A10 2.04 Kansas Guía RM 2003

Guía de Rotondas – Kansas
Suplemento de Rotondas: Guía Informativa – FHWA

Traducción: Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil – UBA
Managua, julio 2006
Resguardo: Este sitio en la web y sus documentos sólo se proveen para información
del Departamento de Transporte de Kansas. El DOT del Estado de Kansas, sus fun-
cionarios o empleados -al disponer el uso de estos documentos por parte de perso-
nas ajenas al KDOT- no asumen obligaciones o responsabilidades de ninguna per-
sona o entidad que los adopte para su uso. Este sitio en la web y sus documentos no
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nación por parte de los contratistas sobre la manera adecuada y métodos de cons-
trucción en proyectos bajo su control. Es obligación del usuario estar seguro de usar
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Guía de Rotondas - Kansas
Suplementa a FHWA's
Rotondas: Guía Informativa
http://www.ksdot.org/archive/burtrafficeng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGuide.htm
Guía de Rotondas – Kansas

Suplemento de Rotondas: Guía Informativa – FHWA
Traducción: Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil – UBA
Managua, julio 2006
Prólogo
"Las rotondas modernas se construyen más y más en el estado de Kansas, en los
EUA y alrededor de todo el mundo. Los beneficios se deben a mayor seguridad,
capacidad, y mejor estética sobre otros tipos de intersecciones.
Esta guía suplementa el documento “Rotondas: Guía Informativa” de la FHWA

(Publicación No. FHWA-RD-00-067). Está destinada a dar alguna información
coherente respecto de la planificación, diseño, construcción y operación de rotondas en
Kansas. El diseño de rotondas no es una ciencia específica, sino más bien una forma
de arte en el contexto de las guías Estatales y Federales. El uso los sanos principios de
ingeniería y el sentido común es vital para la adecuada planificación, diseño y
construcción de las rotondas modernas. En el caso de haber conflicto entre el
contenido de esta guía y el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
(MUTCD), el MUTCD prevalecerá.
Esta guía no está destinada a revisar en profundidad un plano de proyecto de rotonda

moderna. Alentamos a las municipalidades y Departamentos de Transporte estatales a
tener sus diseños de rotondas (especialmente las multicarriles) revisados por alguien
con años de experiencia en el diseño, y conocedor de todos los aspectos de la
planificación, diseño, construcción y operación de las rotondas modernas.”
David Church, P.E.

Bureau Chief
KDOT, Ingeniero de Tránsito
iii
Tabla de Contenido
Lista de Figuras ........................................................................................................ vii
Créditos de Fotos ............................................................................................................... ix
Capítulo 1 - Introducción ...................................................................................................... 1

1.1 Elementos de Rotondas.....................................................................................................2
1.2 Categorías de Rotondas ....................................................................................................4
1.3 Pros y Contras de los Diseños de Rotondas....................................................................6
1.4 Rotondas vs. Otras Intersecciones Circulares...................................................................8
Capítulo 2 – Consideraciones de Compromiso Público ............................................... 17
2.1 Guía de Reuniones Publicas............................................................................................ 18
2.2 Preguntas Frecuentes ..................................................................................................... 20
2.3 Educación de Rotondas................................................................................................... 23
2.4 Publicidad de Rotondas ................................................................................................... 29
2.5 Referencias ..................................................................................................................... 33
Capítulo 3 - Planificación ................................................................................................... 35
3.1 Guía para Seleccionar Rotondas ..................................................................................... 36
3.2 Uso de Rotondas de Carril Simple y Múltiple................................................................... 41
3.3 Costos de Construcción Típicos ...................................................................................... 44
Capítulo 4 - Operaciones .................................................................................................... 45
4.1 Herramientas de Análisis Operacional ............................................................................. 46
4.2 Medidas de Comportamiento Operacional....................................................................... 52
Capítulo 5 – Seguridad de Rotondas ................................................................................ 55
5.1 Seguridad de Rotondas ................................................................................................... 56
5.2 Referencias ..................................................................................................................... 60
Capítulo 6 – Diseño Geométrico ....................................................................................... 61
6.1 Guía General de Diseño .................................................................................................. 63
6.2 Guía para Rotondas Multicarriles..................................................................................... 81
6.3 Consideraciones de Gradación y Drenaje ....................................................................... 85
6.4 Diseño de Cordón y Pavimento........................................................................................ 86
6.5 Consideraciones de Peatón y Ciclista.............................................................................. 95
6.6 Distancia Visual.............................................................................................................. 106
6.7 Consideraciones de Ajardinamiento .............................................................................. 110
6.8 Referencias ................................................................................................................... 116
v
Capítulo 7 – Diseño de Tránsito...................................................................................... 117
7.1 Señalización ........................................................................................................... 118
7.2 Marcaciones de Pavimento ............................................................................................ 123
7.3 Guías de Iluminación ..................................................................................................... 128
7.4 Referencias ................................................................................................................... 137
Capítulo 8 – Consideraciones de Sistema ..................................................................... 139
8.1 Proximidad a Otros Dispositivos de Control de Tránsito ................................................ 140
8.2 Administración de Acceso .............................................................................................. 143
8.3 Rotondas en Series ....................................................................................................... 146
Apéndices NO incluidos:
A – Búsqueda Bibliográfica y Revisión de la Práctica Estatal

B - Guías para Aplicar la Ley
C - Muestra de Estudio de Factibilidad de Rotonda
D - Muestra de Informe de Revisión de Rotonda
E - Muestra de Revisión Diseño de Rotonda
vi
Lista de Figuras
Capítulo 1 - Introducción............................................................................................. 1
Figura 1-1 Características de Diseño de la Rotonda..........................................................2
Figura 1-2 Características Clave de la Rotonda.................................................................3
Figura 1-3 Dimensiones Clave ...........................................................................................3
Figura 1-4 Categorías de Intersecciones Circulares ..........................................................8
Figura 1-5 Elementos Clave de Rotondas y Círculos de Tránsito ......................................8
Figura 1-6 Conversión de Rotatoria a Rotonda (Kingston, NY) ..........................................9
Figura 1-7 Ejemplo de Círculos de Tránsito y Rotondas en Kansas................................. 10
Figura 1-8 Características de Círculos de Tránsito........................................................... 11
Figura 1-9 Elementos de una Rotonda ............................................................................. 13
Figura 1-10 Elementos de una Minirrotonda....................................................................... 13
Figura 1-11 Minirrotonda, Dimondale, Michigan.................................................................. 14
Figura 1-12 Minirrotondas, Alemania ................................................................................. 15
Capítulo 2 – Consideraciones de Compromiso Público.......................................... 17
Figura 2-1 Estudios Antes y Después, NCHRP Synthesis 264 ........................................ 19
Figura 2-2 Estudios Antes y Después, ITE Journal.......................................................... 19
Figura 2-3 Señales Preventivas Rotonda Adelante .......................................................... 23
Figura 2-4 Aproximaciones a Rotonda Multicarril ............................................................. 24
Figura 2-5 Giro Derecho en una Rotonda ........................................................................ 26
Figura 2-6 Conducción Recta a Través de Rotonda......................................................... 27
Figura 2-7 Giro Izquierdo en una Rotonda ....................................................................... 28
Figura 2-8 Contacto sobre Información Video.................................................................. 29
Figura 2-9 Folleto Rotonda KDOT – Información General................................................ 30
Figura 2-10 Folleto Rotonda KDOT – Conducción en Rotondas........................................ 31
Figura 2-11 Folleto Rotonda KDOT – Caminar y Andar en Bicicleta en Rotondas ............ 32
Capítulo 3 - Planificación .......................................................................................... 35
Figura 3-1 Puntos de Conflicto Vehiculares en Intersección:
Intersecciones Convencionales y Rotondas................................................... 36
Figura 3-2 Distribuidor Diamante Típico con Rotondas
en Intersecciones de Terminal de Rama ........................................................ 39
Figura 3-3 Distribuidor Diamante con Rotonda
en Intersección Simple de Terminal de Rama ................................................ 40
Figura 3-4 Categorías de Rotonda y Características de Diseño...................................... 41
Figura 3-5 Conflictos Adicionales Vehiculares en Rotondas Multicarriles ....................... 42
Figura 3-6 Ejemplo – Construcción por Etapas de Rotonda Multicarril .......................... 43
Capítulo 4 - Operaciones ........................................................................................... 45
Figura 4-1 Capacidad de Entrada de Rotonda Carril-Simple............................................ 47
Figura 4-2 Capacidad de Entrada de Rotonda Carril-Doble............................................. 48
Figura 4-3 Factores de Reducción de Capacidad para Carriles Cortos ........................... 49
Figura 4-4 Factores de Reducción de Capacidad Debida a Peatones ........................... 49
Figura 4-5 Estimación de Longitud Fila 95º percentil ....................................................... 50
Figura 4-6 Demora de Control Función de Capacidad y Flujo Entrante ........................... 51
Figura 4-7 Ejemplo de Tabla Resumen Análisis Operacional........................................... 53
Figura 4-8 Ejemplo de Tabla Comparación de Opciones................................................. 53
vii
Capítulo 5 – Seguridad de Rotonda........................................................................... 55
Figura 5-1 Diagrama de Tipos de Choques en Rotondas................................................ 56
Figura 5-2 Comparación de Tipos de Colisiones en Rotondas........................................ 57
Figura 5-3 Estimaciones de Efecto sobre Seguridad de Grupos de Conversiones ......... 58
Capítulo 6 – Diseño Geométrico ............................................................................... 61
Figura 6-1 Radios de Trayectoria Vehícular en una Rotonda.......................................... 64
Figura 6-2 Trayectorias Vehiculares Más Veloces en Rotonda de Carril-Simple............. 64
Figura 6-3 Trayectorias Vehiculares Más Veloces para Movimiento Crítico de Giro-D ... 65
Figura 6-4 Trayectorias Vehiculares Más Veloces en Rotonda de Carril-Doble .............. 65
Figura 6-5 Relación Velocidad-Radio .............................................................................. 66
Figura 6-6 Velocidades de Diseño de Rotondas ............................................................. 67
Figura 6-7 Guías de Alineamiento de Aproximación ....................................................... 68
Figura 6-8 Ángulos de Aproximación Perpendiculares versus Obtusos .......................... 69
Figura 6-9 Acomodamientos de Camión en Rotondas .................................................... 70
Figura 6-10 Vehículos de Diseño Recomendados ............................................................ 70
Figura 6-11 Cruces Peatonales en una Rotonda............................................................... 71
Figura 6-12 Ejemplo - Croquis de Diseño Rotonda ........................................................... 72
Figura 6-13 Muestra de Tabla Resumen de Velocidades de Diseño Rotonda .................. 73
Figura 6-14 Rangos de Diámetro Círculo Inscrito Recomendados.................................... 75
Figura 6-15 Ejemplo Diseño: Acomodación Lado-a-lado en Calzada Circulatoria de
Casas-Rodantes con Remolques de Botes.................................................... 77
Figura 6-16 Anchos Mínimos de Carril Circulatorio para Rotondas de Dos-Carriles ......... 77
Figura 6-17 Configuración Desvío Giro-Derecha............................................................... 79
Figura 6-18 Configuración Desvío Giro-Derecha............................................................... 80
Figura 6-19 Traslapo de Trayectoria................................................................................. 81
Figura 6-20 Diseño Técnico para Evitar Traslapo de Trayectoria en Entrada ................... 82
Figura 6-21 Detalles Diseño Entrada Multicarril ................................................................ 83
Figura 6-22 Separación de Aproximación para Incrementar Deflexión Entrada ................ 84
Figura 6-23 Secciones Típicas de Calzada Circulatoria y Aproximación........................... 92
Figura 6-24 Ejemplo – Planos de Juntas .......................................................................... 93
Figura 6-25 Acomodaciones de Peatón en Rotonda ......................................................... 95
Figura 6-26 Ilustraciones de Cruces Peatonales ............................................................... 96
Figura 6-27 Ejemplo – Cruce Peatonal con Prevenciones Detectables............................. 98
Figura 6-28 Requerimientos para Superficies Preventivas Detectables*........................... 99
Figura 6-29 Dimensiones Mínimas de Isleta Partidora .................................................... 101
Figura 6-30 Radios y Separaciones de Nariz Mínimos de Isleta Partidora...................... 102
Figura 6-31 Tratamientos de Vereda .............................................................................. 103
Figura 6-32 Tratamiento Alternativo de Vereda............................................................... 103
Figura 6-33 Ejemplo – Retiro de Vereda en Rotondas .................................................... 103
Figura 6-34 Ejemplo – Características Peatonales en Zonas Urbanas ........................... 104
Figura 6-35 Posibles Provisiones para Ciclistas.............................................................. 105
Figura 6-36 Muestra – Instalaciones Peatonales en Rotonda Carril-Simple.................... 105
Figura 6-37 Distancia Visual de Aproximación ................................................................ 106
Figura 6-38 Distancia Visual en Calzada Circulatoria...................................................... 107
Figura 6-39 Distancia Visual para Cruce Peatonal en Salida .......................................... 107
Figura 6-40 Distancia Visual de Intersección................................................................... 108
Figura 6-41 Ejemplo – Diagrama de Distancia Visual ..................................................... 109
Figura 6-42 Resumen – Esquemas de Ajardinamiento en Rotondas de Kansas ............ 110
Figura 6-43 Áreas de Plantas en Rotondas..................................................................... 113
Figura 6-44 Ajardinamiento de Isleta Central ................................................................. 114
Figura 6-45 Ejemplo – Ajardinamiento de Isleta Partidora .............................................. 115
viii
Capítulo 7 - Diseño de Tránsito ............................................................................. 117
Figura 7-1 Señalización Típica de Rotondas Urbanas en Calzadas Locales................. 118
Figura 7-2 SeñalizaciónTípica de Rotondas Urbanas en Empalmes de Carreteras ...... 119
Figura 7-3 Señalización Típica en Rotondas ................................................................. 120
Figura 7-4 Ejemplo – Señalización Control Uso-Carril Aproximación Rot. Multicarril ... 122
Figura 7-5 Marcaciones Pavimento en Aproximación Rotonda Típica Aproximación.... 123
Figura 7-6 Marcaciones Concéntricas Parciales de Carril Circulatorio .......................... 124
Figura 7-7 Marcaciones en Carril de Salida.................................................................. 125
Figura 7-8 Marcación de Flechas de Pavimento ........................................................... 126
Figura 7-9 Iluminancia Recomendada para Intersección de Calles Urbanas y Suburbanas
Continuamente Iluminadas ……………………………………………….. 129
Figura 7-10 Guía ANSI / IESNA RP-8-00 para Área / Calzada y Peatón Clasificación para
Determinar Niveles de Iluminación de Intersección ……………………….. 130
Figura 7-11 Iluminancia Recomendada para Intersección de Calzadas Rurales
No- Iluminadas ................................................................................................. 131
Figura 7-12 Muestra de Equipos Típicos de Iluminación Equipo Tipos en Rotondas ...... 131
Figura 7-13 Áreas de Conflicto Críticas que Afectan Ubicación de Postes de Iluminación
............................................................................................................................................ 132
Figura 7-14 Resumen – Ventajas y Desventajas Clave de Iluminación Central
Y Periférica en Rotondas.............................................................................. 133
Figura 7-15 Ejemplo - Iluminación con Luminarias Estilo-Cobra ..................................... 134
Figura 7-16 Ejemplo - Iluminación con Luminarias Nivel-Peatón .................................... 135
Figura 7-17 Ejemplo - Iluminación con Mezcla de Luminarias Estilo-Cobra y
Nivel-Peatón................................................................................................. 136
Capítulo 8 – Consideraciones de Sistema .............................................................. 139
Figura 8-1 Ejemplo – Acceso Privado Residencial Simple a Calzada circulatoria
(Santa Bárbara, California)........................................................................... 143
Figura 8-2 Ejemplo – Acceso Privado Compartido a Calzada Circulatoria
(Pórtland, Oregón)........................................................................................ 144
Figura 8-3 Dimensiones Típicas Diamante para Acceso de Giro Izquierda Cercano a
Rotonda............................................................................................................................... 145
Figura 8-4 Rotondas en Series (Avon, Colorado).......................................................... 146
Crédito de Fotos
Armor-Tile Tactile Sistemas, Website: http://www.armor-tile.com/photos.htm:
Figura 6-27 Werner Brilon: Figura 1-12, Figura 6-11, y Figura 6-25 City de Gry Junction, Colorado:
Figura 6-35 (photo en derecho) Aimee Flannery: Figura 1-9
Kansas State University Website http://www.ksu.edu/rotondas/ada/photos/manhattantránsitocírculo.htm:

