ayudaron a explicar cómo las tropas nazis se desplegaban tan rápidamente. A su
regreso a los EUA, los equipos de la construcción de carreteras reasumieron las
obras, y copiaron el estilo de autopistas alemanas.
Con este nuevo énfasis, ingenieros de caminos EUA aplicaron teorías de

entrecruzamiento de rotondas para las nuevas carreteras. Los diseñadores de
carretera encontraron que las rotatorias tendrían imposibles diseños por tamaño y
costo para proporcionar las longitudes de entrecruzamiento a velocidades de
autopista. Además, muchas rotativas de la década de 1920 y 30 tenían ahora la
demanda de tránsito arriba de su capacidad. En los Estados Unidos, bajo la teoría
predominante de la operación, la velocidad del tránsito y los volúmenes habían
superado la capacidad práctica que la tecnología rotativa podía proveer.
Para su crédito, los profesionales de América entendieron eso, por lo que se

abandonó la idea. La última referencia oficial para rotativas fue en la guía de 1965
AASHO, y en ediciones posteriores no contenía ninguna referencia a cualquier
intersección circular. En 1995, Nueva Jersey, Departamento de Transporte había
destruido treinta y siete de sus sesenta y siete rotondas rotativas históricas y los
reemplazó con semáforos.

La Revolución de la Rotonda Moderna británica

A principios de este siglo, los ingenieros británicos estudiaron las carreteras
americanas y los círculos construidos y giratorios, que calificaban de "rotondas".
Dado que el tránsito creció después de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología
rotatoria también comenzó a fallar en el Reino Unido, pero los británicos no
abandonaron la idea. Su economía de posguerra no puede apoyar la construcción
de caminos en una escala similar a los EUA, y tenían poco de tierra barata para sus
autopistas. También vieron que las rotondas eran más seguras que las encrucijadas,
y el gobierno británico, invertía en construir carreteras, y en pagar por la atención
hospitalaria. Gran Bretaña decidió mejorar sus carreteras existentes junto a sus
rotondas.
Ceder el paso a la entrada

Las normas de tránsito convencional (prioridad al próximo) dan el derecho de vía a
los conductores sobre la cerca, o al lado de la dirección de la rueda - el conductor
de la derecha en los EUA-. Esta prioridad trabajó en las intersecciones de cruce,
pero en las entradas de rotonda, dio el derecho de paso a los vehículos que entran
en el círculo. Dado que el tránsito alcanzó un punto crítico, el tránsito en el círculo se
detuvo por lo que se formaron colas en el círculo que bloquearon las salidas de
aguas arriba, así que nadie podía salir de la rotonda. La capacidad se redujo a cero
como una rotonda "encerrada" 8.
En la década de 1950, el aumento del tránsito y el bloqueo se convirtió en un

problema en Gran Bretaña. Profesionales viales adaptaron mediante la conversión
de algunas rotondas existentes la prioridad del “offside”: la instalación de la recién
inventada CEDA EL PASO en las entradas. Muchos temían que no iba a funcionar:
que los conductores no cederían el paso, los accidentes que ocasionen, o la
capacidad de saturación. Después de probar el método experimentalmente,
comprobaron que el CEDA EL PASO, eliminó el bloqueo. La capacidad también
aumentó un 10%. Los retrasos de vehículos cayó 40%, y los accidentes con lesiones
personales también se redujo un 40%. Gran Bretaña creó el CEDER EL PASO
universal para todas las rotondas modernas, en noviembre de 1966.9
Diseños experimentales en 1960s

El crecimiento del tránsito constante sobrecarga rotondas más aún, y el desarrollo
adyacente a menudo impedían la ampliación de la intersección. Los británicos Road
Research Laboratory (RRL) trataron los nuevos diseños para aumentar la capacidad
sin tener más tierra. En 1968 en un campo de prueba, Football Club Blackmore
descubrió que la ampliación de la entrada y la disminución de la isla central generó
una mayor capacidad hasta un 45% en el mismo espacio.10 Las investigaciones
confirmaron que el diseño con el ancho de entrada más ancha en cada movimiento,
en particular en el punto de entrada, había más capacidad.11 Los experimentos
también demostraron que no todas las rotondas modernas requieren una isleta
central.

Distribuidores :
Otra solución para el crecimiento del tránsito en una rotonda fue la separación de
nivel, y Gran Bretaña comenzó este proceso en la década de 1960 pues el tránsito
siguió creciendo. Rotondas Modernas también fueron seleccionadas para su uso
como nudo de autopistas. Sin embargo, el grado de separación de las grandes
rotondas convencionales requiere dos puentes caros. Con los diseños más nuevos,
el Departamento de Transporte británico podía construir un puente que conecta dos
rotondas más pequeñas en los terminales de la rampa en cada lado de la autopista.
Los intercambiadores con rotondas modernas generaron mejores capacidades que
sistemas de semáforos, sin su costo.12
Experimentos en el campo incluyen complejos diseños de varias islas y una

información pública amplia. El principio era el de eliminar los conflictos por la
separación de los movimientos en rotondas diferentes dentro de un mismo diseño.
Para un americano, la vista aérea de estos múltiples diseños produce una extraña
mirada. Se ven más simples desde el nivel del conductor. Sin embargo, muchos de
ellos mejora el rendimiento, y cada experimento proporcionaron datos útiles. 13,14,15,16
Con la introducción de dos rotondas en las proximidades, como en un intercambio o

un diseño múltiple, la interacción se convirtió en importante. Los observadores
encontraron que los gaps creados aguas arriba decayeron con el tiempo y la
distancia a una entrada de aguas abajo, reduciendo así la brecha para los
conductores que entran abajo. También descubrieron que podían corregir el efecto
de reducir la distancia entre el punto donde la brecha se forma y el punto en que se
utiliza es usado en el sistema, y por el aumento de la capacidad de la entrada
corriente abajo.17
El fin del entrecruzamiento, y la búsqueda de una nueva teoría de la capacidad

Después de que Gran Bretaña aplica la norma de entrada CEDA EL PASO en el
país, se encontraron con que la nueva norma no sólo prevenía el bloqueo y mejora
el rendimiento general. Ceder el paso al entrar cambió todo, dejando a los
diseñadores con ningún método establecido para predecir el rendimiento de una
rotonda moderna.
Anteriormente, como los EUA, los ingenieros de caminos británicos se basaron en la

teoría de entrecruzamiento para la predicción de la capacidad. En Gran Bretaña, la
teoría de entrecruzamiento se basa en la investigación por JG Wardrop en 1955, y
conocido como Wardrop Theorem.18 Wardrop sostenía que la distancia determinaba
la capacidad. En 1973, después de que la regla de entrada había estado en uso
durante varios años, Ashworth y observaciones de campo, ven que el teorema
Wardrop ya no predice adecuadamente,y describen el rendimiento de rotondas. En
su lugar, proponen que la capacidad de entrada estaba inversamente relacionada
con el volumen en el anillo.19 Este principio central es ahora parte de todos los
modernos análisis de capacidad de una rotonda. Es en la interpretación de esta
relación que una cultura de la rotonda ahora es diferente de otra.

Teoría de la brecha (gaps):

Cuando la teoría de entrecruzamiento ya no podía explicar la capacidad de una
rotonda, los investigadores británicos examinaron la literatura y encontraron el
trabajo de JC Tanner. En 1962, Tanner había estimado menor capacidad de entrada
en las intersecciones en “T”, sobre la base de la disponibilidad de aceptables (o
"crítico") gaps en la carretera principal. La capacidad de la rotonda británica y el
retraso en los estudios de los años 1970 (Cooke 1973, Ashworth y de campo de
1973, Watson 197420, y Armitage y McDonald 197421) centraron la investigación en
Tanner.
Básico teoría de la brecha (gaps):
Geometría = comportamiento del conductor= capacidad
La idea básica de la teoría de la brecha es simple: dado un diseño determinado, los

conductores deberán rechazar en el tránsito los pequeños gaps y entrar en una
diferencia de tamaño mínimo, como mover los coches en la cola detrás de ellos a
una cierta tasa. Si las teorías pueden predecir correctamente la diferencia crítica,
predecir correctamente dichas lagunas cuántos están disponibles, y predecir
correctamente el tiempo de mudanza para los vehículos en la cola, a continuación,
en teoría, podemos resumir el comportamiento individual del conductor para predecir
la capacidad total, de espera y demora. Es esta simplicidad aparente, que le da a la
teoría de la brecha su gran atractivo.
Sin embargo, en la práctica, la teoría de la brecha tiene algunos problemas difíciles

en una rotonda. En primer lugar, una rotonda es geometría. A diferencia de un
semáforo, el desempeño de rotondas está totalmente controlado por la geometría y
las marcas. Para evaluar el efecto de los elementos de diseño geométrico, un teórico
de la brecha de forma fiable debe predecir la reacción de un conductor ante todos
los parámetros geométricos que describen el diseño. Para que la predicción sea
fiable, cada correlación debe ser estadísticamente válida, con una tasa de error
predecible. Esto requiere un número muy grande de observaciones, según los
analistas deben medir el efecto de cada factor geométrico, en muchos conductores,
para los diferentes comportamientos del conductor, en una amplia gama de
22
condiciones.
También es necesario para predecir la reacción del conductor para la circulación.

