DISEÑO VIAL – TV 761

Tema:
1. PRESENTACIÓN DEL CURSO

M. Sc. Ing. Fanny Eto

07 SETIEMBRE
2021
 Temas a tratar hoy

1. Contenido del Curso

2. Historia de los Caminos
i. Historia de los caminos en Europa y América / Actualidad
del transporte en el Perú /
3. Factores y Limitaciones para las extensiones
de las redes viales
4. Fases en un proyecto de de ingeniería vial.
5. Clasificación de las Carreteras del Perú
 1. Contenido del Curso
I. INFORMACIÓN GENERAL

CODIGO : TV 761
SEMESTRE :2
CREDITOS :4
HORAS POR SEMANA : 6 (3Teoría – 3Práctica)
PREREQUISITOS : TV 561
CONDICION : Obligatorio
DEPARTAMENTO : Vialidad y Geomática
PROFESOR : FANNY ETO, MERCEDES RODRÍGUEZ-PRIETO MATEO,

II. SUMILLA DEL CURSO

Prepara al alumno para que tenga un criterio lógico y racional para elegir la ruta más adecuada al
enlazar dos poblados a través de una carretera, diseñando la geometría de ésta, bajo los
lineamientos de las normas vigentes peruanas. Se brinda inicialmente conocimientos generales
sobre la historia y actualidad de los caminos y el vehículo. Luego se ven aspectos del diseño en
planta, del perfil longitudinal y de la sección transversal. Se complementa con generalidades
importantes sobre drenaje, señalización e impacto ambiental. Se utiliza un software aplicativo.
III. COMPETENCIAS DEL CURSO

1. Propone alternativas de rutas, para el enlace entre dos puntos, a través de una
carretera.
2. Diseña la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la
carretera.
3. Aprende el uso de un software de mayor difusión y aplicación en el medio laboral.
4. Expresa su diseño a través de la elaboración de planos, con ayuda del software.
5. Aprende a trabajar en equipo y desarrolla su capacidad de sustentar su propuesta

IV. UNIDADES DE APRENDIZAJE

1. HISTORIA DE LOS CAMINOS

Historia de los caminos en Europa y América / Actualidad del transporte en el Perú /
Clasificación de Carreteras

2. EL VEHICULO
El vehículo: componentes y fórmulas básicas / Norma de pesos y medidas de vehículos.

3. GENERALIDADES SOBRE DISEÑO DE CARRETERAS

Visión general del arte de trazado de carreteras / Obras de arte anexas a la carretera / El
arte del trazo de la línea de gradiente / Trazo del eje preliminar de la carretera / Perfil
longitudinal preliminar del eje planteado.
IV. UNIDADES DE APRENDIZAJE

4. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE

Velocidad / Distancias de Visibilidad: parada, sobrepaso, banqueta de visibilidad /
Sobreancho / Diseño de curvas horizontales circulares simples, compuestas,
policéntricas, Calculo de progresivas y su Replanteo / Longitud de Transición del peralte
en curvas circulares / Diseño de curvas horizontales con espirales: longitud, replanteo,
calculo de progresivas y peraltes

5. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

Diseño de la subrasante / Tipos de curvas verticales / Cálculo de la longitud de la curva
vertical / Cálculo de cotas de la subrasante / Tramos de descanso / Carril de ascenso /

6. DISEÑO DE LA SECCION TRANSVERSAL

Diseño de la sección transversal / Areaje y volumen de movimiento de tierra / Diagrama
de Masa

7. PREPARACION DE PLANOS
Preparación de las láminas del diseño en planta, perfil y sección transversal

8. SEÑALIZACION, DRENAJE E IMPACTO AMBIENTAL

Señalización / aspectos generales sobre drenaje / aspectos generales sobre impacto
ambiental
V. METODOLOGIA

Se brinda inicialmente una cultura básica de la historia y evolución de las carreteras y

características generales en el diseño de carretera, para proporcionar desde el inicio
una idea más clara de las expectativas del curso. Se proporciona además un
conocimiento básico de las componentes del vehículo, elemento por el cual existe el
curso de “Diseño Vial”. Se pasa luego a tomar conocimiento de la normativa vigente
para el diseño de vías. En el desarrollo del curso se hace especial énfasis en el diseño en
planta y perfil. Tanto en la teoría como en la práctica se brindan criterios para el
adecuado diseño racional, económico y seguro de la vía. En laboratorio de cómputo se
utilizará especializado, software de mayor uso en el medio laboral, para el trabajo
aplicativo. Este se desarrollará en forma escalonada en cuatro presentaciones: TE1, TE2,
TE3 y PRY1.Conformaran grupos de trabajo de máximo 4 alumnos.
VII. FORMULA DE EVALUACION