Figura 1-7 (superior izquierda, superior derecha)
New York State Department de Transportation: Figura 1-6
Oregón Department de Transportation: Figura 6-26 (tope, fondo)
Lee Rodegerdts: Tapa (toda), Figura 1-7 (inferior izquierda, inferior derecha), Figura 1-8 (toda), Figura
1-11, Figura 2-3 (toda), Figura 2-4, Figura 6-9, Figura 6-26 (medio), Figura 6-33, Figura 6-42 (toda),
Figura 6-44 (toda), Figura 8-1, Figura 8-2, y Figura 8-4
Yolanda Takesian: Figura 6-34
ix
1
Capítulo 1 - Introducción
1.1 Elementos de Rotondas......................................................................................... 2
1.2 Categorías de Rotondas ......................................................................................... 4

Minirrotondas...........................................................................................................................4
Rotonda Urbana Compacta ....................................................................................................4
Rotonda Urbana Compacta Carril-Simple ...............................................................................5
Rotonda Urbana Carril-Doble..................................................................................................5
Rotonda Rural Carril-Simple ...................................................................................................5
Rotonda Rural Carril-Doble......................................................................................................5
1.3 Si y No para Diseñar Rotondas ..................................................................................... 6
1.4 Rotondas vs. Otras Intersecciones Circulares ........................................................... 8

Temas Comunes Asociados con Círculos de Tránsito Vecinales ......................................... 10
Ejemplos de Círculos de Tránsito Vecinales ......................................................................... 11
Rotondas .............................................................................................................................. 12
Minirrotondas......................................................................................................................... 13
Ejemplos de Minirrotondas .................................................................................................... 14
2
1.1 Elementos de las Rotondas

Aunque las rotondas se usan en otros países desde hace muchos años, sólo recientemente
comenzó su uso en los EUA. Las rotondas pueden ofrecer varias ventajas sobre las opciones
de semáforos y controles PARE, incluyendo mejor comportamiento de la seguridad general,
menores demoras, filas más cortas (particularmente durante los lapsos fuera de los picos), me-
jor administración de las velocidades, y oportunidades para realzar las características comunita-
rias. En algunos casos, la rotonda puede evitar o demorar la necesidad de costosos ensan-
chamientos de una aproximación a intersección (tal como una estructura de paso sobre o bajo
nivel), que de otro modo podría ser necesario semaforizar.
Muchas de las guías en este documento se basan en la publicación de la FHWA, Rotondas: An

Informational Guía (referida en adelante como la Guía de Rotondas de la FHWA). Para
mayor discusión y detalles relacionados con las rotondas, se alienta a los lectores a revi-
sar la Guía de Rotondas de la FHWA.
Generalmente, una rotonda es una intersección circular con las siguientes características
geométricas y de control de tránsito:
• Ceder el paso en todas las entradas, y
• Características geométricas adecuadas para promover velocidades lentas y coherentes
para todos los movimientos.
Las características claves de una rotonda se muestran en la Figura 1-1 y se definen en la
Figura 1-2. La Figura 1-3 ilustra dimensiones clave de una rotonda. Refiérase al Capítulo 6
de esta guía por mayor discusión relacionada con cada una de las características y dimen-
siones de diseño.
Figura 1-1 Características de Diseño de las Rotondas
g/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGuide.htm
3
Figura 1-2 Características Clave de la Rotonda
Característica Descripción
Isleta Central La isleta central es la superficie elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual el
tránsito circula.
Isleta Partidora Una isleta partidora es una superficie elevada o pintada, usada para separar los tránsito en-
trantes y salientes, deflexionar y lentificar el tránsito entrante, y dar especio de espera a los
los peatones para cruzar el camino en dos etapas.
Calzada Circulatoria La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehículos para viajar
en sentido contra-reloj alrededor de la isleta central.
Delantal de Camión Si se requiere para acomodar la huella de rueda de los vehículos grandes, un delantal de camión es
la parte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Los delantales de
camión no son necesarios en todas las rotondas.
Línea Entrada Una línea de entrada es una marcación de pavimento para indicar los puntos de entrada desde una
aproximación hacia la calzada circulatoria, y generalmente marcada a lo largo del círculo ins-
crito. Los vehículos entrantes deben ceder el paso a cualquier tránsito circulante proveniente
de la izquierda antes de cruzar esta línea hacia la calzada circulatoria.
Cruces Peatonales Los cruces peatonales accesibles deben considerarse en todas las rotondas. En las rotondas
Accesibles rurales pueden omitirse los cruces pintados donde la actividad peatonal no existe, y no se
prevea. Donde se use, el cruce se retira hacia atrás desde la línea de entrada, y se corta la
isleta partidoras para permitir el paso de sillas-de-ruedas, peatones, cochecitos y ciclistas.
Los tratamientos ciclistas en rotondas dan a los ciclistas la opción de viajar a través de la
Tratamientos Ciclistas rotonda ya sea como un vehículo o como un peatón, según el nivel de comodidad del ciclis-
ta.
En la mayoría de las rotondas se proveen amortiguadores ajardinados para separar los

Amortiguadores Ajardi- tránsitos vehicular y peatonal, y para animar a los peatones a cruzar sólo en los cruces
nados diseñados. Los amortiguadores ajardinados también pueden mejorar significativamente la
estética de la intersección.
Figura 1-3 Dimensiones Clave
4
1.2 Categorías de Rotondas

En diferentes contextos, las rotondas se categorizan según sus diferentes características de
diseño y operacionales. Hay seis categorías básicas según ambiente, número de carriles, y
tamaño.
• Minirrotonda
• Rotonda urbana compacta
• Rotonda urbana carril-simple
• Rotonda urbana carril-doble
• Rotonda rural carril-simple
• Rotonda rural carril-doble
Sigue una breve descripción de estos tipos básicos.
Minirrotondas
Las minirrotondas son pequeñas rotondas usadas en entornos urbanos. Dado su pequeño ta-
maño, la isleta central es completamente montable, y los vehículos más grandes pueden cruzar
sobre la isleta central, pero no a la izquierda de ella. Sin embargo, la minirrotonda se diseña
para acomodar vehículos de pasajeros sin requerirles pasar sobre la isleta central, y debe pro-
veerse velocidad de control al requerir a los vehículos maniobrar alrededor de la isleta central
montable.
Pueden ser útiles en ambientas urbanos de baja velocidad en casos donde la rotonda de dise-
ño convencional está impedido por restricciones del derecho-de-vía. En remodelaciones, las
minirrotondas son relativamente baratas porque típicamente requieren mínimo pavimento adi-
cional en los caminos que se cortan; por ejemplo, menor ensanchamiento en los cordones de
la esquina. La capacidad de este tipo de rotonda es similar a la de la rotonda urbana compac-
ta.
Rotondas Urbanas Compactas

Las rotondas urbanas compactas se caracterizan por su diámetro de círculo inscrito relativa-
mente pequeño (típicamente 30 a 37 m, una isleta central no-montable, y geometría de entrada
casi perpendicular. Se pretende que sean amistosas con peatones y ciclistas, porque sus rama-
les de aproximación perpendiculares requieren velocidades vehiculares muy bajas para hacer
un giro-derecha hacia y desde la calzada rotatoria. Todos los ramales tienen entradas de
carril-simple. El objetivo principal de este diseño es permitir a los peatones tener un segu-
ro y efectivo uso de la intersección. La capacidad no debe ser un tema crítico al conside-
rar una rotonda de este tipo. El diseño geométrico incluye isletas partidoras elevadas, in-
corporación de áreas a-nivel para espera de peatones, y una isleta central no montable.
Por ser compacta, usualmente tiene un delantal que rodea la parte no montable de la isle-
ta central para acomodar a los vehículos grandes.
5
Rotondas Urbanas de Carril-Simple

Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de carril-simple en todos los rama-
les, y un carril circulatorio. Se distinguen de las rotondas urbanas compactas por su mayor
diámetro de círculo inscrito (típicamente entre 37 y 45 m), y más entradas y salidas tangen-
ciales, lo que resulta en capacidades mayores. Su diseño permite velocidades ligeramente
más altas en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida. El diseño de esta rotonda
se centra en lograr velocidades vehiculares coherentes de entrada y circulatoria. El diseño
geométrico incluye isletas partidoras elevadas, una isleta central no-montable, y puede in-
cluir un delantal de camiones.
Rotondas Urbanas de Carril-Doble

Las rotondas urbanas de carril-doble incluyen todas las rotondas en áreas urbanas con por lo
menos una entrada con dos carriles. Requieren calzada circulatoria más ancha para acomo-
dar a más vehículos que viajan lado-a-lado. Las velocidades en la entrada, calzada circulato-
ria y salida sin similares a las de las rotondas urbanas de carril-simple. De nuevo, es impor-
tante entonces que las velocidades vehiculares sean coherentes a través de la rotonda. El
diseño geométrico incluirá isletas partidoras elevadas, una isleta central no-montable, y pue-
de incluir un delantal.
Rotondas Rurales de Carril-Simple

Las rotondas rurales pueden tener diámetros más grandes que las rotondas urbanas para
permitir velocidades ligeramente más altas en las entradas, calzada circulatoria, y salidas. Esto
es posible si se esperan pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro.
Es preferible no incluir delantal porque sus diámetros más grandes deben acomodar a los ve-
hículos más grandes. Los elementos suplementarios de diseño geométrico incluyen isletas par-
tidoras extendidas y elevadas, una isleta central no-montable, y adecuada deflexión horizontal.
Dado que a menudo se ubican en ambientes de alta velocidad, pueden requerir tratamiento
geométrico y de tránsito suplementario para lentificar hasta una velocidad adecuada de entra-
da a la rotonda.
Rotondas Rurales de Carril-Doble

Las rotondas rurales de carril-doble tienen características de velocidad similares a las
rotondas rurales de carril-simple. Difieren en tener dos carriles de entrada, o entradas
abocinadas desde uno a dos carriles, en una o más aproximaciones. Consecuentemente,
muchas de las características de diseño de las rotondas de carril-doble espejan a las de
sus contrapartes urbanas. Las diferencias principales son diseños con velocidades de
entrada ligeramente mayores y diámetros más grandes, y suplementarios tratamientos de
aproximación recomendados.
Las rotondas rurales que dentro del año de diseño puedan convertirse en zonas urbanizadas
deben diseñarse con características geométricas que permitan una fácil conversión en una ro-
tonda urbana, con menores velocidades y detalles de diseño que acomoden a los peatones y
ciclistas. Sin embargo, mientras tanto deben diseñarse con características de aproximación y
entrada como para lograr una segura reducción de velocidad. En las rotondas rurales, donde se
pospongan las instalaciones peatonales, debe proveerse ancho suficiente de isleta partidora
para acomodar la fácil adición de un refugio peatonal, junto con la instalación de cruces peato-
nales.
6
1.3 Sí y No para Diseñar Rotondas

El siguiente es un consejo general para planificadores y diseñadores que consideran las roton-
das. Esta lista se preparó en la forma de “sí, hágalo” y “no, no lo haga” con respecto a la eva-
luación y diseño de rotondas. Estos “sí” y “no” se basan en la experiencia de los autores en el
mundo-real, y pueden no reflejar toda situación que un planificador o diseñador pueda enfrentar.
El lector puede hallar mayor información sobre estos tópicos en los últimos capítulos de esta
guía y en la Guía de Rotondas de la FHWA.
Sí:
• Esté seguro de conocer el problema (operaciones y seguridad) antes de crear la solu-
ción.
• Sea consciente de cualesquiera restricciones (incluyendo derecho-de-vía, servicios pú-
blicos, estructuras, ambiente, etc.) que puedan limitar el espacio disponible para una ro-
tonda. A menudo, las rotondas requieren más espacio en las esquinas de las intersec-
ciones existentes; sin embargo pueden resultar en menor ensanchamiento en las cal-
zadas de aproximación que las intersecciones semaforizadas.
• Comprenda los tipos de vehículos que usarán la rotonda y seleccione el vehículo
de diseño basado en la ubicación de la intersección, usos circundantes, tipo de
camino, y otras consideraciones. A menudo, la elección del vehículo de diseño
es el determinante principal del diámetro inscrito de la rotonda, y las dimensiones
de los anchos de entrada y salida, particularmente para rotondas de carril-
simple.
• Provea acomodaciones para el vehículo motorizado más grande que probablemente
use la intersección. Las rotondas no adecuadamente diseñadas para camiones pue-
den sufrir un prematuro desgaste debido al paso de camiones sobre los cordones y a
través de la isleta central.
• Considere si los conductores locales están familiarizados con las rotondas. Puede ser
útil comenzar con pequeñas al introducir rotondas en una zona geográfica. Una rotonda
de carril-simple será más fácilmente comprendida que una multicarril, y ayudará a loa
población de conductores a volverse más cómodas al navegar una rotonda.
• Considere la ubicación de la rotonda y la población de usuarios. La intersección, ¿es-
tá en ambiente rural o urbano? La rotonda ¿tiene frecuente actividad peatonal y/o ci-
clista? El diseño de la rotonda debe proveer razonable consideración para usuarios
motorizados y no motorizados.
• Chequee los diseños de rotonda para asegurar que la geometría propuesta da veloci-
dades de trayectoria adecuadas. Es importante chequear las velocidades en los dise-
ños preliminar y final para asegurar el mantenimiento de adecuadas velocidades de
operación a través del proceso de diseño y en el campo.
• Chequee los diseños de rotondas multicarriles para asegurar la obtención de las
adecuadas velocidades de trayectorias naturales. Las trayectorias vehiculares a tra-
vés de la rotonda no deben “traslaparse” entre sí. Los diseños con traslapos de las
trayectorias naturales pueden experimentar un alto número de colisiones vehiculares.
• Comience el proceso de planificación mediante la creación de esbozos en lápiz sobre
una fotografía aérea o dibujo en escala. Esto permite al proyectista crear rápidamente
varios conceptos de diseño, capaces de alterar significativamente con poco esfuerzo.
7
No:
• No inicie un proyecto de mejoramiento de intersección con soluciones preconcebi-
das. En otras palabras, realice “estudios de diseño de intersección” versus “estudios
de diseño de rotondas.” Esto permite al proyectista mostrar el público el examen de
otras opciones, y que la propuesta es la mejor solución.
• No suponga que un diseño de rotonda que funciona en una intersección funcionará en
otra. Las rotondas se basan en sanos PRINCIPIOS de diseño, no NORMAS – un dado
tamaño no se ajusta a todo.
• No comience un diseño detallado hasta que otras opciones o configuraciones de in-
tersección se hayan explorado. Un croquis del trazado será suficiente al comienzo
del proceso para seleccionar una configuración de intersección.
• No subestime el tiempo necesario para concienciar al público. Las rotondas introduci-
das en zonas nuevas pueden requerir esfuerzo adicional para informar el público en
general acerca de las rotondas, y la forma adecuada de usarlas. Los esfuerzos de edu-
cación pública, tales como los anuncios de concienciación pública, panfletos y otros
materiales para distribución pública pueden ayudar a la comodidad del público al usar
las rotondas.
• No se arriesgue con rotondas en lugares donde normalmente no se arriesgaría por
soluciones más tradicionales (señales, control PARE, etc.). Las intersecciones que
tienen temas que dificultan otros tipos de control de tránsito, también serán difíci-
les con una rotonda.
• No use una rotonda muy pequeña para las condiciones de operación en un intento
por permanecer en el derecho-de-vía existente.
• No sobrediseñe la rotonda para acomodar un tamaño de vehículo de paso impro-
bable por la intersección (es decir, no diseñe para acomodar un WB-20 en un barrio
residencial, si el mayor vehículo motorizado probable es un camión de reparto o un
ómnibus). El diseño de rotondas con geometría mayor que la necesaria para su uso
pretendido puede crear problemas operacionales y de seguridad, debido a una falta
de control de velocidad, además de necesitar más derecho-de-vía y ser más costo-
sa de construir.
8
1.4 Rotondas vs. Otras Intersecciones Circulares

A menudo, el público en general traza una asociación común entre rotondas, círculos de tránsi-
to, y otras intersecciones circulares. Esta falta de distinción a los ojos del público puede llevar a
la oposición pública de rotondas en zonas donde los círculos de apaciguamiento-del-tránsito
fueron desfavorablemente recibidos. Es importante ser capaces de distinguir las diferencias
críticas en los tratamientos de las intersecciones, para elegir el mejor tratamiento aplicable y
defender el uso del tratamiento elegido ante el público. La Guía de Rotondas de la FHWA da
comparaciones adicionales entre las diferencias fundamentales entre rotondas y otras intersec-
ciones circulares.
Las rotondas son un subconjunto en la categoría de intersecciones circulares, mostrada gráfi-
camente en la Figura 1-4. Aunque las rotondas, rotatorias y círculos de tránsito son todas con-
sideradas como intersecciones circulares, tienen diferencias clave que las distinguen entre sí.
La Figura 1-5 presente cinco elementos clave que distinguen a las rotondas de los círculos de
tránsito y otras intersecciones circulares.
Figura 1-4 Categorías de Intersecciones Circulares