Esto varía. Cuando el flujo de circulación es pesada, los conductores impacientes
pueden pujar hacia adelante y forzar un espacio donde no existe ninguno.
Conductores amistosos también pueden abrir una brecha para entrar en un vehículo,
de manera temporal que permita una "inversión prioritaria". Americanos pueden
observar estas conductas en las rampas de entrada y en las intersecciones
congestionadas T. Por el contrario, cuando el tránsito es ligero, los conductores que
entran pueden dejar un gap mínimo ir, y esperar uno más grande. Así, la brecha
mínima aceptable, no es constante en el rango de flujo de tránsito.

En el último paso de la teoría de la brecha, las predicciones de los analistas confían

en la suma del comportamiento individual del conductor para predecir el rendimiento
total de la intersección durante el período de análisis. Esta es la matemática simple
pero estadísticamente peligroso, porque los resultados de la agregación de las
estimaciones anteriores agravarán los errores de estimación.
En 1974, de la evaluación de sus rotondas, utilizando el modelo de brecha Tanner,

Furgason y Papathanassiou23 encontró que el modelo de Tanner era una mejora con
respecto al teorema Wardrop, pero llegó a la conclusión que:
"Una dificultad mas importante se experimentó en comparación con el estudio de

un cruce en T normales. Con un cruce en T,….. el modelo de Tanner dio una buena
descripción de los flujos en conflicto, aun cuando los tamaños de los gaps
presentados a la corriente de menor importancia eran consecuencia de los
vehículos de giro de la corriente principal. Sin embargo, en una mini-rotonda
"(ahora se llama una rotonda normal)" a menos que una clara indicación se da y se
puede observar que es mucho menos evidente si un vehículo sale o no fuera del
flujo circulatorio en la pierna que se examina. Como consecuencia de esto se
comprobó que los vehículos podrían rechazar los grandes gaps formados de esta
manera pero aceptamos más pequeñas gaps en flujo interrumpido importante".
Los conductores poseen un comportamiento previsible en una intersección de alta

velocidad T, pero debido a bajas velocidades, el gap crítico en una rotonda no es
una cosa fácil de observar. Furgason y Papathanassiou declaró que sería
necesario añadir variables al modelo de Tanner para sumar el uso del carril y
tránsito de salida. Por lo tanto, concluyó que el modelo de brecha de Tanner no era
adecuado para la optimización del diseño, ya que requeriría considerables datos
que no están disponibles para un sitio propuesto. También observó que "todos los
patrones de flujo dependerá del patrón de la llegada del primer enfoque
considerado." Esto infiere que el análisis de la rotonda requiere una evaluación
simultánea de todos los enfoques.
Los investigadores podrían interpretar a Furgason y Papathanassiou buscando

resultados de dos maneras, y así lo hicieron. Los investigadores británicos afirman
que los resultados en el sentido de que otro método, además de la teoría de la
brecha era necesario para optimizar los diseños de rotonda. El personal del staff
australiano interpretó en el sentido de que la teoría de la brecha simplemente
requiere más investigación y desarrollo. Después, cada país procedió de manera
independiente a lo largo de estas líneas de pensamiento.
La divergencia de Australia
Así como la rotonda británica mejoraba gracias a la norma de entrada, otros países
empezaron a tomar nota, y Australia comenzó a construir rotondas con la técnica
británica a mediados de la década de 1970 .Evaluaciones posteriores encontró muy
seguras estas en comparación con los cruces alternativos, mostrando 60-75% de
reducción en los accidentes con heridos después de la conversión. 25, 26

Visto en un contexto de tasas de mortalidad de caminos australianos un 50%

superior a los de los Estados Unidos 27, la popularidad de las rotondas, se extendió
rápidamente.
Desarrollo temprano australiano:
La capacidad de la rotonda británica y las teorías de retraso en el año 1970 se

derivaron de Tanner 1962 y diferencia de otros modelos. También en los años 1970,
Australia requiere un método para predecir el rendimiento de la rotonda, y el
investigador principal había comenzado a estudiar en Gran Bretaña.28 Australia
utiliza las fórmulas disponibles, las teorías de brecha británico, para describir
rotondas en Australia.
Diez años después, en 1984, el Consejo Australiano de Investigación en Carreteras

(ARRB) publicó una literatura revisada.29 Para entonces, los ingenieros de Australia
ya había utilizado técnicas de brecha de aceptación de los cruces no controlados por
algunos años, y la mayoría no desea cambiar. ARRB investigadores comenzaron los
esfuerzos para avanzar en la investigación de brechas.
Las primeras investigaciones ARRB se llevaron a cabo con pocos datos. En 1984,
Troutbeck comparó las predicciones de varios modelos con la ejecución de una
rotonda de entrada única, durante doce años, de periodos de una hora.31 A partir de
esto, el autor concluyó que: "no hay motivos para rechazar la brecha de la
aceptación de los métodos de estimación de la capacidad en las rotondas en favor
de algún otro método. "
Este hallazgo introdujo inexactitud en las hipótesis nula y alternativa. La hipótesis

nula debería haber sido: los métodos de aceptación de claros no predicen
adecuadamente el comportamiento de una rotonda. Las pruebas estadísticas deben
tratar de refutar la hipótesis nula, y porque los resultados no fueron significativos, la
conclusión correcta es que la hipótesis nula no puede ser rechazada. La conclusión
es la de aceptar la hipótesis nula y el estado: No hay motivos para aceptar la
hipótesis de que los métodos de aceptación brecha predicen adecuadamente la
ejecución de una rotonda. Otros investigadores de la rotonda llegan a una
32
conclusión similar en sus estudios.
Puesto que el propósito declarado del estudio fue evaluar las técnicas de estimación
de la capacidad, la siguiente declaración en las conclusiones es reveladora:
"Dado que la aceptación de las técnicas de claros se han utilizado en otras guías de
diseño australiano intersección, y porque estos modelos ofrecen una base lógica
para el comportamiento del conductor, se recomienda que se siga utilizando en el
análisis de la ejecución de rotondas".
Así, aunque los resultados no fueron concluyentes, en 1984, el estudio de Troutbeck

se utilizó para justificar el uso de la teoría de la brecha para el análisis de la rotonda
en toda Australia.

La ARRB no seleccionó originalmente la teoría de la brecha por motivos de validez

científica, sino porque ya había empezado a usar y no deseaba cambiar.
Más tarde la investigación de Australia ayudó a avanzar en el diseño de rotonda. En

1985, P.W. Jordania análisis de los peatones y los choques en bicicleta proporciona
útiles datos.33 Hossen y el análisis de regresión de Barker de curvatura y la ruta de
acceso de vehículos a través de la velocidad también ofrece información valiosa
para profesionales americanos.34 Este estudio encontró que un radio máxima de 100
metros redujo una velocidad del 85a percentil a menos de 50 kph (32 mph).
De 1984 a 1990, Australia siguió a institucionalizar la rotonda: el desarrollo de

manuales de diseño y de avanzar el trabajo sobre los modelos de brecha. Troutbeck
(1988) describe un análisis de 65 entradas rotonda medio de las señales y marcas
de Australia, y un esfuerzo para ajustarse a un modelo de diferencia con los datos.
Sr. Troutbeck describe un modelo alternativo que combina una serie de ecuaciones
para describir la aceptación de carencias, de cola demora, demora geométrica, una
relación de vacío de gran importancia para seguir en el tiempo en función del flujo de
la circulación y el número de carriles de entrada, la proporción de vehículos libres, y
una ecuación para describir los parámetros de avanzar circularmente.
El resultado fue una relación gráfica entre la capacidad de entrada y el flujo

circulante, lo que representa una muy definida "S".
Troutbeck (1991) describe esta investigación. Afirma que “la correspondiente

aceptación de la teoría de diferencia para rotondas de Australia se discute, con las
conclusiones de la interacción del conductor que se observó. Como resultado de
estas interacciones, todos los flujos de circulación podría ser asumida para actuar
como uno solo.”
Se describe el problema de la cuantificación de la utilidad de las lagunas y las

hipótesis sobre el comportamiento del conductor. Troutbeck informó además de la
complejidad de la conducta observada por el controlador de vídeo en las rotondas de
Australia. Confirmó las conclusiones anteriores de que los conductores británicos de
salida tenían poco efecto en los conductores que entran, y que muchos conductores
cedían el paso a todos los vehículos en circulación, independientemente de su
ubicación en la carretera circular. También declaró que los carriles de entrada
parecen funcionar de manera independiente, con independencia de la presencia de
otras vías de entrar.
Con los conductores en los carriles de entrada adyacentes supone que actúan de
forma independiente, el Sr. Troutbeck predijo que el comportamiento de cada uno
basado en dominantes y sub-corrientes dominantes.