Sistema de Evaluación G
PF: Promedio Final, EP: Examen parcial, EF: Examen Final, PP: Promedio de Práctica

(𝑬𝑷+ 𝑬𝑭+𝑷𝑷)
Promedio Final: 𝑷𝑭 =
𝟑

(𝑻𝑬𝟏+𝑻𝑬𝟐+𝑻𝑬𝟑+𝑷𝑹𝒀𝟏)
Promedio de Practica:𝑷𝑷 =
𝟒

VIII. BIBLIOGRAFIA

1. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES MTC

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (vigente)
Versiones en editorial Macro, Megabyte o del propio MTC

2. JAMES CARDENAS GRISALES

Diseño Geométrico de Vías, Editorial ECOE
Universidad del Valle, Colombia, 2008
3. A POLICY DESIGN ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS, AASHTO,
2011
 2. HISTORIA DE LOS CAMINOS
• Historia de los caminos en Europa y América
• Actualidad del transporte en el Perú
 1963
Antes que
exista el GPS,
Google Map,
Waze, era
mejor llamar a
los especialistas
para que
indiquen cual
es la mejor
ruta.
Historia de los Caminos en Europa y América
A continuación desarrollaremos un poco de historia de cómo aparecieron las primeras
carreteras, ya que antes el proceso analítico de hacer diseño geométrico no existía, sólo
se construía por la necesidad de unir dos pueblos.

El invento más elemental creado por el hombre es el plano inclinado, si a este se le

hace interactuar con el terreno existente es un arte altamente desarrollado y es el
concepto fundamental de lo que significa una carretera.

Al considerar la evolución del Diseño Geométrico de Carreteras es importante ver

también el tipo de vehículo que irá por el camino, el volumen y frecuencia. Si
observamos a través de la historia un camino era índice de progreso para una
población, por ello podemos ver que en la época del poderoso imperio romano
desarrolló 80,000 kms. de carreteras principales, dominando a más de 100 millones de
personas.
Historia de los Caminos en Europa y América
Con la caída del imperio romano queda un gran vacío en el desarrollo del arte del
trazado, consiguiendo desaparecer los vehículos y un atraso increíble en el transporte
de pasajeros y de carga.

En los siglos IV, V y VI desaparece la red caminera y se retorna a la bestia de carga.

Entre los siglos VII y IX, la época feudal, las invasiones y guerras hacen retroceder la
conservación de las rutas terrestres, y por lo tanto, el comercio.

En la Edad Media las cruzadas permiten un mayor crecimiento de rutas, población y

viajes, en el siglo XIV al XV muchos factores contribuyeron a reducir el tránsito en los
caminos: la peste, los asaltos, invasión de los turcos, la guerra de los 100 años .