Todas las intersecciones
circulares
Círculos de
tránsito
vecinal
Elemento Clave Rotonda Círculo de Tránsito

Control en entrada CEDA EL PASO. Señal, control PARE, o sin control
en una o más entradas.
Prioridad vehicular Vehículos circulantes. Algunos dan prioridad a los vehí-
culos entrantes.
Acceso y cruce peatonal Permitido sólo a través aproxi- Algunos permiten a los peatones
maciones, antes de la línea de cruzar la isleta central.
entrada vehicular.
Estacionamiento Prohibido en calzada circulato- Algunos permiten estacionar en
ria y entradas. la calzada circulatoria.
Sentido de Circulación Contra-reloj en calzada circula- Algunos permiten giro-izquierda, a

toria. la izquierda de la isleta central.
Figura 1-5 Elementos Clave de Rotondas y Círculos de Tránsito
9
Las rotatorias -intersección circular de viejo estilo común en los EUA antes de los 1960- se
caracterizaban por un gran diámetro (a menudo mayor que 90 m). La construcción de rotato-
rias cayó en desgracia por la gran área de derecho-de-vía que requerían y por la falta de con-
trol de velocidad y los adicionales conflictos de entrecruzamiento creados en las entradas y
salidas. Típicamente, las rotatorias dan poca o ninguna deflexión de las trayectorias de tránsi-
to directo como para controlar las velocidades. Algunas aun pueden operar con tránsito circu-
lante que cede el paso al tránsito entrante, lo cual crea congestión en la calzada circulatoria.
La Figura 1-6 ilustra la conversión de una rotatoria (calzada anular exterior) en una rotonda
(centro de la foto).
Figura 1-6 Conversión de Rotatoria en Rotonda (Kingston, NY)
Generalmente, el propósito de un círculo de tránsito es apaciguar-el-tránsito y/o o dar un

tratamiento estético. En tanto una rotonda puede realizar estas cosas, primariamente una
rotonda se diseña primariamente para dar seguridad y eficiencia al tránsito vehicular y no
vehicular que pasa por la intersección. Generalmente, para esto las rotondas son más gran-
des que un círculo de tránsito vecinal construido para apaciguar-el-tránsito. La diferencia de
propósito de estos tratamientos se refleja en el control de la intersección. Las rotondas
siempre usan el control ceda-el-paso para mantener el tránsito fluyendo, mientras que típi-
camente los círculos de tránsito son sin-control o con control pare en una o más aproxima-
ciones.
Los círculos de tránsito pueden ser un tratamiento adecuado de intersección en áreas con ba-
jos volúmenes de tránsito, coles como barrios residenciales donde el objetivo primario es el
apaciguamiento-del-tránsito. A menudo, los círculos de tránsito vecinales pueden implemen-
tarse en una intersección existente sin modificar la línea de cordón. Esto permite un mejora-
miento de bajo costo que no requiere derecho-de-vía adicional. La isleta de tránsito crea un
impedimento físico que debe maniobrarse alrededor, lentificando a los vehículos.
10
Por otra parte, la implementación de una rotonda crea un cambio en las características de opera-
ción de la intersección al introducir el control ceda-el-paso en todos los movimiento, y revertir el
derecho-de-paso de los vehículos en la intersección que viajan por la calzada circulatoria. Típi-
camente, las rotondas son mucho más grandes que los círculos de tránsito vecinales estándares,
y utilizan características geométricas que reflexionan las trayectorias vehiculares, requiriendo así
de los motoristas viajar a velocidades reducidas. Las rotondas se diseñan para dar capacidad
adecuada a la intersección, minimizar las demoras y filas en las aproximaciones, mantener velo-
cidades de viaje reducidas, y reducir el número y gravedad de las colisiones en la intersección. La
Figura 1-7 presenta ejemplos de círculos de tránsito y rotondas en Kansas.
Figura 1-7 Ejemplos de Círculos de Tránsito y Rotondas en Kansas

Tránsito Círculos, Manhattan, Kansas
Rotonda, Olathe, Kansas Rotonda, Hutchinson, Kansas
Temas Comunes Asociados con Círculos de Tránsito Vecinales

Los círculos de tránsito pueden ser un tratamiento efectivo para medidas de apaciguamiento-
del-tránsito, especialmente en calles locales de barrios residenciales. Sin embargo, hay limita-
ciones para las ubicaciones en las cuales los círculos de tránsito pueden ser adecuados. En
muchos casos, las rotondas pueden cumplir los mismos objetivos de apaciguamiento del tránsi-
to que los círculos de tránsito, pero típicamente requieren mayor derecho-de-vía, y son más
costosas que la opción círculo de tránsito. La lista de abajo identifica algunos temas comunes
con los círculos de tránsito, los cuales se eliminaron mediante la implementación de una roton-
da.
11
• A menudo, los círculos de tránsito pequeños no se diseñan para acomodar camiones.
Muchos círculos de tránsito vecinales con isleta central elevada no acomodarán a los
camiones de reparto o buses, y pueden inhibir el ágil movimiento de los vehículos de
emergencia. Usualmente, los vehículos de este tamaño deben pasar enfrente de la isle-
ta central para hacer un giro a la izquierda, forzándolos a circular a contramano.
• Algunos círculos de tránsito se diseñan sin adecuada deflexión horizontal en la entra-
da a la intersección, impidiendo alcanzar los objetivos de control de velocidad. En tan-
to que la isleta partidora da una obstrucción física que atrae la atención de los conduc-
tores, las características físicas de la intersección misma no impiden las altas veloci-
dades, especialmente una vez familiarizados con navegar la intersección.
• En los círculos de tránsito, el control pare o ningún control, típicamente pueden
confundir a los conductores respecto del derecho-de-paso alrededor de la isleta
central. El control ceda-el-paso, típico en rotondas, da coherencia y ayuda a man-
tener operaciones de tránsito eficientes.
• La falta de prioridad de los vehículos circulantes puede causar congestión en un círculo
de tránsito, si hay volúmenes de tránsito bastante altos.
Ejemplos de Círculos de Tránsito Vecinales

Los círculos de tránsito pueden tener varias formas y tamaños. Algunas formas son fácilmente
distinguibles de las rotondas, mientras otras pueden tener muchas de las características aso-
ciadas con las rotondas, pero son deferentes en uno o más aspectos críticos. La Figura 1-8
presenta las características de los círculos de tránsito.
Figura 1-8 Características de los Círculos de Tránsito
Círculos de Tránsito Apaciguadores
Quizás, la forma más simple de círculo de tránsito, es-

tos tratamientos de intersecciones ganaron popularidad
para apaciguar el tránsito en calles residenciales. Gene-
ralmente, estos círculos de tránsito se caracterizan por
el uso de una elevada isleta central pequeña (a menudo
ajardinada) ubicada en el centro de la intersección no-
semaforizada existente. La configuración de las aproxi-
maciones a la intersección a menudo permanecen en su
lugar después de la conversión, con control pare o sin
control en una o más entradas a la intersección.
12
Chicanas, extensiones de cordón, u otros tratamien-
tos de apaciguamiento-del-tránsito, también pueden
introducirse junto con el círculo de tránsito. El trata-
miento mostrado en la foto de la izquierda ayuda a
dar deflexión adicional, y define los estacionamien-
tos en-la-calle en la vecindad de la intersección.
Típicamente un círculo de tránsito carece de control,

o es controlado por pare (como se muestra a la iz-
quierda).
Algunos círculos de tránsito permiten estacionar en

la calzada circulatoria de la intersección. En las ro-
tondas se prohíbe el estacionamiento en las calza-
das circulatoria y de aproximaciones.
Rotondas
Como los círculos de tránsito, las rotondas pue-
den desarrollarse en varias formas y tamaños.
Sin embargo, distinto de ellos, las rotondas mo-
dernas utilizan elementos de diseño clave para
asegurar similares características de operación.
La Figura 1-9 muestra un ejemplo de algunas de
las características geométricas de una rotonda
típica.
El uso de isletas partidoras y una calzada circu-

latoria adecuadamente dimensionada crean una trayectoria reflexionada que resulta en ve-
locidades de operación reducidas y ayuda a mantener la coherencia de velocidad para todos
los vehículos. Los delantales-de-camión se proveen alrededor de la isleta central de roton-
das pequeñas y medianas, para acomodar el pasto de vehículos más grandes, tales como
camiones y vehículos de emergencia. Un buen diseño de rotonda ayudará a los camiones a
pasar el por el delantal provisto, pero no sobre la isleta central.
Un elemento fundamental de todas las rotondas es el uso del control CEDA EL PASO en
todas las aproximaciones a la intersección. Los vehículos entrantes a la rotonda ceden el
derecho-de-paso a los vehículos ya viajando sobre la calzada circulatoria. Adicionalmente,
se requiere a todos los vehículos a viajar en sentido contra-reloj, a la derecha de la isleta
central.
13
Figura 1-9 Elementos de una Rotonda
Minirrotondas
Mostradas en la Figura 1-10, las minirrotondas son rotondas pequeñas principalmente reco-
mendadas donde haya derecho-de-vía suficiente disponible para una rotonda urbana compac-
ta. El uso de una minirrotonda puede ser un tratamiento adecuado de intersección en lugar de
un círculo de tránsito. En remodelaciones, tales como en barrios establecidos donde pueda
haber restricciones de derecho-de-vía, las minirrotondas son relativamente baratas porque
requieren pavimento adicional mínimo de las calzadas que se intersectan. Las diferencias
principales en la forma de una minirrotonda versus la rotonda estándar son el tamaño relati-
vamente pequeño del círculo inscrito, isleta central totalmente montable, e isletas partidoras
pintadas o montables.
Figura 1-10 Elementos de una Minirrotonda
14
Al diseñar las minirrotondas, debe asegurarse la satisfacción de los mismos principios que
para los diseños de rotondas. A veces, los diseñadores de un remodelamiento de Intersección
en una superficie constreñida oscurecen el límite entre una rotonda adecuadamente diseñada
y un círculo de tránsito. A menudo, las minirrotondas se diseñan inadecuadamente con isletas
central o partidoras no-montables, y con poco cuidado por dar adecuada geometría de entrada
y salida, como para alcanzar las velocidades adecuadas.
El uso de una isleta central montable es importante para acomodar camiones, vehículos de
emergencia, y otros vehículos motorizados grandes a través de la intersección. Los vehícu-
los grandes pueden pasar sobre la isleta central montable, pero no a la izquierda de ella.
Típicamente se requieren isletas partidoras montables o pintadas para acomodar al vehícu-
lo de diseño; sin embargo, las isletas partidoras elevadas deben usarse donde fuere posi-
ble. Adicionalmente, el centro de una minirrotonda debe permanecer libre de cualesquiera
objetos rígidos, incluyendo árboles y postes de señales. La deflexión horizontal en la entra-
da controla la velocidad alrededor de la isleta central montable. Lograr la adecuada de-
flexión en la geometría de entrada puede requerir la adquisición de derecho-de-vía adicio-
nal en las esquinas de la intersección.
Ejemplos de Minirrotondas
Las fotos de abajo en las Figuras 1-11 y 1-12 muestran varios ejemplos de minirrotondas en
los EUA y Alemania. Advierta que el tamaño de la rotonda es relativamente pequeño; sin em-
bargo, cada minirrotonda incorpora todas las características de diseño necesarias en una ro-
tonda, tales como señales CEDA EL PASO, y líneas de entrada, isletas partidoras, cruces
peatonales perpendiculares, e isleta central. Aunque la isleta central es totalmente montable,
cada ejemplo muestra una ligera sobreelevación con diferentes marcaciones o materiales que
la distinguen de la calzada circulatoria.
Figura 1-11 Minirrotonda, Dimondale, Michigan
15
Figura 1-12 Minirrotondas, Alemania
16
17
Capítulo 2 – Consideraciones de
Compromiso Público
2.1 Guía de Reuniones Públicas ............................................................................... 18

Círculos de Tránsito vs. Rotondas.........................................................................................18
Otra Oposición Pública ..........................................................................................................18
Aceptación Pública de Rotondas – Estudios Antes y Después .............................................18
Opciones Bajo Consideración ...............................................................................................20
Mejoramiento de Intersección/Embellecimiento ....................................................................20
Seguridad de Intersección ......................................................................................................20
2.2 Preguntas Frecuentes ................................................................................................... 20
2.3 Educación de Rotondas................................................................................................ 23

Aproximación a Rotonda .......................................................................................................23
Entrada y Salida de la Rotonda .............................................................................................24
Ciclismo .......................................................................................................................24
Caminar .......................................................................................................................25
Vehículos Grandes ...............................................................................................................25
Vehículos de Emergencia......................................................................................................25
Conducción de Camión ........................................................................................................25
Giro en Rotondas ...................................................................................................................26
2.4 Publicidad de Rotondas................................................................................................. 29
Videos de Rotondas ..............................................................................................................29
Folletos de Rotondas ..............................................................................................................29
2.4 Referencias ................................................................................................... 33
18
2.1 Guía de Reuniones Públicas

Las reuniones públicas pueden ser una herramienta importante para ganar la aceptación de una
rotonda en una comunidad, y proveer un foro para educar al público sobre la nueva forma de
control de tránsito. Este foro permite comprometer al público en el proceso de diseño para iden-
tificar problemas y opciones preferidas. Este paso en el proceso de diseño puede ser especial-
mente importante para introducir las rotondas en zonas que muestran oposición pública. Las
reuniones públicas dan la oportunidad para mostrar cualquier equívoco acerca del diseño y ope-
ración de la rotonda, y para mostrar sus beneficios operacionales y de seguridad.
Para ganar el mayor beneficio de una reunión pública, puede ser útil pensar en: ¿Quiénes
apoyan y quiénes se oponen al proyecto de rotonda? ¿Por qué hay gente que se opone?
¿Qué información necesita el público conocer para entender la proposición de una roton-
da? ¿Qué papel puede jugar el público en la provisión de datos y guía?
Círculos de Tránsito vs. Rotondas

Debido a la general asociación entre rotondas y círculos de tránsito, en las comunidades pue-
den encontrarse conceptos erróneos y oposición respecto de las rotondas. Aunque en algunas
características críticas los dos tratamientos son diferentes, la común forma circular ayuda a
crear la asociación en las mentes de la gente. Los círculos de tránsito recibieron revisiones
negativas en algunas comunidades, creando la oposición para las intersecciones de forma cir-
cular. Es importante que el público comprenda la distinción entre rotonda y círculo de tránsito,
para aceptar la construcción de una rotonda en su comunidad.
Otras Oposiciones Públicas

Encuestas recientes realizadas en Kansas, Maryland y Nevada (Ref. 1) indican razones comu-
nes dadas para oponerse a la instalación de rotondas, donde en cambio los conductores podrí-
an tener semáforos (22 %), o donde la intersección sería insegura (21 %), o confusa (21 %).
Esta oposición puede superarse mediante programas educacionales que familiaricen a los con-
ductores con las características básicas físicas y operacionales de una rotonda. La educación
sobre el adecuado procedimiento para conducir, andar en bicicleta y caminar en una rotonda
ayudará a reducir la confusión y los problemas de seguridad, en tanto los conductores se vuel-
van más cómodos en navegar la intersección. Puede ser útil comenzar este programa educa-
cional mediante la producción de folletos informativos para distribuir entre la comunidad antes
de la primera reunión pública. Esto permitirá a los conductores entrar al foro con preguntas e
intereses refinados que puedan ayudar a mejorar el diseño general, y ayudar a ganar la acepta-
ción general del proyecto.
Aceptación Pública de Rotondas – Estudios Antes y Después

Estudios recientes realizados para examinar la reacción pública en los períodos antes y
después de la construcción de una rotonda muestran un mejoramiento significativo en la
actitud del público después de la construcción. Esto puede probar la utilidad de ilustrar al
público de que otras zonas mostraron reacciones negativas hacia la construcción de ro-
tondas, pero luego cambiaron su opinión a favorable, en general.
19
Un estudio publicado en 1998 (Ref. 2) informó una considerable actitud negativa hacia
las rotondas en el período anterior a la construcción, como se muestra en la Figura 2-1.
Un cambio significativo en la actitud hacia la rotonda se informó a continuación de la
construcción, con 73 % de las respuestas positivas o muy positivas. El 68 por ciento de
respuestas negativas antes de la construcción, se transformó en cero por ciento de res-
puestas negativas post construcción, lo que ilustra la posibilidad de un cambio en la opi-
nión pública, aun entre los oponentes más fuertes.
Figura 2-1 Estudios Antes y Después, NCHRP Síntesis 264
Datos más recientes publicados en la edición de setiembre de 2002 del ITE Journal muestran
tendencias similares en el mejoramiento de respuestas para rotondas según encuestas realiza-
das en Kansas, Maryland y Nevada. Mientras las respuestas después de la construcción mos-
traron respuestas grandemente mejoradas, esta encuesta encontró menos mejoramiento que
en el estudio previo. Retting y otros (Ref. 1) usaron una aproximación algo diferente para su
estudio, compilando respuestas en términos de gente a favor o en contra de la construcción de
la rotonda. El estudio, resumido en la Figura 2-2, encontró que la oposición a una rotonda se
redujo desde 55 por ciento antes de la construcción hasta 24 por ciento después de la cons-
trucción de la rotonda. Similarmente, el 31 por ciento de respuestas favorables antes de la
construcción mejoró a 63 por ciento a favor de la rotonda, después de la construcción.
Figura 2-2 Antes y después Estudios, ITE Journal
■y¿%
20
Opciones Bajo Consideración

