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SISTEMAS DE TRANSPORTE

Ing. Civil

Efrain Emmanuel Can Mex


Balan Novelo Francisco Antoño
1 de marzo de 2018
INDICE

Introducción……………………………………………………

Transporte terrestre…………………………………………

Otros medios de transporte …………………………………

Bibliografía………………………………………………………
INTRODUCCION

ETAPA PRIMITIVA

En esta época el ser humano hace utilización de sí mismo como modo de


transporte, sin más vías que las que le proporciona la naturaleza y sin más ayuda que sus
piernas, brazos e imaginación, teniendo como único objetivo el moverse y acarrear
aquello que le fuera necesario para su supervivencia. Es así como nacen los primeros
problemas de transporte y las respectivas soluciones: el ser humano ideó formas más
seguras y fáciles para llevar sus pertenencias, de proteger sus pies y formó veredas. En
éste momento, debido al asentamiento en lugares fijos y la creación de comunidades, los
problemas de abastecimiento de alimentos y de comunicación con otras comunidades,
motivan que el ser humano domestique animales y los utilice como tracción o como
modos de transporte. También, en esta época el ser humano elabora las primeras
embarcaciones (balsas) para aprovechar la fuerza de los ríos o de los vientos para
desplazarse. Los dos anteriores ejemplos son característicos de un fenómeno importante:
la utilización de las fuerzas de la naturaleza para transportarse. Tiempo después, con el
hallazgo de la rueda se amplía el horizonte, ya que ahora es posible mover un mayor
volumen, con mayor facilidad a mayores distancias; sin embargo, esto planteó el
problema básico de la transportación, en una forma más clara: ¿Qué características
debería tener el vehículo y qué clase de vía seleccionar (terrestre, acuática o aérea)?

ETAPA FEUDAL

No puede darse una fecha precisa del surgimiento de esta etapa. La mejor
característica que se puede considerar para ubicar a las innovaciones del transporte en
esa época es que el desarrollo de los pueblos era relativamente grande, es decir, se trata
ya de civilizaciones y no de grupos relativamente primitivos. La solución que cada
civilización dio al problema planteado fue dada de acuerdo con su nivel de desarrollo
cultural. Así, mientras los egipcios construyeron únicamente plataformas de madera con
troncos deslizantes y caminos rudimentarios, los romanos construyeron, aunque tiempo
después, caminos con alto grado de previsión y diseño utilizando carretas tiradas por
caballos. También y simultáneamente surgieron técnicas de navegación y construcción de
vías acuáticas (por ejemplo, en la Gran Tenochtitlan), basadas en la acumulación de
experiencias transmitidas de padres a hijos. Posteriormente, y con la aparición de los
grandes imperios, viene un gran auge de los modos de transporte. Con ello, se motiva el
crecimiento, tanto en la cantidad como en la calidad de los transportes (ya que a las
potencias les aseguraba la hegemonía mundial). Esto dio lugar a la creación de las
técnicas para la construcción de vehículos, caminos, naves, etc. Por ejemplo, a la
conquista de un nuevo territorio seguía la construcción de una red caminera o de puertos
necesarios; además, en esta época se realizan grandes viajes transoceánicos y se
Análisis de los Sistemas de Transporte. Vol I: conceptos básicos 14 establecen rutas
comerciales. Asimismo, se desarrollan mejores sistemas de operación de los transportes.
Naturalmente son las carreteras y los caminos, en la tierra, y los grandes barcos y
galeones, en el mar, los que tienen un predominio absoluto y, consecuentemente, toda la
atención de los técnicos y personal relacionado con el transporte. Destacan en este
tiempo el príncipe de Portugal, Enrique "el Navegante", ser humano erudito y científico,
que reunió en torno suyo a sabios cristianos, judíos y árabes que realizaron mapas
mejores. Además, portugueses, españoles, holandeses e ingleses se dieron a la tarea de
descubrir rutas marítimas comerciales y a la construcción de mejores barcos como los
clippers, que contaban con grandes velas y afiladas proas, con lo cual dominaron los
mares durante algunos años hasta el advenimiento del barco de vapor.

ETAPA INDUSTRIAL

Es en esta etapa en donde puede decirse que están las fuerzas que, por primera
vez, aceleran la aplicación sistemática de la Ingeniería al transporte, ya que se hace
evidente la necesidad de mover grandes volúmenes de productos y materia prima, como
consecuencia del auge industrial alcanzado. Todo esto plantea problemas que motivaron
el desarrollo de un nuevo modo de transporte: el ferrocarril, que resultó como
consecuencia de uno de los descubrimientos básicos de esta época: la máquina de vapor,
elemento que unido a un apropiado sistema de transmisión y rodamiento, generó la
locomotora de vapor, siendo ésta el primer tipo de ferrocarril que existió. La aparición del
ferrocarril, llega a solucionar el problema del volumen y la velocidad de transportación
terrestre, pero origina otros: "para poner en funcionamiento el ferrocarril se requería de
una infraestructura especial, de declives menos inclinados, y de curvas no pronunciadas.
No era posible colocarlo fácilmente sobre un camino carretero existente, y por lo tanto, era
necesario romper con los modelos de ubicación del anterior circuito de caminos". Como
se deduce de lo anterior, es en ese momento en que empieza a ser necesario combinar
conocimientos y técnicas para la ubicación, diseño y construcción de vías, terminales y
carros adecuados. En 1839, Mr Sequen, en Francia, escribe el primer tratado al respecto,
denominado "Arte de Trazar y Construir Caminos de Fierro". También con el ferrocarril se
hace mas evidente el efecto que el transporte tiene en la economía de una nación. Esto,
por una parte, da lugar a que se realicen estudios con mayor profundidad, y por otra, a la
aplicación de recursos en mayor escala destinados a favorecer el desarrollo de los
sistemas o redes ferroviarias en el sistema terrestre (por ejemplo, en los EEUU), y a una
mejor organización y explotación de las flotas marítimas, que también habían recibido los
beneficios de la máquina de vapor. Probablemente, es en esta época (básicamente en el
siglo XVIII) donde la construcción de buenos caminos tiene sus orígenes, ya que se
realizan numerosos estudios para mejorar la calidad de los mismos. Como ejemplo están
1 Elementos para un análisis histórico del Transporte 15 los procedimientos de
construcción de los ingenieros Macadam, Gautier y los experimentos de superficies
impermeables de Sassenay y Malo de Coutine, etc., que unidos con la invención del
cemento portland y el advenimiento de la maquinaria de vapor sentaron las bases para la
construcción moderna de caminos. También ya se empieza a incubar el transporte aéreo,
ya que se experimenta con vuelos a imitación de pájaros (aunque la mayoría de estos
experimentos terminaron trágicamente) y en globo. El más afortunado y científico fue
Lilienthal que diseñó los primeros planeadores y dio origen a la aerodinámica.

ETAPA MODERNA

Esta nace propiamente a finales del siglo XIX con un nuevo modo de transporte,
característico de la era moderna: el automóvil, que es el resultado de múltiples
experimentos con la máquina de vapor adaptada a las carreteras. Sin embargo, es hasta
que se le adapta el motor de combustión interna y se diseñan los neumáticos que
empieza su desarrollo. En 1886 en Alemania, Daimler fabricó el primer automóvil basado
en los cuatro tiempos del motor de combustión interna y, en Francia, Michelin introdujo los
neumáticos en las ruedas, que a manera de almohadas absorbían obstáculos y
desniveles del camino. De esta manera, empieza a competir con el ferrocarril y a
desplazarlo paulatinamente, haciendo que poco a poco los caminos recuperen el
predominio que gozaron, antes de la aparición del ferrocarril. Por otra parte, la aparición
del automóvil y sus derivados (autobuses de carga y pasajeros) y el uso extensivo que de
él hace el ser humano, sobre todo en el medio urbano, condiciona el auge de la industria
más poderosa y mejor organizada de la primera mitad del siglo: la fabricación de
automóviles. Esta industria perfecciona o crea las tecnologías necesarias para asegurar el
dominio de los mercados de venta. Además, es la que conjuntamente con la industria
petrolera presionó para que se diera preferencia a la manufactura, perfeccionamiento e
investigación de los vehículos de combustión interna, dejando a un lado lo relacionado
con los vehículos eléctricos. Esta era del automóvil se ha caracterizado porque, además
de otros inconvenientes del uso indiscriminado del automóvil (que requiere una gran
cantidad de capital invertido en infraestructura y operación) se presentan un gran cúmulo
de problemas, que hacen necesario estudios más profundos, como son: el
congestionamiento de tránsito en carreteras y ciudades, el diseño adecuado de nuevas
características operativas, una gran cantidad de accidentes, la contaminación ambiental,
etcétera, que distraen recursos de investigación necesarios para otros modos de
transporte (lo que explica su estancamiento relativo). Quizá la única excepción a lo
anterior lo constituye el transporte aéreo. En efecto, en 1919 nace propiamente el modo
de transporte que ha requerido del mayor grado de tecnología y sistematización: el avión.
Resultado del esfuerzo de muchos pilotos temerarios, y de no menos audaces
diseñadores, se hace posible Análisis de los Sistemas de Transporte. Vol I: conceptos
básicos 16 un sueño del ser humano: la conquista del aire. Como es bien conocido, el
primer vuelo controlado con un aparato más pesado que el aire tuvo lugar en EEUU en
1903, y lo efectuaron los hermanos Wright. Sin embargo, el transporte aéreo debió
enfrentar muchos problemas técnicos como son: el diseño geométrico y mecánico de sus
componentes estructurales, propulsores, direccionales, etc., la construcción de pistas y
terminales adecuados a sus necesidades, la reglamentación de su operación, etc. Muchos
de sus problemas fueron resueltos debido sobre todo, al acontecimiento más notable del
siglo: las guerras mundiales. En éstas, se desarrollan gran cantidad de técnicas que
benefician en gran escala a todos los modos de transporte, y particularmente al avión. Se
le incorporan motores más poderosos, que lo hacen alcanzar velocidades de hasta 200
km/hr en la Primera Guerra Mundial y de 400 km/hr en la Segunda Guerra Mundial. Hay
que señalar que la aviación comercial nace precisamente al término de esta última guerra,
utilizando ya material aeronáutico. Un ejemplo de esto lo son las fábricas Douglas y
Boeing. En 1907 se realizó, en Francia, el primer vuelo de un helicóptero tripulado. A
pesar de que en el año 1500 Leonardo da Vinci tenía la idea de la hélice horizontal, puede
decirse que el vuelo vertical característico de los helicópteros nace hasta 1940 cuando
Igor Sikorski diseña sus helicópteros sin alas y con paletas montadas en un eje vertical. A
partir de la culminación de la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días, el desarrollo
de todos los modos de transporte es acelerado y constante, además de que han surgido
otros modos de transporte como son: los transportes por ductos, por bandas, por cables,
por canales artificiales y exclusas, etc. Cabe mencionar que un papel preponderante en el
desarrollo y creación de nuevas técnicas, lo tienen asignado las empresas explotadoras o
prestadoras de servicios de transportación, así como las dedicadas a la construcción y
diseño de vehículos e infraestructura. También ha sido necesaria la intervención del
Estado en la regulación y legislación del servicio, así como el apoyo prestado (mediante
infraestructura y planificación), no solo a las compañías explotadoras, sino también a los
usuarios. La crisis de energéticos derivados del petróleo de 1973 (aunque ya algunas
décadas atrás se había previsto) hizo recordar que es un recurso natural no renovable
que pronto puede agotarse. Evidentemente, ello no implica la desaparición del vehículo o
los transportes terrestres, sino el cambio en el sistema de propulsión. Tal es el caso de los
motores eléctricos, principalmente, y en menor grado motores nucleares y de otras
fuentes de energía. Muchos avances logrados en los diferentes modos de transporte
fueron posibles sobre todo por el desarrollo de diversas disciplinas entre las que se
encuentran: - La Ingeniería Civil (especialmente la relacionada con los sistemas de
transporte), que ha proporcionado elementos necesarios para la creación de
infraestructura (vías, caminos, puentes, edificios, etc.). - La Ingeniería Mecánica y
Eléctrica, que realiza innovaciones constantes en la maquinaria y equipo de los modos de
transporte.