En 1550 sólo existían 3 carruajes en todo París, y en Inglaterra aparece el primer coche
en 1555. A mediados del Siglo XVIII se expandió el tráfico de ferrocarriles a vapor
durante 6 décadas. A comienzos del siglo XIX se introduce el automóvil como medio de
transporte exigiendo mejores caminos que los acostumbrados, esto era un problema
serio, pues las técnicas de producción de vehículos era más veloz que la de construcción
de carreteras, recién con el ingreso de maquinaria pesada en la construcción de
carreteras hubo un avance, esto ocurrió, después de la primera guerra mundial.
Calzadas Romanas
 Historia de los Caminos América
Es importante recalcar el desarrollo de las culturas americanas: mayas, aztecas y
sobretodo la cultura Inca. Destacamos los Caminos Blancos de los mayas (735 A.C.),
consistentes en terraplenes de uno o dos metros cubiertos con una superficie de piedra
caliza, se pueden encontrar vestigios en Yucatán. Los incas (1100 A.C.) gracias a una
topografía accidentada desarrollaron grandes obras de ingeniería para construir caminos,
aunque no para el tránsito de vehículos sino el de transporte peatonal (rutas incas, correo
mediante chasquis) denotaban gran demanda por ellos. La Cultura Azteca (1325 A.C.) se
pudo extender desde la costa del Golfo de México hasta las costas del Pacífico, gracias a
rutas trazadas por los indígenas. Cuentan los cronistas que la ciudad azteca se encontraba
en una isla en el centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra
firme, estas calzadas incluían puentes levadizos.
 Historia de los Caminos en América
La Red caminera del Tahuantinsuyo (en quechua, Qhapaq Ñan) fue un sistema de
caminos de enormes distancias en la civilización incaica que vinculaba las ciudades
importantes de la costa y de la sierra. Se estructuró con base en dos ejes longitudinales:
del sector cordillerano y del llano costero. Este sistema de los incas no fue sino un
bimilenario legado preincaico, potenciado durante el Estado incaico. En idioma quechua,
Qhapaq Ñan significa: camino del rey o del poderoso1 o camino del Inca, tanto para la
totalidad de esa organización de rutas, que superaban los 30 000 kilómetros,2 como
para el camino principal (de aproximadamente 5200 km de longitud). Todos estos
caminos se encontraban conectados al Cuzco, la capital del Tahuantinsuyo o Imperio
incaico, facilitaban su comunicación con los distintos pueblos anexados en el marco del
proceso expansivo inca y, al mismo tiempo, constituían un efectivo medio de integración
político–administrativa, socioeconómica y cultural. Dado que el Capac Ñam
interconectaba localidades tan distantes como Quito, Cuzco y Tucumán, los
conquistadores españoles lo emplearon durante el siglo XVI para invadir Perú, Bolivia,
Chile y las pampas cordilleranas argentinas.
 Camino Inca Qhapac Ñam
El famoso «Camino del Inca», que une la
ciudad de Cuzco con el sitio arqueológico de
Machu Picchu, es solo una parte mínima e
intrarregional de la gigantesca red de caminos
incas.
 Historia de los Caminos en el Perú
En la época de mediados del siglo XIX, la
administración pública decidió dar un
impulso al crecimiento ferroviario, como
mejor medio de comunicación terrestre, las
ciudades van incrementándose.

En la actualidad, las carreteras modernas son

de mayor ancho y construidas para
velocidades
altas y mayores distancias de visibilidad,
requiriendo cortes y terraplenes más
profundos y grandes volúmenes de
excavación.

El diseño profesional de carreteras se realiza

en la actualidad mediante el uso de software
especializado, dentro de los cuales se tiene el
Autocivil, Inroads, GEOPAK, etc. El gran
avance de las computadoras y de los diversos
programas constituyen una herramienta muy Figura Se observa un bosquejo del Puente El
potente. Infiernillo en la Carretera Central.
 Actualidad de Transporte en el Perú
Tiene una población estimada de 31´490,641 Hab.(2016) . Está dividida por
26 Regiones (24 departamentos y una Provincia Constitucional).
Las ciudades más pobladas son Lima que representa el 32%, Callao 3%, Luego
Arequipa, Chiclayo, Trujillo.
Población de Perú
UCAYALI
TUMBES
TACNA
SAN MARTIN
PUNO
PIURA
PASCO
MOQUEGUA
MADRE DE DIOS
LORETO
LIMA
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
JUNIN
ICA
HUANUCO
HUANCAVELICA
CUSCO
CALLAO
CAJAMARCA
AYACUCHO
AREQ UIPA
APURIMAC
ANCASH
AMAZONAS
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000

2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010

La Ciudad de Lima es el área
urbana más poblada del país , la
Mancha urbana incluye a la
LIMA
Provincia Constitucional del Callao,
se estima con un área de 94,544.1
Ha.

Con una población estimada de 11

millones de habitantes (2016).
La Densidad es de 116.49 Hab/ha.