Este aumento de la complejidad del modelo, como el comportamiento del conductor

en cada tipo de corriente está relacionado con la geometría de la rotonda, que la
hipótesis en función del diámetro de círculos inscritos, número de carriles de
entrada, número de carriles de circulación, y el caudal circulante. Una tabla muestra
una brecha crucial variable, en función de la anchura de carril de entrada, el número
de carriles de circulación, y el caudal circulante. La cifra final muestra la relación
entre la capacidad de predecir la entrada y circulación de flujo para un diseño de la
rotonda. El gráfico que se superpone a la relación prevista por la investigación
británica de regresión TRRL, y S Troutbeck de superposiciones curva de cerca.
Troutbeck observa que "Esta conclusión ha convergido la aceptación de diferencias
y de las teorías empíricas."
Esta declaración plantea varias preguntas: ¿Es esta convergencia sobre la base de
datos de campo observados o un ejemplo? Si se basa en datos de campo, entonces
puede indicar que los conductores de Australia han llegado a ser tan adepto a una
rotonda de conducción como el de la británica. ¿Son los resultados de la misma para
todos los diseños de la rotonda? Esta convergencia fue una coincidencia, o fue el
modelo de brecha calibrada con los datos TRRL? Por último, si las tendencias
centrales han convergido, ¿qué de las variaciones de los modelos? ¿Los dos
modelos tienen el mismo error estándar en su estimación de la capacidad?
El modelo de SIDRA
También en 1991, el Consejo Australiano de Investigación en Carreteras amplió su
Diseño e Investigación de intersección semaforizada (SIDRA) programa para incluir
a las teorías de la rotonda de la capacidad desarrollada por Troutbeck. El programa
contó con gráficos, y una versión para la exportación a las características
incorporadas de EUA de 1985 EUA Highway Capacity Manual.
Desde entonces, las versiones 4.07 y 4.1 SIDRA fueron liberados. SIDRA 4,07 y el
Austroads (1993) guía en las rotondas utiliza las fórmulas desarrolladas por
Troutbeck. Sin embargo, el desarrollador de software señala que los problemas
graves se observaron en la aplicación de Sidra 4,07 en un número de sitios. En un
caso, SIDRA 4,07 predecir un período de nueve vehículos de colas, mientras que
los flujos desequilibrada y desigual distribución de carriles provocó una cola actual
de 500 a 600 reales metros (~ 1950 pies) de largo. La versión 4.1 aplican los límites
de capacidad más conservador para evitar esto.38, 39
El actual SIDRA versión 4.1 se lanzó en 1995-96, y listas de 50 variables y 25

ecuaciones. El desarrollador de software indica que la diferencia básica Troutbeck
fórmula de aceptación y todos los modelos de actuación fueron descartados y
reemplazados con nuevas ecuaciones basadas en la analogía con las señales de
tránsito. Esto permite la comparación con otros tipos de intersección. En cuanto a
SIDRA 4.1, Akcelik, Chung y Besley (1996) afirma que "algunas de las mejoras son
de naturaleza correctiva, ya que no fue posible llevar a cabo una amplia
investigación en las áreas donde se observaron las deficiencias". SIDRA es
actualmente el único modelo que explícitamente modelos de uso de carril, sin
embargo el uso carril debe suponer para los sitios que aún no construidas. No es

capaz de predecir el efecto de los carriles de entrada quemado, y los estados de

proveedores que el error estadístico SIDRA nunca ha sido calculado. SIDRA es
ampliamente anunciado y comercializados en los EUA por McTrans.
La Segunda Revolución de la Rotonda Británica
En 1976, en el nombre de "Transportes Research Laboratory “(TRL), RL Kimber

comenzó la más extensa ( y cara) serie de experimentos en las rotondas que se
haya intentado. Millones de dólares más tarde, se lograron los resultados que
querían. Se cambió por completo la dirección de la capacidad de la rotonda
británicos y análisis de seguridad, llevando a lo que se denomina a veces:"Diseño de
la rotonda dinámica".
El lector recordará de la sección anterior sobre la teoría de la brecha que, en 1974,

Furgason Papathanassiou y Tanner 1962 encontró que el modelo de blanco no fue
capaz de describir el funcionamiento de la rotonda por completo, y no podían
utilizarse para la optimización del diseño. Los británicos se vieron esto como un
retroceso importante, ya que su principal objetivo era optimizar el diseño de la
rotonda.Sus propósitos eran para satisfacer las necesidades de capacidad, mejorar
la seguridad, y reducir los requisitos de espacio. Sin Wardrop o teorías de Tanner
de la capacidad, ninguna teoría estaba disponible para describir el funcionamiento
de la rotonda. Así, han diseñado una serie de experimentos, y no asumieron nada.
El experimento de pista
En el primer experimento de capacidad, los investigadores establecieron dos
rotondas en la pista de pruebas TRL (un área pavimentada grande) con el uso de
conos y pintura.41 La primera disposición fue un control experimental. Nunca se ha
cambiado y es operado continuamente para detectar cualquier variación diaria.
La segunda rotonda, fue la instalación experimental. Allí, los investigadores

controlaron los volúmenes de vehículos y ajustar el diseño para evaluar el efecto de
los cambios geométricos. Conductores, amas de casa a menudo, estaban dirigidos a
los planteamientos y señaló la dirección para girar. Técnicos de mantenimiento colas
de al menos cinco vehículos en los enfoques para asegurar que se mide la
capacidad. Entonces, minuto a minuto, contaron los vehículos que circularon el
pasado o entrado en la rotonda de la pierna en estudio, hasta que se reunieron
muestras estadísticamente válidas.
El experimento tuvo dos componentes. El primero se evaluó el efecto de los cambios

geométricos de la capacidad. Para ello, la geometría variable en estudio se ajustó, y
el tránsito se distribuyó a través de la rotonda de la capacidad máxima. El segundo
componente se evaluó la relación entre una entrada y el flujo de fluido circulante.
Para ello, el personal de diversos volúmenes en circulación como colas intentó
entrar en la rotonda. El análisis concluyó que:“ .. no desviación de la linealidad fue
evidente en cualquiera de los ensayos: separar las pruebas de línea recta (regresión
lineal) representan el 90% de la varianza de Qe (entrada de flujo) en la mayoría de
los casos, con ninguna tendencia sistemática en el 10% residual de más o menos. "

".. .no hay desviación de la linealidad lo cual era evidente en cualquier prueba"
La relación entre el flujo de entrada y el flujo de cruce fue lineal. La "S" curva
predicha por la teoría de la brecha no se presentó.
Los datos también muestran que los flujos de tránsito en capas continuas no
afectaron significativamente a la capacidad. El experimento se encontró relaciones
significativas entre la capacidad de entrada y el flujo de circulación, y con las
variables geométricas:
1. ancho de la entrada;
2. ancho de plataforma de circulación;
3. diámetro (DCI), y
4. la entrada abocinada.
Sin embargo, mientras que el experimento tema ayudó a mostrar lo que debe
buscar, los investigadores no utilizaron el seguimiento de los resultados para
producir una fórmula. En su lugar, esperaron los datos de campo.
Debate y Verificación:
Durante los próximos cuatro años, los investigadores recogieron y analizaron los
datos, mientras continúa el debate académico en cuanto a la estructura del modelo
adecuado. Un estudio realizado por Philbrick informó trabajo de calibración de
campo en 21 secciones en la rotonda de Sheffield y áreas de Londres.42
Allí, los datos no se utiliza cuando las entradas no estaban funcionando a plena
capacidad (es decir, sin por lo menos cinco autos en una cola), o cuando las salidas
fueron bloqueados. Han confirmado que el tejido no explicó la capacidad, y que la
relación entre la entrada y el caudal circulante es lineal. Ellos calcularon las
unidades de vehículos de pasajeros para los vehículos distintos de los vehículos, la
búsqueda de los camiones equivalente a dos unidades de turismos. De lo contrario,
los resultados no fueron concluyentes, y la recopilación de datos adicionales se
sugirió.
En un estudio realizado en 1978 por la Universidad de Southampton, McDonald y

Armitage comparación de datos pista de pruebas de campo a los datos que
recogieron de forma independiente. Se aplica un vacío simple como aceptación del
método combinado con un flujo de saturación –método del tiempo perdido-. Este
modelo propone las variables: el flujo de entrada, la circulación de flujo, el tiempo
perdido, y avanzar en circulación mínimo.