El concepto de transporte

A continuación se incluye una serie de definiciones sobre el concepto de transporte,


propuestas por diversos autores, y enunciados en estricto orden cronológico. Creemos
que dan una pauta para definir el transporte, aunque hay que notar que se presentan
ciertas divergencias en algunos casos

. 1. “Es, de todas las operaciones que efectúa el ser humano, una de las más necesarias
y la más multiforme a la vez. No hay uno sólo de nuestros actos, que no implique en su
elaboración, en su realización, el desplazamiento de personas, de cosas, de
pensamiento.” (Fuentes, 1960).

2. "No es un fin en sí mismo, es un medio para lograr ciertos fines económicos." (Voigt,
1964).
3. “Además del transporte como actividad económica, productiva y de renta, debemos
considerar el transporte individual como actividad económica y objeto de consumo, por
ejemplo para el transporte entre lugares de residencia y de trabajo o para el consumo de
ocio (descanso, esparcimiento o deporte).” (González, 1973)

4. "Desde el punto de vista económico, es una necesidad consecuente de la insuficiencia


de producción, en cualquier localidad, de todos los bienes de consumo necesarios, así
como la posibilidad de fabricar otros productos, en cantidad superior al consumo local."
(Togno, 1975).

5. "Es el traslado de un sitio a otro, de personas y mercancías, motivado por el hecho de


que están en un lugar pero se necesitan en otro." (Thompson, 1976).

6. “Existen dos clases de transporte: primero, el de productos manufacturados o materias


primas a, o desde el lugar de venta o de producción. Segundo, el de las personas que
necesitan recorrer la distancia que separa físicamente los lugares donde deben
desarrollar las actividades que realizan durante el día”. (Lane, 1976)

7. “Es la expresión del intercambio material tanto de mercancías como de personas. A


medida que la especialización económica y cultural se va propagando de un lugar a otro,
actúa como vínculo que une a la sociedad humana.” (Rees, 1976)

8. “Es un proceso tecnológico, económico y social que tiene la función de trasladar en el


espacio a personas y bienes, o sea, para llevar satisfactores a necesidades distantes o
viceversa, para vencer las barreras de tiempo y Análisis de los Sistemas de Transporte.
Vol I: conceptos básicos 20 espacio, de tal forma que se conserven ciertas propiedades
cualitativas de ambos.” (Muñoz de Luna, 1976)

9. "Es el traslado en el espacio de personas o cosas venciendo la resistencia del espacio


al movimiento de formas materiales." (Suárez, 1977)

10. "Es el conjunto de acciones que continúan el proceso de producción de los bienes
materiales por medio de su traslado." (Andronov, 1977).

11. “El transporte es el movimiento físico de personas y bienes entre dos lugares.” (Wood,
1989) 12. “El transporte carretero es el fundamento crítico en el que está basado el
complejo industrial y tecnológico en los Estados Unidos de América.” (Mannering, 1990)

13. “Transportar es llevar algo de un sitio a otro. Pero, normalmente, solo usamos la
palabra para referirnos a distancias o cargas más o menos grandes o para hablar de los
vehículos donde se realiza el transporte.” (Segura, 1991)

14. “Los sistemas de transporte son la respuesta a las crecientes necesidades de


comunicación entre individuos como entre sociedades para la movilidad de mercancías
como parte de las economías regionales y mundial.” (Tolley, 1995)
15. “El transporte es un sistema integrado por tres elementos fundamentales
interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio.” (Izquierdo,
2001)

16. "Es el movimiento de personas, materiales o productos desde el punto donde se


producen, cultivan o elaboran, a otro donde se consumen, transforman, manufacturan,
distribuyen o almacenan.” (Portales, 2001)

17. “El transporte es un sistema organizacional y tecnológico que apunta a trasladar


personas y mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase espacial y temporal
entre los centros de oferta y demanda. Lo anterior plantea el problema de realizar este
traslado en forma eficiente y sustentable.” (Garrido, 2001)

18. “Por muy importantes que parezcan las empresas transportistas, su participación
estará siempre supeditada a otros fines económicos o sociales. Debe quedar muy claro
que el transporte es una variable derivada de otras necesidades principales”. (Ruiz, 2007)

Los medios de transporte

Desde el primer momento de su existencia, el hombre camina y se desplaza, quiere ir


cada vez más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. Así es
como, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los
barcos a vela y los aviones, el hombre fue creando los medios que le permitieron, por
necesidad o curiosidad, transportarse de un lugar a otro.

Fueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las que llevaron al hombre a


desarrollar los diversos medios de transportes existentes, en este especial conocerás la
historia de cada uno de ellos.

El transporte terrestre
Cuando el hombre comienza a desplazarse, ya sea
El transporte terrestre se pudo
para comer, conquistar nuevos mundos o por mera
desarrollar gracias a la invención de
la rueda (En la imagen: Rueda de Ur, curiosidad, se ve en la necesidad de depender de
3500 a.C.). algún medio de locomoción.

Los primeros vehículos eran trineos de madera, y


deben haber sido utilizados por tribus de todo el
mundo. Para transportar cargas pesadas se usaban
troncos a modo de rodillos; finalmente lo
construyeron de una sola pieza, al unir los troncos
con maderas transversales y atar todo el conjunto
con tiras de cuero.

Cuando se inventó la rueda, uno de los más


maravillosos de la historia, se inició el desarrollo de
todo tipo de transportes terrestres. La rueda fue creada en el neolítico y mejorada en la
edad de los metales.

La primera fue un rodillo. Sus aplicaciones eran el uso en los carros. Fue motivada por la
observación de que un tronco cilíndrico facilitaba considerablemente el transporte de
cuerpos pesados. La rueda ha sufrido numerosas mutaciones a través de los tiempos
hasta alcanzar la perfección.

El transporte terrestre se desarrolló despacio. Durante siglos los medios tradicionales de


transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales
(carruaje, diligencia), raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre
mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un
motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el
primer ferrocarril de vapor.

El transporte terrestre tiene cada vez más auge, y hoy en día son millones las personas que se
trasladan dentro de la ciudad, dentro de un país y entre países,
ocupando buses, camiones y autos. También suman miles las toneladas de carga que se
trasladan a diario entre los distintos mercados.

La rueda

La rueda es un disco o bastidor circular diseñado para girar sobre un eje que pasa por su
centro; constituye una parte integrante de la mayoría de los vehículos y sistemas de
transporte terrestres.

Las ruedas más antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia,
entre el año 3500 a.C. y el 3000 a.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron
después de la invención del torno de alfarero, y el carro no tardó en sustituir al trineo
como medio de transporte. En su forma más simple la rueda era un disco sólido de
madera fijado a un eje redondo mediante espigas de madera. Luego se eliminaron
secciones del disco para reducir el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al
año 2000 antes de Cristo.

La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la


civilización humana. La rueda llevó a un uso más eficiente de la fuerza animal en la
agricultura y otros terrenos, y se convirtió en un sistema mecánico insustituible para
controlar el flujo y la dirección de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y
tecnología modernas son casi infinitas.

Transporte de tracción animal

La tracción animal ha sido usada


para transporte, paracultivar la tierra y
producir cosechas por siglos. De esta
manera la energía animal ha contribuido al
desarrollo cultural y económico del
hombre desde antes de la invención de la
rueda. Actualmente, en muchas regiones
del mundo, a pesar del desarrollo de la
mecanización agrícola durante el último
siglo, los animales continúan
suministrando una gran proporción de la
energía utilizada en la agricultura.

Desde hace siglos los animales han sido usadosLas especies animales que más se
como transporte y para trabajos agrícolas.
emplean en la actualidad para trabajar en
los países en desarrollo son los bovinos,
seguidos por los equinos, bufalinos, asnales,mulares y camélidos. Además de los
anteriores, hay otros animales que con su fuerza realizan diferentes tareas en diferentes
partes de nuestro planeta en condiciones específicas.

Es así como los perros arrastran trineos en el polo norte, los alces y renos son
empleados como cabalgadura y/o para arrastrar trineos en escandinavia y las estepas
rusas, los yaks y su cruce con bovinos son empleados en labranza y transporte en los
montes del Himalaya, elefantes laboran en los bosques de la India, llamas y
alpacas transportan carga en el altiplano de los Andes en Bolivia, Perú y norte de Chile y
las cabras se aprovechan en algunas labores ligeras de tiro de carretas y labranza en
Honduras (Centroamérica).

Historia de la bicicleta
Los antepasados de la bicicleta se
remontan muy atrás en la historia. Ya
entre los egipcios encontramos una
máquina rudimentaria compuesta por dos
ruedas unidas por una barra. También en
China existió una máquina muy similar,
pero con las ruedas de bambú. Siglos más
tarde aparece una auténtica bicicleta entre
los dibujos de Leonardo da Vinci.

La verdadera historia de la dos-ruedas


comienza en París en 1790, año en que
el conde de Sivrac inventa el
"celerífero", al que también se llama "caballo de ruedas". Consiste en un listón de
madera, terminado en una cabeza de león, de dragón o de ciervo, y montado sobre dos
ruedas. No tenía articulación alguna y para las maniobras había que echar pie a tierra;
esa misma rigidez hacía que todas las variaciones del terreno repercutieran en el cuerpo
de su montura

La draisiana
Posteriormente, en 1813, este celerífero sufrió una gran
metamorfosis, gracias a que el barón Karl Christian
Ludwig Drais von Sauerbronn, de Alemania, inventó el
vehículo de una sola vía, al que llamó "máquina
andante", precursora de la bicicleta y la motocicleta.
Drais de Sauerbronn comenzó por introducir unos
resortes debajo del sillín y después creó las manillas.

Esta "máquina andante", consistía en una especie de


carrito de dos ruedas, colocadas una detrás de otra. La
persona se mantenía sentada sobre una pequeña
Réplica de un celerífero de montura, colocada en el centro de un pequeño marco de
1790 madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el
pie izquierdo y el derecho hacia adelante, en forma
parecida al movimiento de una patineta. Con este
impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un coche. Sus brazos
descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de
madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la dirección hacia la cual quería ir el
conductor.
Este invento, estaba basado en la idea de que una
persona al caminar desperdicia mucha fuerza por tener
que desplazar su peso en forma alternada de un pie al Réplica de una draisiana de
otro. Drais von Sauerbronn logró crear este sencillo 1813
vehículo que le permitió al hombre evitar ese trabajo.
Esta máquina, denominada "draisiana" en honor a su
inventor, evolucionó rápidamente.

Veinte años más tarde, el escocés Kilkpatrick Mac


Millan retomó la idea de Drais von Sauerbronn. Agregó
una manivela a la izquierda y a la derecha del eje de la
rueda trasera, que movía con los pies, ayudándose con largas barras.

Velocípedo

Diez años después, el alemán Philipp Heinrich Fischer colocó pedales en la rueda
delantera, transformando el movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratorio
continuo que daba al vehículo un movimiento mucho más sereno. Otra teoría dice que el
inventor de los pedales fue Pierre Michaux. Esta innovación merece un nuevo bautismo, y
la "draisiana" se convierte en "velocípedo".

El francés Ernest Michaux creó la primera fábrica de bicicletas,


basándose en el modelo de Fischer. En Inglaterra varias
fábricas iniciaron a su vez la construcción de bicicletas con
propulsión en la rueda delantera; la rueda posterior era un poco
más pequeña. Este tipo de bicicleta fue
llamado "bonashaker" (sacudidor de huesos) debido a sus
ruedas de madera, sin elásticos.

Penny Farthing

Posteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la


circunferencia de la rueda delantera y disminuyeron la de la
rueda posterior. Este modelo, llamado"Penny Farthing",
implicaban para el conductor pruebas casi acrobáticas, y el
Velocípedo vehículo alcanzaba altas velocidades.