Es una ciudad plana, el sistema de

transporte abastece los ejes
norte_sur, todavía no se completa
la Red, el 70% se traslada en
Transporte Público.
PROBLEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE

Sobreoferta Inseguridad

“Guerra” Contaminación
Congestión por el pasajero ambiental

Múltiples autoridades Red Desordenada

e instituciones en con superposición
Transporte de rutas
 El Área Metropolitana de Lima
• Área: 2,670.40 km2
• Población estimada al 2015 de
8´894,412 de hab .
• Densidad poblacional: 3,331
hab/Km2 en Lima
• 365 rutas activas de LM 2015, con
flota autorizada de 21,639

Elaboración Propia, Fuente: INEI

 Evolución de los Viajes en el AMLC

• Los viajes motorizados se han incrementado en 37.4% respecto al año

2004, la población se moviliza más, se ha incrementado los viajes privados y
el uso de mototaxis.

Población Unidad 1972 1989 1995 2004 2012

Millones Habitantes 3.3 6.0 6.5 8.0 9.45
Volumen de viajes Millones de 4.1 6.47 8.1 12.3 16.9
excluyendo a pie) viajes/día
Viajes en Transporte % 73 81 80 83 76
Público
Viajes por persona No 1.2 1.1 1.2 1.5 1.8

Fuente: Actualización del Planes Maestros

 Parque Automotor de Lima

Año 2004R 2005R 2006R 2007R 2008R 2009 2010 2011 2012 2013 2014
TOTAL 1,361,403 1,440,017 1,473,530 1,534,303 1,640,970 1,732,834 1,849,690 1,979,865 2,137,837 2,223,092 2,423,696
Lima y
866,881 885,636 912,763 957,368 1,036,850 1,106,444 1,195,353 1,287,454 1,395,576 1,453,028 1,590,755
Callao
% 63.7% 61.5% 61.9% 62.4% 63.2% 63.9% 64.6% 65.0% 65.3% 65.4% 65.6%

Evolución del Parque Automotor del Lima

1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000
Vehículos

800,000

600,000

400,000

200,000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Series1 866,881 885,636 912,763 957,368 1,036,850 1,106,444 1,195,353 1,287,454 1,395,576 1,453,028

Elaboración Propia, Fuente: INEI

 Parque Automotor de Lima
El 69.5 % vehículos privados, 4.3 % Vehículos de
Transporte Público y el 26.2 % Vehículos de T. de Carga

PARQUE AUTOMOTOR POR MODO (%)

T. PRIVADO T. PÚBLICO T. CARGA

26%

4% 70%

Elaboración Propia, Fuente: INEI

 Grados de Siniestralidad
A nivel nacional tenemos una distribución de accidentes del 61% para Lima
Metropolitana, como se muestra a continuación, se puede inferir que es
directamente proporcional a la cantidad del parque automotor.

Cantidad de Accidentes de Tránsito de Lima y Callao

resto Callao Lima

34%

61%

5%

Fuente: Ministerio del Interior - Dirección de Gestión en Tecnología de la Información y

Comunicaciones-Dirtepoles - PNP.
Elaboración Propia
 Ubicación de accidentes DE TRÁNSITO

Puntos Negros
determinados
por la PNP

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones .

STCTLC, 2007 Fuente: PNP – 2015, Elaboración GTU -2015
1. Sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad
(COSAC): El Sistema Metropolitano.
 Red Básica del Metro
• Está determinada por el
Ministerio de Transporte y
Comunicaciones a través de la
Autoridad Autónoma del Tren
Eléctrico.
• Existen superposición en los
recorridos con corredores
complementarios

Línea 1
Línea 2
Línea 3
Línea 4
Línea 5
Línea 6
Elaboración Propia
ESTACIÓN DE METRO
VIADUCTOR DEL TREN LINEA 1
CRUCE DE LINEA 1 CON VIA EXPRESA
JAVIER PRADO
ESTACION TREN ANTIGUO
PUENTES PEATONAL DE LINEA 1 A
NIVEL
LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA
TARJETA DE RECAUDO LINEA1
METRO DE LIMA
SISTEMA DE RECAUDO
Infraestructura

ESTACIÓN JAVIER PRADO

3. Clasificación de las Carreteras en el Perú
En la SECCIÓN 101 del manual de Diseño Geométrico DG-2014

Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase

101.02 Autopistas de Segunda Clase
101.03 Carreteras de Primera Clase
101.04 Carreteras de Segunda Clase
101.05 Carreteras de Tercera Clase
101.06 Trochas Carrozables