Llegaron a la conclusión que para que el modelo válido, el flujo de saturación, el

tiempo perdido y avanzar, debe referirse a los elementos geométricos simples:
ancho de aproximación, el ancho de entrada, y la longitud de abocinamiento (en los
sitios donde la entrada se abocinó). Llegaron a la conclusión de que "los resultados
de la pista de ensayo fueron consistentes y compatibles con el público y los datos de
carreteras", y declaró que las relaciones empíricas basadas en factores geométricos
producidos resultados consistentes para los sitios estudiados.
En 1979, Laurence y Ashworth evaluaron tres fórmulas más recientes, incluyendo la

fórmula provisional de entonces en uso, una fórmula de diferencia, y el tema
empírica TRL actual de investigación.44 Estuvieron de acuerdo en las fórmulas
provisionales no eran adecuados. En cuanto teoría de la brecha, que declaró que
"incluso si una fórmula de predicción precisa puede ser desarrollada" (por vacío y
intervalos de mínimo), "todavía es necesario para fines de diseño para decidir los
valores adecuados para estos parámetros adecuados para un diseño en particular."
Esto sugiere que no estaban seguros de que la investigación podría resolver la

fórmula del déficit, y que, incluso entonces, una fórmula totalmente debe definir la
relación con la geometría. Laurence y Ashworth sugirieron que esto podría hacerse
mediante el uso de diseños de la rotonda estandarizados, o mediante el desarrollo
de relaciones empíricas. En cuanto al desarrollo de la regresión empírica
(estadística) de las relaciones, declararon:
"Este método no es probable que se revele la base teórica de los fenómenos

observados y requiere una verificación exhaustiva con datos independientes antes
que los resultados pueden aplicarse a otras situaciones."
Ellos advirtieron contra el uso de fórmulas de regresión para la predicción más allá
de los límites de los datos, y afirmó que esta fórmula debe ser precisa y fácil de usar
y comprender. Agregaron que "este enfoque puede ser muy adecuado para el
desarrollo de un procedimiento de diseño, ya que una fórmula con estas
características sería ideal para fines de diseño." Comparación de los modelos con
datos de campo, concluyeron que la fórmula empírica TRRL dio la mejor predicción
de la capacidad y de que su base en la predicción de la capacidad de entrada era
más útil en el diseño. Se sugirió un cambio simple para explicar las entradas
abocinadas que pueden validar el modelo de regresión para este tipo de rotonda.
"... Una fórmula con estas características sería ideal para fines de diseño."

Geométrica empírica / Capacidad/ Regresión

Teniendo en cuenta varios posibles métodos para estimar la capacidad, la TRL
decidió cómo proceder en base a su objetivo. El objetivo no fue cuantificar el
comportamiento de los conductores individuales en una rotonda, como sería
necesario en un modelo de brecha teórico. Relaciones de comportamiento son
intratables, oscurecen la relación entre la geometría y la capacidad, y su definición
es necesaria para el diseño. La tarea relevante fue encontrar la geometría que le
daría la capacidad y el rendimiento de seguridad necesarias, dentro de los límites
del sitio. En ninguna parte de esta descripción de la tarea fue necesario el
comportamiento del conductor modelo.
Regresión Geométrica-Capacidad:
Diseño Geométrico = Capacidad observada
Junto con la pista de ensayo, los investigadores británicos tenían otro activo no
disponible en otra nación: cientos de rotondas, de muy diferentes tamaños y formas,
de muchos años de la construcción de carreteras británicas. Juntos, estos dos
recursos únicos que dieron la TRRL la oportunidad de medir la capacidad de
precisión, en una amplia gama de diseños de la rotonda diferentes, en ambas
pruebas bajo condiciones controladas y de campo.
Después del experimento de pista, el TRRL y la Universidad de Sheffield

monitorearon rotondas en la vía pública. Los datos de campo incluyeron cuatro
estudios importantes, la observación de 500.000 vehículos durante 11.500 minutos
de operación en la capacidad, en 86 rotondas diferentes. Estos datos, junto con los
resultados de las observaciones de control de 35 diferentes diseños de pista, dio la
información necesaria para deducir la relación directa entre la geometría y de la
capacidad.
En lugar de intentar describir el comportamiento del conductor, el TRRL mide la

relación entre la geometría de la rotonda y la capacidad de observar. Una vez más,
para asegurarse de que eran en realidad la capacidad de medición, los datos sólo se
utilizan si las entradas había colas de al menos cinco coches.
Los investigadores examinaron el efecto de muchas variables geométricas. En orden

de importancia, las variables geométricas con la mayor influencia en la capacidad
son: ancho de la entrada, los abocinamientos, el diámetro exterior, el ángulo de
entrada, y el radio de entrada. Se mide y se descartan otras variables sin efecto
discernible, incluyendo el ancho de la entrada anterior, el ancho de circulación, y la
longitud de la sección de entrecruzamiento. También encontraron que la capacidad
de entrada no era perfectamente constante, pero varía de minuto a minuto y de un
sitio a otro. Las fórmulas de regresión resultante describen la capacidad de entrada
con un error estándar previsible.

Estudios de colas y demoras:
Durante la investigación la capacidad de la rotonda, el personal TRRL también

investigó las relaciones entre el flujo, la demora y formación de filas.47, 48 Kimber,
Marlow, y Hollis teorías para describir en función del tiempo de cola para predecir la
demora y la formación de colas en las rotondas. Describen una fórmula básica, y los
autores afirman que la calibración de campo está en curso.
En 1979, los investigadores TRRL Kimber y Hollis publicaron un informe pionero

sobre las colas de tránsito y los retrasos en las intersecciones. Ellos discuten dos
métodos. El primero fue un método de alta definición basada en cortos períodos de
tiempo (cinco minutos), para su uso en el diseño detallado y el análisis de la red. El
segundo método es un método de baja definición sobre la base de períodos más
largos (una hora), para su uso en la evaluación económica. Ellos describen
inexactitudes asociadas con el estado estacionario y de las teorías deterministas
utilizados anteriormente. El informe propone un método simple para aproximar el
crecimiento y el deterioro de las colas y la demora, sin recurrir a cálculos
probabilísticos que consumen tiempo de computadora caro. (Esto puede haber
cambiado: Kimber y Hollis escribió este informe, en 1979, cuando los computadores
centrales estaban en uso.)
En 1980, rotondas expresamente construidas con la técnica de CEDA EL PASO se

hizo más común, y dispusieron de más datos sobre la demora. FJ Bramwell informó
de un experimento de 1972, cuando cubría un semáforo con una bolsa de tela, y los
signos de rotonda instalados y marcas sin cambiar las líneas. La demora cayó en un
75%. Dos intersecciones en la ciudad de Swindon mostraron resultados similares;
midiendo el tiempo de viaje se redujo para todos los movimientos a su vez después
que una rotonda, sustituyó a un semáforo. El Sr Bramwell. llegó a sugerir el
desarrollo de un tipo híbrido de intersección, que utilizaría las mejores características
de ambos semáforos y rotondas.
Investigación de la Seguridad
Los investigadores no pudieron evaluar la seguridad en una pista de pruebas. Para
ello, se basó en los registros de choques de las rotondas numerosas en toda Gran
Bretaña. Una vez más, la gran variedad de rotondas en el país ofrece una amplia
gama de características geométricas para la comparación de seguridad.
En 1977, se recogieron datos de un choque de 114 rotondas construidas antes de

1972, el análisis mostró que los accidentes con lesiones rotondas redujo en un 46%
en los sitios que antes estaban bajo el control de prioridad, y en un 62% en los sitios
anteriormente señalizado. Sin embargo, en sitios previamente controlados por las
grandes islas se mostró un marcado aumento de las tasas de accidentes cuando se
redujo el tamaño de la isla central. La investigación adicional podría determinar por
qué.
El trabajo más definitivo sobre la seguridad de la rotonda hasta la fecha era el TRL y
la Universidad de Southampton, y comunicadas por Maycock y Hall en 1984.

Datos provinieron de ochenta y cuatro rotondas, con un promedio de más de cinco

años de datos de accidentes por sitio .Un total de 431 años de recopilación de datos
de accidentes. A diferencia de anteriores esfuerzos, este estudio tiene como objetivo
relacionar los accidentes fatales y lesiones a los volúmenes de tránsito y la
geometría de la rotonda, utilizando análisis de regresión. Mediante la regresión
observada frente a accidentes de tránsito y la geometría, encontraron que los
diferentes tipos de accidentes relacionados con distintas variables.
Entre las variables fundamentales son: volumen de tránsito, ancho de aproximación,

el abocinamiento y deflexión de entrada, el ángulo entre los brazos, la distancia
visual, el número de motocicletas, y el número de peatones. El resultado fue un
modelo de predicción geométrica de accidente: una serie de ecuaciones para
predecir los tipos de accidentes y lesiones basado en la geometría y el flujo de
tránsito. Los resultados también demostraron por qué la reducción de la isla central
ha aumentado los accidentes en las rotondas grandes, y proporcionó un método
para corregir el problema – Deflexión de la trayectoria del vehículo.
El resultado fue un modelo geométrico de predicción de accidentes
Investigación sobre la seguridad adicional se informó en Kimber y Kennedy

(1988), 54 y Maher (1989).
Modelos de Computación ARCADY, ARCADY2, ARCADY3, y ARCADY4

Con la nueva capacidad y las fórmulas de demoras listo, los investigadores ponen
en un programa de ordenador interactivo, lo intentó, y publicó los resultados
preliminares, en 1980. 1978. Un proyecto de la rotonda prevista data. Allí, los
ingenieros de caminos habían probado dos diferentes diseños geométricos en el
mismo sitio, y cuidadosamente medido de la capacidad de cada diseño. Arcady
investigadores compararon estas observaciones a la salida de una rotonda de
equilibrio programa informático utilizando nuevas fórmulas de regresión de la TRRL.
Los investigadores declararon "Los resultados mostraron un acuerdo estrecho.”
La primera de las cuatro versiones de ARCADY (Evaluación de la rotonda de la

capacidad y retardo) programa de computadora se estrenó en 1980. La versión de
1980 desarrollada por Hollis, Semmens, y predijo Denniss capacidad media y las
colas y las demoras promedio. Cálculos de la capacidad utilizada de las fórmulas de
regresión TRRL se describió anteriormente. Las colas y las demoras se basaron en
el tiempo-dependiente de la teoría de colas descritas en Hollis y Kimber (1977) 58 y
Kimber y Hollis (1979).
ARCADY2 fue lanzado en 1985. Esta versión incorpora una nueva investigación
sobre los efectos de la capacidad de los pasos de peatones estudiadas por Maycock
y Hall (1984). 60 También se incluye la investigación demora geométrica informó en
McDonald, Hounsel y Kimber (1984) .61 ARCADY3 fue lanzado en 1990,
incorporando recientemente la predicción de modelos de accidentes.