El inglés H. J. Lawson solucionó el problema del tamaño,


disminuyéndolo y haciéndolo al mismo tiempo más veloz. Llevó la manivela y los pedales
al centro, entre las ruedas delantera y trasera. El suizo Hans Renold inventó la cadena,
que posibilita transmitir la fuerza generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada
del centro (plato) a una más pequeña ubicada en el eje posterior (piñón). Otros inventores
agregaron los rayos de alambres, elasiento con suspensión, las bolillas, el freno de
contrapedal, el cambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcanzó
su diseño actual.

Las llantas

El desarrollo de una buena llanta, se debió al escocés John Boyd Dunlop, quien las
construyó para que su hijo pudiese ganar una carrera a sus compañeros. El niño se quejó
de los duros golpes que recibía al andar en ese vehículo. Dunlop sacó entonces dos
trozos de goma de jardinero, los unió en forma de anillo, bombeó aire en su interior y
luego los sujetó en las ruedas posterior. Así, su hijo ganó la carrera.

Posteriormente Dunlop patentó su invento, y así la bicicleta terminó de conformarse,


siendo uno de los transportes más populares del mundo.

Otros modelos

A lo largo del tiempo fueron apareciendo otros modelos de bicicletas tales como:

Humber: La bicicleta Humber para señoras salió al mercado en 1905. En vez del cuadro
romboidal de las bicicletas para hombres, las de señoras tenían una estructura abierta
acorde con los vestidos largos de la época.

Bicicleta plegable: Diseñada en 1965 por Alex Moulton, esta bicicleta se destaca por lo
sencillo que resulta transportarla y guardarla. La innovadora suspensión en sus dos
ruedas contribuyó a que fuera fácil de manejar además de cómoda.

Bicicleta de carreras: Este tipo de bicicletas tiene como principal característica su


diseño aerodinámico para el ciclismo de competición. Con su evolución se introdujo el
manillar en caída, que reduce la resistencia al aire del cuerpo. La posición aerodinámica
aumenta al subir el sillín, cosa que suelen hacer los ciclistas profesionales.

Mountain bike: La bicicleta de montaña o todo terreno fue desarrollada durante la


década de los setenta, y se caracteriza por ser más liviana y tener cambios adaptados,
muy útil para usar en terrenos escabrosos, como los de las montañas.

Bicicross: Es una pequeña bicicleta con ruedas de 20 pulgadas, sin suspensión y muy
maniobrable, que nació en los Estados Unidos en 1972. El bicicross se ha convertido en
la actualidad en una disciplina deportiva completamente diferenciada.

Tándem: La bicicleta tándem es una bicicleta de dos plazas. Las dos personas que se
suben a la misma deben pedalear para avanzar. Un tándem es una bicicleta normal y
corriente, a la que se une un sillín, un manubrio y unos pedales. La persona que va en la
parte delantera es la que pone los cambios, frena y maniobra. La transmisión entre la
parte delantera y trasera está sincronizada; esto significa que la cadencia es la misma
para los dos.
Historia de la motocicleta

El 5 de abril de 1818 se presentó en París


una draisiana equipada con una caldera
de vapor en la parte trasera,
denominada "velocipedraisidevapor".
Esta máquina no tuvo mayor éxito.

La primera motocicleta nace de la


combinación de la bicicleta de pedales y
del automóvil. Los historiadores se
disputan todavía cuál es el padre de esta
primera máquina. Si nos atenemos a la
estricta noción del dos ruedas, este honor
le corresponde a los alemanesWilhelm En 1885, el ingeniero e inventor alemán
Maybach y Gottlieb Daimler, que Gottlieb Daimler montó un motor de
construyeron en 1885 una moto de combustión interna diseñado por él mismo en
cuadro, ruedas de madera, y motor de un vehículo con bastidor de madera. El
combustión interna de acuerdo con el ciclo vehículo tenía cuatro ruedas, incluyendo dos
pequeñas ruedas de estabilización, por lo que
de 4 tiempos.
técnicamente no era de hecho una motocicleta.
Sin embargo, los historiadores consideran que
Este motor desarrollaba 0,5 caballos y el vehículo de Daimler fue la primera
permitía una velocidad de 18 km/h. Por su motocicleta del mundo.
parte, los ingleses le atribuyen la
paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la
patente de un triciclo de motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más
tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna aceptación.

Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de


los hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron
un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima
de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la
rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La
motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje
corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor.

En 1902 apareció en Francia

El scooter o ciclomotor con el nombre deAutosillón. Se


trata de una moto munida de un salpicadero de
protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto
que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado
por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de
vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran
éxito con laVespa italiana, a partir de 1946. La Vespa
("avispa" en italiano, denominación que adquirió debido al
zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter más
conocido, y fue diseñado por Corradino d´Ascanio.
LaLambretta, también de Italia, fue la rival más
Scooter moderno importante de Vespa.

El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha aparecido una
gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas
características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto.

En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado
de la moto (aunque ya había aparecido años antes

Historia del automóvil

Uno de los inventos más


característicos del siglo XX ha sido sin
duda el automóvil. Los primeros
prototipos se crearon a finales del XIX,
pero no fue hasta alguna década
después cuando estos vehículos
empezaron a ser vistos como algo
"útil".
El intento de obtener una fuerza motriz
que sustituyera a los caballos se remonta
al siglo XVII.
La historia del automóvil recorre las tres
fases de los grandes medios de Nicolás Joseph Cugnot creó en 1771 "el primer
propulsión: vapor, electricidad ygasolina automóvil", de un dispositivo para mover
. cañones con tres ruedas y caldera de vapor.

El primer vehículo a vapor (1771) es


el "carromato" deNicolás Gugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. El segundo es
el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt, que data del año 1784;
con sus delgadas ruedas y su pequeña chimenea en la parte posterior, parece mucho
más delicado que el anterior. El tercer vehículo a vapor fue presentado en 1804 porOliver
Evans; era un enorme barco anfibio que había sido construido para dragar el río Schuykill
y estaba provisto por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de
una rueda de paletas que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones,
muchos otros inventores construyeron diversos vehículos impulsados con vapor.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un
vehículo mecánico que pudiese transitar por las calles. La invención del coche de vapor
fracasó por ser una máquina muy pesada y de difícil conducción.

El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas,
pero también se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición
del motor eléctrico, una vez solucionados los problemas de la generación de corriente y
su distribución.

Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor de gas.

Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era impulsada
con gas de carbón común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred
Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en 1875 gas de petróleo para mover
un pequeño coche por las calles de Viena.

En 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de
nafta de dos cilindros, gasificado y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más
adelantados para esa época, pero no tuvo demasiado éxito por la "ley de la bandera roja",
que prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2 kilómetros por hora en
los caminos libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados.

Otto

En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el


motor de gas de Nikolaus Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería
común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema de émbolo-cilíndrico de la
máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de
explosión- la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como en
las máquinas de vapor.

Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó en gran escala a mejorar el
motor de gas. Estaba convencido de que allí se encontraba la máquina ideal para el
tránsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba que su motor sólo servía para una
máquina fija.

Daimler abandonó finalmente la fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado


por gasolina: una motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había
construido unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina.
Karl Benz patenta el primer auto a motor
El conocimiento de Benz de una bicicleta
del tipo"sacudidor de huesos" lo indujo a
pensar en la posibilidad de mecanizar el
tránsito en las calles. Luego vio el motor
de gas de Lenoir, y sus ideas se
orientaron en la misma dirección que las
de Daimler. También él llegó a la
conclusión de que uno de los productos
derivados del petróleo se adecuaría para
la combustión en un motor de gas. Ese
combustible no sería costoso.

El primer vehículo de Karl Benz


alimentado con gasolina fue un triciclo con
Automóvil de gasolina Benz "Daimler" de 1886 motor de cuatro tiempos, basado en el
principio de Otto. Benz inventó su propio
sistema de encendido eléctrico y rodeó al
motor de una envoltura por la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La fuerza
del motor era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague
intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tenía
que moverse más rápidamente que la interior-, Benz adoptó un invento inglés,
el diferencial, patentado por J. K. Starley en 1877.

El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada
barra dispuesta delante de un banquito que servía de asiento al conductor.

Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por karl Benz, y se
convirtió así, en 1885 en el primer automóvil.

Benz consigue una patente que le identifica como creador del primer automóvil "capaz
de moverse por sí mismo" con un motor de combustión interna. Era un triciclo con la
rueda delantera dirigible (pues no había podido resolver los problemas de dirección con
dos ruedas), un sólo cilindro y 0,88 caballos.

El carruaje de Daimler

Gottlieb Daimler construyó en 1886 su primer vehículo de cuatro ruedas; tenía el aspecto
de un carruaje al cual se habían olvidado de atarle los caballos.
Desde 1887 hasta 1889 trabajó en
colaboración con su jefe de
ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando
de perfeccionar sus modelos. El coche
que finalmente expusieron en la
Exposición Mundial de París de 1889 -un
vehículo para cuatro personas con motor
refrigerado por agua y con una caja de
cuatro velocidades-, ya no era un
carruaje sin caballos, sino un medio de
transporte de forma propia. Una firma
francesa constructora de coches adquirió
la licencia para la fabricación de
automóviles Daimler, y esto dio origen al
enorme progreso de esta industria en
Francia, que la llevó a ocupar el primer
lugar entre todos los países europeos,
sitio que retuvo hasta la Primera Guerra El primer coche sin caballos estadounidense
Mundial.
con motor de combustión interna fue
En 1894 tuvo lugar en Francia la primera introducido por los hermanos Charles y Frank
carrera de automóviles (París-Ruán- Duryea en 1893. Le siguió el primer
París), que fue ganada por un Daimler automóvil experimental de Henry Ford ese
con una velocidad promedio de 32 mismo año.
kilómetros. También Karl Benz vendió
una gran cantidad de automóviles a
Francia.

Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la


firma francesa que había adquirido la patente a Daimler.

Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto.
En 1893, un mecánico de ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo
con motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo
alcanzó una mayor perfección.

Ford T: La revolución llega a Estados Unidos


En 1896 circuló por Detroit el primer coche
con motor de gasolina conducido por su
En la historia del automóvil, Henry Ford ha constructor, Henry Ford. Él estaba
tenido un papel protagonista. Su modelo convencido de que América necesitaría,
Ford T, del que se vendieron más de 15 con sus enormes distancias y su riqueza
millones en todo el mundo, ha sido rápidamente creciente, cantidades
considerado "El Coche del Siglo". Hoy Ford ilimitadas de automóviles.
mantiene un papel clave en esta industria.
Ford, más que inventor, era organizador y
perfeccionador. Él conocía los defectos
principales de los autos europeos: estaban
destinados, ante todo, a los deportistas y a la gente de dinero, pero no al hombre común
ni a satisfacer su necesidad diaria. Los Estados Unidos de América necesitaban un medio
de transporte popular, barato y que consumiese poco. Henry Ford logró este objetivo y su
coche se vendió con éxito, convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. Se
trató de su "modelo T".

Ford levantó una fábrica propia para la construcción en serie de este coche. Sobre una
cinta transportadora de 300 metros de largo se construían los coches uniendo sus
diversas partes, en una época en que la mayoría de los coches europeos eran
construidos uno por vez por los mecánicos.

Autos con personalidad

Hacia 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad
propia. Conforme fue aumentando la demanda, se hicieron más estilizados. En las
décadas de 1920 y 1930 aparecieron coches de lujo diseñados por encargo del cliente
que se llamaron autos clásicos.

Las crisis del petróleo de las décadas de 1970 y 1980 se reflejaron en la construcción de
modelos de bajo consumo. La fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar
costes que es lo que demanda el consumo.

El ferrocarril
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre
1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los
países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la
tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la
investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el

automóvil y con el avión.

Las vías

Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente


pensamos en las vías. Sin embargo, las vías
tienen dos mil años más que la locomotora.

El hombre descubrió tempranamente que era más


fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos
surcos de piedras lisas o de tablas de madera
paralelos entre sí, o los cavaba en un camino
rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los
griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas.
Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar
naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un
caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en
lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en
muchos de sus caminos.

Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad
Media. En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez
en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las
cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes
llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus
minas, y así fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.

Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos
centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese
espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.

Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y
aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por
los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo
motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.

Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la
protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el
deslizamiento del vagón.
La primera locomotora

En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con
seguridad de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y
con rapidez.

Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en
la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos
monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su
pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un
carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después
un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía
experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.

En 1829, el ingeniero británico


George Stephenson (1781-1848)
diseñó la locomotora Rocket, que
transportaba cargamento y pasajeros
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas
a una velocidad superior a la
de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se
conseguida hasta aquel momento.
entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y
Dirigió la construcción de la primera
vía férrea pública del mundo preparó en su taller un par de pequeños modelos
(Stockton-Darlington, 1821-1825) de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804
terminó su primer coche grande de vapor: una
enorme caja de hierro sobre ruedas con una
chimenea en el centro, alrededor de la cual se
habían instalado varios asientos para los viajeros.
Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y
recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera
locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente
estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se
aumente su peso.

George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa
opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras,
realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de
carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº
1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan
Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo
Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón
para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco
vagones carboneros; en total treinta y tres.

En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre
los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo
ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus
propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.

A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las
grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de
Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.

Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre
George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes,
balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el
extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus
obras.

El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una
comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.

Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez
más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George
Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar, fumador, tapices, artesonados,
etc.

Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del
orden de los 100 kilómetros por hora. Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas
mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.

La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del


cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento
de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa
el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.

Tipos de trenes

Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes,


tales como:

El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de


cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo
se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de
caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a
una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de
cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en
Suiza.

El monorraíl: El primer monorraíl o


monocarril se construyó en Irlanda en
1889. Se trata de un transporte compuesto
de vehículos que circulan por una
plataforma de rieles o vigas, por lo general
elevada sobre la superficie. Hay dos tipos
básicos de monocarriles: el monocarril
suspendido, donde los vehículos cuelgan
bajo la estructura, y el monocarril
sustentado, en el cual los vehículos
apoyan sus ruedas sobre los rebordes
interiores de los rieles.

Trenes de alta velocidad: Son los trenes


de finales del siglo XX que recorren largos Tren de alta velocidad japonés Shinkansen
trechos a muy alta velocidad, compitiendo (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji
prácticamente con el avión. Los más Yama al fondo.
conocidos son el TGV (Train à Grande
Vitesse) francés y el tren bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-
Osaka (515 km) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de
210 km/h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en
Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado
TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los
260 kilómetros por hora.
Historia del Ferrocarril en Puerto Rico

El Tren...
Recuerdos y Nostalgia
La historia del ferrocarril de Puerto Rico se inicia en 1888, cuando un ingeniero español obtuvo
una franquicia para construir y operar un ferrocarril por la costa alrededor de la Isla. En el
1902, una corporación de Nueva York, la American Railroad Company, se hizo cargo de las
operaciones. Por mucho tiempo, la única vía (con cambio en las estaciones) corría desde San
Juan a Camuy y desde Aguadilla a Ponce. Durante este período el correo entre Camuy y
Aguadilla se repartía a caballo. Pero, en la primera década de este siglo se construyó un túnel
en el resto de la sección entre Camuy y Aguadilla, y Puerto Rico pudo alardear de un ferrocarril
que iba de San Juan a Ponce, pasando por Mayagüez.

A lo lejos, en la oscuridad de la noche tropical, podía


escucharse el excitante sonido del pito del tren, pues,
la compañía, no solamente operaba trenes de carga
después del anochecer, sino que, ofrecía servicio de
coche cama entre Ponce y San Juan.

La Administración reconocía diferencias de clase


económica entre los pasajeros proveyéndoles
vagones de primera clase con asientos rectos de paja
y asientos de madera para segunda clase. Las tarifas
eran razonables. Para el 1950, un boleto de primera
clase entre San Juan y Mayagüez costaba $1.50 y el
1920's Estación del Ferrocarril,
de segunda clase, 95 centavos.
American Railroad Station,
San Juan, PR. A la derecha se
puede apreciar la Porto Rico El tren número 1 partía de la estación de San Juan a
Mercantile Co. las 7:00 a.m. y llegaba a Ponce alrededor de las 5:00
p.m.
Los vendedores invadían los coches en cada estación.
Algunos pueblos llegaron a conocerse por sus delicias
particulares. En Vega Baja (estación) se vendían pajuiles,
dulces de coco, frutas y la semilla del anacardo. En
Arecibo la empanadilla de cetí y en Isabela el queso de
hoja. Cuando el tren, con su vaivén que arrullaba la
sabana, pasaba por los Valles del Cibuco, los pasajeros se
quedaban extasiados mirando a los hombres que
macheteaban espigas de esperanzas en los cañaverales.
El panorama cambiaba según el tren avanzaba. Huertos
de toronjas, sembrados de piña, desoladas extensiones
de arena blanca, cañaverales e ingenios azucareros
quedaban al alcance de la vista. Se veían las manos,
como palomas, decir adiós y mujeres a la orilla de los
ríos que levantaban la vista hasta ver perder el tren en la
lejanía.
En el 1947 se radicó una petición de quiebra. Mariano
Acosta Velarde, abogado del ferrocarril por muchos años,
(Tranvía de Cataño) comentaba que tal vez este haya sido el único caso de
quiebra en que se pagaron todas las reclamaciones de los
acreedores. Posteriormente la línea se reorganizó como la
Puerto Rico Railroad and Transport Company con la
mayor parte de las acciones en manos de los
trabajadores. Finalmente el servicio de ferrocarril a San
Juan, fue descontinuado al igual que todos los trenes de
pasajeros. En el 1957 se dieron por terminadas las
operaciones.

No sabemos si algún día la gente volverá a ver el atardecer o la madrugada a través de las
ventanas de un tren. . . no sabemos si el rocío mañanero acompañara al pregón del campesino
en una renovada estación. Lo que sí sabemos es que sobre esos rieles que han quedado en el
olvido se escribieron canciones y poesías que aún se acunan en los corazones borincanos. Esos
corazones que quedaron varados en el andén del tiempo. . .

Referencias tomadas de: De San Juan a Ponce En El Tren, Jack Delano, Univ Puerto Rico; ISBN:
0847721175; (June 1990)

Central Lafayette, Arroyo, PR

La Máquina
(Plena)
Compositor: Manuel Jimenez "Canario" (1895 - 1975)
Intérprete: Tony Croatto (20 Exitos Navideños)

(Coro)
La máquina patinaba
Cuando salió de San Juan.
Bayamón, el Dorado, Vega Alta,
En Vega Baja volvió a patinar.
La máquina patinaba
Cuando salió de San Juan.

Manatí que es mi pueblo querido,


Barceloneta de Sixto Escobar,
Arecibo, Camuy con Hatillo
En Quebradillas volvió a patinar.

(coro)

Ya pasamos del río Guajataka


Y en el túnel ya vamos a entrar,
Luego viene Isabela, Aguadilla
y en Rincón ya volvió a patinar.

(coro)

A Mayagüez vamos entrando de noche,


Ya cansados de tanto viajar.
San Germán, Hormigueros y Añasco,
En Cabo Rojo volvió a patinar.

(coro)

Ya llegamos a Sabana Grande,


Luego Yauco y Guánica central,
Y despues de pasar Guayanilla,
Vamos a Ponce la estación final.

(coro)

La Tragedia del 7 de noviembre de


1944
Por Haydee E. Reichard de Cancio
Especial para El Nuevo Día - 7 de
diciembre de 1996, Por Dentro, página
116

Los titulares del periódico EL MUNDO, del


ocho de noviembre de 1944, leían
así: LOS POPULARES BARRIERON Y ONCE
MURIERON EN AGUADILLA; Tren quedó
destrozado en un desnivel.

Entre los recuerdos de mi niñez se encuentra el haber ido con mi padre el Lic. Hector
Reichard y mi hermano Hector Jr., en la mañana del ocho de noviembre hasta el
lugar llamado el paso a nivel, en Cuesta Vieja de mi pueblo. La impresión que sentí
en aquel entonces al ver el tren descarrilado, la atmósfera llena de humo, los
muertos mutilados y heridos cubiertos de sangre, es lo que me ha motivado a escribir
este artículo cincuenta y dos años más tarde.

El día siete de noviembre de 1944 se iban a celebrar las elecciones generales en


Puerto Rico. Muchos de los electores que votaban en la Isla habían tomado el tren
Núm. 3 a las nueve de la noche de ese lunes en San Juan. Según se iba deteniendo el
tren en las estaciones de la ruta aumentaba el número de pasajeros. El tren, que
traía una hora de atraso, se detuvo en el desvío Jimenez, de Aguadilla, cerca de las
dos de la mañana para cambiar de maquinista y fogonero con los del tren Núm. 4 que
iban para San Juan. El taller de Mayagüez había enviado a Jose Antonio Roman, de
Mayagüez, para que terminara la jornada hasta Ponce. El señor Roman, quien era
maquinista de tren de carga, no tenía ninguna experiencia con trenes de pasajeros.
La máquina Núm. 72 llevaba seis coches con cientos de pasajeros quienes iban a
ejercer ese día su derecho al voto y soldados que se encontraban estacionados en
Borinquen Fields, y dos vagones de carga.

A eso de las 2:20 de la madrugada del 7 de noviembre,


el tren Núm. 3 comenzó a bajar por el sector Cuesta
Vieja de Aguadilla a una velocidad exagerada, cuando
de repente, al llegar al lugar conocido como el paso a
nivel, se le vio descarrillarse, y estallar al saltar la vía.
Seguidamente un vagón de carga se incrustó en uno de
los coches de pasajeros. De acuerdo con el informe del
Jefe de la Policía, Guillermo Arroyo: "se destrozó la
máquina, el vagón de expreso y tres vagones de
segunda clase".

En otro parte de prensa el señor Oscar Valle escribió


para EL MUNDO, "la máquina sufrió una terrible
explosión al descarrilarse y el impacto fue tan fuerte
que tres vagones quedaron convertidos en fantástico
montón de escombros".

Dieciséis personas murieron y casi cincuenta personas resultaron heridas al


descarrillarse el tren.

Mario Valentin Ruiz, de Mayagüez, fogonero de la máquina accidentada, fue


entrevistado por el señor Oscar Valle, corresponsal del periódico El Mundo en
Aguadilla, y relató lo siguiente antes de morir a causa del accidente: "Era imposible
reducir la velocidad, y menos cuando empezaba a descender la cuesta".

Tan pronto ocurrió el desastre se escucharon las campanas de la Alcadía y de la


Iglesia pidiendo ayuda de la ciudadanía. Mientras tanto los vecinos del sector Cuesta
Vieja comenzaron a ayudar a sacar a los heridos. Muchos pusieron a su disposición
sus vehículos como lo fue don Jose (Cheo) Cortes, que en su guagüita llevó a varios
de los heridos al Hospital de Distrito de la localidad. Allí el galeno aguadillano y
entonces director del Hospital, Raul R. Acosta y los doctores Fernando Vallecillo y
Julio Gil se dieron a la triste, pero necesaria tarea de atender a los heridos, Cuatro
militares heridos fueron llevados al Hospital de Borinquen Fields (luego Ramey).

El señor Luis Fernandez Lourido, maquinista de la American Railroad Co. se


encontraba durmiendo en su casa y al sentir la explosión saltó de la cama, tomó una
locomotora en la estación y en minutos llegó al lugar de la tragedia. Allí ayudó a
sacar las victimas de los escombros. Todavía hoy recuerda con exactitud aquella
madrugada de 1944, insistiendo en que el error fue del taller de Mayagüez, al enviar
a un maquinista inexperto. Añade que siente una gran satisfacción porque por tres
días condujo la máquina del socorro.

Esa noche en el tren viajaba doña Obdulia Ramos, de Hato Rey, quien salvó a su
pequeño hijo, Hipolito Rodriguez, al lanzarlo al balcón de doña Dominga Mendez
contiguo a la vía. Cuenta doña Carmen Cruz Vda de Cortes que el niño no sufrió
daños al caer y que luego fue llevado al hospital donde la enfermera Julia Ortiz cuidó
de él y la madre.
En otro incidente similar don Pedro Antonio Gonzalez quedó atrapado al descarrillarse
el tren, sufriendo una fractura en un pie. Al ver que su esposa Lydia Torres estaba
atrapada por una viga, y su hijito de ocho meses no podía salir, rompió el cristal de la
ventana con el puño logrando sacar al niño y se lo entregó a una señora que estaba
cerca.

