07 IOWA Ctre 2008 GuíaRM&MarkDOCTOR FHWA 2006

http://goo.
gl/Pn5rTu
Guías para Planificar Rotondas Modernas
Memorando Técnico
Noviembre de 2008
Principal Investigador
Shauna Hallmark
Transportation Engineering
ctre Iowa State University
Graduate Research Assistant

Hillary Isebrands
TABLA DE CONTENIDO
INFORMACIÓN GENERAL 3
CLASIFICACIÓN 3
CARACTERÍSTICAS CLAVE Y ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS RM 4
CONFERENCIA MARK DOCTOR FHWA 2006 – ¿Qué Es Exactamente una Rotunda? 10
EDUCACIÓN 24
SEGURIDAD 24
OPERACIONES Y DISEÑO 26
CONSIDERACIONES Y VIABILIDAD 27
REFERENCIAS 32
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

1 Free Online Document Translator +
2 + Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@yahoo.com
3 + Luis Raúl Outes Ingeniero Civil UBA luisoutes@hotmail.com
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
2/32 GUÍAS PARA PLANIFICAR ROTONDAS MODERNAS
_____________________________________________________________________________________________________
Características Distintivas de
las Rotondas Modernas
 Control de Tránsito – CEDER EL
PASO en la entrada (el vehículo en la
calzada circulatoria tiene el derecho
de paso)
 Geometría – Desviación antihoraria
del vehículo que se aproxima, alre-
dedor de la isleta central a la velo-
cidad adecuada.

ctre – IOWA STATE UNIVERSITY & Mark DOCTOR - FHWA 3/32
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INFORMACIÓN GENERAL
Este breve memorando técnico es una guía preliminar para ingenieros, planificadores y formuladores de
políticas de planificación, que en IOWA consideren una rotonda moderna en una intersección existente.
El documento de la FHWA FHWA-RD-00-067, Rotondas: Una guía informativa (A10 2.03 FHWA GUÍA
RM 2000.pdf) es el más completo disponible para planificar y diseñar rotondas modernas en los EUA. En
este informe se la refiere como la Guía de la FHWA. Investigaciones adicionales de rotonda suplementan
y mejoran la Guía de la FHWA, incluyendo NCHRP 572, Rotondas en los EUA (2007); varios docu-
mentos del Departamento de Estado de Transporte (DOT); y enmiendas propuestas al MUTCD (FHWA
2008). Una actualización de la Guía de la FHWA se espera en 2010.
https://goo.gl/sWeaj5
CLASIFICACIÓN
Una rotonda moderna es uno de los tres tipos de intersecciones circulares:
 Rotatorias de “Viejo estilo",
 Rotondas de barrio o minirrotondas, MR, y
 Rotondas modernas., RM
Frecuentemente se confunden las rotondas modernas con las rotatorias (por ejemplo, Dupont Circle en
Washington, DC) y los círculos de tránsito de apaciguamiento barriales, minirrotondas. Sin embargo, hay
diferencias significativas entre los tres tipos de círculos de tránsito.
Las Rotatorias de viejo estilo tienen los mayores diámetros: > 90 m y la velocidad de los vehículos
tiende a ser menos uniforme, debido a que el gran diámetro de la calzadas circulatoria y demás curvas
amplias permiten velocidades > 50 km/h, y los ángulos más perpendiculares en los accesos a la calzada
circulatoria producen velocidades más bajas en las entradas. Al tránsito circulante NO se le da prioridad
sobre el tránsito que entra, lo que hace que los vehículos hagan cola en la calzada circulatoria. Muchas
rotatorias de viejo estilo se están reemplazando por rotondas modernas, dado que las rotatorias tienden a
tener un pobre historial de choques y problemas operacionales.
Las Minirrotondas se construyen en los caminos locales, a menudo para apaciguar el tránsito, por lo que
a menudo se las refiere como círculos barriales de apaciguamiento del tránsito (traffic calming). Típica-
mente, la intersección en la que está instalado el círculo de tránsito solamente se modifica para incluir una
isleta central elevada y la canalización elevada (islas de divisor). La desviación aproximación se usa muy
poco. Barrio de tránsito círculos calmantes son conocidas para retardar la velocidad del tránsito a lo largo
de las carreteras locales en la intersección, pero los círculos a menudo no pueden dar cabida a todos los
movimientos de grandes camiones.
Las Rotondas modernas lentifican a todos los vehículos a velocidades que son típicamente entre 15 y 40
km/h. La geometría de las rotondas 'y el uso de aproximaciones canalizados (isletas partidoras y un
cordón exterior) ayudan a desviar los vehículos cuando se acercan y entrar en la vía de circulación. Uno
de los principios básicos de rotondas modernas es "rendimiento en la entrada." Los conductores se
aproximan a la intersección circular debe ceder el paso a la entrada si un hueco aceptable no está dis-
ponible para entrar en la vía de circulación. Si una brecha aceptable está disponible, el conductor puede
proceder en la calzada circulatorio sin parar. Sin embargo, los conductores que paran en la línea de CEDA
EL PASO cuando no hay vehículos que circulan pueden tener un efecto negativo en la capacidad.
La Tabla 1 compara las características de los motores rotativos de estilo antiguo, minirrotondas, y ro-
tondas modernas.