ARCADY4 se acaba de publicar en 1996 y todavía no hemos visto. Sin embargo,

Chard (1997) expresó su preocupación por la falta de un método para corregir el uso
carril desigual. En casos extremos, Chard estimó que ARCADY podría sobreestimar
la capacidad de entrada y un diseño inadecuado resultaría. (Este es el mismo
problema que observó con SIDRA 4,07 en Akcelik et al (1996).) Chard propone un
método para corregir la desigual distribución de carril añadiendo un "dummy" en la
pierna.
Esta propuesta quizás plantea tantas preguntas como respuestas, y la idea aún está
en discusión. Arcadia es el modelo de la rotonda que incorpora sólo la predicción del
accidente, demora geométrica, y los pasos de peatones. Está disponible en los EUA
de George Hoyt and Associates en Mount Vernon, Virginia.
El Programa RODEL
Diseñador de la rotonda, RB Crown anunció la RODEL (ROUNDABOUTS DELAYS))
del programa en 1987.El RODEL modelo difiere de otros modelos de la rotonda en
dos aspectos importantes. En primer lugar, a diferencia de Arcadia o Sidra, es el
modelo que utiliza la rotonda sólo se observan variaciones en la capacidad de
permitir al usuario establecer un nivel de confianza estadística necesaria. En
segundo lugar, la salida del modelo RODEL proporciona la cola de máxima probable
durante cuarenta días, en lugar de la cola de la media. Esto aumenta la confianza de
que el diseño tendrá suficiente espacio para la cola.
La investigación TRRL de capacidad inicial para cuantificar la variación en las

relaciones entre el fluido circulante y la capacidad de entrada, y en las relaciones
con las variables de predicción geométricas. Implícita en esta variabilidad alrededor
de la línea de regresión se encuentran factores tales como la distribución desigual
carril, la variación en el avance, gaps, y un ascenso de tiempo, vector de entrada, y
la variación aleatoria en el comportamiento del conductor. El modelo de Arcadia se
basa en una banda que rodea el percentil 50 o la línea de regresión. Por definición,
la línea de regresión que significa que la mitad del tiempo la capacidad de entrada
será menor que la prevista (es decir, el diseño de un error), y la mitad del tiempo la
capacidad será superior a la predicción. Para fines de diseño, un diseñador quiere
un alto nivel de confianza en que la capacidad cumple los requisitos. Para
proporcionar esta confianza, Crown diseñó el programa RODEL para utilizar la
misma capacidad y las fórmulas de demora, como el modelo de Arcadia, pero
incluye el rango de variabilidad detectada en el campo de datos original. Usando
esta variabilidad, (por lo general a los 85 percentil), el modelo RODEL permite una
estimación de la capacidad de entrada a cualquier nivel deseado de confianza.
Incluyendo la variabilidad estadística en RODEL ; da a los diseñadores un nivel

específico de la confianza de que sus diseños se encontrarían la capacidad
requerida, y la flexibilidad en la forma de lograrlo, gracias al uso de variables
geométricas.

Así, utilizando Rödel, los diseñadores pueden establecer un nivel de confianza en

que la capacidad se cumple o supera el valor deseado.
Dinámica del diseño de rotondas
Capacidad observada + Nivel confianza =Geometría flexible de RM
El desarrollador indica que el programa RODEL fue diseñado para una respuesta
rápida, y que los diseñadores necesitan una respuesta rápida para evaluar los
cambios rápidamente en el diseño iterativo. La velocidad es también fundamental en
la evaluación de una red urbana, donde los cambios en la intersección de la
capacidad redistribuirán los flujos de tránsito, que requiere una estrecha
coordinación entre los diseñadores y modeladores de tránsito.
RODEL tiene la ventaja de la relación empírica directa entre la capacidad y la

geometría, por lo que la salida de la geometría es muy precisa. Sin embargo, la
varianza estadística no es capaz de corregir de forma explícita por el
comportamiento del conductor inusual, y los diseñadores aún deben ejercer un
juicio. El Sr. Crown planea una futura versión de RODEL para incorporar la
predicción de accidentes y otras mejoras para que el modelo sea más versátil. Se
espera completar la primera actualización en 1997/98.66 RODEL se comercializa en
los EUA, y puede ser ordenado por el Consejo del Condado de Staffordshire, en el
Reino Unido.
Minirrotondas
Nuevos caminos para la investigación por el Sr. Frank Blackmore en la década de
1960 condujo a un notable dispositivo de control de tránsito, la mini-rotonda. Como
se informó anteriormente, el Sr. Blackmore entonces descubrió que no necesitaba
rotondas isla central en todas las rotondas. Cuando se propuso la construcción de
dicho cruce, las autoridades le dijeron absolutamente no construirlo.
La mini-rotonda puede ser el control de intersección más costo-efectivas que se

descubrió en la humanidad.
En 1989, Walker y Pittam informó sobre los resultados de seguridad de 1.600 mini-
rotondas en Gran Bretaña. Entre ellas rotondas con una isla central de menos de 4
metros de diámetro, las versiones de montículos, y otras sin isla enrasada. Ellos
encontraron que, por intersección, mini-rotondas, sólo había un 50% de lesiones
respecto a intersecciones semaforizadas. Habida cuenta de esta seguridad, y junto
con su baja demora y el costo de construcción barata, la mini rotonda puede ser la
más costo-efectiva, de intersección desarrollados hoy en día. Curiosamente, con
años de modernización, el mini es muy similar en concepto a la de Ohio "montículo"
de la década de 1920. Walker y Pittam prevén que Gran Bretaña tiene más de 2.500
mini-rotondas en 1995.

Espirales, señales, marcas y cruces para peatones

La rotonda de la investigación ha continuado en los últimos años, con un mayor
énfasis en los detalles de diseño y funcionamiento. La mayoría de rotondas ingleses
no tienen las marcas del carril en la carretera circular. Intentaron carriles
concéntricos, pero se encontró que no tienen seguridad significativa.
En Sudáfrica el ingeniero Allan Walker ha defendido el uso de las marcas del carril
en espiral para canalizar los conductores en rotondas. Este principio está
actualmente en uso en alta capacidad de rotondas en Coventry Inglaterra y
Edinborough Scotland. Una en Edinborough, señalizadas y diseño en espiral
separada llamado "Gogar," lleva 70.000 vehículos por día.
Rotondas con semáforos son también un área importante de investigación reciente.

La evaluación de una nueva rotonda de entrada señalizada en Sheffield, Shawely,
Li, y Ashworth (1991) encontró que la señalización podría mejorar las operaciones
de horas pico, y que era una forma eficaz de hacer uso de pelotones que llegan de
corriente arriba de las señales. Las señales en hora pico se han convertido en muy
comunes en los últimos años, y para algunos efectos se diseñaron "signabouts"
donde se han combinado el pico de las ventajas de control de señales de periodo
con la seguridad inherente de roundabouts. Señales de la rotonda puede operar con
la duración del ciclo, o puede ser accionado por las colas. Las entradas señalizadas
también mejoran la seguridad de los ciclistas, con resultados que muestran una
reducción del 66% de los accidentes de bicicletas en las rotondas, con una o más
entradas señalizadas en tiempo completo 77
Señales y marcas en rotondas son áreas recientes de la investigación, y algunos son

desconocidos en los EUA. Discontinuas "CEDA EL PASO líneas" son estándares en
las entradas de rotonda. Las señales chebrón son comunes en la isla central, y la
ciudad de Oxford, construido en negro sobre blanco galones en la isla central
mediante el uso de bloques de hormigón blanco y negro, inclinado hacia el centro de
las comillas de isleta.78 Los bloques son duraderos y visibles, y el Departamento de
Transporte británico aprobó para su uso a nivel nacional. Otro tratamiento común es
el azul-baliza de plástico blanco colocado en la isleta partidora. El bolardo rechoncho
es iluminado desde abajo y muy visible, con una flecha dirigiendo el tránsito hacia la
entrada de la rotonda.
Operación de los cruces de los peatones rotonda de influencia, y el Reino Unido