Volvió don Pedro Antonio a arrastrarse para poder salvar a su esposa y tan grande
fue el esfuerzo por levantar la viga que la presionaba, que perdió el conocimiento.
Minutos más tarde la brigada de rescate llegó al lugar y la familia fue llevada al
Hospital de Distrito.

Existe otra historia que recibimos de don Luis Fernandez que cuenta así: "Recuerdo a
una criatura de un año. La encontramos con vida en unos arbustos. La madre viajaba
hacia Sabana Grande y cuando vio que iba a morir, la lanzó por la ventana siendo
más tarde encontrado el cadáver de aquella valiente mujer del coche 2". No hemos
podido encontrar el nombre de la valiente madre ni el de la niña. Sin embargo, doña
Ligia, esposa de don Luis, me comentó que una vecina le dijo que hacía poco la niña
había estado por Aguadilla.

American Railroad Station


San Juan, PR (1915-20) El 20 de septiembre de 1953 cesaron las
operaciones de la American Railroad Co. en
Puerto Rico. Creo que el Gobierno de
Puerto Rico cometió un gran error al
terminar con este medio de transportación
que era de tanta utilidad para los
puertorriqueños. El haber vendido al sector
privado los terrenos del pueblo de Puerto
Rico fue otro gran error. Muy bien esas vías
podían utilizarse hoy día con trenes
modernos para llevar pasajeros y carga
alreadedor de la Isla. Hoy, 43 años más
tarde, se habla de un tren urbano para la
zona metropolitana por la congestión de
tráfico que existe allí. Pero comento yo:
¡qué bien nos vendría a nosotros, los
llamados de La Isla, el tener todavía
nuestro ferrocarril para movernos por la
isla y para ir a San juan, aun cuando: "La
máquina patinaba cuando salió de San
Juan. . . y en Aguadilla volvió a patinar".
Transporte aéreo

El ornitóptero, ingenio resultante


del estudio del vuelo de los
pájaros, fue una de las muchas
ideas científicas de Leonardo da
Vinci. Aunque sus inventos nunca
se llevaron a cabo, los dibujos
que realizó de ellos son
magistrales y podría
considerársele el primer ilustrador
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha
científico. sido el de volar, con una visión envidiosa ante el
vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares
desde la perspectiva del espacio.

El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y
experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de
movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería
necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el
humo u otro más ligero que el aire.

Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la


cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglésRoger Bacon tras años de estudio,
llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el
agua soporta un barco.

A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó
varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones
al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas.
Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero,
máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el
helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical
y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas
las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular
del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no
era posible.

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se


desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur
Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk,
Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la Primera Guerra
Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países (ver
avión).

Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor
impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un
avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas
británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de
los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en
1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más
de 500 pasajeros en vuelos regulares.

Historia del paracaídas


A través del tiempo mucha gente ha intentado volar saltando
desde algo, esperando aterrizar sanos y salvos, tal como lo
hacen pájaros, murciélagos y abejas. Casi siempre el salto
fallaba, pero hubo algunos que fueron parcialmente exitosos.
Esto le daba a la gente la falsa esperanza de que el hombre
podría volar por sí solo. Lo que la mayoría de la gente no
comprendía era que la relación de peso/sustentación es diferente
en los pájaros, los murciélagos y las abejas. Este concepto era
difícil de entender.

Se cree que el primer salto en paracaídas del que se tenga


registro ocurrió en 852 A.C. cuando Arman Firman, un religioso
musulmán, intentó volar en Córdoba, España. Él saltó desde una
Paracaídas de torre, llevando una enorme capa. Pensó que la capa se
Leonardo da Vinci abombaría y permitiría que flotara suavemente hasta aterrizar.
Sin embargo, la capa no pudo desacelerar su caída y se estrelló
contra el piso. Afortunadamente, había bastante aire en los dobleces de la capa, lo cual
suavizó un poco el aterrizaje y Firman sobrevivió. Así, éste se convirtió en el primer
intento registrado de lanzarse con paracaídas.

Aunque es posible que Firman haya sido el primero en saltar, muchos expertos
consideran a Leonardo da Vinci (el famoso pintor e inventor) como el primero en
concebir y documentar con diagramas la idea de sostener el peso de una persona por
medio de un paracaídas. Seiscientos años después de Arman Firmani, Leonardo da Vinci
estaba dispuesto a probar que el vuelo humano era posible. Estudió el vuelo por más de
veinte años y en 1486 comenzó a estudiar a los pájaros. Él continuó con este estudio
hasta su muerte en 1519, convencido que el secreto detrás del vuelo humano estaba en
las alas de los pájaros.

El volador de globos Andre


Jacques Garnerin logró el primero
Dentro de sus primeros dibujos acerca del vuelo
de muchos saltos de exhibición en
estaba el del paracaídas. Él escribió: "Si un
paracaídas (atestiguados) desde su
hombre tiene una tienda del lino de tejidos globo en 1797.
compactos sin ningún orificio 12 braccia de largo
y 12 de ancho, él puede lanzarse desde cualquier altura considerable sin lesión" . No hay
expediente alguno que indique que Leonardo da Vinci alguna vez probó alguna de sus
ideas relacionadas con los paracaídas.

Durante los siguientes trescientos años se realizaron muchos intentos de saltar con un
paracaídas. Estas pruebas fueron registradas pero no atestiguadas. Algunos de estos
"experimentadores" eran Fausto Veranzo,Joseph Montgolfier, y Jean Pierre
Blanchard.

Finalmente, en 1797, el volador de globos Andre Jacques Garnerin logró


indiscutiblemente el primero de muchos saltos de exhibición en paracaídas (atestiguados)
desde su globo. Su primer salto lo realizó sobre París, Francia, con miles de personas
observándolo. El paracaídas de Garnerin estaba hecho de seda y tenía un poste de
sostén que hacía que se viera como un enorme paraguas reforzado. Estando parado en
una cesta en el extremo del poste, Garnerin lanzaba su paracaídas que oscilaba
violentamente (se agitaba de un lado a otro) porque el paracaídas no tenía orificios de
ventilación, y el aire debía escapar por un lado y después por el otro.

Hasta de que se inventó el globo, no había habido mucha oportunidad de utilizar los
paracaídas. El paracaídas había sido utilizado solamente para exhibirlo en las
exposiciones. No se había pensado en usar los paracaídas en caso de emergencia hasta
que en 1808 Judaki Kuparento tuvo que saltar de su globo ardiendo en llamas sobre
Varsovia, Polonia. No se sabe exactamente cómo hizo esto.

No fue sino hasta 1909, cuando los


hermanos Wright desarrollaron el vuelo
con poder motriz, que el paracaídas
encontró un nuevo propósito. En 1912
el capitán Albert Berry del ejército de
Estados Unidos ejecutó el primer salto
exitoso desde un aeroplano. Al
principio los paracaídas eran hechos
de lona, y más tarde de seda. Durante
la Primera Guerra Mundial los espías
utilizaban paracaídas para escaparse
de globos de observación dañados,
pero eran considerados imprácticos
para usarse en los aeroplanos.

Puerto Rico, para El que conozca el area, allá En la actualidad los paracaídas se
abajo se ve el área de la Cueva del Indio, hacen de nylon. Cuando no se usan, se
Casa del Juez, Mingos y Hallows doblan y guardan en paquetes de nilón
o de algodón. El paquete se sujeta a la
espalda o al pecho de la persona con un arnés. El arnés está construído especialmente
para que el paracaidista no se lastime cuando las fuerzas de desaceleración (disminución
de velocidad), gravedad, y del viento son transmitidas (enviadas) al cuerpo del
paracaidista al momento que el paracaídas se abre. Se utiliza una cuerda para abrir el
paquete y para permitir que el paracaídas se abra.

Durante la Segunda Guerra Mundial millares de soldados se lanzaron desde aviones en


paracaídas. Después de la guerra, muchos de estos veteranos continuaron lanzándose en
paracaídas para divertirse. En 1951 el primer campeonato de paracaidismo se llevo al
cabo en Yugoslavia. Ahora se realiza cada dos años. En 1960 aproximadamente 1000
personas practicaron este deporte. En 1980, apenas 20 años más tarde, el deporte
contaba con 250,000 individuos participando en 28 países diferentes.

La historia de los planeadores

Aunque han habido muchos mitos y


leyendas acerca de la gente que ha
intentado volar o planear, la primera
persona que escribió sobre el
principio de la "elevación" fue
Sir George Cayley.

Para 1799, Cayley había hecho el


descubrimiento más importante en la
historia de la aviación (vuelo). Él
descubrió que el aire que fluye por
encima de una ala curvada y fija crea
"elevación", una fuerza hacia arriba
que hace que la ala se eleve.
Hombre intentando volar
Él ya había llegado a la conclusión
que usar una ala fija sería la única manera en que el hombre llegaría a volar. Él sabía
que no era práctico copiar el movimiento de las alas de un pájaro.

Cayley también descubrió que entre más grande es la ala, y más rápido es el flujo del
aire sobre ella, mayor la elevación que se crea. También descubrió que una especie
de cola era necesaria para dar estabilidad a la aeronave.

Se cree que Cayley realmente construyó un planeador que fue volado por un
ayudante. Él fue el primero en escribir sobre los principios de la aerodinámica.
Durante el siguiente siglo, cualquier persona interesada seriamente en la ciencia del
vuelo consultaba los apuntes de Cayley.

Otra persona que continuó avanzando el


conocimiento del vuelo, por planeamiento,
fue Otto Lilienthal, quien diseñó y construyó
planeadores. En 1891 él comenzó a volar sus
planeadores desde una colina cerca de su
hogar en Berlín, Alemania. Los primeros
fueron monoplanos; más adelante construyó
planeadores con dos alas. Cada uno tenía un
agujero en el centro de la ala solitaria de
donde Lilienthal se sujetaba mientras bajaba
corriendo por la colina y pegaba un salto en el
aire.

Lo malo es que todos sus vuelos terminaban


cuando el planeador se iba en picada
chocando contra el suelo. La adición de una
Planeador de Otto Lilienthal cola con una estructura vertical le dió al
planeador más estabilidad y aumentó la
distancia de vuelo. Sin embargo, el vuelo seguía terminando igual, en picada. El
planeador se inclinaba hacia adelante y hacia abajo. Lilienthal sabía que de repente
perdía levantamiento, pero no sabía por qué. Poco a poco se fue dando cuenta que el
problema radicaba en el ángulo entre la ala y el viento. Hoy a este movimiento o
problema se le conoce como "estancamiento" o "pérdida".

Normalmente, el aire fluye a través de la ala hacia el borde posterior (o borde de


fuga) causando elevación (levantamiento). Un estancamiento ocurre cuando la
corriente de aire se separa conforme fluye a través de la parte superior de la ala. El
aire burbujea y fluye hacia el espacio, y la ala pierde su poder de elevación.

Lo que comenzó como una curiosidad ahora se ha convertido en un deporte muy


popular. Ahora existen eventos de planeamiento por todo el mundo.

Globo aerostático y dirigible

El inicio de globo aerostático


Hacia 1783, dos inventores franceses, los
hermanos Joseph y Jacques Montgolfier, se fascinaron
con la idea de volar y construyeron un vehículo volador
que, en su honor, se conoció con el nombre
de Mongolfiera. Este consistía en un globo muy grande
hecho de lino y forrado de papel, con 11 metros de
diámetro y un peso de 226 Kg aprox. , que situado sobre
un fuego que calentaba el aire, podía elevarse como
consecuencia de la fuerza ejercida por el propio aire de
abajo hacia arriba. (Principio de Arquímedes). Esto fue
demostrado públicamente el 4 de junio de 1783 en
Annonay, sin nadie a bordo. La noticia se esparció por
Francia con gran entusiasmo.