Cuando se examina una intersección en busca de mejoramientos, puede ser necesario consi-
derar una variedad de diseños alternativos. Las soluciones para los problemas de tránsito y
seguridad pueden ser preconcebidas, limitando así el foco de quienes realizan un estudio par-
ticular. Se aconseja entonces realizar “estudios de diseño de intersección” en lugar de “estu-
dios de diseño de rotonda.” En tanto esto puede ampliar el alcance del proyecto, también pue-
de ser útil para el proyectista y público en general. Al desarrollar un estudio de diseño de inter-
sección, puede hallarse un mejoramiento alternativo más adecuado que una rotonda para las
condiciones de tránsito o ambientales. El proyectista debe analizar una intersección bajo una
variedad de tratamientos (rotondas, semáforos, pare en todos los sentidos, etc.). Esto le permi-
te al proyectista demostrar al público que se examinaron otras opciones, y que se propone la
mejor.
Mejoramiento/Embellecimiento de Intersección
En tanto el concepto de rotonda puede no ser inmediatamente atrayente para toda la gente,
alguno puede interesarse en las calidades estéticas que pueden introducirse con una rotonda.
El espacio provisto en la isleta central da la oportunidad de proveer ajardinamiento u otra ca-
racterística para realzar la intersección. Muchas comunidades reconocen este beneficio y usan
las rotondas ajardinadas para mejorar el comportamiento de la intersección y dar un portal a
su comunidad.
Seguridad de Intersección
Muchos estudios hallaron que las rotondas mejoran el comportamiento general a la seguri-
dad de una intersección al eliminar conflictos, disminuir las velocidades y disminuir las dife-
rencias de velocidad. La experiencia de choques en los EUA generalmente muestra reduc-
ciones en frecuencia y gravedad de los choques con la conversión a rotonda de otras for-
mas de control de intersección (semáforo, pare, no-semaforizadas). En el Capítulo 5 de
esta guía se da más información detallada relativa a la seguridad de las rotondas. Las ra-
zones de la mayor seguridad en las rotondas incluyen:
• Menos puntos de conflicto en comparación con otras intersecciones convencionales.
• Las velocidades bajas de operación dan a los conductores más tiempo para reaccionar
a una situación y reducir la gravedad de los choques, si ocurrieran.
• Los peatones sólo necesitan cruzar un sentido de tránsito por vez en cada aproxima-
ción, con la isleta partidora dando refugio en el centro de la aproximación.
2.2 Preguntas Frecuentes

P1: Rotondas, rotatorias, y círculos de tránsito - ¿son todas iguales, no?
R1: No. Aparte de compartir una forma circular, una rotonda moderna opera muy di-
ferentemente que otros círculos de tránsito, incluyendo rotatorias. Una rotonda mo-
derna requiere que el tránsito entrante ceda-el-paso al tránsito ya en la rotonda. Esto
mantiene el tránsito en la rotonda constantemente en movimiento e impide los blo-
queos que atormentan a las rotatorias, por ejemplo. Además, las rotondas modernas
son mucho más pequeñas que las rotatorias y así operan con velocidades más len-
tas y seguras. El diseño de una rotonda moderna permite capacidades comparables
con las de los semáforos, pero generalmente con mayor grado de seguridad.
21
P2: ¿Por qué las rotondas son tan grandes?

R2: Las necesidades de capacidad, el tamaño del vehículo más grande, la necesidad de
lograr adecuadas velocidades a través de la rotonda, y otros factores determinan el ta-
maño de una rotonda. Para manejar camiones típicos con 15 m o más de distancia entre
ejes, una rotonda de carril-simple necesita ser de por lo menos 30 m de diámetro, y típi-
camente de 37 a 43 m.
P3: ¿Por qué se instalan rotondas en Kansas?

R3: Las rotondas pueden ofrecer una buena solución para los problemas de seguri-
dad y capacidad en las intersecciones. Por ejemplo, en las intersecciones de Mary-
land, donde las rotondas reemplazaron a intersecciones convencionales, los cho-
ques de todo tipo se redujeron en más de 60 por ciento, y los choques con heridos
se redujeron más de 75 por ciento. Además, las rotondas pueden dar alta capacidad
en intersecciones sin requerir la costosa construcción y mantenimiento de semáfo-
ros.
P4: Los semáforos, ¿no son más seguros que las rotondas para los peatones?
R4: Depende de la cantidad de peatones y vehículos. En muchos casos una rotonda
puede ofrecer un entorno más seguro para los peatones que los semáforos porque el
cruce de un peatón se reduce a dos cruces simples de tránsito de un-sentido que se
mueve a bajas velocidades. Un cruce peatonal en un semáforo compite con vehículos
que giran a la derecha o izquierda en verde, vehículos de giro derecha en rojo, y vehícu-
los que violan la luz roja. Este último conflicto ocurre a altas velocidades y a menudo re-
sulta en heridas o muerte de peatones. Por otra parte, los peatones (particularmente
aquellos con discapacidades visuales) pueden tener más dificultad en cruzar los cruces
peatonales no semaforizados en una rotonda multicarril de alto volumen, que en una in-
tersección semaforizada.
P5: ¿Son seguras las rotondas próximas a escuelas?

R5: En los EUA se instalaron varias rotondas cerca de escuelas, incluyendo una en Law-
rence, Kansas. Otros lugares incluyen Monpelier, Vermont; Howard, Wisconsin; Universi-
dad Place, Washington; y Kennwick , Washington. Ninguna informó problemas significati-
vos. En Howard, Wisconsin, antes de la operación de la rotonda la escuela pidió a todos
los escolares ir en bicicleta o auto porque era peligroso cruzar la calle. Desde la apertura e
la rotonda, los niños ahora tienen un lugar seguro de cruce, ayudados por un guardia.
P6: Las rotondas, ¿son adecuadas en todas partes?

R6: No. La elección de usar una rotonda versus un control semaforizado o no es una de-
cisión caso-por-caso. El DOT de Kansas evalúa individualmente cada intersección candi-
data para determinar si es más efectiva una rotonda, semáforo, CPDS, o CPTS.
P7: Conduzco un camión grande y esa rotonda parece horriblemente angosta, ¿cabré?
R7: Sí, si la rotonda se diseñó específicamente para acomodar vehículos grandes como el
suyo. Al aproximarse a la rotonda, permanezca cerca del lado izquierdo de la entrada. Al
pasar a través de la rotonda, su remolque puede arrastrarse sobre el delantal especial al-
rededor de la isleta central – diseñado específicamente para este propósito. Al salir, de
nuevo permanezca cerca del lado izquierdo de la salida.
22
En una rotonda multicarril, puede necesitar ocupar toda la calzada circulatoria para girar.
Señale su intención con anticipación y ocupe ambos carriles al aproximarse a la rotonda.
P8: Si conduzco en una rotonda multicarril, ¿cómo elijo el carril para entrar y salir?
R8: En general, aproxímese a una rotonda multicarril en la misma forma en que se
aproximaría a cualquier otra intersección. Si quiere girar a la izquierda, use el carril más
a la izquierda y señale que intenta girar a la izquierda. Si quiere girar a la derecha, use
el carril más a la derecha y señale que intenta girar a la derecha. Para ir recto a través
de la intersección, generalmente usted puede usar cualquier carril, a menos que seña-
les o marcas de pavimento indiquen otra cosa. En todos los casos, pase en el sentido
contra-reloj alrededor de la isleta central. Cuando se prepare para salir, indique la señal
de giro a la derecha al pasar por la salida anterior a la que quiera usar.
P9: ¿Qué debería hacer cuando estoy en una rotonda y arriba un vehículo de emergencia?
R9: Si la calzada en la rotonda es suficientemente ancha, usted puede desviarse lejos
hacia la derecha tanto como sea posible, y permitir el paso del vehículo de emergencia.
Sin embargo, generalmente es mejor pasar completamente la intersección y salir hacia
el costado pasada la rotonda.
P10: ¿Qué tal andar en bicicleta a través de una rotonda?

R10: Un ciclista tiene varias opciones en una rotonda, y su elección dependerá del grado
de comodidad y nivel de experiencia en andar metido en medio del tránsito. Puede elegir
transitar como un vehículo, o usar la vereda alrededor de la rotonda. Cuando circule co-
mo un vehículo, asegúrese de andar cerca del medio del carril, de modo que los conduc-
tores puedan verlo, y no intenten pasarlo.
P11: En las calzada circulatoria multicarriles, ¿deben pintarse las líneas de carriles?
R11: En este tema no hay consenso internacional. En el Reino Unido, la práctica general
es no pintar, aunque sí pintan algunas complicadas rotondas multicarriles, para mejorar las
operaciones. En Kansas, generalmente deben pintarse las líneas de carril en la calzada.
La Sección 7.2 guía sobre marcaciones de pavimento en la calzada circulatoria.
P12: ¿Qué tal acerca de remover nieve en rotondas?

R12: En zonas nevadas, una cantidad de comunidades instalaron rotondas, incluyendo
Howard (Green Bay, Wisconsin; Montpelier, Vermont; y Vail, Colorado. Todos indican que
mientras haya un inicial ajuste en los procedimientos de las brigadas de remoción de la
nieve, generalmente las rotondas no presentan mayores problemas para la remoción de la
nieve. Por ejemplo, en Howard, Wisconsin, un camión comenzará en el delantal-de-
camión y barrerá alrededor de la rotonda hacia afuera, mientras otro camión barrerá cada
entrada y salida, empujando la nieve hacia el afuera. Además, las rotondas facilitan el giro
de las barredoras de nieve.
23
2.3 Educación de Rotondas
En la educación pública de rotondas, un componente importante es la simple tarea de guiar

en cómo maniobrar una rotonda. En tanto el control de tránsito ceda-el-paso no es un con-
cepto nuevo, las encuestas muestran que los conductores tienden a oponerse a las roton-
das porque las perciben como “confusas” o “inseguras”, lo cual podría atribuirse a la falta
de familiaridad con maniobrar una rotonda. Esta sección guía sobre los procedimientos pa-
ra maniobrar una rotonda según varios tipos de usuarios. Los folletos, videos, guías basa-
das en Internet, u otras presentaciones también pueden ser medios útiles para distribuir
esta información.
Aproximación a una rotonda

Al aproximarse a una rotonda moderna, una señal similar a la mostrada en la Figura 2-3 indica-
rá la presencia de una rotonda adelante. Los motoristas deben comenzar a aminorar la veloci-
dad y prepararse para ceder-el-paso. Permitir a los ciclistas entrar en la calzada vehicular des-
de cualquier carril ciclista. Las bicicletas son vehículos, y necesitarán compartir el carril de via-
je en la intersección. Ceda-el-paso a cualquier peatón que espere cruzar, o en proceso de cru-
zar una aproximación.
Figura 2-3
Señales Preventivas Rotonda Adelante
Al aproximarse a una entrada a rotonda de dos o más carriles, decida tan temprano como posible
qué salida necesitará tomar e ingrese en el carril correcto. Muchas rotondas multicarriles tendrán
una señal anticipada de uso-de-carril (como la mostrada en el borde derecho de la foto de la Figura
2-4), para indicar el adecuado carril para entrar en la rotonda. Use las siguientes reglas generales
para determinar en qué carril debe estar (a menos que señales o marcas de pavimento indiquen
otra cosa):
• Si intenta salir de la rotonda antes de la mitad de ella, use el carril derecho.
• Si intenta salir de la rotonda después de la mitad de ella, use el carril izquierdo.
Más adelante, en este capítulo, se dan instrucciones adicionales para girar en una rotonda.
24
Figura 2-4
Aproximación a Rotonda Multicarril
Entrar y Salir de la Rotonda

En la línea de entrada, ceda el paso a todos los vehículos y ciclistas en la calzada circulatoria. Observe
hacia su izquierda para ver si hay un claro adecuado en el tránsito. Si no lo hay, puede necesitar dete-
nerse. Siempre entre en la rotonda hacia la derecha, y siga hacia el lado derecho de la isleta central.
Ya en la rotonda, siga lentamente (generalmente entre 25 y 40 km/h), y no se adelante a ciclistas en la

rotonda. Continúe hasta estar cerca de su salida, en cuyo momento debe poner su señal de giro para
decirse a los otros conductores que intenta salir. En una rotonda multicarril no se adelante a ningún vehí-
culo. No necesita cambiar de carriles en la rotonda.
Mantenga bajas velocidades al salir de la rotonda. No acelere hasta estar más allá del cruce peatonal en
la salida. Observe a los peatones en o aproximándose al cruce peatonal en la salida y pare para darles
paso.
Andar en Bicicleta
Bien diseñadas, las rotondas de carril-simple de baja velocidad no deben presentar mucha dificultad
a los ciclistas. En la aproximación a la entrada, señalice sus intenciones y converja en el tránsito.
Generalmente es más seguro para los ciclistas reclamar el carril. Mantenga en la mente que los
conductores deben estar marchando a unos 25 a 30 km/h – cerca de la velocidad en que anda en su
bicicleta.
La mayoría de las rotondas le darán tres opciones:

1. Andar como un auto: Si se siente cómodo en medio del tránsito, ande en la calzada circulato-
ria de la rotonda como un auto. Obedezca todas las mismas instrucciones de conducción que
para los autos. Observe los vehículos que cruzan su trayectoria para dejar o unirse a la rotonda.
Observe a los vehículos grandes en la rotonda, que necesitan mayor espacio para maniobrar.
2. Camine como un peatón: Si se siente incómodo en medio del tránsito, y no se provee

ninguna vía separada especial, desmonte y salga del carril de aproximación antes de la
isleta partidora de la aproximación, y vaya hacia la vereda, y camine como un peatón.
25
Caminar
En Kansas, los peatones tienen el derecho-de-paso en los cruces peatonales de todas las in-
tersecciones, incluyendo rotondas. Sin embargo, los peatones no deben dejar de improviso un
cordón u otro lugar de espera seguro y caminar hacia la trayectoria de un vehículo si está tan
cerca como para resultar un inmediato peligro.
1. Camine alrededor del perímetro de la rotonda. No cruce la calzada circulatoria