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Tabla 1. Comparación de Rotatorias de estilo antiguo, Círculos barriales de apaciguamiento del

tránsito, y Rotondas modernas
Rotonda moderna
Ejemplo: Coralville, Iowa
Control de tránsito: CEDER EL PASO en todas las

entradas
Prioridad: Los vehículos que circulan tienen el de-
recho-de-paso
Desviación: Los ángulos de entrada crean desvia-
ción para controlar las velocidades
Velocidad: Baja velocidad (< 40 km/h)
Diámetro: Pequeños diámetros inscritos de círculo
de RM (25 a 60 m) y minirrotondas (14 a 24 m)
Los peatones: Acceso sólo a través de los ramales
de aproximación
Estacionamiento: Prohibido en la calzada circulato-

ria.
Circulación: Todos los vehículos en sentido antiho-
rario, y pasar a la derecha de la isleta central.
CARACTERÍSTICAS CLAVE Y ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS ROTONDAS MODERNAS

La comprensión de las características geométricas y de diseño de una rotonda moderna es importante
para entender cómo opera una rotonda. Estas características deben comunicar a los conductores y
peatones, ya que navegar la intersección. Por ejemplo, la desviación causada por la isleta partidora es
fundamental para la prevención de movimientos camino equivocado y para frenar el tránsito en las en-
tradas.
El diseño de rotondas también se centra en el logro de velocidad constante a través de la intersección. Por
lo tanto, sobredimensionar para la seguridad (por ejemplo, de gran diámetro, carriles de ancho, arcenes
pavimentados, señalización excesiva) en realidad puede alentar a velocidades más altas y las rutas de
vehículos menos uniforme y por lo tanto causar más confusión a los conductores no familiarizados con
rotondas. La Figura 1 y la Tabla 2 describen e ilustran los elementos geométricos fundamentales.

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Figura 1. Características rotonda
1. Refugio Peatonal 6. Línea Delineación Calzada A. Iluminación

Circulatoria
2. Cruce Peatonal B. Vereda
7. Isleta Central
3. Isleta Partidora C. Chebrón Regulatorio
8. Calzada Circulatoria
4. Marca Pavimento de Uso D. Señal Guía Salida
Carril 9. Isleta Central
E. Señal CEDA EL PASO
5. Línea CEDA EL PASO (dien- 10. Delantal de Camiones
tes de tiburón)

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Tabla 2. Características principales de las Rotondas