dispone de cuatro tipos: sin marcar, zebra, pelícano ,y tucán. Zebra (rayas) influyen
en los cruces de entrada y la capacidad de salida, dependiendo del número de
peatones. Marlow y Maycock (1982) describió los efectos de la capacidad de los
pasos de cebra, y el programa de Arcady contiene estas fórmulas. Pelicano (luz
peatonal controlado) para servir a los cruces peatonales más pesado, y Hunt y
Jabbar (1995) examinaron su efecto sobre la capacidad de entrada de la rotonda.79
Sugirieron que el tiempo de la señal de los vehículos deben establecerse para
asegurar que no reduce la capacidad de entrada de la rotonda. Un "Tucan" ( TOO
CAN ) cruzar las bicis también puede cruzar por aquí. Las agencias de transporte
británico utilizar estos en las rotondas muy grande donde las bicicletas son

particularmente vulnerable.
Sin marcar cruces son los más comunes en Gran Bretaña y EUA .Las lesiones de
los peatones son mucho menos graves en una rotonda que en una encrucijada,
debido a la reducción de la velocidad y la isleta de refugio. Los vehículos que giran a
la izquierda son más peligrosos para los peatones. Sin embargo, debido a que las
rotondas son nuevas en los EUA, los peatones no saben cómo cruzar al principio.
Unos tratamientos británicos informaron por Tan y Zeeger (1995) 82 pueden ser de
uso: simplemente pintar las palabras "MIRE IZQUIERDA" y "MIRE DERECHO" en la
acera frente a los peatones. Esta sencilla guía les dice a los peatones todo lo que
tiene que hacer para cruzar una rotonda de entrada en forma segura.
La evolución llega a la rotonda de los EUA
Pocos estadounidenses se enteraron de las nuevas rotondas de nuev en la década

de 1970 y 80, y trataron de persuadir a las agencias de la autopista EUA para
construirlas. En Maryland, Kenneth Todd intentaron durante años convencer al
Departamento de Transporte de Maryland para probar una, y publicidad a la
seguridad potencial. En California, Leif Ourston hizo lo mismo con Caltrans, y
estableció una empresa para promover rotondas en los EUA. Los esfuerzos se
centraron en explicar a los estadounidenses lo que una rotonda moderna es; es
decir, los beneficios operativos de CEDER EL PASO, los beneficios de la seguridad
de la deflexión, y los beneficios de la capacidad de los diseños de entrada estalló.
También hace hincapié en el ahorro de costes posible por aumentar la capacidad de
intersección y de mantenimiento de las carreteras angostas.
El fiasco de Ojai
El primer informe de una rotonda moderna propuesta en los EUA fue en la ciudad de
Ojai, California en 1988. Allí, CalTrans propuso una rotonda en la intersección de
tres piernas de las carreteras estatales 33 y 150. 1988 Un artículo de Maas gran
cobertura todo propósito.87, 88 El artículo fue favorable para rotondas, sin embargo,
declaró que Caltrans iba a "probar" el concepto en Ojai. La propuesta actual es un
diseño simple de tres piernas, pero el artículo Maas representa un múltiplo o "anillo
de unión" de diseño, raras, incluso en Inglaterra, y se dice erróneamente que "los
círculos de tránsito como éste en Inglaterra son lugares comunes en Europa."
Es comprensible que algunos ciudadanos de Ojai se ofendieron por ser objeto de un

"gobierno de prueba." 89 Aunque otros países probaron rotondas durante muchos
años y documentaron su seguridad, temor a lo desconocido se apoderó, una
protesta pública siguió, y Caltrans se retiró de la rotonda de Ojai propuesta.
CalTrans ha construido rotondas exitosas en Long Beach y Santa Bárbara, pero este
episodio temprano todavía constituye una valiosa lección en la rotonda de las
relaciones públicas.
Las primeras Roundabouts en EUA: Summerlin - 1990

Al norte de Las Vegas, Howard Hughes propiedades tiene prevista una nueva
ciudad, Summerlin, en la finca de Howard Hughes de Nevada. Planeaban las

primeras dos rotondas modernas en EUA para el centro de la ciudad. El equipo de

diseño de Ourston, Sprague, y O'Brien establecido dos rotondas de alta capacidad
en ambos lados de una carretera de circunvalación que rodea el centro del pueblo
para permitir el crecimiento del tránsito futuro, han diseñado las dos rotondas con
capacidades de entre 6.000 y 3.000 vehículos por hora.
Volúmenes actuales siguen siendo bajos, y el terreno baldío anterior a la propuesta
no ofrece una condición de "antes de" sobre la que basar un juicio, pero la publicidad
atrajo la atención de los planificadores y los ingenieros de todo el EUA
Maryland Dares de Lisboa - 1993

La Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MSHA) Proyecto de la
División de Planificación tomó un interés en rotondas a la misma hora, pero tenían
dificultades para su personal de ingeniería para llevar la idea seriamente.93 Sin
embargo, la MSHA decidió en 1991 construir una rotonda. Se produjo un video para
explicar a los laicos lo que las rotondas son, cómo funcionan, y lo que pueden
hacer. Luego se fueron a Lisboa.
Sitio de la primera rotonda de Maryland fue la intersección de la MD-144 y MD-94 en

Lisboa. Las dos vías-stop-controlada cruce rurales tenían un historial de accidentes
con heridos graves, y los ciudadanos locales exigieron una señalización, pero en el
cruce no cumplían las órdenes de la señal. En cambio, la MSHA propone una
rotonda. También se ofreció a quitarlo después si a los ciudadanos no les gustaban.
Después de la instalación, el gobierno local aprobó por abrumadora mayoría, y la
MSHA convirtió en permanente. Con registro antes y después de los datos de
accidentes, los accidentes se han reducido un 70%, accidentes con lesiones han
disminuido más del 90%, y el retraso medido es menos de un ciclo de semáforo.94
Este éxito inicial ha dado lugar a unos ocho rotondas en Maryland, y el Estado de
Maryland Highway Administration ha aceptado un tipo de rotondas de intersección
estándar.
Estados de EUA van en direcciones diferentes:

En 1993, la palabra todavía no había llegado a la mayoría de agencias estatales de
carreteras. En el mismo número de AASHTO Quarterly, dos artículos en la misma
página describe la demolición de los círculos de tránsito de Nueva Jersey, y propuso
la construcción de una nueva rotonda en Maryland.95 En 1994, California, ha
convertido un círculo de tránsito en una rotonda, elevándola desde el nivel de "El
servicio F" a "A" en el ejercicio de 5.000 vehículos por hora y reducir los accidentes
un 44% .96 Sin embargo, en 1995, el Oeste todavía no había oído hablar de la nueva
tecnología: Michigan fue completamente en la oscuridad, y Wisconsin DOT acababa
de construir un nuevo diseño de 1940 rotatorio.
Keck Circle, Montpelier Vermont, 1995

En Montpellier, la información en las rotondas para calmar el tránsito y los
ciudadanos interesados en reuniones de vecinos, y esto llevó a la primera rotonda
de Vermont en 1995.Las pequeñas (34-m) rotondas de tres piernas se encuentra
junto a una escuela primaria. Esta rotonda, probablemente tiene el mayor volumen
de los peatones en los EUA, cientos de niños y adultos cruzan las aproximaciones

de todos los días. Cruces están marcadas en el pavimento. La Agencia de

Transporte de Vermont (VAOT) informa de que el retraso total es ahora menos de ½
el nivel anterior, y que no detectó cambios significativos en los patrones de tránsito.
La policía informó que dos menores dobleces de guardabarros en el primer año.99
Un accidente produjo lesiones de los peatones dice el estudio VAOT. Sin embargo,
la velocidad del vehículo era baja y el peatón no se vio seriamente herido.100
Podemos atribuir la causa a la falta de atención del conductor y de los peatones, ya
que ninguno vio al otro. Para los practicantes sin embargo, este accidente peatonal
primero en una rotonda EUA es de particular interés. El peatón puede no haber
entendido cómo cruzar una entrada de la rotonda, o el paso de peatones se pueden
haber engañado a pensar que era seguro para entrar en la carretera. Los
diseñadores deben considerar cuidadosamente los pasos de peatones.
Vail Colorado - 1995

En 1995, Vail Colorado, construyó el primer intercambiador con rotondas modernas.
El intercambiador anterior, tenía una sobrecarga de actividades, y una estimación se
había preparado para corregirlo mediante señales. Debido a que el paso
subterráneo tenía sólo dos carriles, la cola de almacenamiento de las señales habría
requerido la ampliación del puente, con un costo estimado de $ 14,4 million.101 Con
un diseño de dos rotonda con entradas abocinadas y de flujo continuo, los
diseñadores obtuvieron mayor capacidad del paso inferior existente. 102 El coste total
del proyecto de conversión de la rotonda fue de $ 2,8 millones, el ahorro de casi $ 12
millones en la alternativa. Hasta la fecha, se han reducido los accidentes, lesiones y
los accidentes se han reducido en un 60% en la última palabra. ITE Journal publicó
una foto de abajo de los intercambios en la portada de su edición de abril de 1996.
Avon, Colorado - 1997

El proyecto de 1995 la rotonda Vail intercambio resultó tan exitoso que Avon, la
ciudad más cercana al oeste por la Interestatal-70, decidió convertir su ciudad entera
para rotondas. Los ciudadanos votaron 2-1 a favor de aumentar sus impuestos a
pagar durante cinco rotondas de alta capacidad, desde la autopista I-70 a través del
centro de la ciudad. Este proyecto está en construcción desde 1997.
Preliminar U. S. Investigación
En 1991, Leong, Mazurek y Lista de publicar un estudio de análisis de los
procedimientos de la capacidad de la rotonda. Manifestaron que la aceptación de los
modelos de brecha de capacidad es susceptible de error de estimación inexacta de
la distancia crítica. Añadieron que la geometría a base de fórmulas ha demostrado
ser más sencillo y útil, pero estas diferencias mínimas son importantes porque
influyen en la capacidad.
Ahora, sin embargo, los estudios de Troutbeck observan que la capacidad británico y
australiano son prácticamente idénticos por lo que sugiere que esta es una cuestión
menos importante. Demostró que, con el tiempo, siempre la misma geometría da
idéntica capacidad, en diversos países en los lados opuestos del globo.