SECCIÓN 102
Clasificación por Orografía

102.01 Terreno plano (tipo 1)

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)
102.03 Terreno accidentado (tipo 3)
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
Clasificación de las Carreteras en el Perú
En la SECCIÓN 101 del manual de Diseño Geométrico DG-2014

Clasificación por demanda

101.01 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Clasificación de las Carreteras en el Perú
Multicarril, Calzadas Separadas
 Clasificación de las
Carreteras
Calzadas Separadas

Clasificación de las
Carreteras Multicarril
Clasificación de las Carreteras en el Perú
En la SECCIÓN 101 del manual de Diseño Geométrico DG-2014

Clasificación por demanda

101.03 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Clasificación de las Carreteras en el Perú
Duales o de Dos carriles
Clasificación de las Carreteras en el Perú
Duales o de Dos carriles
En la SECCIÓN 101 del manual de Diseño Geométrico DG-2014

Clasificación por demanda

101.05 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

101.06 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación de las Carreteras en el Perú
Duales o de Dos carriles
SECCIÓN 102

Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazado, se clasifican en:

102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
SECCIÓN 102

Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazado, se clasifican en:

102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
102.01 Terreno plano (tipo 1) 102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

102.03 Terreno accidentado (tipo 3) 102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

4. Factores y Limitaciones para las extensiones
de las redes viales
Factores
1. El Factor Económico en las vías Terrestres
- Finalidad de las Obras de Ingeniería
- Infraestructura
- Caminos de Integración nacional
- Caminos Tipo Social
- Caminos para el Desarrollo
- Caminos entre zonas desarrolladas
- Comparación entre diferentes tipos de transporte

2. Factores Regionales
- Metodología para el acopio de datos:Geología, Topografía, Clima, Geotecnia.
- Elección de la Ruta
- Anteproyecto
- Proyecto Definitivo
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
El Sistema Económico de un país descansa en su red de comunicaciones. De allí que sea
de vital importancia para el nuestro, el perfeccionamiento y la extensión de sus vías de
comunicación.

De ese convencimiento surge la necesidad de conseguir el mantenimiento de las vías

existentes y motivar la construcción de nuevas carreteras, que no sólo sirvan de
intercambio de mercancías sino, propagación del turismo y el progreso. Son dichos
caminos, verdaderos ejes de desarrollo.

Limitaciones Socio - Económicas

En nuestro país y en el mundo entero hay muchas limitaciones ligadas a lo social y lo

económico, los estudios sobre la contribución económica de las infraestructuras de
carreteras al desarrollo económico. Relacionará estos estudios con los análisis de costo-
beneficio. En el caso de los países desarrollados insistirá en la contribución de los
desplazamientos de automóviles al funcionamiento y a la eficacia de las aglomeraciones.
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Apoyándose en la experiencia del Banco Mundial y los estudios que ha suscitado, la tasa
de rentabilidad de las inversiones en carreteras en los países en vía de desarrollo es de
gran importancia y no sólo apoya a los grandes proyectos, si no también a las carreteras
rurales.
Por ejemplo en Europa las implicaciones para las finanzas públicas del transporte por
carretera (de personas y mercancías) compara los impuestos específicos vinculados al
transporte por carretera con los gastos públicos específicos en construcción, gasto de
mantenimiento y explotación de las carreteras. Esto se plantea a la luz de la evolución
general hacia un mayor recurso a las carreteras de peaje y a la financiación privada de
las carreteras. Ver Fotografía siguiente
Vista aérea de una planta de peaje realizada en zona interurbana en países desarrollados.
Concesionar es la actividad más recomendada de los último tiempos para la construcción de
carreteras
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Se puede mejorar la eficacia de los gastos de infraestructuras, la utilidad de las redes de
carreteras depende del modo en que se planifican, tarifican, mantienen y administran.
Como la experiencia pionera desarrollada en Nueva Zelandia.