Característica Descripción
Isleta central
Área elevada en el centro de la rotonda. Diseñada para desalentar invasiones y llamar la
atención sobre la rotonda, bloqueando la vista del camino directo en el horizonte.
Calzada circulatoria
Camino curvo usado por vehículos para viajar hacia la izquierda alrededor de la isleta cen-
tral.
Delantal de camiones
Platea montable entre la calzada circulatoria y la isleta central no-montable para permitir a
los vehículos más grandes a seguir alrededor de la isleta central. Típicamente de 5 a 10 cm
de altura. Aceptable para rotondas de un carril y multicarriles.
Isleta partidora
Isleta elevada sobre las aproximaciones para separar los tránsitos de entrada y salida,
desviarlos, y refugiar a los peatones.
Cordón exterior
Cordón montable o no que define el borde exterior del pavimento en cada aproximación,
alrededor de la calzada circulatoria y continúa en exterior de la salida adyacente. Mejora la
delineación y desalienta cortar-la-esquina. Idealmente comienza en el punto de desacele-
ración de cada aproximación. La figura 3 muestra el cordón exterior de una rotonda rural.
Punto/línea CEDA EL PASO

Indicado por una señal CEDA y a veces suplido con marcado de pavimento "diente de ti-
burón" (▼▼▼). Los vehículos entrantes deben ceder-el-paso en la línea CEDA EL PASO si
no hay una brecha (claro) adecuada disponible inmediatamente en la calzada circulatoria.
Búfer paisajista
Hierba o pequeñas plantaciones entre la calzada circulatoria y la vereda. Da un lugar para el
almacenamiento de nieve, se separa el tránsito de vehículos y peatones y bicicletas, alienta
y guía a los peatones y ciclistas a cruzar la calle sólo en los lugares de cruce designados.
Vereda
Usada en las zonas urbanas para los peatones.
Rampa de bici
Permite a los ciclistas salir del carril y pasar a la vereda, y usar los pasos peatonales como
un peatón. Se recomienda que sólo los ciclistas experimentados se animen usar el camino y
a los novatos salir del camino y usa los pasos peatonales. El ángulo de salida de rampa tí-
pica de bici es de 30 a 45º. La figura 3 muestra una rampa de bici típica.
Iluminación
Ilumina todos los ámbitos de conflicto potencial, incluyendo el principio de la isleta partidora,
todos los pasos peatonales, y entradas y salidas de la calzada circulatoria. La figura 3
muestra la iluminación de la típica aproximación en una rotonda rural.

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Figura 2. Elementos geométricos clave de la Rotonda Moderna
Figura 3. Rampa típica de bici (izquierda); cordón exterior de la aproximación (derecha)

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Tabla 3. Elementos geométricos clave de la rotonda

Elemento Descripción
Diámetro del círculo inscrito (CIE)