En 1992, un Consejo Técnico ITE Comité publicó un informe sobre el uso de las
rotondas y se resumen en ITE Journal. 104, 105
La encuesta informó sobre 1.881 intersecciones circulares en los EUA y otros

países, incluyendo 340 círculos estadounidenses, treinta y ocho de los cuales dio
prioridad sobre los vehículos que entran en circulación. El estudio concluyó que los
diseños de círculo estadounidense no habían funcionado bien, y recomendó que los
ingenieros de tránsito de América del Norte deban desarrollar una mejor
comprensión de rotondas.
Flannery y Datta (1996) informó sobre las observaciones a las cuatro pequeñas
rotondas.106 EUA
Declaraciones en el informe parecen falsear los métodos de capacidad británica en

rotonda, tal vez debido a la dificultad de encontrar los informes de laboratorio
británico de investigación en los Estados Unidos. El estudio evaluó la aceptación de
brechas en los sitios de tema, con el motivo alegado de que otros investigadores de
los EUA también habían hecho. El estudio encontró poca variación en el
comportamiento de aceptación de brecha en los sitios de tema.
En un estudio de seguimiento, Flannery y Datta (1997) informó de que Australia SR-

45 recomendaciones difieren bastante de 1,6 segundos (46%) del crítico gap
observado en las rotondas EUA. El tiempo de seguimiento difiere en un máximo de
0,4 segundos (20%). De nuevo, esto se basó en sólo cuatro sitios, de modo que los
datos deben usarse con cautela. Sin embargo, el estudio concluyó que las rotondas
deben funcionar con la menor demora, y parece que tienen un gran potencial como
alternativa a la señal y la señal controlada en las intersecciones.
Bared, Prosser y Tan Esse (1997) 107 proporcionaron una síntesis concisa y
equilibrada de algunas prácticas internacionales y nacionales en relación con
rotondas. Discuten franceses, británicos, australianos, holandeses, y práctica
alemana, e incluyen muchas sugerencias útiles de diseño, junto con diagramas
descriptivos.
Recientes investigación de la seguridad de EUA:

La edición de otoño 1995 de Caminos Públicos incluyó un informe de EUA sobre la
seguridad de la rotonda, y más tarde apareció en el país del internet. Un país tras
otro, reportó una dramática reducción en los accidentes después de la construcción
de rotondas. Flannery y Datta (1996) analizaron los registros de accidentes de seis
rotondas en EUA convertidos a partir de otra forma de control. Aunque el conjunto
de datos era muy pequeña, los resultados fueron significativos: la conversión de la
rotonda ha reducido los accidentes en un promedio de 3,75 por año, a un promedio
de una por año: una reducción de accidentes del 73%. La reducción fue
estadísticamente significativa a un nivel del 99% de confianza.
Para estimar la seguridad de los datos utilizando un conjunto más amplio, Ourston
(1996) compararon los registros de accidente de cruce con semáforos,

intersecciones en T, y rotondas. A través de la comparación de California, Reino

Unido, Australia, y los datos de Noruega, se estima que la construcción de la rotonda
debe resultar en un 50% menos accidentes que una intersección señalizada.110
Slabosky (1997) revisó la literatura para estimar las reducciones de accidente que
probablemente una rotonda de intersección tenga para específicas condiciones.111
Los hallazgos sugieren una mejora de la seguridad en la instalación de la rotonda
superior a la mejora de la señal existente, la instalación de una señal de garantía, o
la instalación de una señal injustificada. El único tratamiento de seguridad
comparable fue la instalación de cruces de mediana y se vuelve indirecto.
Situación de la Revolución de la Rotonda en los EUA

La popularidad de la rotonda está aumentando rápidamente. Los Estados Unidos
construyeron su primera en 1990 y principios de 1997, unas veinticinco rotondas
operan en California, Colorado, Florida, Nevada, Maryland, Michigan, Carolina del
Sur, Texas y Vermont. Los organismos viales planean construir cerca de diez más
para la construcción en 1997, y el Departamento de Transporte del estado de Maine,
Nueva York, Illinois, Iowa, Florida, Vermont, Kansas, Michigan, Wyoming y California
está en diversas etapas de investigación o de aplicación. Otros estados están
probablemente también activos
Las rotondas también han creado un gran interés en el nivel nacional. La

Transportation Research Board (TRB) ha encargado un estudio de diseño de la
práctica actual de la rotonda EUA. Además, el Comité de TRB en la autopista de la
capacidad y calidad de servicio, (que incluye un australiano de marketing de
software rotonda), preparó una actualización para el 1997.
U. S. Highway Capacity Manual (HCM). El Capítulo 10 del HCM en las

intersecciones sin señalización ahora incluye una breve sección sobre pequeñas
rotondas, utilizando teoría de la brecha o gap. La Administración Federal de
Carreteras también participa en un esfuerzo de varios millones de dólares para que
el programa NETSIM para animar al uso de rotondas.
Una colisión de tecnologías:

En los EUA, Australia y las tecnologías de la rotonda británica chocaron con la
experiencia anterior rotativa de los EUA , y estas tres perspectivas se han formado
campamentos -cada uno argumentando la justeza de su causa-. En la costa este, el
australiano Michael Wallwork diseñador de rotondas promueve rotondas estilo
australiano en la Florida, y el australiano de marketing de software Rahmi Akcelik
SIDRA ha promovido ampliamente en la comunidad de transporte EUA. En la costa
oeste, la empresa británica de California y la formación de Ourston y Doctors utilizan
la tecnología de diseño británico para rotondas de gran capacidad y los
intercambios. En el campo del escepticismo, los adherentes a la tecnología
americana antigua no alcanzan a comprender la importancia de los avances
recientes del diseño. Muchos se aferran a los límites de la capacidad teórica de la
década de 1940, u se oponen a la noción de rotondas totalmente.

El campamento de EUA se basa en un malentendido que se atenúa con la

educación. Sin embargo, el británico-australiano, empíricos debate de
comportamiento es más profundo y más teórico, y los argumentos se han hecho
fuertes en cuanto a la eficacia relativa de cada método. Un debate se refiere a la
seguridad relativa, pero no hay datos que demuestran que, o bien es más seguro, y
no hay ningún estudio comparativo de la seguridad pues nunca se ha hecho. La
reducción de choques han sido comparados, pero la pregunta sigue siendo
"Reducción de la condición de lo anterior, y en qué volumen? Comparaciones de
accidentes internacionales sufren diferentes recopilaciones de datos, entonces los
datos son muy difíciles de interpretar.
Pocos están en desacuerdo sobre el término "fatalidad", sin embargo, y los datos de
viaje están disponibles para la mayoría de los países.
La representación gráfica de estos datos muestra que tres países que utilizan
rotondas han reducido drásticamente sus tasas de mortalidad en los últimos años.
Australia y Suecia han empezado a utilizar rotondas más recientemente que Gran
Bretaña, y ambos países muestran un fuerte descenso de los accidentes mortales
de tránsito.
La comparación de las tasas de mortalidad nacional en el tiempo revela que, medido

en muertes por la distancia recorrida, los Estados Unidos ya no tienen la más segura
de las carreteras. Indicando por qué otros países han empezado a pasar a los
Estados Unidos no es posible.