Dos meses más tarde un físico francés, Alexandre César


Charles, construyó y logró volar un verdadero globo
Mongolfiera (1783)
aerostático, es decir, un globo lleno de un gas de menor
densidad que el aire: el hidrógeno.

Como este gas podía escapar fácilmente a través del forro del papel, el globo se
construyó con una tela fina de seda recubierta de goma. El hidrógeno se obtuvo por
la acción del ácido sulfúrico sobre limaduras de hierro (226 Kg de ácido y 454 Kg de
hierro). Esto ocurrió el 27 de agosto y se logró volar por 45 minuntos, aterrizando a
24 Km de distancia , donde los lugareños aterrorizados lo destruyeron.

Tres semanas después, el ensayo de los hermanos Montgolfier fue repetido en


Versalles, ante Luis XVI y su corte, donde el globo fue equipado con una cesta que
llevaba dentro una oveja, un gallo y un pato. Este globo apareció pintado al óleo y
había sido llenado con aire caliente. En este vuelo los primeros pasajeros resultaron
ilesos.

Luego, el 21 de noviembre de 1783, dos franceses: Jean Francois Pilâtre de


Rozier y Francois Laurente d’Arlandes, fueron los primeros en elevarse por los aires,
en un globo diseñado por los hermanos Montgolfier, el cual tenía incorporada una
cesta de mimbre provista de un horno con leñaque mantenía el aire caliente en el
interior del globo. Este vuelo duró 25 minutos por sobre París, recorriendo unos 8 Km,
y descendiendo con éxito cerca del camino a Fontainebleau.
Posteriormente de Rozier y
d’Arlandes realizaron su vuelo
histórico cruzando París, luego de
haberse elevado 24 metros en un
Montgolfier sujeto a tierra con una
soga, donde permanecieron 4
minutos.

El 1 de diciembre de 1783, Charles


se embarcó con un pasajero en
París, en un globo lleno de
hidrógeno. Este vuelo duró dos
horas y se logró una altura de 3000
metros. En estos seis meses, el
A partir del primer vuelo tripulado en globo
hombre había conquistado el aire y
en 1783 los globos de aire caliente se han
aprendido cómo volar.
utilizado sobre todo por placer, aunque se
Joseph Montgolfier, realizó un vuelo emplearon en diversas operaciones
desde Lyon , el 10 de enero de 1784, militares durante la I Guerra Mundial. Los
en un globo bautizado con el nombre globos de colores se ven en los cielos de
de "Flesselles", que tenía 55 metros verano, cuando la visibilidad es alta y el
de ancho y otros 30 metros de vuelo tranquilo.
circunferencia. Se elevó a una altura
de más de 900 metros llevando siete
personas a bordo.

Luego en agosto de 1784, un químico francés, Guyton de Moreau, acompañado del


abate Bertrand, realizó un vuelo de más de 3000 metros para recoger datos sobre
temperatura y presión de la atmósfera.

El espectacular desarrollo de los vuelos en globo fue una consecuencia inevitable de


un cambio drástico en la comprensión humana de la materia, ya que sólo a fines del
siglo XVIII se adquiere familiaridad con los fenómenos caloríficos, con su uso y
fenómenos relacionados con calor.

El dirigible
Este consiste en un globo
aerostático con aspecto fusiforme, al
que se une una nave en la que se
sitúan pilotos y viajeros. Tiene
un aparato propulsor: hélice que
provoca el avance en el aire y otros
medios complementarios de
conducción.

El primero se construyó en 1852, por


un francés,Henri Giffard, desprovisto
de armadura rígida y se movía por
un motor de vapor de potencia muy
reducida.

En los años siguientes se lograron


Dirigible de Henri Giffard (1852) varias mejorías, y en las primeras
décadas de este siglo, se
construyeron dirigibles semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, (el mayor fue
el Zeppelin que medía 126 metros de longitud y aproximadamente 12 metros de
ancho), alcanzando velocidades mayores a 100 Km/h. Ya por esta época se
prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente sobre el Atlántico.
Dentro de estas aeronaves, uno de los nombres que alcanzó mayor notoriedad en el
tema fue el Conde Alemán Ferdinand von Zeppelin.

En 1926, a través del Norge, se logró alcanzar gran prestigio al sobrevolar el Polo
Norte, en una expedición dirigida por el noruego Roald Amundsen, con participación
del norteamericano Ellsworth y del italiano Umberto Nobite.

Estos vuelos en general eran costosos, poco manejables, embarazosos e incluso


peligrosos cuando las condiciones atmosféricas eran desfavorables.

Entre los desastres más dramáticos se encuentra el del dirigible Italia, comandado
por Nobile, el cual se estrelló en banquisa ártica, en 1928 por una tormenta. Y el
alemán Hindemburg, incendiándose probablemente por una descarga eléctrica en
1937. En ambas murieron muchas personas.

En 1938, se terminó de construir el dirigible alemán más grande, el Graf Zeppelin


II de 245 metro de envergadura. Posteriormente, el dirigible fue desplazado por el
aeroplano.

Sólo sobrevive para usos en el campo militar y otros, usando el helio que es un gas
no inflamable.
Globo aerostático y dirigible

El inicio de globo aerostático

Hacia 1783, dos inventores franceses, los


hermanos Joseph y Jacques Montgolfier, se fascinaron
con la idea de volar y construyeron un vehículo volador
que, en su honor, se conoció con el nombre
de Mongolfiera. Este consistía en un globo muy grande
hecho de lino y forrado de papel, con 11 metros de
diámetro y un peso de 226 Kg aprox. , que situado sobre
un fuego que calentaba el aire, podía elevarse como
consecuencia de la fuerza ejercida por el propio aire de
abajo hacia arriba. (Principio de Arquímedes). Esto fue
demostrado públicamente el 4 de junio de 1783 en
Annonay, sin nadie a bordo. La noticia se esparció por
Francia con gran entusiasmo.

Dos meses más tarde un físico francés, Alexandre César


Charles, construyó y logró volar un verdadero globo
Mongolfiera (1783)
aerostático, es decir, un globo lleno de un gas de menor
densidad que el aire: el hidrógeno.

Como este gas podía escapar fácilmente a través del forro del papel, el globo se
construyó con una tela fina de seda recubierta de goma. El hidrógeno se obtuvo por
la acción del ácido sulfúrico sobre limaduras de hierro (226 Kg de ácido y 454 Kg de
hierro). Esto ocurrió el 27 de agosto y se logró volar por 45 minuntos, aterrizando a
24 Km de distancia , donde los lugareños aterrorizados lo destruyeron.

Tres semanas después, el ensayo de los hermanos Montgolfier fue repetido en


Versalles, ante Luis XVI y su corte, donde el globo fue equipado con una cesta que
llevaba dentro una oveja, un gallo y un pato. Este globo apareció pintado al óleo y
había sido llenado con aire caliente. En este vuelo los primeros pasajeros resultaron
ilesos.

Luego, el 21 de noviembre de 1783, dos franceses: Jean Francois Pilâtre de


Rozier y Francois Laurente d’Arlandes, fueron los primeros en elevarse por los aires,
en un globo diseñado por los hermanos Montgolfier, el cual tenía incorporada una
cesta de mimbre provista de un horno con leñaque mantenía el aire caliente en el
interior del globo. Este vuelo duró 25 minutos por sobre París, recorriendo unos 8 Km,
y descendiendo con éxito cerca del camino a Fontainebleau.
Posteriormente de Rozier y
d’Arlandes realizaron su vuelo
histórico cruzando París, luego de
haberse elevado 24 metros en un
Montgolfier sujeto a tierra con una
soga, donde permanecieron 4
minutos.

El 1 de diciembre de 1783, Charles


se embarcó con un pasajero en
París, en un globo lleno de
hidrógeno. Este vuelo duró dos
horas y se logró una altura de 3000
metros. En estos seis meses, el
A partir del primer vuelo tripulado en globo
hombre había conquistado el aire y
en 1783 los globos de aire caliente se han
aprendido cómo volar.
utilizado sobre todo por placer, aunque se
Joseph Montgolfier, realizó un vuelo emplearon en diversas operaciones
desde Lyon , el 10 de enero de 1784, militares durante la I Guerra Mundial. Los
en un globo bautizado con el nombre globos de colores se ven en los cielos de
de "Flesselles", que tenía 55 metros verano, cuando la visibilidad es alta y el
de ancho y otros 30 metros de vuelo tranquilo.
circunferencia. Se elevó a una altura
de más de 900 metros llevando siete
personas a bordo.

Luego en agosto de 1784, un químico francés, Guyton de Moreau, acompañado del


abate Bertrand, realizó un vuelo de más de 3000 metros para recoger datos sobre
temperatura y presión de la atmósfera.

El espectacular desarrollo de los vuelos en globo fue una consecuencia inevitable de


un cambio drástico en la comprensión humana de la materia, ya que sólo a fines del
siglo XVIII se adquiere familiaridad con los fenómenos caloríficos, con su uso y
fenómenos relacionados con calor.

El dirigible
Este consiste en un globo
aerostático con aspecto fusiforme, al
que se une una nave en la que se
sitúan pilotos y viajeros. Tiene
un aparato propulsor: hélice que
provoca el avance en el aire y otros
medios complementarios de
conducción.

El primero se construyó en 1852, por


un francés,Henri Giffard, desprovisto
de armadura rígida y se movía por
un motor de vapor de potencia muy
reducida.

En los años siguientes se lograron


Dirigible de Henri Giffard (1852) varias mejorías, y en las primeras
décadas de este siglo, se
construyeron dirigibles semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, (el mayor fue
el Zeppelin que medía 126 metros de longitud y aproximadamente 12 metros de
ancho), alcanzando velocidades mayores a 100 Km/h. Ya por esta época se
prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente sobre el Atlántico.
Dentro de estas aeronaves, uno de los nombres que alcanzó mayor notoriedad en el
tema fue el Conde Alemán Ferdinand von Zeppelin.

En 1926, a través del Norge, se logró alcanzar gran prestigio al sobrevolar el Polo
Norte, en una expedición dirigida por el noruego Roald Amundsen, con participación
del norteamericano Ellsworth y del italiano Umberto Nobite.

Estos vuelos en general eran costosos, poco manejables, embarazosos e incluso


peligrosos cuando las condiciones atmosféricas eran desfavorables.

Entre los desastres más dramáticos se encuentra el del dirigible Italia, comandado
por Nobile, el cual se estrelló en banquisa ártica, en 1928 por una tormenta. Y el
alemán Hindemburg, incendiándose probablemente por una descarga eléctrica en
1937. En ambas murieron muchas personas.

En 1938, se terminó de construir el dirigible alemán más grande, el Graf Zeppelin


II de 245 metro de envergadura. Posteriormente, el dirigible fue desplazado por el
aeroplano.

Sólo sobrevive para usos en el campo militar y otros, usando el helio que es un gas
no inflamable.
Historia del helicóptero

El helicóptero es un aparato más


pesado que el aire que no se eleva
utilizando alas fijas como las de
los aviones convencionales, sino
mediante uno o varios rotores
motorizados que giran alrededor de
un eje vertical situado sobre el
fuselaje. Los helicópteros pueden
elevarse y descender verticalmente,
permanecer en una posición
determinada y moverse hacia
adelante, hacia atrás o hacia los
lados. El helicóptero fue el primer tipo
de aparato más pesado que el aire
capaz de realizar un vuelo vertical.
Máquina voladora de Leonardo da Vinci
Existe una historia que cuenta que en
la antigua China había un juguete que
se accionaba a mano, al que a veces se llamaba "trompo volador" y que se elevaba al
tiempo que giraba rápidamente. Sin embargo, lo más probable es que la primera persona
que contempló la posibilidad de un helicóptero con suficiente potencia como para
transportar a un ser humano, y que de hecho experimentó con modelos diseñados por él,
fue el artista, ingeniero y arquitecto italiano del siglo XV Leonardo da Vinci, quien hacia
el año 1500 hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor helicoidal.
Leonardo había pensado usar la fuerza muscular para mover el rotor, pero esta energía
nunca habría sido suficiente para poner en funcionamiento un helicóptero de este tipo.

Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se encuentran los
francesesMaurice Léger, Louis Charles Bréguet, Étienne Oehmichen y Paul Cornu, el
húngaro-estadounidense Theodor von Karman, Raoul Pescara en España, Jacob
Christian Ellehammer en Dinamarca, Igor Sikorski en Rusia y Emile Berliner y su hijo
Henry en Estados Unidos. El rusoGeorge DeBothezat y su colaborador Ivan
Jerome desarrollaron un aparato de cuatro rotores para las Fuerzas Aéreas de Estados
Unidos. Corradino d'Ascanio en Italia, Oscar von Asboth en Hungría y otros más se
enfrentaron a los numerosos problemas de la sustentación vertical.
El helicóptero Berliner fue probablemente el primer aparato que realizó un vuelo
controlado utilizando rotores motorizados. La distancia era tan sólo de unos 90 m y la
altura de unos 4,6 m, pero el helicóptero se movía a voluntad del piloto, Henry Berliner.
La invención de la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del
español Juan de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicópteros útiles.

El primer helicóptero capaz fue una


máquina de dos rotores diseñada por el
ingeniero alemán Heinrich Focke que
voló en 1936. En 1939 el ingeniero
aeronáutico Igor Sikorski, que por aquel
entonces se había nacionalizado en
Estados Unidos, puso en vuelo un aparato
de un único rotor, el VS-300. Su sucesor,
el XR-4, realizó el primer vuelo por el
campo desde Stratford, Connecticut, hasta
las proximidades de Dayton, Ohio,
cubriendo unos 1.225 km del 13 al 17 de
mayo de 1942.

Igor Sikorski, el pionero de la ingeniería En 1967, dos helicópteros Sikorski HH-3


aeronáutica, pilota su helicóptero de 75 hicieron el primer vuelo transatlántico de
caballos durante su primer vuelo vertical Nueva York a París. El Lockheed AH-56A
controlado en 1939. experimental y el Piasecki Pathfinder-3
fueron los primeros modelos que lograron
velocidades superiores a los 400 km/h.

En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicópteros


para evacuar heridos, transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo
y disparar fuego antiaéreo.

Aún no se ha demostrado que resulte económico utilizar el helicóptero para el transporte


comercial en distancias superiores a 400 km. En este campo el helicóptero tiene que
competir con los aviones de despegue vertical y de despegue corto.

Algunos diseños avanzados de helicópteros cuentan con alas cortas supletorias y


propulsión de sentido directo además de un rotor principal y otro de cola. Podrían
transportar pasajeros a velocidades de crucero de unos 425 km/h, si resultaran viables.
Historia del avión

El avíón es un vehículo aéreo más pesado que el aire que se utiliza para transportar
personas o carga. Se mueve por acción de hélices o motores de retropropulsión, y se
sustenta por efecto de la resistencia del aire a ciertas superficies rígidas.

Los inventos, por el contrario de las


creaciones, requieren de elementos
conocidos que, utilizados de manera
determinada, dan origen a un nuevo uso.

Así ocurre, por ejemplo, con la invención


del avión, que es el producto de la
habilidad de los hermanos Wright para
combinar los conocimientos sobre
navegación aérea obtenidos de los vuelos
en globo, con el motor de combustión
interna, desarrollado en los últimos años
del siglo pasado.

El 17 de diciembre de 1903, por primera


vez en la historia, los hermanos Wright Vuelo de prueba realizado por los hermanos
pudieron remontar un aparato que era Wright
más pesado que el aire, se trataba de un
biplano, una máquina movida por fuerza
propia y capaz de viajar sin perder velocidad.

No había muchas personas que pensaran que ese podía ser un buen medio de
transporte, así es que, a partir de 1911, la primera ocupación práctica que se le dio a los
aviones fue el traslado de correspondencia. Las pequeñas aeronaves comenzaron a
zurcar los cielos londinenses desde los poblados de Hendon a Windsor.

Los alemanes también hacían sus ensayos en ese momento, aunque ellos desarrollaron
otro tipo de naves: los zepelines, globos metálicos que contaban con un motor que
permitía dirigirlos y no dejarlos a merced del viento como ocurría con sus antecesores.

Fueron estas dos experiencias las que convencieron a las autoridades que estaban frente
a un invento que, bien desarrollado, podía constituir una eficaz solución de transporte.
El estallido de la Primera Guerra
Mundial hizo pensar además, en la
necesidad de aplicar este invento a fines
militares y los gobiernos dedicaron
muchos recursos a la investigación y al
desarrollo de los aviones. Sólo por dar un
ejemplo del impulso que la guerra dio a
este invento, diremos que mientras en
1914 los aviones existentes desarrollaban
El triplano italiano Caproni transportaba una una velocidad de 113 km/h, los que
doce de pasajeros y una carga de bombas. entraron en funcionamiento en 1918 ya
eran capaz de de volar 225 km/h.

Cuando llegó la paz se adaptaron algunos bombarderos y comenzó a operar el servicio de


transporte aéreo entre París y Londres. En cada vuelo se podía llevar a 4 pasajeros. Esta
restricción convertía al transporte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos grupos
interesados comenzaron a estudiar la posibilidad de constituir naves y desarrollar un
servicio especial de pasajeros, que fuera rentable. Esto se hizo en la década de 1920 a
1930.

Entre los primeros aviones estuvo el


Armstrong - Withworth Argosy, capaz de
transportar a una personas a una
velocidad de 153 km/h. Pero con una
autonomía de vuelo tan pequeña, que
era incapaz de volar más de 500
kilómetros sin hacer escala.

En 1936 las compañías aéreas inglesas


recibieron los hidroaviones Short Empire
que tenía una autonomía de vuelo de
1.300 kilómetros. Ello permitía acortar
casi a la mitad el tiempo de vuelo entre
Boeing 707
Inglaterra y sus colonias en Arica y Asia.
El viaje a Ciudad del Cabo llegó a
hacerse en sólo...¡¡cuatro días y medio!!

En Estados Unidos comenzaron a operar los DC3, algunos de los cuales aún pueden
volar. El estallido de la Segunda Guerra Mundial aceleró las investigaciones aéreas. Se
desarrollaron los motores de reacción y se avanzó en los aviones de transporte.

Más tarde vinieron los aviones a chorro, siendo los de mayor éxito los Boeing 707. En la
actualidad, se usan aún los Boeing 747 el Jumbo Jet y el mas reciente el Airbus 380 el
avion mas grande del mundo ya que tiene 2 plantas o 2 pisos.
Transporte acuático

El transporte acuático comenzó su


perfeccionamiento muy temprano en la historia
por la necesidad de las poblaciones de
concentrarse en las costas de ríos, lagos y mares.

Las primeras embarcaciones fueron


sólo balsas y flotadoreshasta que se inventó un
tronco ahuecado ése fue el primer barco.

Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban


embarcaciones a vela equipadas con varios
bancos de remos para transportar a sus ejércitos
hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La
construcción de barcos y el aparejo y
manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la
incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la
costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo,
el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran establecidos, por lo
general, en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las
primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los
modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.

En nuestros días, cuando sólo existen yates de recreo y de deporte, tenemos que
conformarnos con las películas de cine para contemplar los grandes veleros que hasta
principios de este siglo surcaban los mares. Durante los siglos XV y XVI los marineros de
los países del oeste de Europa se dedicaron a explorar las costas de casi todo el mundo.

En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda clase de
materiales, desde juncos y cañas, pieles de animales, plástico, fibra de vidrio, hasta el
hierro y el acero.
Barcos a remo

El remo es una pala que se introduce en el agua y funciona como una palanca con
un punto de apoyo en la borda. Aplicando una fuerza sobre un extremo se
aprovecha la resistencia del agua para producir el deslizamiento de la nave. Los
barcos a remo han sido usados como medio de transporte principalmente en la
antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto.
El remo ha sido un medio de propulsión
que se ha utilizado por años
mayoritariamente en el Mediterráneo por
las condiciones climáticas y marítimas que
se presentan en este mar cerrado, que
cuenta con numerosos puertos de refugio
y con un clima apacible.

Se piensa que la primera travesía acuática


del hombre fue sobre un tronco flotante;
posteriormente, los amarraron unos a
Esta canoa está hecha con un tronco de otros con enredaderas, naciendo así la
árbol vaciado. En los modelos más primera balsa. Estas embarcaciones
avanzados se da una forma especial a la primitivas eran movidas tanto con manos y
proa para que sea más gobernable y pies como con tablas planas a manera de
rápida. remo, además de unas largas varas con
las cuales se impulsaban apoyándolas
sobre el fondo de las aguas tranquilas.

Otro tipo de embarcación primitiva fue la piragua, embarcación estrecha, fabricada


generalmente de una sola pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos
pueblos todavía se utiliza, principalmente para navegar en ríos y lagos.

Los primeros en construir embarcaciones más estables fueron los habitantes de Oceanía;
unían entre sí dos estrechos y largos botes mediante maderos transversales y lograban
de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frágil
aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegación.

El remo en distintas culturas

Egipcios: Los barcos egipcios más antiguos que se conocen utilizaban un armazón de
madera y eran lo bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar
una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías. La primera
fuente gráfica de estas galeras data del 3000 a.C., y lo más probable es que los barcos de
esta clase llevaran utilizándose bastante tiempo.

Fenicios: Los constructores de barcos más capacitados de los tiempos antiguos fueron
los de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por haber desarrollado las galeras
birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las
galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan
que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y
sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un
remo.

Griegos: Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que el armazón de


las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos,
de forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval. Se construía una
superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los
oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo
de proa. Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinturones de cuerda
que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de
tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las galeras
egipcias estaban también equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela. Las
velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La tripulación de un buque de
guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los
cuales se ocupaba de los remos.

Romanos: Los romanos desarrollaron


muchas clases diferentes de barcos de
guerra durante su largo periodo de
dominación en el Mediterráneo, sobre todo
galeras, las cuales utilizaban puentes para
abordar los barcos enemigos y algunas
llevaban artillería de catapultas. El último
desarrollo de la nave romana de guerra
fue el dromón, una galera rápida con uno
o dos órdenes de remos que se utilizaba
en el siglo V de nuestra era. Durante este
periodo, y posteriormente, los buques de Largas bancadas de remos impulsaban a
guerra se fueron mejorando al incorporar una galera romana por el agua y en
varias clases de cubiertas defensivas, combate. Los barcos de carga romanos
hechas de cuero y tejidos impregnados en tenían las mismas velas cuadradas, pero
vinagre para protegerse contra proyectiles las galeras poseían además defensas para
incendiarios y explosivos que ya eran protegerse del fuego y los proyectiles
parte del armamento naval. enemigos

Vikingos: Al mismo tiempo que las


galeras romanas perfeccionadas, se construyeron los dracares, que navegaban en mar
abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y
daneses en Escandinavia. Los restos del modelo más pequeño de estos barcos,
denominado snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX. El
barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el
que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también fue
utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los
sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa
contra los invasores.

El junco chino: Es quizá el velero tradicional más


antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600
d.C., todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático.
El casco posee una popa corta y carece de quilla. Fueron
los buques característicos del Mar de la China y tanto
Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus
intentos de conquistar el Japón. Se empleó tanto para la
guerra como para el comercio. En el siglo IX d.C. los
juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a
la India. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban
hasta África oriental.

Embarcaciones posteriores
Junco chino
Los buques en la Europa medieval eran en
general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho
más largos o bayonas. Con frecuencia estos medían hasta 15 m y eran accionados por 7
remeros cada uno. A bordo, el espacio que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba de
asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas.

La galera, perfeccionada por los constructores del área mediterránea, variaban en eslora
de 30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas
aparejadas en dos o tres mástiles. A partir del siglo XV las galeras se armaban con
cañones en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa. En los últimos modelos de
esta clase de embarcación los cañones se instalaban también para disparar de costado,
primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a través de agujeros o troneras
en la borda. Las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200
hombres.

Barcos a vela
A finales de la edad media, el uso de remos para
propulsión comenzó a dar paso a la utilización
exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones
construidas en el norte de Europa para navegar en
el océano Atlántico.

Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia,


continuaron construyendo galeras e incluso en
1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en la
batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo
por este tipo de embarcaciones.

Más tarde se desarrollaron en las naciones


Una proa afilada y curvada y una
mediterráneas varias clases de buques de guerra
superficie de velamen enorme
de remos y a vela, entre ellas elgaleón; estos tipos
hacían al clíper veloz y hermoso a
de embarcaciones sustituyeron a las galeras a
la vez. Los clípers disfrutaron de
finales del siglo XVII.
popularidad a mediados del siglo
XIX, pero la llegada de los barcos a
Primeros tipos europeos
vapor los hizo poco rentables. El
Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos
clíper estadounidense Antartic que
de buques de vela. La carabela, típica de Portugal
se muestra aquí fue diseñado por
y España, era una embarcación pequeña, por lo
el ingeniero naval Donald McKay,
general de 113 t de peso muerto (capacidad de
cuyos modelos eran los más
carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o
grandes y más rápidos nunca
más pequeña. La carabela tenía una proa extensa
construidos.
y un castillo de popa elevado y estrecho. Se
aparejaba con tres o cuatro mástiles de los que
sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban velas latinas. Los
buques en los que Cristóbal Colón emprendió sus célebres viajes fueron de este tipo.

La nave de guerra europea característica durante los siglos XVI y XVII fue el
llamado buque mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos elevados de proa
y popa, así como dos o tres niveles de cañones. Estos buques alcanzaban
desplazamientos de 900 t o más y llevaban por lo menos 60 cañones.

Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta, con 36
cañones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie
como en los buques mayores. Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX
eran los bergantines, bergantines-goleta, goletas, cúteres ylugres.

Buques americanos

Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron


otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial
durante los tres siglos siguientes a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un
considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques
de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en
los tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran
reputación por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la
Guerra Anglo-estadounidense.

Ejemplos históricos

Como te puedes haber dado cuenta en este artículo en la historia han existido numerosas
embarcaciones a vela, veamos la descripción de algunas de ellas:

Galera: Este tipo de embarcación dominó


el mar Mediterráneo desde la Antigüedad
hasta la Edad Media. Eran fácilmente
manejables y veloces en recorridos
cortos, aun sin viento. Sin embargo, a
menudo debían hacer escala y tenían
escasa capacidad de carga. Cuando
empezó la navegación en los océanos, la
galera tuvo que ceder su lugar a un nuevo
tipo de embarcación, porque se requerían
grandes bodegas para cargar provisiones
y mercaderías, y había que aprovechar al
máximo la fuerza de los vientos. Este
nuevo barco se inspiró en la tradición
marinera nórdica.

Galeón: En el siglo XII se denominaba


galeón a un galera pequeña y rápida que
realizaba labores de exploración. Como
evolución de la galera y para aprovechar
su maniobrabilidad surge, a mediados del
siglo XVI, el galeón que durante 150 años
fue el buque de guerra por excelencia.
Calabera: En el siglo XIV se denominaba
carabela a pequeños barcos de pesca o
comercio de cabotaje dotados de velas y
remos que hacían las rutas del
Mediterráneo y costas subatlánticas. El
paso de esta clase de barcos a las
carabelas que afrontaron los peligros de la
navegación en el Océano Atlántico fue
gradual. Esta clase de buques fue la que
llevó el mayor peso en la época de los
descubrimientos, soportando tempestades
e iniciando las rutas entre Europa y
América o Europa y Asia a través del
Cabo de Buena Esperanza.

Fragata: Comenzaron su apogeo durante


el siglo XVIII, aunque las primeras habían
hecho su aparición en el siglo anterior.
Era un barco robusto y con un
considerable poder ofensivo pero más
maniobrero y rápido que los grandes
navíos de línea. Durante el siglo XVIII la
fragata solía desplazar entre 200 y 300
toneladas e iban armadas de 30 a 40
cañones. A finales de este siglo y
principios del XIX aumentaron su
desplazamiento hasta las 800 y 1.200
toneladas, y en 1830 sobrepasaban las
1.500 toneladas convirtiéndose en las
unidades principales de cualquier armada.
Barcos a vapor

La llegada de la máquina de vapor alteró profundamente la navegación, permitiendo


al hombre prescindir de los remos y el viento.

Los elementos de propulsión primitivos que el


hombre utilizó para mover sus embarcaciones,
como el remo, que exigían demasiado esfuerzo, o
bien la vela que dependía del caprichoso viento, no
eran lo suficientemente efectivos, ya que en
ocasiones no le permitían llegar con éxito a su
destino. Producto de esta situación el hombre
empezó a investigar durante mucho tiempo para
tratar de encontrar un sistema mecánico o de
propulsión para sus navíos, con el fin de remplazar
los que hasta entonces usaba. Esto lo logró al
diseñar los sistemas a base de vapor, que a su
Dos barcos de vapor compiten en
vez cambiaron por completo el diseño de los
el Mississippi. Muy utilizados
barcos y se puede considerar que este hecho trajo
durante el siglo XIX y principios del
consigo una modificación básica en el
XX, los barcos transportaban con
comportamiento de la humanidad.
rapidez mercancías y pasajeros.
Además, proporcionaban
Fueron muchos los intentos que se realizaron
entretenimiento, como los barcos
durante los siglos XVII y XVIII para llegar a inventar
en que se representaban obras de
el sistema de vapor utilizable para desplazar a las
teatro a lo largo del río.
embarcaciones. Entre los principales se encuentra
el del francés Denis Papin que creó, en 1698,
elémbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para construir una
máquina que posteriormente se usó en la navegación.
En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina,
construyó el primer barco de vapor que consiguió
remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una
distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en
1789 diseñaron un barco de vapor que alcanzó la
velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en
1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias
anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado
como el primer barco de vapor completo, que demostró
su utilidad durante varios años realizando el servicio entre
Nueva York y Albany sobre el río Hudson, y fue al
siguiente año cuando el
norteamericano Stevens construyó un barco de vapor
Durante casi un siglo el
que realizó la primera travesía marítima utilizando este
acorazado ha sido el dueño
sistema.
de los mares y ha
constituido el eje de las
En Inglaterra la construcción de buques de vapor se
marinas de guerra. Es casi
desarrolló con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob
imposible encontrar en estos
Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda
años un acontecimiento
del Norte y se puede considerar como la primera ruta
histórico en el que no
marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor.
aparezca ligado el nombre
de un acorazado. (En la
En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya
imagen: acorazado inglés de
con 500 vapores y los primeros que atravesaron el
1873)
Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838,
barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el
vapor en la travesía.

En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros de los
hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry IV y el Sully;
en 1836 la armada de guerra francesa poseía un buen número de estos barcos y también
contaba con doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante. Estos
navíos y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías
Marítimas cuyas embarcaciones tenían una eslora de 50 metros desplazando 380
toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.
El problema del consumo de carbón
Los primeros barcos de vapor fueron movidos por
grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados,
pero debido a las dificultades que representaba
accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor,
colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento
puede atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en
1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y
Normand.

El problema que se presentó en los buques de ruedas y


los de hélice era elenorme consumo de carbón, lo que
ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy
altos, ya que la energía se desperdiciaba. Este gran
A mediados del Siglo XIX,
consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas del
se denominaba crucero a
barco se destinara a almacenar el carbón necesario para
cualquier buque que fuera
la travesía. Además, no podían llegar a lugares muy
capaz de cruzar el océano
distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su
por sus propios medios
aprovisionamiento resultaba difícil y costoso,
protegiendo las rutas
principalmente en los viajes marítimos.
mercantes o atacándolas,
sin necesidad de buques de Perfeccionamiento
acompañamiento.
El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando
y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a
las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más
tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de
carbón.

Los avances en las máquinas propulsoras de vapor también permitieron que se


alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento.

El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos que
permitieron el aumento de la presión en las máquinas de vapor y, al mismo tiempo, la
reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de calderas.

Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen
una sola caldera, demostrándose así los avances que se han logrado en sus diseños en
los últimos años.
El Titanic

El Titanic es mucho más que un célebre naufragio. El hundimiento del transatlántico más
famoso de la historia ha llenado páginas de libros y ha sido el argumento de multitud de
versiones cinematográficas.

El 14 de abril de 1912, cuando en su viaje inaugural pretendía batir el récord de la


travesía del Atlántico, chocó poco antes de medianoche contra un iceberg y se hundió.
Sólo 705 de los 2.200 pasajeros consiguieron salvarse. Uno de los supervivientes
describe los gritos de horror de quienes se encontraban en el agua como "una larga,
continua y desolada agonía".

Barcos a motor

El desarrollo del motor de combustión


interna a finales del siglo XIX, y en
particular el desarrollo de los motores
diésel, posibilitaron el diseño de plantas
generadoras de potencia para buques que
son mucho más útiles que las plantas de
vapor convencionales.

La utilización de máquinas avanzadas y


eficaces resulta un factor de primer orden
en la construcción naval, debido a que
estos motores permiten al barco un menor
consumo de combustible y el transporte
Este aerodeslizador francés se mantiene
de mayor volumen de carga.
por encima de la superficie del agua
expulsando aire hacia abajo. Una vez se
Las primeras motonaves, término
eleva sobre la superficie, se mueve con
genérico para referirse a los buques
mayor rapidez que un barco que se
propulsados con diesel, fueron construidas
desplaza por el agua. Las hélices de atrás
en los primeros años del siglo XX; en
gobiernan el aerodeslizador.
contraste con modelos precedentes, eran
más pequeños, pero en los años que
siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un determinado número de
grandes transatlánticos accionados a motor y operaron con gran éxito.
Nuevos modelos

Recientemente se ha desarrollado un elevado número de nuevos modelos como resultado


de una constante investigación para conseguir un transporte más rápido. El navío
convencional es sobre todo un vehículo de desplazamiento; cuando se mueve lo hace
atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad de olas.

Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de


rozamiento del agua. Los avances más recientes en la industria naval tratan de despegar
el vehículo de la superficie del agua.

El barco de efecto-superficie navega sobre un colchón de aire. El aire se bombea bajo el


barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchón de aire y flota
sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua.

El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo de efecto-


superficie. Navega en el aire y en el agua.

Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos muy distintos del grupo
de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas
hidrodinámicas están conectadas al barco mediante unos contretes y, comportándose
como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la
velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden
permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por
ello se llaman alas de penetración. Cuanto más rápido se mueva el barco menor será la
cantidad de aleta sumergida.
Buques portacontenedores y petroleros
Dos innovaciones recientes en tipos de buques han
tenido gran influencia en el comercio mundial, aunque
los buques en sí mismos no son técnicamente muy
notables. Los portacontenedores transportan
contenedores de medidas estándar (6 m por 2,4 m) de
una aleación de aluminio, dentro de los cuales puede
almacenarse una gran variedad de carga. Las
ventajas económicas de este sistema incluyen la
reducción de los costes de mano de obra en los
puertos, una reducción del tiempo de estancia en los
mismos, menores pérdidas por hurtos y una
Petroleros como éste transferencia al transporte terrestre más eficaz.
transportan petróleo por todo el
mundo. Casi todos los Los petroleros, construidos para transportar el
petroleros modernos miden más enorme tráfico de petróleo tras la Segunda Guerra
de 345 m y transportan más de Mundial, son de un diseño sencillo en extremo. La
200.000 toneladas de crudo. maquinaria se concentra en la popa y, en la práctica,
todo el casco a proa lo ocupan tanques que contienen
carga líquida. Debido a que los petroleros viajan
desde las áreas productoras del petróleo a las terminales de descarga, repitiendo por lo
general el mismo viaje muchas veces, las tripulaciones son reducidas, y una gran parte de
la maquinaria del buque se controla de forma automática. La facilidad de construcción de
los petroleros ha derivado en un gran aumento de tamaño; actualmente, navegan por los
océanos muchos petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeñeciendo a los
grandes transatlánticos.

BIBLIOGRAFIA

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enMX668MX669&oq=otros+medios+de+transporte&aqs=chrome..69i57j69i60.5659j0j
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