hacia la isleta central.
2. Use los cruces peatonales en los ramales de la rotonda. Si no hay cruce peatonal
marcado en un ramal de rotonda, cruce el ramal alrededor de la longitud-de-un-vehículo
desde la calzada circulatoria de la rotonda.
3. Mire y escuche el tránsito que se acerca. Elija un momento seguro para cruzar
desde la rampa de cordón hacia la abertura de mediana. Aunque tenga derecho-de-
paso, si hay vehículos que se aproximan, para autoprotegerse es mejor que los ve-
hículos hayan reconocido su presencia y derecho a cruzar. Cuando cruce una entra-
da o salida con más de un carril, antes de comenzar esté seguro de que los vehículos
conflictivos en carriles adyacentes se están deteniendo.
4. Use la isleta partidora. Le permitirá cruzar un sentido de tránsito por vez.
Vehículos Grandes
Cuando los conductores se aproximen a una rotonda, no adelantarse a los vehículos gran-
des (camiones y ómnibus). Los vehículos grandes pueden colear en la aproximación o en la
rotonda. Mire sus señales de giro y déles amplio especio, especialmente porque pueden ta-
par a otros usuarios conflictivos.
Vehículos de Emergencia
No entre en una rotonda moderna cuando se aproxime un vehículo de emergencia por otro
ramal. Esto permitirá al tránsito ya en la rotonda despejar en frente del vehículo de emergen-
cia. Cuando esté aproximándose, para dar una clara trayectoria para girar a través de la ro-
tonda, siga más allá de la isleta partidora de su ramal, antes de apartarse.
Conducción de un camión
Para maniobrar una rotonda en un camión, puede necesitar usar todo el ancho de la calza-
da, incluyendo delantales montables, si hay. Sea consciente de la ubicación de todos los
otros usuarios de la rotonda. Antes de entrar en la rotonda, puede necesitar ocupar ambos
carriles. Señale sus intenciones con buena anticipación y convénzase de que los otros
usuarios conocen su presencia y lo consideran.
26
Giro en Rotondas
Giro Derecha (en la primera salida alrededor de la rotonda):
Figura 2-5 Giro Derecho en una Rotonda
1. A menos que se señalice otra cosa, use sólo el carril de mano derecha si hubiera
múltiples carriles de aproximación. Use su señal de giro derecha.
2. Reduzca su velocidad.
3. Manténgase a la derecha de la isleta partidora.
4. Observe a los ciclistas y permítales entrar en la calzada en frente de usted.
5. Observe y ceda el paso a peatones en el cruce peatonal que cruzan o esperan cruzar.
6. Vaya hasta la línea de entrada y espere un claro aceptable en el tránsito. No entre cer-
ca de alguien ya en la rotonda, ya que el vehículo puede estar saliendo en la salida si-
guiente.
7. Ya en la rotonda, no se detenga, excepto para evitar una colisión; usted tiene el dere-
cho-de-paso sobre el tránsito entrante. Siempre manténgase a la derecha de la isle-
ta central, y viaje en sentido contra-reloj.
8. Manténgase hacia el exterior de la calzada circulatoria en la rotonda y continúe usando
su señal de giro-derecha a través de su salida.
9. Si hay salidas de múltiples carriles, use el carril de mano-derecha. Mantenga una baja
velocidad.
10. Observe y ceda el paso a peatones que cruzan o esperan cruzar en un cruce peatonal.
27
Yendo Recto Adelante (salida a mitad de la rotonda):
Figura 2-6 Conducción a Través de una Rotonda.
1. A menos que se señalice otra cosa, si hay dos carriles de aproximación use cualquiera.
No use ninguna señal de giro en la aproximación.
2. Reduzca la velocidad.
4. Observe a los ciclistas y permítales entrar en la calzada delante de usted.
5. Observe y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o esperando para cruzar.
6. Muévase hasta la línea de entrada y espere un claro aceptable en el tránsito. No entre
próximo a alguien ya en la rotonda porque el vehículo puede estar saliendo en la Salida
siguiente.
7. Ya en la rotonda, no se detenga, excepto para evitar una colisión; usted tiene el dere-
cho- -de-paso sobre el tránsito entrante. Siempre manténgase a la derecha de la isleta
central y viaje en sentido contra-reloj.
8. Mantenga su posición relativa con otros vehículos. Permanezca en el interior si entró
desde el carril izquierdo, o permanezca en el exterior si entró desde el carril derecho.
No se adelanta a otros vehículos o ciclistas en la rotonda.
9. Cuando haya pasado la última salida antes de la que quiere, use su señal de giro-
derecha y continúela usando a través de su salida. Mantenga una velocidad baja.
10. Cuando salga desde el carril interior, observe los vehículos adelante o adyacentes
en el lado exterior que continúan circulando la rotonda. En rotondas multicarriles
con adecuada líneas de pintura en la calzada circulatoria, las líneas lo guiarán
desde el carril interior hasta su salida. Sin embargo, algunos conductores en el ca-
rril exterior pueden elegir cruzar ilegalmente su trayectoria sin ceder-el-paso (en
efecto, cambiar carriles sin ceder-el-paso).
11. Observe y ceda-el-paso a los peatones en el cruce peatonal, o esperando cruzar.
28
Giros Izquierda o en U (salida a más de mitad de camino alrededor de la rotonda):
Figura 2-7 Giro Izquierdo en una Rotonda
1. A menos se señalice otra cosa, si la aproximación es de dos carriles, use el de mano iz-
quierda. Use su señal de giro-izquierda.
2. Reduzca la velocidad.
4. Observe los ciclistas y permítales entrar en la calzada en frente de usted.
5. Observe y ceda-el-paso a peatones en el cruce peatonal o esperando para cruzar.
6. Muévase hasta la línea de entrada y espere por un claro aceptable en el tránsito. No
entre cerca de alguno ya en la rotonda, porque puede estar saliendo en la salida si-
guiente.
7. En la rotonda, no se detenga, excepto para evitar una colisión; usted tiene derecho-de-
paso sobre el tránsito entrante. Siempre manténgase a la derecha de la isleta central, y
viaje en sentido contra-reloj.
8. Mantenga su posición relativa con otros vehículos. Permanezca en el interior. No cam-
bie de carriles hasta estar listo para salir.
9. No se adelante a otros vehículos o bicicletas en la rotonda.
10. Cuando haya pasado la última salida antes de la que quiere, use su señal de giro-
derecha y continúela usando a través de su salida. Mantenga velocidad baja.
11. Cuando salga desde un carril interior, observe los vehículos delanteros o adyacen-
tes en el exterior que continúan circulando alrededor de la rotonda. En rotondas
multicarriles con adecuada líneas pintadas en la calzada circulatoria, las líneas le
ayudarán desde el interior hasta su salida. Sin embargo, algunos conductores en
el carril exterior pueden elegir cruzar ilegalmente su trayectoria sin ceder-el-paso
(en efecto, cambiar de carriles sin ceder-el-paso).
12. Observe y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan para cruzar.
29
2.4 Publicidad de Rotondas
Videos de Rotondas
Varios estados y otras entidades públicas y privadas desarrollaron videos de rotondas para
introducirlas en el público. Típicamente, estos videos informativos describen la seguridad y
beneficios operacionales de una rotonda, las características de la rotonda y, más importan-
te, cómo maniobrar la rotonda. Actualmente Kansas es uno de los pocos estados que crea-
ron estos videos educacionales. Abajo se listan los nombres de varios videos educaciona-
les de rotondas, incluyendo el desarrollado por el DOT de Kansas, e información de con-
tacto para obtener una copia.
"Kansas Roundabout Video" (Kansas DOT, 2003)
"The East Topeka Roundabouts" (Kansas DOT, 2000)
"I-70/Vail Road" (Ourston & Doctors)
"Modern Roundabouts" (Maryland SHA)
"Nonconforming Traffic Circle Becomes Modern Roundabout" (Oursten & Doctors)
"Snow in Roundabout" (Ourston & Doctors)
"A User's Guide for Roundabouts" (Oregon DOT, 1999)
"Conducting Modern Roundabouts" (Washington State DOT; City of Olympia, WA; y City of Lacey, WA)
"The Case for Roundabouts" (Federal Highway Administration)
Figura 2-8 Información Sobre Contactos Para Videos

Kansas DOT: Ourston Roundabout Engineering, Inc.
Kansas Department de Transporta- 806 Fawn Place
tion Bureau of Traffic Engineering Santa Barbara, CA 93105
700 S.W. Harrison Street, 6th Floor (805) 563-1400
Topeka, KS 66603-3754 Más información disponible en:
http://www.ourston.com
(785) 296-3618 (phone)
(785) 296-3619 (fax)
Federal Highway Administration: Maryland SHA:
Marketing Specialist FHWA Re- Maryland State Highway Administration
source Center 19900 Governors Office of Traffic and Safety
Drive, Suite 300 Olympia Fields, IL 7491 Connelley Dr Hanover, MD
60461 21076
(708) 283-3500 (410) 787-5879

Oregon DOT: Washington State DOT:
Oregon Department de Transporta- Washington State Department de Transporta-
tion Photo & Video Services Support tion PO Box 47344 Olympia WA 98504
Service Branch 355 Capitol Street NE
#14-A Salem, OR 97301-3871 (360) 705-7297
Folletos de Rotondas
El DOT de Kansas publicó folletos y trípticos de información para una variedad de audiencias.
Las Figuras 2-9 a 2-11 ilustran tres de estos folletos educativos. El primero es uno general
informativo que describe algunas características clave de las rotondas y sus beneficios. Los
otros folletos dan información sobre cómo navegar una rotonda desde la perspectiva de un
motorista, y desde la perspectiva de un peatón y ciclista. Por información para obtener cual-
quiera de estos folletos, póngase en contacto con la Oficina Seguridad de Tránsito del Depar-
tamento de Transporte de Kansas (785-296-3756), o la Oficina de Ingeniería de Tránsito (785-
296-3618).
30
Figura 2-9
Folleto KDOT – Infor-
mación General
Figura 2-10
Folleto KDOT Roton-
das – Conducción en
Rotondas
Figura 2-11
Folleto KDOT Roton-
das - Caminar y andar
en Bicicleta en Roton-
das
31
32
33
2.5 Referencias
1. Retting, R.A., G. Luttrell, E.R. Russel, “Public Opinion and Traffic Flow Impacts of Newly Ins-
talled Modern Roundabouts in the United States,” ITE Journal, September 2002, pp.30-32, 37.
2. Jacquemart, G. “Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the Uni-
ted States.” National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C.: National
Academy Press, 1998.
3. Traveling Maryland’s Roundabouts. Maryland State Highway Administration.

http://www.sha.state.md.us/safety/oots/roundabouts/index.asp
34
1.
35
Capítulo 3 - Planificación
3.1 Guías para Seleccionar Rotondas ..................................................................... 36

Beneficios de Seguridad y Capacidad de las Rotondas ........................................................ 36
Guía para Seleccionar el Lugar............................................................................................. 37
Lugares Donde a Menudo las Rotondas Son Ventajosas ................................................. 38
Lugares en los Cuales Debe Tenerse Cuidado con las Rotondas..................................... 38
Rotondas en Distribuidores………………………………………………………………………
............................................................................................................................................... 3
9
3.2 Uso de Rotondas Simples y Multicarriles ................................................................. 41
3.3 Costos Típicos de Construcción................................................................................. 44
36
3.1 Guías para Seleccionar Rotondas
Beneficios de Seguridad y Capacidad de las Rotondas

Al planificar rotondas para mejorar la seguridad, además de las rotondas, deben evaluarse va-
rias opciones para determinar la más adecuada. Esta sección destaca varios beneficios de las
rotondas con respecto a la seguridad que pueden hacerlas una opción de mejoramiento viable
sobre otras intersecciones típicas de dos sentidos, todos los sentidos y semaforizadas.
Con respecto a la seguridad, las rotondas tienen una cantidad de ventajas sobre otros tipos
de intersección, incluyendo una reducción del número total de puntos de conflictos, los cua-
les generalmente resultan en una reducción de los choques observados. Mediante la remo-
ción de la mayoría de estos puntos de conflicto, virtualmente se eliminan las colisiones tipo
giro-izquierda y ángulo-recto. Así, una rotonda puede ser una opción viable para mejorar una
intersección que tiene una alta historia de choques asociados con estos tipos. La Figura 3.1
ilustra el número de puntos de conflicto de vehículos motores en una intersección conven-
cional de cuatro-carriles (32 puntos de conflicto) y rotonda (8 puntos de conflicto).
Figura 3-1
Puntos de Conflictos Vehiculares en Intersecciones Convencionales y Rotondas
37
Además, en las rotondas se reduce dramáticamente la gravedad de los choques porque los
vehículos son requeridos a operar a velocidades más bajas con una diferencia de velocidad
relativa pequeña entre puntos de conflicto. Esto significa que la probabilidad de choques con
heridos y muertos se reduce grandemente. Otras características de seguridad en las rotondas
incluyen el uso de isletas partidoras y otras características geométricas que incrementan la
conspicuidad de la rotonda, dando prevención anticipada a los conductores de la inminente
intersección. Los peatones también pueden acomodarse con más seguridad debido a las bajas
velocidades vehiculares y al refugio peatonal en la isleta partidora, lo cual permite a los peato-
nes cruzar la aproximación en dos fases, y minimiza el tiempo de exposición de los vehículos
motorizados.
La rotonda puede considerarse una elección lógica, si se estima que el comportamiento ope-
racional es mejor que el de otros tipos de control alternativos. Las rotondas pueden imple-
mentarse para un mejoramiento operacional en una intersección para reducir las demoras y/o
incrementar la capacidad de una intersección. Típicamente, las rotondas sólo están limitadas
por el número de adecuados claros disponibles para que los vehículos entren en la intersec-
ción. En muchos casos, la demora en una rotonda será más baja en comparación con otras
formas de intersección. Las rotondas permiten entrar simultáneamente a múltiples vehículos
desde diferentes aproximaciones, lo cual da beneficios adicionales de capacidad y reducción
de demoras sobre algunas formas de intersección, especialmente en presencia de altos vo-
lúmenes de giro-izquierda en las aproximaciones de calles secundarias. La Guía de Rotondas
de AASHTO ofrece la siguiente guía a nivel de planificación para comparar modos de control:
1. Una rotonda siempre dará mayor capacidad y menores demoras que el control-pare-todos-sentidos
(CPTS) operando con los mismos volúmenes de tránsito y limitaciones de derecho-de-vía.
2. Es improbable que una rotonda ofrezca mejor comportamiento en términos de menores demoras generales
que un control-pare-dos-sentidos (CPDA) en intersecciones con movimientos menores (incluyendo un cruce
de calle de entrada y giros izquierdo en calle principal) que no experimentan ni predicen la experiencia de
problemas operacionales bajo CPDS.
3. Puede suponerse una rotonda de carril-simple operando en su capacidad en cualquiera in-
tersección que no exceda la justificación de volumen de hora-pico para semáforos.
4. Una rotonda que opera en su capacidad, generalmente producirá menores demoras que una intersección
semaforizada de dimensión comparable operando con los mismos volúmenes de tránsito.
En tanto -en el nivel de planificación- las guías dadas son adecuadas para estimar la validez
de opciones múltiples, se requieren análisis más detallados para tratar las operaciones en ca-
da opción. La Guía de Rotonda de la FHWA da más guías para predecir el comportamiento de
rotondas -en el nivel de planificación- para comparar rotondas con CPDS, CPDS e intersec-
ciones semaforizadas.
Guías para Seleccionar el Lugar

Esta sección identifica los lugares y condiciones en las cuales las rotondas a menudo son ven-
tajosas sobre otras formas de control de tránsito. Los planificadores y diseñadores son alenta-
dos a considerar y evaluar a las rotondas como opciones de las formas convencionales de in-
tersección en estos lugares. Esta sección también identifica lugares y condiciones que pueden
complicar o dificultar una rotonda. En tales lugares, los planificadores y diseñadores son alen-
tados a ser precavidos al considerar las rotondas.
38
Lugares Donde a Menudo las Rotondas Son Ventajosas
A menudo, las rotondas son ventajosas sobre otros tipos de control de tránsito, en los lugares y
condiciones siguientes:
• Intersecciones con históricos problemas de seguridad.

• Intersecciones con volúmenes de tránsito relativamente equilibrados.
• Intersecciones con un alto porcentaje de movimientos de giro.
• Intersecciones con altos volúmenes de tránsito en las horas pico, pero relativamente
bajos durante las horas fuera de las pico.
• Intersecciones con CPDS con altas demoras en calles laterales (particularmente las
que no justifican semáforos).
• Intersecciones que deben acomodar giros-U.
• Intersecciones en una barrera o punto de entrada a un campus, barrio, desarrollo
comercial o zona urbana.
• Intersecciones donde puede ser deseable un realce de la comunidad.
• Intersecciones o corredores donde el apaciguamiento del tránsito sea un resultado de-
seable del proyecto.
• Intersecciones donde puede ser difícil o de costo prohibitivo ensanchar una o más
aproximaciones, tales como en puentes.
• Intersecciones donde se espere un alto crecimiento del tránsito, y el futuro patrón sea
incierto.
• Lugares donde el ambiente de velocidad del camino cambia (por ejemplo, en el borde
de una zona urbana).
• Lugares con necesidad de dar una transición entre ambientes de uso de la tierra (ta-
les como usos residenciales y comerciales).
• Caminos con un problema histórico de velocidades excesivas.
Lugares Donde Hay Que Ser Precavido con las Rotondas