Define el tamaño de la rotonda, medido entre los bordes exteriores de la calzada de circu-
lación. Por lo general de 30 a 40 m para rotondas de un carril, y 45 a 55 m para rotondas de
dos carriles, según el radio de giro del vehículo de diseño, y el diseño de la intersección.
Anchura de la calzada circulatoria
El ancho de la calzada circulatoria entre el borde exterior de la calzada acordonada y el
delantal de isleta o delantal de camiones. No incluye el ancho del delantal de camiones y
típicamente es 1 y 1.2 veces el ancho máximo de la entrada.
Anchura de aproximación
Ancho de camino usado por el tránsito que se acerca. Por lo general 3.6 m por carril.
Banquinas y ancho carriles pueden conducir a velocidades indeseable.
Anchura de entrada
Ancho de la entrada a la circulación vial (donde la aproximación se encuentra con el círculo
inscrito), medida perpendicularmente desde la cara derecha de la vereda a la cara izquierda
de la vereda. Por lo general 4 a 5.5 m para una solo carril de entrada, pero varía el radio de
giro de vehículos de diseño.
Abocinamiento de entrada
La ampliación de un carril del acercamiento de la anchura de carril estándar a un mayor
ancho de la entrada. La abocinamiento puede aumentar capacidad y capacidad de segui-
miento de camiones de grandes tamaño, pero disminuye variación de camino definición y
aumenta velocidad.
Desviación
Desviación de entrada ayuda a velocidades del vehículo control y evita movimientos de
manera equivocada en el camino circulatorio.
Velocidad directriz, entrada
La velocidad directriz máxima de entrada recomendada es 40 km/h (rural) y 30 km/h (ur-
bano) para rotondas de un solo-carril y 40 km/h en rotondas de varios carriles.
Radios de trayectoria vehicular
La velocidad directriz de la rotonda se basa en el movimiento más rápido a través de ella.
Sin embargo, la coherencia de la velocidad es importante para todos los movimientos. R1, el
radio mínimo en el más rápido a través de la ruta antes de la línea de CEDA EL PASO y R5,
el radio mínimo en el camino más rápido de un vehículo de giro-izquierda, son por lo general
los radios más críticos para la velocidad directriz. La figura 4 (FHWA 2000, muestra 6-12, p.
139) muestra los radios de la ruta de cinco vehículos.
Trayectoria más rápida
Determina la velocidad de la rotonda. La trayectoria más rápida de un solo vehículo, ex-
cluyendo todas otras marcas tránsito y carril, desde la entrada, la calzada circulatoria y a
través de la salida. Esto está generalmente asociado con el movimiento a través pero
también puede ser el movimiento de giro a la derecha.
Trayectoria natural
La trayectoria de un vehículo que se aproxima se llevará a través de una rotonda de varios
carriles, suponiendo tránsito en todos los carriles. La velocidad y orientación del vehículo en
la línea de CEDA EL PASO determina el camino natural.
Traslapo de trayectorias vehiculares
El traslapo de trayectorias ocurre en rotondas multicarriles cuando la trayectoria natural a
través de la rotonda de un vehículo se superpone con la de otro vehículo. Ocurre más co-
múnmente en la aproximación cuando un vehículo en el carril derecho corta a un vehículo en
el carril izquierdo al entrar en la calzada circulatoria. La figura 5 muestra ejemplos de tras-
lapo de trayectorias.

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Figura 4. Ruta a radios de vehículos
Figura 5. Diseño de la rotonda que fomenta el traslapo de trayectorias vehiculares, vista aérea
(izquierda) y de visión del conductor (derecha)

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EDUCACIÓN
Las rotondas demostraron ser intersecciones eficaces y seguras. Sin embargo, a menos que se realice un
esfuerzo educativo en la planificación y diseño preliminar, probablemente habrá resistencia de la comu-
nidad, dado que las rotondas no son comunes en Iowa. Además de los primeros esfuerzos, la educación
debe continuar a través de la construcción y después de la apertura de la rotonda.
Es importante que los conductores y planificadores entiendan que las rotondas no cambian los principios
básicos de la navegación a través de una intersección. Por ejemplo, si un conductor quiere girar a la
izquierda, el conductor se mete en el carril de la izquierda en la aproximación a la intersección; si un
conductor quiere ir recto, el conductor mira la señalización y marca en el pavimento de la aproximación a
la intersección que indica cuál de los carriles sería apropiado para ese movimiento. La negociación de una
rotonda consta de cinco pasos sencillos:
1. Seleccione el carril adecuado antes de una rotonda situada en un camino multicarril (basado en el
movimiento deseado en la intersección, ya sea a la izquierda, a través de, o hacia la derecha).
2. Ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal.
3. Ceda el paso a los vehículos en la calzada circulatoria.
4. Una vez en la calzada circulatoria, observe la señal de la salida deseada.
5. Ceda el paso a los peatones en el cruce de peatones a la salida.
El Instituto de Seguros para Seguridad Vial encuestó conductores antes y después de la construcción de
rotondas en sus áreas. Antes de la construcción, el 31% de los conductores estaban a favor de la rotonda
y el 41% en contra. Unos meses después de completada la construcción, el 63% de los conductores
estaban a favor de la rotonda y sólo el 15% se mantuvo en contra.
SEGURIDAD
Rotondas tienen la capacidad de contribuir a la seguridad de la intersección por
 reducir todas las velocidades de los vehículos,
 reducir el número de puntos de conflicto vehículo-vehículo y vehículo-peatón, y
 reducir significativamente los tipos más graves de choques (es decir, los choques en ángulo recto
están casi eliminados).
La Figura 6 muestra la reducción de puntos de conflicto vehículo de vehículo entre una tradicional in-
tersección de cuatro aproximaciones y una rotonda.
Figura 6. Los puntos de conflicto vehículo-vehículo de intersección