Sin embargo, es interesante observar que en el Reino Unido la tasa de mortalidad y

de lesiones son 20% más bajos que los Estados Unidos. También hacen uso
extensivo de las rotondas y evitan las intersecciones en cruz cuando sea posible. Si
los Estados Unidos pudieran emparejar las tasas de accidentes británicos, 8.000
norteamericanos no morirían en accidentes cada año, y medio millón de nuestros 2,4
millones anuales de lesionados no existirían.
Otra acusación común entre Australia y adherentes a la rotonda británico es un

método que produce la capacidad más precisa, de cola, y las predicciones de
demora que el otro. Sin embargo, ningún estudio comparativo ha evaluado las
medidas de rendimiento en las rotondas de funcionamiento a plena capacidad. Ni
nadie ha medido y comparado sus capacidades para predecir el rendimiento en la
rotonda aún no construida.
Nueva rotondas serán diseñadas para cumplir con las previsiones de tránsito de
veinte años. Los conductores estadounidenses han tenido pocas oportunidades para
la práctica de conducción en una rotonda, por lo que no podemos esperar que
funcionan tan bien ahora como lo será después de veinte años de práctica. La
pregunta es, ¿cómo será el manejo de los conductores americanos en rotondas
dentro de veinte años, cuando los volúmenes alcancen una capacidad de diseño?
En veinte años, los estadounidenses pueden aprender a conducir rotondas, así
como los británicos? Por esa respuesta, sería necesario para predecir el
comportamiento del conductor EUA en las rotondas de 20 años en el futuro.
La capacidad de investigación australiana sugiere que después de veinte años de

experiencia, los conductores de Australia han logrado tan alta capacidad como la de
los conductores británicos. Los estadounidenses probablemente también pueden,
pero no lo sabremos con certeza hasta el año 2017.
El futuro de la evolución de la rotonda

Más rotondas son ciertamente en el camino. Los estadounidenses aman la
tecnología, y la tecnología de la nueva rotonda llegará a su máximo interés tan
pronto como todos lo noten. Las rotondas normales serán bastante comunes.
Muy pronto, los estadounidenses aprecian el costo extremadamente bajo, bajo

retardo, y la seguridad notable de mini-rotondas. Aún no hemos construido el primer
mini-rotonda americano, pero su rentabilidad es demasiado buena para dejarla
pasar. Este título aparecerá en breve y se extendió rápidamente. Poco a poco se
superan en número a todos los demás tipos de intersecciones circular en este país.
En el futuro, un sistema informatizado, basado en la regresión, el fortalecimiento de

la seguridad de la terreno-no-la función de costes de programación lineal puede ser
posible. Esto sobre la base de optimizar el flujo de tránsito, el terreno y las
limitaciones del sitio, así como la seguridad y el costo de la construcción, lo que
permite la optimización de diseños reales. Los investigadores británicos han llegado
cerca de un objetivo de dos soluciones de programación no lineal para el diseño

rotonda. Además, la mejora de la disponibilidad de datos de muchos países, puede

permitir nuevas perspectivas y modelos posibles, lo que permite casi perfecta
animación y la simulación de rotondas y otros componentes de una red de carreteras
virtuales. Estos esfuerzos son todavía crudos, pero está mejorando, y los datos de
más sitios de EUA mejorarán la precisión.
Como en los EUA viene en línea, vamos a añadir importantes recursos financieros y
conocimientos técnicos a los esfuerzos de la rotonda. Tenemos mucho que ganar
con esto, porque los EUA tienen la mayoría de los coches, al igual que la mayoría de
rotondas a construir. Si Estados Unidos sigue el ejemplo francés, que puede llegar a
construir al año 4800 rotondas con el fin de hacer frente a la demanda de tránsito
creciente. Esto añadiría enormemente al mundo de base tecnológica, como miles de
investigadores norteamericanos y diseñadores para abordar los problemas en
diversos sitios.
Conclusión: Ahora, las rotondas parecen radicales y revolucionarias desde la

perspectiva de EUA, porque durante cincuenta años no estábamos prestando
atención, y que nos alcanzó a todos a la vez. La "revolución" era en realidad una
lenta "evolución" de cientos de investigadores y profesionales que trabajaron durante
cincuenta años en otros países. La “rotonda " está ahora lista con una serie de
tecnologías maduras para su uso: las relaciones entre la geometría, la capacidad y
la seguridad están bien establecidas.
Aquí, las ideas falsas, los prejuicios y el miedo han interferido con la aceptación
de esta tecnología. Hemos sido rápidos para asumir nuestra propia experiencia
sobre el tema, rápidos para saltar al primer método que vemos, y rápidos para
prescribir "orientación" cuando en realidad sabemos muy poco. El continente
americano tiene ahora un total de 23 rotondas modernas, y la mayoría son
menores de tres años, por lo que prácticamente no tenemos datos.
Por capacidad y experiencia sobre la seguridad, debemos confiar en la

experiencia de otros países, y debemos utilizar toda la ayuda que podamos
obtener, por lo que no pensemos en reinventar la rotonda.
.

Recomendaciones para los profesionales americanos.
1.Eliminar los prejuicios. El primer paso es eliminar los prejuicios para que el
aprendizaje pueda comenzar.
2.Estudio. La FHWA Sistema de información de transporte (TRIS) base de datos de

las listas de más de 300 artículos relacionados con rotondas. Estos incluyen todas
las investigaciones importantes por los británicos de Investigación Laboratorio de
Transporte, el Consejo Australiano de Investigación en Carreteras, y otros países.
Fuentes que se indican al final de este artículo son un buen comienzo. Los EUA
deben aprovechar la experiencia de cada país, y pedir a sus expertos para el
asesoramiento.
3. Construir más rotondas. Rotondas son tan seguras o más seguras que cualquier
otra en la intersección a nivel. Diseños abocinados pueden aumentar la capacidad
de acercarse a las carreteras, y la capacidad disponible y el software de diseño y
manuales nos ayudará a hacerlo correctamente. Mediante la construcción de
rotondas más, los EUA pueden adquirir la experiencia necesaria para utilizar la
tecnología para mejorar la seguridad, reducir los costos, y mejorar el servicio al
público.
4. Recopilar y analizar datos. Muchos proyectos de la rotonda no han sido bien

documentados. Debemos registrar el antes y el después de las condiciones en cada
sitio de las rotondas de América para beneficio de otros profesionales. Los registros
deben incluir los estudios de velocidad, los estudios de retraso, el tránsito y cuenta a
su vez, los datos de accidentes completos, y descripciones precisas de los diseños
de antes y después de la instalación. Sólo podemos evaluar el efecto sobre el flujo,
la desviación, la velocidad, retardo, seguridad, y el costo, si se dispone de datos
completos.
5. Trabajar para construir síntesis. La división entre los profesionales y teóricos de

la adhesión a los diferentes métodos obstaculiza el avance tecnológico. Una mayor
comprensión es necesaria. Mediante la cooperación internacional e interinstitucional,
adherentes a los sistemas semafóricos, a las autopistas, y todas las tecnologías de
rotondas pueden encontrar maneras de integrarse para el mejoramiento de
carreteras en todo el mundo. Con la red Internet, la cooperación mundial puede
tener lugar en un instante.
6. Agradecimientos. El autor desea reconocer el valor del asesoramiento y la

asistencia de Michael Wallwork, Rod Troutbeck, Kenneth Todd, Bill Savage, Tony
Redington, Neil Peterson, Leif Ourston, Mike Neiderhauser, Ed. Myers, Henry Lieu,
Georges Jacquemart, Lap Hwong, Tom Hicks, Bill Hartwig, Greg Hall, Glen Grayson,
Dave Gilstrap, Joe Euclide, doctores Pedro, Barry Corona, Frank Blackmore, Greg
Bodholt, Joe Bared, y Rahmi Akcelik.

GLOSARIO DE TÉRMINOS
Los términos siguientes pueden ayudar a los estadounidenses interpretar los

informes británicos y australianos:
Rotonda convencional: Término británico para las grandes intersecciones

circulares construidas antes de CEDA EL PASO (OFF-SIDE de prioridad). Una
rotativa.
Autovía El equivalente británico a la autovía.
Giratorias Derivado del francés, y se utiliza en el Reino Unido para describir un
sistema de circulación de una forma con los usos de la tierra en la zona de la isla
central.
Mini-rotonda 1. Una rotonda con una isla central de menos de 4 metros de diámetro
o marcas en el pavimento, pero con otras características de una rotonda restantes.
En las descripciones británicas tempranas, a veces llamado "micro". 2. En anteriores
escritos, mini a veces se refiere a una rotonda con una isla central de diámetro
inferior a 1 / 3 que del círculo inscrito. Más tarde, las referencias llamar a esto una
normal rotonda.
Múltiples Rotondas: Un sistema de dos o más normales o mini-rotondas con corto

caminos de conexión entre ellos.
Cara visible de prioridad: Norma de tránsito estándar en el que los conductores en

el lado cercano tienen prioridad (tránsito a la derecha en los EUA).
Rotonda Normal: El término inglés para una pequeña rotonda con una isla central,
desarrollado después de que el rendimiento en la regla de entrada en 1966.
(Off-side Priority) Fuera de juego de prioridad: 1. Derecho de las normas de

forma en que los conductores en el lado de fuera (en el círculo o de la izquierda en
EUA) tienen prioridad. 2. CEDA EL PASO a la entrada.
Anillo de unión 1. Un término británico para la rotonda convencional modernizada

con gran tránsito de dos vías y mini rotondas o normal en cada entrada. 2. Tres o
más roundabouts conectados por carretera de doble sentido entre ellos.
Roundabouts: 1. Los británicos-Inglés usan este término equivalente genérico de

"Traffic Circle." 2. Aplicado en los Estados Unidos en el sentido de las tecnologías de
intersección de varios países desarrollados después de Gran Bretaña aprobó la
regla de entrada en 1966.

Rotary: 1. Un término genérico para intersección circular utilizado en algunas partes

de los Estados Unidos. 2. Una forma especial de intersección, a menudo muy
grandes, donde los vehículos convergen con una carretera circular a la velocidad y
se entrecruzan entrando y saliendo.
Referencias y lecturas recomendadas:
1 Brown, Mike. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO
Publications Centre, Box 276, London England, SW8 5DT. TEL 011-44-(171) 873-9090.
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