Hay una cantidad de lugares y condiciones que a menudo presentan complicaciones o
dificultades para instalar rotondas. Algunos de estos lugares también pueden ser difíciles
problemáticos para otras opciones de intersección. Por lo tanto, debe ejercitarse un cui-
dado extra al considerar las rotondas en estos lugares:
• Intersecciones próximas a una intersección semaforizada donde las filas pueden ex-
tenderse hacia atrás hacia la rotonda.
• Intersecciones ubicadas en un sistema arterial de semáforos coordinados.
• Intersecciones con un alto flujo de tránsito directo en la calle principal opuesta
por tránsito ligeramente bajo en la calle secundaria. Intersecciones con compli-
caciones físicas o geométricas.
39
• Lugares con fuertes pendientes y topografía desfavorable que pueda limitar la visibi-
lidad y complicar la construcción.
• Intersecciones con altos volúmenes de ciclistas.
• Intersecciones con altos volúmenes de peatones.
Rotondas en Distribuidores
Las rotondas pueden ser aceptables y, en algunos lugares, soluciones ventajosas para intersec-
ciones de terminal de rama en los distribuidores de autopistas. Usando una rotonda en un distri-
buidor no representa una nueva o única forma de distribuidor. En cambio, la rotonda puede
usarse en una variedad de formas convencionales de distribuidores como medio para controlar
el tránsito en la rama terminal de las intersecciones. Más comúnmente, las rotondas se usan en
los distribuidores diamante. También pueden usarse en distribuidores tipo trébol parcial al térmi-
no de ramas lazo o diagonales.
Hay dos variaciones de distribuidores diamante que pueden usarse con rotondas. La forma más
común, mostrada en la Figura 3-2 comprende dos rotondas, una a cada lado de la autopista.
Típicamente es una estructura de puente simple (o, en algunos casos, dos estructuras si la au-
topista cruza sobre la calle transversal) entre rotondas. Para estos distribuidores, es mejor si las
intersecciones de rama terminal se extienden bastante separadas para evitar la necesidad de
ensanchar la estructura del puente, e impedir que las filas se extiendan hacia atrás entre las
intersecciones. En algunos casos, las isletas centrales pueden ser de forma gota-de-lluvia sin
ningún ceda-el-paso requerido para el tránsito entre las rotondas. Sin embargo, si las intersec-
ciones comprenden caminos frentistas o necesitan acomodar giros en U, no deben usarse isle-
tas centrales en forma de gota-de-lluvia.
Figura 3-2
Típico Distribuidor Diamante con Rotondas en Intersecciones de Terminales de Rama
40
Otra variación del distribuidor diamante con rotondas comprende una rotonda simple de gran
diámetro centrada sobre o bajo la autopista. La Figura 3-3 ilustra esta forma de distribuidor.
Como se muestra en la figura, el distribuidor requiere dos estructuras de pasos superiores o
inferiores. Esta forma de distribuidor puede semejarse a un típico distribuidor diamante,
donde el tránsito gira desde los distribuidores de la autopista con el tránsito arterial en una
intersección simple, aunque grande. Debido al gran tamaño de esta rotonda, debe tenerse
cuidado para asegurar obtener una adecuada curvatura de entrada para controlar las veloci-
dades.
Figura 3-3
Distribuidor Diamante con Rotonda en Terminal Simple Rama de Intersección
41
3.2 Uso de Rotondas Simples y Múltiples

Al examinar la factibilidad de una rotonda, entre los primeros pasos son determinantes las nece-
sidades de la configuración inicial. La configuración de la rotonda se especifica en términos de
número de carriles de entrada y salida necesarios en cada aproximación para servir a los volú-
menes de tránsito del año de diseño. Los volúmenes futuros del año de diseño deben usarse
para determinar la configuración definitiva de la rotonda, para que sirva al tránsito en un horizon-
te de planificación de veinte años.
Típicamente, las rotondas se identifican en términos de carriles de circulación (o sea, carril-

simple, carril-doble, etc.). Usualmente, el número de carriles de circulación requeridos para una
rotonda particular es igual al número de carriles entrantes requerido por la aproximación más
grande. En la Figura 3-4 se provee una guía a nivel de planificación. Este análisis a nivel de pla-
nificación ayuda en el procedo de toma de decisiones para seleccionar o rechazar una rotonda
como una opción viable de mejoramiento antes de continuar con el análisis y diseño detallado.
Figura 3-4 Categorías de Rotondas y Características de Diseño
Elemen- Minirroton- Urbana Urbana Urbana Do- Rural Sim- Rural Doble-
to de da Compac- Simple- ble-carril ple-carril Carril
Diseño ta carril
Velocidad 25 km/h 25 km/h 35 km/h 40 km/h 40 km/h 50 km/h

diseño entrada
máxima reco-
mendada
Número máximo
carriles entrada 1 1 1 2 1 2
por aproximación
Diámetro típico 15 a 27 m 30 a 37 m 37 a 45 m 45 a 67 m 37 a 60 m 55 a 75 m
círculo inscrito
Elevada, de ser
Elevada, Elevada y Elevada y ex-
Tratamiento posible; si Elevada, con Elevada, con
con cruce extendida, con tendida, con
isleta partido- elevada cruce cruce peato- cruce peatonal
peatonal cruce peatonal cruce peatonal
ra peatonal corta- nal cortado cortado
cortado cortado cortado
do
Aproximada- Aproximada-
mente mente
TMDA típico en
40,000 - 50,000
rotonda de 4- 10,000 15,000 20,000 40,000 - 50,000 20,000
ramales (veh/día)
La Figura 3-4 también da un rango del diámetro de círculo inscrito para cada categoría, para
ayudar a estimar el tamaño de la rotonda y ayudar a crear una evaluación preliminar de los
impactos del derecho-de-vía. En las siguientes secciones se informa respecto de evaluaciones
operacionales más detalladas y consideraciones específicas de diseño geométrico.
Las rotondas multicarriles aumentan la capacidad. También introducen conflictos adicionales

que pueden impedir a una rotonda multicarril obtener el mismo nivel de reducción de choques
que sus contrapartes de carril-simple. Sin embargo, aun con una esperada reducción general de
choques, las rotondas multicarriles resultan en menos heridos y muertos comparados con el
control de diseño alternativo. La Figura 3-5 ilustra dos ejemplos de posibles conflictos vehicula-
res adicionales en rotondas multicarriles.
42
Figura 3-5 Conflictos Vehiculares Adicionales en Rotondas Multicarriles
Giro derecha in-

adecuado de Vehículo D circulando
Vehículo B inadecuadamente
Vehículo B usan-
do inadecuado
carril de salida
Giro izquierda
inadecuado de
vehículo D
Cuando los volúmenes de tránsito proyectados indiquen el requerimiento de una rotunda multi-
carril para las condiciones del futuro año de diseño, los proyectistas deben evaluar la duración
durante la cual una rotonda de carril-simple podría operar aceptablemente antes de requerir
carriles adicionales. Donde una rotonda de carril-simple sea suficiente durante la mayor parte
de su vida de diseño, los diseñadores debieran evaluar si es mejor construir primero una roton-
da de carril simple hasta que los volúmenes de tránsito dicten la necesidad de la última expan-
sión a rotonda multicarril.
Generalmente, las rotondas de carril-simple son más simples para el aprendizaje de los motoris-
tas, y más fácilmente aceptadas en las nuevas ubicaciones. Esto, combinado con menores con-
flictos vehiculares, debe resultar en una mejor experiencia de choques y permitir una suave
transición hacia la construcción de la definitiva intersección multicarril. Las rotondas de carril-
simple introducen menos conflictos para peatones y ciclistas. Dan mayores beneficios de segu-
ridad a los peatones, porque, al cruzar una aproximación, minimizan la distancia de cruce y limi-
tan el tiempo de exposición a los vehículos.
Cuando considere una rotonda interina de carril-simple, el diseñador debe evaluar las necesi-
dades de derecho-de-vía y geométricas para las configuraciones simple y multicarril. También
debe considerar la futura construcción por etapas de los carriles adicionales. Generalmente hay
dos formas para expandir una rotonda de uno a dos carriles.
1) Construir carriles entrante, circulatorio y saliente en el exterior de la rotonda de ca-

rril-simple. Bajo esta opción, puede ser más fácil construir manteniendo el flujo de trán-
sito. Sin embargo, debe tenerse cuidado en dar adecuadas características geométricas,
incluyendo el diseño de la entrada e isleta partidora, para asegurar que la reducción de
velocidad y la trayectoria natural adecuada se provean en la construcción última. Al pre-
parar este tipo de construcción por etapas, puede ser adecuado diseñar inicialmente la
rotonda para la definitiva condición de carril-doble, asegurar la geometría adecuada, y
luego quitar los carriles exteriores del diseño para formar la rotonda inicial de un carril.
También es útil evaluar la superficie requerida para reservar el derecho-de-vía necesa-
rio para el ensanchamiento futuro.
43
2) Construir carriles entrante, circulatorio y saliente en el interior de la rotonda de ca-
rril-simple. Bajo esta opción, se diseña la rotonda inicial de carril-simple para ocupar el
mismo diámetro de círculo inscrito que la rotonda definitiva de carril-doble. Esto permite
el proyectista establecer los límites exteriores de la intersección durante la construcción
inicial. Esto limita los futuros impactos de construcción sobre las propiedades aledañas
durante el ensanchamiento, en tanto que las veredas y líneas de cordón típicamente no
requerirán ajustes. En este caso, la rotonda se diseña inicialmente para la configuración
definitiva multicarril. Sin embargo, la modificación de un diseño de carril-simple se hace
proveyendo una ancha isleta partidora y una isleta central agrandada que ocupa el es-
pacio requerido por los carriles de viaje interiores. La expansión futura a rotonda multi-
carril se realiza reduciendo el ancho de la isleta y ensanchando el interior de los carriles
de viaje existentes. Típicamente, las isletas partidoras, el acordonamiento de la isleta
central y el delantal-de-camión podrían requerir su reemplazo. Este tipo de expansión
se ilustra en la Figura 3-6.
Figura 3-6 Ejemplo – Construcción por etapas de Rotonda Multicarril

Diseño Interino – Rotonda Carril – Simple Diseño Último – Rotonda Carril - Doble
La Figura 3-6 muestra un ejemplo de rotonda multicarril donde se utilizó la construcción por
etapas para dar por años una rotonda de carril-simple interina, hasta que los volúmenes de
tránsito dicten la necesidad de carriles adicionales. Advierta que superficie de la rotonda y
aproximaciones no cambian entre los diseños interino y definitivo. El angostamiento de la isleta
partidora y la reducción del diámetro de la isleta central para acomodar los carriles de viaje adi-
cionales completan la conversión en una rotonda multicarril. También es importante advertir
que el diseño definitivo se estableció y redefinió primero. Luego, el diseño interino se produjo
modificando el diseño definitivo para dar carriles entrante, circulante y saliente, como se mues-
tra en la Figura 3-6. Esto asegura que el diseño definitivo de carril-doble tendrá características
de diseño adecuadas en la época que se construya.
44
3.3 Costos Típicos de Construcción

Generalmente, el costo de una rotonda varía grandemente según una amplia variedad de facto-
res. Algunos incluyen el asentamiento (urbano/suburbano/rural), la complejidad de los mejora-
mientos, en particular la cantidad de reconstrucción necesaria en la aproximación, y la metodolo-
gía para mantener el tránsito. Algunos temas específicos para considerar durante la planificación
de los mejoramientos de la intersección incluyen:
• Los costos de construcción de las rotondas varían de un lugar a otro, como sucede con
otros tipos de controles de intersección. Los costos pueden variar en una rotonda debi-
do a varios factores. Los costos pueden ser más bajos cuando haya un mínimo trabajo
necesario en las aproximaciones, no haya cambios de rasantes, y no haya necesidad
de agregar una significativa cantidad de pavimento. Los costos pueden incrementar
significativamente en establecimientos urbanos y otras áreas donde haya sustanciales
reubicaciones de servicios públicos, necesidades significativas de derecho-de-vía, o di-
seño urbano, y elementos de ajardinamiento en una parte considerable del proyecto.
• Típicamente, pero no siempre, las rotondas son más costosas que los proyectos de se-
maforización simples. Un semáforo será menos costoso que una rotonda si su proyecto
sólo requiere la instalación de un equipo con mínimo ensanchamiento o reconstrucción
de la calzada. Sin embargo, si el mejoramiento de la intersección requiriera un cambio en
el alineamiento vertical o la adición de carriles de giro izquierda o derecha, los costos a
menudo son comparables.
• El mantenimiento del tránsito puede ser un porcentaje importante del costo de construc-
ción de una rotonda cuando se lo compara con otros tratamientos de intersección, que a
menudo comprenden tanto como un tercio del costo total de construcción. Esto se relacio-
na con la dificultad asociada con la construcción de la isleta central mientras se mantiene
el tránsito en todas las direcciones, o so si dos de las aproximaciones a la intersección
pueden desviarse.
• Al desarrollar los costos de un proyecto, deben considerarse los futuros costos de mante-
nimiento. Por ejemplo, el mantenimiento de la isleta central puede tener un significativo co-
sto anual. Además, las cuadrillas estatales de mantenimiento típicamente no tienen este ti-
po de mantenimiento incluido en su presupuesto, y a menudo no son capaces o no se inte-
resan en el mantenimiento del ajardinamiento. Si se propone un alto costo de manteni-
miento del ajardinamiento, deben considerarse acuerdos con las municipalidades locales,
clubes de jardinería, u organizaciones cívicas.
• A menudo, las rotondas en los distribuidores pueden reducir el número de carriles nece-
sarios a través de la estructura del distribuidor. Esto reducirá el costo inicial de construc-
ción y los futuros costos de mantenimiento.
• Típicamente, los costos para una rotonda construida como parte de una nueva instalación
o nuevo desarrollo son comparables con otros tratamientos de intersección.
45
Capítulo 4 - Operaciones
4.1 Herramientas de Análisis Operacional .............................................................. 46

Procedimiento de Análisis de la FHWA ..................................................................................47
Volúmenes de Tránsito .....................................................................................................47
Capacidad de Rotondas de Carril-simple...........................................................................47
Capacidad de Rotondas de Carril-doble ............................................................................48
Efecto Sobre la Capacidad de Carriles Cortos o Entradas Abocinadas.............................48
Efectos de los Peatones Sobre la Capacidad de Entrada .................................................49
Filas ...................................................................................................................................49
Demoras .............................................................................................................................50
4.2 Medidas de Comportamiento Operacional.................................................................... 52
46
4.1 Herramientas de Análisis Operacional

Para cada configuración de rotonda propuesta se requiere un análisis operacional para estimar
la capacidad y características operacionales. El índice máximo de flujo que puede acomodarse
en una entrada de rotonda depende de dos factores: el flujo circulante en el anillo de la
rotonda que entre en conflicto con el flujo de entrada, y los elementos geométricos de la
rotonda. La capacidad se calcula en cada entrada y se compara con el volumen de tránsito de
demanda. Para propósitos de diseño, el umbral máximo de la relación
volumen/capacidad (relación v/c) debe ser de 0.85. Grados más altos de saturación pueden
conducir a operación inestable, en la cual pueden ocurrir altas demoras y largas filas en la
aproximación de la rotonda.
La metodología operacional presentada en el Capítulo 4 de la Guía de Rotondas de la FHWA

debe usarse como el método inicial para evaluar la capacidad de una rotonda. La Guía de la
FHWA da modelos básicos de capacidad para rotondas urbanas compactas, rotondas típicas
de carril-simple, y rotondas típicas de carril-doble. Para estos modelos, el único dato es el
volumen de tránsito circulatorio. Los resultantes pronósticos de capacidad se desarrollaron
sobre la base de típicos parámetros geométricos y relaciones de regresión simplificadas
provenientes de los modelos británicos y alemanes. Las estimaciones de capacidad pueden
requerir ajustes para reflejar el uso de carriles cortos en entradas abocinadas, y el nivel de
actividad peatonal. Además, las estimaciones de demoras y filas también deben calcularse
basadas en procedimientos dados en la sección 4.4 de la Guía de Rotondas de la FHWA.
Para la mayoría de las aplicaciones donde el grado de saturación esté debajo de 0.85, los
procedimientos de la FHWA para determinar las características operacionales son suficientes.
Sin embargo, al acercarse los volúmenes a la capacidad, la demora de control crece
exponencialmente con pequeños cambios en volumen, con grandes efectos en la demora. Un
preciso análisis bajo condiciones cercanas o sobre la capacidad debe también considerar
factores tales como el efecto de filas residuales, y el efecto de medición de entradas corriente-
arriba sobresaturadas, lo cual no se tiene en cuenta en el procedimiento de la FHWA.
Para los casos que comprendan rotondas de carril-simple con relaciones volumen/capacidad
menores que 0.7, y para todas las rotondas multicarriles, se recomienda usar una segunda
herramienta de análisis para comparar y dar un modelo más detallado. Actualmente hay
varios métodos aceptables (paquetes de software) para realizar análisis de comportamiento
en rotondas además del procedimiento de la FHWA:
• aaSIDRA (Australia; aceptación de claros);
• RODEL y ARCADY (RU; regresión empírica);
• Simulación de tránsito.
Generalmente, estas metodologías diferentes dan resultados similares para rotondas con
moderados volúmenes de tránsito (flujos de entrada moderados y/o flujos de circulación
moderados). Sin embargo, en casos con altos flujos de entrada opuestos por flujo bajo
circulatorio y viceversa, (o sea, flujos altamente direccionales/desequilibrados), los modelos
pueden dar resultados significativamente diferentes. Debido a los pocos datos de
comportamiento en registros para rotondas en los EUA, el peor-caso de capacidad prevista
debiera elegirse para dar un resultado más conservador.
47
Procedimiento de Análisis de la FHWA
La Guía de la FHWA da modelos básicos de capacidad para rotondas urbanas compactas,

rotondas típicas de carril-simple, y rotondas típicas de carril-doble. Para tratamiento
antecedente e información más detallada sobre este modelo de capacidad, por favor, refiérase
al Capítulo 4 de la Guía de Rotondas de la FHWA.
Volúmenes de Tránsito
El método de análisis requiere la especificación de los volúmenes de tránsito para cada
aproximación a la rotonda, incluyendo el índice de flujo horario para cada movimiento
direccional. Los volúmenes horarios deben convertirse en equivalentes de autos de pasajeros
(pce) usando los factores de conversión estándares y metodología del Highway Capacity
Manual. Luego, los flujos de movimiento de giro en intersección deben convertirse en flujos
de rotonda. Este proceso resultará en un volumen de entrada y un volumen circulatorio en
cada entrada a la rotonda. Para más detalles sobre cómo convertir volúmenes de movimiento
de giro en intersección a flujos de rotonda, por favor, refiérase al Capítulo 4 de la Guía de
Rotondas de la FHWA.
Capacidad de Rotonda de Carril-simple
La Figura 4-1 muestra la capacidad prevista de una rotonda de carril-simple para diseños
urbano compacto y típico carril-simple.
Figura 4-1 Capacidad de Entrada de una Rotonda de Carril-Simple
Las ecuaciones para capacidad de entrada en rotondas de carril-simple y rotondas urbanas

compactas se expresan según:
Rotondas Carril-simple:
Rotondas Urbanas Compacta:
donde:
QE = capacidad de entrada, pce/h; QC = flujo circulante, pce/h