Otros de los aspectos que influyen en la sociedad y la economía es la contaminación y la

seguridad vial, es dificil en nuestro país el controlar el fin de los desechos contaminantes
patógenos de los automóviles, que a diferencia de lo países de la Unión Europea, en el
período 1990-2010, tienen un programa de eliminación de los desechos (excepto los
gases con efecto de invernadero) de origen automóvil en materia de CO2, óxidos de
nitrógeno, hidrocarburos, compuestos orgánicos volátiles y partículas. Programa por el
cual se ha obtenido este notable descenso, pero poco conocido por el público en
general. En el cado de la evolución de la calidad del aire en las ciudades japonesas, esa
calidad se consigue a traves de impuestos y leyes que reglamentan el uso de autos
prácticamente nuevos, pero este beneficio japonés no favorece a nuestro país por la
masiva importación de autos usados petroleros, que sobretodo en la ciudad se siente la
carga de contaminantes.
Interacción entre la carretera y la naturaleza
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Al crear carreteras existe una importante contribución del transporte por carretera (de
personas y mercancías) pero a la vez incrementa el efecto de invernadero y no se debe
omitir, es por ello, que actualmente los estudios de carreteras comprenden Estudios de
Impacto Ambiental.

El crecimiento de las ciudades, la problemática de los desplazamientos en el medio

urbano, del entramado de autopistas de las metrópolis y de las posibilidades de
crecimiento de la capacidad de las autopistas y vías rápidas urbanas. Una proporción
creciente de la población de todos los países del mundo vive en zonas urbanas y
periurbanas.

Esta tendencia es irreversible y abarca al conjunto de las grandes regiones del planeta.
En todos los continentes se desarrollan conurbaciones de varios millones de habitantes y
el fenómeno continúa generalizándose.
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Para que estos conjuntos urbanos puedan vivir y prosperar en condiciones aceptables
para sus habitantes, las autoridades políticas y los administradores se enfrentan a un
conjunto de problemas que deben controlar:

- Deben inscribirse en una perspectiva de desarrollo duradero: las estructuras espaciales

se diseñan y realizan para el largo plazo y la estructura de los grandes corredores de
transporte no se podrá remodelar con facilidad.

- Tienen que tener cuidado con el equilibrio financiero: la ciudad debe bastarse a sí
misma. No se concibe una ciudad que agote los recursos financieros de un país entero
para funcionar correctamente

- También deben saber adaptarse: los progresos técnicos y las evoluciones de los modos
de vida modifican la utilización de las estructuras y del espacio urbano. Los grandes
corredores de transporte deben poder acoger nuevos modos de transporte, sobre todo
autopistas urbanas de capacidad suficiente, y favorecer su explotación eficaz.
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Mediante elecciones urbanísticas, que dan a la ciudad la posibilidad de ofrecer servicios
variados a corta distancia, se minimiza la necesidad de desplazamiento. Mediante
protecciones sistemáticas de espacios continuos y amplios para implantar en ellos
medios de transporte, se abre al futuro. Mediante un buen conocimiento de los
desplazamientos y de las posibilidades de contribución financiera, se define una política
de tarifas y fiscal ajustada al entorno socioeconómico. Mediante medidas de explotación
inteligentes de las infraestructuras existentes, se puede aumentar su capacidad.

La seguridad en las carreteras, una carretera no sólo debe ser económica y de enlace a
los intercambios de pasajeros y mercancías, si no que debe ser segura, de tal forma
económiza vidas humanas, cargas y vehículos, pasará revista de las diferentes soluciones
durables en materia de seguridad en las carreteras, en particular en el ámbito de las
infraestructuras y del acondicionamiento urbano y rural.
LIMITACIONES: SOCIO - ECONÓMICAS, TOPOGRÁFICAS, DE
MANTENIMIENTO.
Limitaciones Topográficas

En una carretera debemos considerar todas las limitaciones posibles, armonizar y crear
el mejor diseño de nuestra carretera superándolas ya que nuestro Perú, es un país de
contrastes, no sólo geográficas, climáticas, geológicas sino, topográficas.

Contamos con muchas regiones, las cuales están integradas por la Red Nacional, en la
Costa tenemos la Carretera Panamericana, la Sierra tiene la Longitudinal de la Sierra y la
Selva la Longitudinal de la Selva, a su vez, estas son conectadas por las vías transversales.

En la Costa, tenemos zonas desérticas con grandes áreas de topografía plana, que
permiten un diseño bastante favorable y alta velocidad, pero en las épocas de verano
toda la zona norte es y será afectada por los desbordes de ríos e inundaciones
ocasionadas por el Fenómeno del Niño . Ver Foto 03
Vista Aérea de la Panamericana Norte en el Fenómeno del Niño de 1998.