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Un antes y después de un estudio de 23 intersecciones rotonda en los EUA mostraron una reducción del
40% en todos los choques y una reducción del 80% en los choques con lesión. El más reciente estudio
que informó las estadísticas de choques de rotondas en los EUA se encuentra en NCHRP Informe 572,
Rotondas en los EUA. Sobre la base de esta investigación, la Tabla 4 muestra los choques reales y pre-
vistos en la condición y después el cambio asociado.
Tabla 4. Antes y después del análisis de los choques
Apoyando a los beneficios de seguridad de rotondas, la FHWA publicó un Memorando para el examen y la
aplicación de contramedidas de seguridad probada (2008), que identifica las rotondas como uno de las
nueve contramedidas por estimular y apoyar. La declaración de orientación dice:
Las rotondas son la opción de seguridad preferida para una amplia gama de interseccio-
nes. A pesar de que puede no ser apropiado en todas las circunstancias, deben conside-
rarse como una opción para todas las nuevas intersecciones propuestas sobre proyectos
viales con fondos federales. Las rotondas también deben considerarse para todas las in-
tersecciones existentes identificadas como que necesitan mayor seguridad o mejora-
mientos operativos. Esto incluiría terminales de ramas de autopista de distribuidores e
intersecciones rurales.
OPERACIONES Y DISEÑO
Típicamente las rotondas operan con menores demoras de vehículos que las intersecciones tradicionales
en la capacidad. A medida que los vehículos se acercan a una rotonda, no es necesario llegar a una
parada completa en la línea de CEDA EL PASO, a menos que no haya un hueco suficientemente grande
en la calzada circulatoria. Esta función fundamental de una rotonda contribuye a su funcionamiento efi-
ciente y consiguiente reducción de demoras. La Tabla 5 muestra ejemplos de demoras promedio por
vehículo (excluido el retraso geométrico) en el umbral de hora pico de semáforo del MUTCD, que tiene en
cuenta el porcentaje de vehículos de giro-izquierda y vehículos por hora (vph). La información dada en la
Tabla 5 se extrae de la Guía de la FHWA.

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Tabla 5. Tiempo medio por vehículo teniendo en cuenta el volumen y giros a la izquierda
La FHWA da "regla de oro" capacidades de volumen por hora de aproximación rotondas de carril de una y
de doble. Para este análisis, el volumen de entrada se define por el volumen de vehículos que van a entrar
a la calzada de circulación de un aproximación específico (es decir, la suma de por medio, izquierda,
derecha, y el cambio de sentido). El volumen circulante es el volumen de tránsito que pasa por delante de
esa aproximación. Las siguientes estimaciones de las capacidades de volumen aproximación por hora en
las rotondas se pueden usar para ayudar a determinar el número de carriles de circulación necesarios:
Aproximación un carril: volumen entrante + volumen circulante < 1,200 vph
Aproximación multicarril: volumen entrante + volumen circulante < 2,000 vph
Por ejemplo, si el volumen de tránsito para una intersección mostrar que una o más de los aproximaciones
tiene una entrada más el volumen de circulación cerca de 1.200 vph, una rotonda de un solo carril puede
no tener suficiente capacidad de esa intersección; un híbrido (parte de un solo carril y la parte dos carriles,
en función de los movimientos) o rotonda de varios carriles pueden ser necesarias para manejar los
volúmenes de tránsito.
La Guía de la FHWA indica un volumen de servicio diario típico de 20.000 vpd (VPD) de una ro-
tonda de un solo carril con cuatro ramales de aproximación. El volumen de servicio diario puede
encontrar mediante la suma de las dos vías de tránsito medio diario anual [AADT] volúmenes de todos los
aproximaciones y dividiendo por dos. La Figura 7 establece una estimación conservadora a nivel de
planificación usando los volúmenes máximos de servicio al día durante una rotonda de cuatro patas.