Doble-carril Rotonda Capacidad
48
Capacidad de Rotonda de Carril-doble

La Figura 4-2 muestra la capacidad esperada de una típica rotonda de carril-doble.
Figura 4-2 Capacidad de Entrada una Rotonda de Carril-doble
Abajo se muestra la ecuación para entrada a rotonda de carril doble:
Rotondas Carril-doble:
donde: QE= capacidad de entrada, pce/h

QC = flujo circulante, pce/h
Efecto Sobre la Capacidad de Carriles Cortos o Entradas Abocinadas

En algunos casos, una aproximación de carril-simple puede ensancharse (o abocinarse) a dos
carriles en la entrada a una rotonda para mejorar el comportamiento. Este carril adicional de
entrada se refiere como carril corto, porque típicamente sólo se agrega en una corta distancia
desde la línea de entrada de la rotonda. La cantidad de capacidad adicional obtenida depende
de la longitud de un carril corto.
Para determinar la capacidad de una aproximación abocinada primero se determina la
capacidad de una entrada estándar de carril-doble, y luego se aplica un factor de reducción
basado en la longitud del carril corto. La Figura 4-3 muestra los factores de reducción de
capacidad a aplicar a varias longitudes de carril corto. Puede suponerse que cada espacio de
vehículo es equivalente a 7.5 m.
49
Figura 4-3 Factores de Reducción de Capacidad para Carriles Cortos
Número de espacios de Factor (aplicado a capacidad de

vehículos en el carril corto, nf aproximación de carril-doble)
0 0.500
1 0.707
2 0.794
4 0.871
6 0.906
8 0.926
10 0.939
Efectos Peatonales Sobre la Capacidad de Entrada
En todas las entradas a rotondas, los peatones tienen prioridad sobre todos los
vehículos automotores entrantes. En las intersecciones con altos volúmenes de peatones,
los cruces pueden tener un efecto significativo en la capacidad de entrada. En tales casos, la
capacidad vehicular se reduce mediante factores de reducción (M) mostrados en la Figura 4-4.
Note que la impedancia peatonal disminuye al aumentar el índice de flujo circulatorio (en frente
de la aproximación).
Figura 4-4 Factores de Reducción de Capacidad Debida a Peatones
Filas
Para propósitos de diseño, la Figura 4-5 muestra cómo el 95º percentil de longitud de fila varía
con la relación volumen/capacidad de una aproximación. Se muestran líneas individuales para el
producto entre T y la capacidad de entrada. Para determinar el 95º percentil de longitud de fila
durante el tiempo T, entre en el gráfico con la relación calculada volumen/capacidad. Muévase
verticalmente hasta alcanzar la línea curva calculada. Luego muévase horizontalmente hacia
la izquierda para determinar el 95º percentil de longitud de fila.
50
En la mayoría de los casos, T debe ser 0.25 horas para representar el análisis de un período
pico de 15 minutos. El análisis se realiza para la condición de pico horario, entonces T debe
ser 1.0.
Figura 4-5 Estimación del 95º Percentil de Longitud de Fila
Demoras
El procedimiento de la FHWA cita el uso de la ecuación de demora del Highway Capacity
Manual (HCM) para calcular la demora en rotondas. Actualmente, el HCM sólo incluye demora
de control, atribuible al dispositivo de control. La demora geométrica es el segundo
componente de demora, el cual es la demora experimentada por un vehículo simple sin flujos
conflictivos, debida a características geométricas encontradas cuando se negocia la
intersección. Esta demora se calcula usando la fórmula siguiente:
donde: d = demora control media, s/veh;

vx = índice de flujo para el movimiento x, veh/h;
cm,x = capacidad del movimiento x, veh/h; y
T= lapso de análisis, h (T = 0.25 para un período de 15 minutos)
51
La Figura 4-6 muestra cómo la demora de control en una entrada varía con la capacidad de
entrada y flujo circulante.
Figura 4-6 Demora de Control en Función de la Capacidad y Flujo de Entrada
52
4.2 Medidas del Comportamiento Operacional

Para evaluar el comportamiento operacional de un diseño particular de rotonda deben usarse
tres medidas clave:
• Grado de Saturación
• Demora
• Longitud de Fila
El grado de saturación es la relación entre la demanda en la entrada a la rotonda y la
capacidad de la entrada. Típicamente, la relación resultante es referida como la relación
volumen/capacidad (relación v/c) y da una evaluación directa de la suficiencia de un diseño
dado. Para propósitos de diseño, la máxima relación volumen/capacidad debe ser 0.85 para
una operación satisfactoria.
Demora es un parámetro estándar usado para medir el comportamiento de una intersección.

Hay dos componentes generales de la demora totales una rotonda: la demora control y la
demora geométrica. La demora control es la demora atribuible al dispositivo de control, mientras
que la geométrica es la demora experimentada por un vehículo simple sin flujos conflictivos
debido a características geométricas encontradas al negociar la intersección. El cálculo de la
demora geométrica requiere datos adicionales, tales como la proporción de vehículos que deben
detenerse en la línea de entrada, y el conocimiento de cómo la geometría de la rotonda afecta la
velocidad vehicular. Típicamente, la demora control es la medida estándar usada para
representar el componente demora de un comportamiento de rotonda, como la misma medida
usada para representar la demora de otros tipos de intersecciones. Para el procedimiento de la
Guía de Rotondas de la FHWA se usa la fórmula de demora del HCM, el cual actualmente sólo
considera la demora control.
La longitud de fila es importante al evaluar la adecuación del diseño geométrico de las

aproximaciones de la rotonda. Para propósitos de diseño, se determina el 95º percentil de
longitud de fila para estimar la fila máxima resultante para una aproximación dada.
Para cada rotonda propuesta, estas tres medidas de parámetros se determinarán en cada
aproximación (ramal de intersección), y se resumirán en una forma tabular, como la del ejemplo
mostrado.
53
Figura 4-7 Ejemplo de Tabla Resumen Análisis Operacional
Parámetro de Análisis 2020 Weekday AM Peak Hour 2020 Weekday PM Peak Hour
Intersección Método
NB WB SB EB NB WB SB EB
Número de - #/# #/# #/# #/# #/# #/# #/# #/#

carriles de
entrada/salida
Relación FHWA
Volumen/Capacidad
(v/c) 1
(llene)
Demora Media FHWA

(s/veh)
1
(llene)
º
95 Percentil Fila FHWA
por Carril (# de
Vehículos)
1
(llene)
1
Si Es Aplicable
Donde se consideren simultáneamente dos o más opciones de configuración de rotonda,

puede ser útil comparar los dos diseños en un formato simplificado. La Figura 4-8 muestra
una tabla que puede usarse para comparar dos diseños sobre la base de la aproximación
crítica (aproximación con los peores parámetros geométricos).
Figura 4-8 Ejemplo de Tabla Comparación de Opciones
Parámetro de Opción 1 Opción 2

Intersección
Hora Pico AM Hora Pico PM Hora Pico AM Hora Pico PM
Aproximación Crítica
Relación
Volumen/Capacidad
Demora Media (s)
95 º %tile Número de
Long Fila / Vehículos
Carril Longitud (m)
55
Capítulo 5 - Seguridad
5.1 Seguridad ............................................................................................................. 56

Patrones Típicos de Choques en Rotondas .......................................................................... 56
Estudios Recientes ............................................................................................................... 57
Instituto de Seguro para Estudios de Seguridad Vial
"Reducción de Choques en los EUA Después de Instalar Rotondas" ............................... 57
Estudio de la Administración Estatal de Vialidad de Maryland
"Experiencia de Accidentes y Evaluación Económica en Rotondas de Maryland "………..59
5.2 Referencias ............................................................................................................. 60
56
5.1 Seguridad de Rotondas
Patrones típicos de choques en rotondas

Las Figuras 5-1 y 5-2 identifican los tipos de choques más comunes que ocurren en las ro-
tondas. Estos tipos de choques se basan en datos recogidos fuera de los EUA (principal-
mente en Francia, y también en el Reino Unido y Australia), generalmente transferibles a
los EUA.
La Figura 5-1 presenta un diagrama de tipos típicos de choques en rotondas. La Figura 5.2
presenta un resumen del porcentaje de choques por tipo de colisión según informes de Fran-
cia, Australia y el Reino Unido para guiar sobre las frecuencias de cada tipo de choque. Los
ítem numerados en la lista corresponden a los números indicados en el diagrama dado en la
Figura 5-2, según información francesa. Los datos franceses ilustran los tipos de colisión para
una muestra de 202 choques con heridos en 179 rotondas urbanas francesas en el período
1984 a 1988 (CETUR 1992). Para propósitos de comparación, los datos de Queensland, Aus-
tralia (Arndt 1998) y el Reino Unido (Maycock y may 1984) se sobrepusieron en el mismo sis-
tema de clasificación.
Figura 5-1 Diagrama de Choques Tipo en Rotondas
57
Figura 5-2 Comparación de Tipos de Colisión en Rotondas
Estudios Recientes
Desde la publicación de la Guía de Rotondas de la FHWA se realizaron varios estudios para eva-
luar la experiencia de choques, y evaluar la seguridad de las rotondas en los EUA. Entre ellos los
del IISH y de la Administración Vial Estatal de Maryland.
Insurance Institute for Highway Safety Study

"Crash Reductions Following Installation of Roundabouts in the United States”
(Reducción de Choques Después de Instalar Rotondas en los Estados Unidos)
Completado en marzo 2000, el estudio IIHS evaluó los cambios en los choques vehiculares
después de la conversión de 24 intersecciones con control PARE o semáforos en rotondas mo-
dernas. Las zonas, ubicadas en 8 estados, fueron una mezcla de ambientes urbanos, suburba-
nos y rurales. El estudio categorizó los lugares en las categorías siguientes basadas en el tipo
de control anterior a la conversión. El estudio empleó la metodología empírica de Bayes para
estimar dos medidas de los efectos sobre la seguridad de las rotondas propuestas. La primera
es el “índice de efectividad de la seguridad”, aproximadamente igual a la relación entre el núme-
ro de choques ocurridos después de la conversión y el número previsto si no se hubiera conver-
tido la intersección.
58
La segunda es el más convencional porcentaje de reducción de choques. Los resultados del

análisis se resumen en la Figura 5-3.
Figura 5-3 Estimaciones de Efectos sobre la Seguridad para Grupos de Conversiones
Globalmente, el estudio empírico de Bayes estimó una reducción altamente significativa del 39
para todas las gravedades combinadas de choques para las 24 intersecciones convertidas. Da-
do que no se dispuso de los datos de heridos antes de la conversión de 4 rotondas en Vail, Co-
lorado, las estimaciones globales para los cambios en los choques con heridos se basaron en
otras 20 intersecciones. El procedimiento empírico de Bayes estimó una reducción altamente
significativa de 76 por ciento para los choques con heridos en esas 20 intersecciones.
Como se supuso, las reducciones de choques son mayores en las rotondas de carril-
simple. Esto puede atribuirse a menores puntos de conflicto, y un proceso más fácil de toma-
de-decisiones, comparado con las rotondas multicarriles.
59
Maryland State Highway Administration study

"Maryland’s Roundabout Accident Experience and Economic Evaluation”
(Experiencia de Accidentes y Evaluación Económica de Rotondas en Maryland)
Este estudio investigó la experiencia de choques en todas las rotondas construidas por la Admi-
nistración Vial Estatal de Maryland (SHA) antes de setiembre 2002. Hasta esta fecha, SHA tenía
en operación más de 30 rotondas modernas. Fuera de este total, 15 rotondas de carril-simple te-
nían suficientes datos disponibles después de la construcción para el análisis, de los cuales se
extrajeron las conclusiones siguientes:
• El promedio anual de choques cayó desde 4 a 1, una reducción del 73 por ciento.
• También disminuyó la gravedad de los choques. Los choques con heridos mostraron una
reducción de 2.3 a 0.35, una reducción del 85 por ciento.
• El índice medio de choques totales para las rotondas en el período antes fue de 1.36
choques informados por millón de vehículos entrantes (MVE). El índice medio total
de choques en el período después fue de 0.27 choques por MVE.
• El índice medio de choques con heridos en el período antes fue de 0.79 choques por
MVE. En el período después fue de 0.09 choques por MVE.
Para las 15 rotondas de carril-simple se realizó un análisis beneficio/costo. Los hallazgos
fueron:
• En los lugares donde se instalaron las rotondas hubo una disminución del 60 por ciento en
el índice total de choques, y 100 por ciento de disminución en el índice de choques morta-
les.
• Hubo una reducción de 82 por ciento en el índice de choques con heridos, y una reduc-
ción del 27 por ciento en el índice de sólo-daños-propiedad.
• El análisis de efectividad de beneficio/costo indicó que por cada dólar gastado en es-
tos proyectos hubo un retorno de aproximadamente ocho dólares por reducción de
choques.
60
5.2 Referencias
1. Maycock G., and Hall R.D. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR
1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984.
2. Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR). “Safety of Roundabouts in Urban and
Suburban Areas,” Paris, 1992.
3. Arndt, O., “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters”, Technology
Transfer Forum 5 & 6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Aus-
tralia,
August 1998.
4. Persaud, B.N., R.A. Retting, P.E. Gardner, and D. Lord. “Crash Reductions Following
Installation of Roundabouts in the United States”. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway
Safety. March 2000.
5. Maryland State Highway Administration, Office of Traffic and Safety, Traffic Safety Analysis
Division. “Maryland’s Roundabout Accident Experience and Economic Evaluation”. Maryland,
December 2002.
61
Capítulo 6 – Diseño Geométrico
6.1 Guía General de Diseño....................................................................................... 63

Principios Fundamentales de Diseño..................................................................................... 63
Velocidades de Diseño ...................................................................................................... 63
Coherencia de Velocidad .................................................................................................. 67
Alineamiento de Aproximación........................................................................................... 68
Ángulos Entre Aproximaciones ......................................................................................... 68
Vehículo de Diseño ........................................................................................................... 69
Acomodamientos Peatonales............................................................................................. 71
Proceso de Diseño de Rotondas ........................................................................................... 71
Elementos de Diseño ............................................................................................................ 74
Número de Carriles Entrantes/Salientes/Circulantes ......................................................... 74
Diámetro de Círculo Inscrito.............................................................................................. 74
Diseño de Entrada............................................................................................................. 75
Calzada Circulatoria .......................................................................................................... 76
Salidas ............................................................................................................................... 78
Carriles de Desvío para Giro-Derecha………………………………………………………….78
6.2 Guía para Rotondas Multicarriles............................................................................... 81
Traslapo de Trayectorias ...................................................................................................... 81
Técnica de Diseño de Entrada Multicarril .............................................................................. 82
Técnicas de Diseño para Incrementar la Deflexión de Entrada.............................................. 83
6.3 Consideraciones Gradación y Drenaje ...................................................................... 85
6.4 Diseño de Cordón y Pavimento .................................................................................. 86