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Figura 7. Volúmenes de servicio diarias máximas para las rotondas de cuatro patas
Además, WisDOT (2008) sugiere las siguientes capacidades de entrada a nivel de la planificación:
 "Rotondas solo carril se puede esperar que manejar una IMD de 25.000 vpd aproximadamente y pico
horas fluye entre 2.000 y 2.500 vph."
 "Rotondas de varios carriles (entradas de dos y tres carriles) se puede esperar para manejar TMDA
entre 25.000 y 55.000 vpd y la hora punta fluye entre 2.500 y 5.500 vph."
CONSIDERACIONES Y VIABILIDAD
Al igual que con cualquier diseño de intersecciones, la seguridad operacional, económica, y las preocu-
paciones ambientales deben tenerse en cuenta al evaluar las opciones. Equilibrio entre las necesidades
de la competencia es importante y esencial. Cada intersección debe ser evaluada en base a aspectos
específicos del centro, así como la relación de la intersección de la red de carreteras adyacentes para
asegurar la opción intersección más eficiente y segura.
Mientras rotondas de un solo carril tienden a ser más tolerantes con respecto a los defectos de diseño de
menor importancia, el diseño de varios carriles rotonda requiere más experiencia para equilibrar muchos
elementos de diseño en una composición que lleva claramente y de manera intuitiva conductores a través
de la intersección a velocidades uniformes. Elementos como el ancho de los carriles, el alineamiento de la
aproximación, los ángulos de desviación, radios de curva, diseño de vereda, señalización, y marcas en el
pavimento se vuelven mucho más importantes para el diseño y el éxito global de un proyecto de rotonda
de varios carriles.
La evaluación, investigación y recomendación de una opción intersección todos requieren un buen diseño
y criterios de ingeniería. La Tabla 6 orienta e informa los factores relacionados con la viabilidad de las
rotondas. El siguiente sistema de clasificación se usa en la Tabla 6 para definir las tres categorías:

_____________________________________________________________________________________________________
La presencia de uno o más factores para que una rotonda opción no fuera recomendado sugiere
que estos factores deben considerarse cuidadosamente al elegir una opción. Sin embargo, tales
factores no excluyen necesariamente una opción a rotonda de consideración.
Tabla 6. Los factores importantes cuando se considera una rotonda
Nota: Las rotondas dan un entorno para los peatones de la intersección donde las velocidades son bajas
y los peatones cruzan solamente un sentido del tránsito a la vez y encuentran refugio en la isleta partidora.
La recomendación de la Junta de Acceso de EUA sugiere que todos los pasos de peatones de rotondas
multicarriles se equipen con un semáforo peatonal activado para detener el tránsito (por ejemplo, un paso
de peatones activado de alta intensidad [señal HAWK]).

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REFERENCIAS


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Ejemplo: Coralville, Iowa

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Punto/línea CEDA EL PASO

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Figura 2. Elementos geométricos clave de la Rotonda Moderna

Figura 3. Rampa típica de bici (izquierda); cordón exterior de la aproximación (derecha)

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Tabla 3. Elementos geométricos clave de la rotonda

Diámetro del círculo inscrito (CIE)

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Figura 4. Ruta a radios de vehículos

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Figura 6. Los puntos de conflicto vehículo-vehículo de intersección

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