Resumen de Prácticas Actuales ........................................................................................... 86
I-135 en Calles Broadway y Maen, Newton ....................................................................... 86
K-68 & Old Kansas City Road, Condado de Miami............................................................ 87
Harvard Road y Monterrey Way, Lawrence ...................................................................... 88
Ridgeview Road y Calle Loula, Olathe .............................................................................. 88
Calle 23º y Calle Severance, Hutchinson .......................................................................... 89
Calle 110º y Avenida Lamar, Overly Park ......................................................................... 90
Discusión .............................................................................................................................. 91
Tipos de Cordón ................................................................................................................ 91
Tipo de Pavimento ……………………………………………………………………………….92
6.5 Consideraciones de Cruces Peatonales y Ciclistas..................................................... 95
Consideraciones Generales de Diseño para Cruces Peatonales:.......................................... 95
Selección Ubicación Cruce Peatonal .................................................................................... 95
Rampas de Cordón y Alineamiento de Cruce ........................................................................ 96
Provisiones para Peatones Visualmente Discapacitados ..................................................... 97
Tratamientos Peatonales No-Típicos............................................................................... 100
Isletas Partidoras ............................................................................................................... 101
62
Consideraciones de Veredas………………………………………………………………………102
Consideraciones de Veredas en Zonas Urbanas ............................................................... 103
Provisiones Ciclistas ........................................................................................................... 104
Ejemplo de Instalaciones Peatonales .................................................................................. 105
6.6 Distancia visual ........................................................................................................... 106
Distancia Visual de Detención ............................................................................................. 106
Distancia Visual de Intersección........................................................................................... 108
6.7 Consideraciones de Ajardinamiento .......................................................................... 110
Consideraciones de Mantenimiento.................................................................................... 112
Distancia visual .................................................................................................................. 113
Zonas de Plantaciones ....................................................................................................... 113
Ajardinamiento de Isleta Central...................................................................................... 114
Ajardinamiento de Isleta Partidora y Aproximación ........................................................... 115
6.8 Referencias ........................................................................................................... 116
63
6.1 Guía General de Diseño

Diseñar una rotonda efectiva requiere establecer un equilibrio entre dar capacidad suficiente
para servir a la demanda del tránsito existente y futuro, y crear un ambiente propicio para el
viaje seguro y eficiente de todos los usuarios. Hallar ese equilibrio requiere del proyectista
conocer el ambiente en que funcionará, las restricciones físicas, la composición y cantidad
de los usuarios previstos, y el conocimiento del sistema vial circundante. Cada factor juega
un papel en la determinación del tamaño, forma y objetivo de la rotonda. Esta sección des-
cribe los principios fundamentales que guían el diseño de una rotonda, observa varios ele-
mentos geométricos, y formula consideraciones para alcanzar un diseño equilibrado.
Principios Fundamentales de Diseño

Fundamentalmente, los principios del diseño de rotondas son los mismos que para otros tipos
de caminos e intersecciones. El proyectista debe considerar el contexto del proyecto, y dar
adecuada geometría y dispositivos de control de tránsito según establecidas herramientas es-
tándares de ingeniería y diseño. Estas consideraciones incluyen velocidad de diseño, vehículo
de diseño, número de carriles, disposición de carriles, tipos de usuarios, y entorno físico. Sin
embargo, algunas de las características geométricas y objetivos operacionales se implementan
ligeramente diferentes para las rotondas que para otras formas de intersección. Estos principios
fundamentales se tratan a continuación.
Velocidades de Diseño
Uno de los objetivos más críticos del diseño es alcanzar una velocidad vehicular adecuada me-
diante la rotonda. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al
tránsito a entrar, circular y salir a velocidades lentas. Generalmente, las velocidades de diseño
deben estar entre 25 y 50 km/h. La trayectoria más veloz permitida por la geometría determina
la velocidad de diseño de una rotonda. Esta es la trayectoria más suave y plana posible para
un vehículo simple, en ausencia de otro tránsito e ignorando las marcaciones de carril. La tra-
yectoria más veloz se traza para un vehículo que pasa a través de la entrada, gira alrededor de
la isleta central, y sale.
Las trayectorias más veloces deben trazarse para todas las aproximaciones y todos los movi-
mientos, incluyendo los movimientos de giro-izquierda (el cual en algunas rotondas es la más
lenta de las trayectorias más veloces) y los movimientos de giro-derecha (que en algunas ro-
tondas puede ser más veloz que las trayectorias de movimiento directo). La Figura 6-1 ilustra
los cinco radios de trayectoria que deben chequearse en cada aproximación.
64
Figura 6-1 Radios de Trayectorias Vehiculares en una Rotonda
La trayectoria más veloz se traza suponiendo que los vehículos comienzan en el borde de ma-
no-izquierda del carril de aproximación, se mueven hacia el lado derecho al entrar en la roton-
da, corta hacia el lado izquierdo de la calzada circulatoria, luego vuelve hacia el lado derecho
en la salida, y completa su movimiento en el lado de mano-izquierda del carril de partida. La
línea-central de la trayectoria del vehículo se traza usando las siguientes distancias mínimas de
separación:
• 1.5 m desde los cordones de hormigón,
• 1.5 m desde la línea-central de la calzada, y
• 1.0 m desde las líneas rayadas de borde o carril.
La Figura 6-2 ilustra la construcción de la trayectoria vehicular más veloz para un movimiento
directo en una rotonda típica de carril-simple.
Figura 6-2 Trayectorias Vehiculares Más Veloces en una Rotonda de Carril-Simple
65
En algunos casos, la trayectoria de giro-derecha puede ser más veloz que la trayectoria de mo-
vimiento a través. Así, la trayectoria más veloz de giro-derecha debe trazarse cuidadosamente
usando los mismos principios y separaciones descritas arriba. La Figura 6-3 muestra una trayec-
toria de giro-derecha.
Figura 6-3 Trayectorias Vehiculares Más Veloces para Movimiento de Giro-Derecha
En rotondas de carril-doble, la trayectoria más veloz se traza suponiendo que el vehículo se

aproxima por el carril derecho, corta a través hacia el carril circulatorio izquierdo, y luego sale
hacia el carril derecho. La Figura 6-4 ilustra la trayectoria más veloz de una rotonda típica de
carril-doble. Note que la Figura 6-4 es coherente con lo recomendado en la Guía de Rotondas
de la FHWA. Sin embargo, puede trazarse una trayectoria potencialmente más veloz supo-
niendo que el vehículo cambia de carril en la aproximación y/o en la salida.
Figura 6-4 Trayectorias Vehiculares Más Veloces en una Rotonda de Carril-Doble
66
Una vez trazadas las trayectorias más veloces, se miden los radios mínimos a lo largo de
ellas, y se calcula la correspondiente velocidad de diseño según la metodología del Libro
Verde de AASHTO. La ecuación para la velocidad de diseño con respecto a radio de curva
horizontal se indica abajo.
Relación Velocidad-Radio:
donde: V = Velocidad diseño, km/h

R = Radio, m
e = peralte, m/m
f = factor fricción lateral
Usualmente, el peralte se supone +0.02 para curvas de entrada y salida (R1, R3, y R5) y -0.02
para curvas alrededor de la isleta central (R 2 y R 4 ). Al final del capítulo se dan más
detalles relativos al diseño del peralte.
Los valores de la fricción lateral pueden determinarse según los estándares de AASHTO para
curvas en intersecciones (ver Libro Verde 2001, Figura 3-43). El coeficiente de fricción entre
los neumáticos del vehículo y el pavimento varía con la velocidad. Usando los factores de
fricción adecuados correspondientes a cada velocidad, se desarrolló la Figura 6-5 para mos-
trar gráficamente la relación radio-velocidad de curvas peraltadas +0.02 y -0.02.
Figura 6-5 Relación Velocidad-Radio
67
La Figura 6-6 muestra las velocidades de diseño máximas recomendadas para va-
rias categorías de rotondas.
Figura 6-6 Velocidades de Diseño de Rotondas

Categoría Diseño Velocidad
Máximo Entrada (R1)
Minirrotonda 20 mph 32 km/h
Rotonda Urbana Compacta 20 mph 32 km/h
Rotonda Urbana Carril-Simple 25 mph 40 km/h
Rotonda Rural Carril-Simple 25 mph 40 km/h
Rotonda Urbana Carril-Carril 25 mph 40 km/h
Rotonda Rural Carril-Doble 30 mph 48 km/h
Coherencia de Velocidad
Además de obtener la velocidad adecuada de diseño para los movimientos más veloces, de-
ben minimizarse las velocidades relativas entre elementos geométricos consecutivos, y las
velocidades relativas entre corrientes de tránsito conflictivas. Esto significa que todos los ra-
dios de las trayectorias más veloces (R1, R2, R3, R4, y R5 de la Figura 6-1) se determinan en
cada aproximación, y se evalúan las correspondientes velocidades de diseño. Idealmente, las
diferencias relativas entre todas las velocidades en la rotonda no debieran ser mayores que 10
km/h. Sin embargo, a menudo es difícil alcanzar esta meta, particularmente en rotondas que de-
ben acomodar camiones grandes. En estos casos, la diferencia máxima de velocidad entre mo-
vimientos no debiera se mayor que 20 km/h.
El radio de salida, R3, no debe ser menor que R1 o R2, para minimizar los choques por pérdida
de control. En las rotondas de carril-simple con actividad peatonal, los radios de salida pueden
ser aun pequeños (igual o ligeramente mayor que R2) para minimizar las velocidades de salida.
Sin embargo, en rotondas carril-doble, debe tenerse un cuidado adicional para minimizar la po-
sibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de la trayectoria de salida puede
ocurrir en la salida cuando un vehículo en el lado izquierdo de la calzada circulatoria (próximo a
la isleta central) sale hacia el carril de salida de mano-derecha. Después en esta sección se dan
más guías sobre traslapo de trayectorias en rotondas multicarriles. En rotondas multicarriles y
de carril-simple sin peatones previstos, es aceptable que la velocidad de diseño del radio de
salida (R3) sea ligeramente mayor que 40 km/h. Donde haya peatones, puede ser necesaria
una curva más apretada para asegurar velocidades suficientemente bajas en el cruce peatonal
corriente abajo.
Algunas recientes filosofías de diseño recomiendan relajar las guías de velocidad de diseño
para las salidas de rotondas. Estos estudios abogan radios grandes o aun geometría tangencial
en las salidas, para reducir los conflictos vehículo/vehículo, y facilitar el flujo de tránsito al salir
de la calzada circulatoria. El principio básico detrás de este argumento es que si las velocidades
de entrada y circulatoria son suficientemente bajas, los vehículos no serán capaces de acelerar
significativamente en la salida; así, la seguridad peatonal no será comprometida. Sin embargo,
todavía hay limitados datos relativos a la seguridad peatonal para la geometría de salida. Por lo
tanto, las salidas deben diseñarse con curvatura suficiente como para asegurar que aun con-
ductores agresivos no alcances velocidades de salida excesivas. También debe evitarse una
geometría de salida demasiado apretada, particularmente para salidas de carriles múltiples
donde los radios apretados puedan conducir a una alta frecuencia de choques. Así, el diseño de
las salidas debe ser una geometría cuidadosamente equilibrada para maximizar la seguridad de
todos los usuarios.
68
Una vez desarrollado el diseño geométrico preliminar de una rotonda, deben resumirse los ra-
dios y velocidades de las trayectorias más veloces en una forma tabular (en la Figura 6-13 se
provee una muestra de tabla resumen de velocidad). Este resumen tabular debe proveerse jun-
to con diagramas esbozados para todos los planos de diseño conceptuales y/o preliminares de
diseño de rotondas sometidos al DOT de Kansas y/u organismos de gobierno para revisión.
Alineamiento de Aproximación
Idealmente, los ejes centrales de las aproximaciones a una rotonda deben alinearse con el
centro de la rotonda. Sin embargo, es aceptable un ligero desplazamiento hacia la izquierda
del punto central, porque este alineamiento realza la deflexión de la trayectoria de entrada. Sin
embargo, se desvía demasiado hacia la izquierda, puede ocurrir una salida tangencial excesi-
va causando velocidades de salida más altas. Si el alineamiento de entrada se desplaza hacia
la derecha, a menudo la geometría de la aproximación no provee bastante deflexión como pa-
ra reducir adecuadamente la velocidad. La Figura 6-7 ilustra los alineamientos de aproxima-
ción preferidos para rotondas en general.
Figura 6-7 Guías para Alineamientos de Aproximación
Ángulos Entre Aproximaciones

Similarmente que para intersecciones semaforizadas y controladas-por-pare, el ángulo entre
los ramales de aproximación es una importante consideración de diseño. Aunque no sea nece-
sario alinear los ramales directamente opuestos (como en las intersecciones convencionales),
generalmente es preferible intersectar las aproximaciones en ángulos rectos o casi. Si dos ra-
males se cortan en un ángulo significativamente distinto que 90 grados, a menudo resultarán
velocidades excesivas en uno o más de los movimientos de giro-derecha. Al mismo tiempo, los
movimientos de giro-izquierda desde todas las aproximaciones serán relativamente bajos, re-
sultando una diferencia de velocidad mayor que la deseable. El diseño de las aproximaciones
en ángulos rectos, o casi, generalmente resulta en velocidades relativamente bajas y coheren-
tes para todos los movimientos. A menudo, los ángulos de intersección altamente esviajados
pueden requerir diámetros de círculo inscrito más grandes para alcanzar los objetivos de velo-
cidad.
69
La Figura 6-8 ilustra las trayectorias más veloces en una rotonda con ángulos de aproxima-
ción rectos, versus una rotonda con ángulos de aproximación obtusos.
Figura 6-8 Ángulos de Aproximación Rectos vs. Ángulos de Aproximación Obtusos
Como implica esta figura, las intersecciones T de la rotonda deben intersectarse tan cerca de
90 grados como fuere posible. Típicamente, los alineamientos de intersección de forma Y
resultan en velocidades más altas que lo deseable, y por lo tanto debieran evitarse. General-
mente, las aproximaciones que se intersectan en ángulos mayores que unos 105 grados de-
ben realinearse mediante la introducción de curvatura anterior a la rotonda, para producir una
intersección más perpendicular. Para rotondas urbanas de baja velocidad donde no haya ca-
miones, puede ser aceptable permitir ángulos de intersección más grandes con tal que la cur-
vatura de entrada sea suficientemente apretada para asegurar velocidades bajas de entrada.
Vehículo de Diseño
Las rotondas deben diseñarse para acomodar el vehículo más grande que razonablemente
pueda anticiparse. Dado que las rotondas se diseñan intencionalmente para tránsito lento, se
usan anchos de cordón-a-cordón angostos y radios de giro apretados. Sin embargo, si los re-
querimientos de anchos y giros se diseñan muy apretados, pueden dificultar el paso de los ve-
hículos de sobretamaño. A menudo, los camiones y ómnibus grandes dictan muchas de las
dimensiones de la rotonda, particularmente para rotondas de carril-simple. Por lo tanto, es muy
importante determinar el vehículo de diseño al comienzo del diseño y proceso de investigación.
La Figura 6-9 ilustra un ejemplo de rotonda que no acomoda adecuadamente un camión, y una
que sí.
70
Figura 6-9 Acomodaciones de Camión en Rotondas
Ejemplo de rotonda no diseñada adecuada- Ejemplo de rotonda adecuadamente diseñada

mente para acomodar camiones grandes para camiones grandes
La selección del vehículo de diseño está determinada por la consideración de los tipos de
caminos comprendidos, la zona donde está ubicada la intersección, y los tipos y volumen de
vehículos que usan la intersección. Para intersecciones en un ambiente residencial, a menu-
do el vehículo de diseño es un ómnibus escolar o camión de bomberos. En intersecciones
urbanas colectoras o arteriales, a menudo el vehículo de diseño es un semirremolque WB-15
m. Para terminales de ramas de autopistas y otras intersecciones en carreteras estatales,
generalmente el vehículo de diseño es un WB-20.
En la Figura 6-10 se dan vehículos de diseño para varios tipos de caminos. Al comienzo del
proceso de diseño debe consultarse con el personal especializado del DOT de Kansas u or-
ganismos viales locales para identificar el vehículo de diseño en cada ubicación del proyecto.
Debe considerarse la verdadera composición vehicular, en adición a los usos de la tierra ad-
yacente y clasificaciones de vías para el corto plazo y futuros años de diseño.
Figura 6-10 Vehículos de Diseño Recomendados
Tipo de Intersección Vehículo de Diseño

Carretera Estatal WB-20m
Rama Terminal WB-20m
Otras Rurales WB-15 m
Calles Urbanas Principales WB-15 m
Otras Urbana Ómnibus o Camión Simple
Durante el proceso de diseño deben usarse plantillas de trayectorias de giro o simulación de

trayectorias basadas en CAD para establecer los requerimientos de giro del vehículo de diseño.
71
Acomodaciones Peatonales
Como con cualquier forma de intersección, la provisión de instalaciones seguras y cómodas
para los peatones es un objetivo fundamental. En las rotondas, los cruces peatonales son reti-
rados hacia atrás desde la línea de entrada aproximadamente una a dos longitudes de vehícu-
los. Esta distancia permite a los conductores enfocar su atención en los peatones y otro tránsi-
to antes de llegar a la línea de entrada. Las zonas de refugio en las isletas partidoras permite
a los peatones cruzar las corrientes de tránsito en dos etapas, mediante el cruce de los carri-
les de entrada, y luego los carriles de salida. La Figura 6.11 muestra cruces peatonales en un
ramal de rotonda urbana de carril-simple.
Figura 6-11 Cruces Peatonales en una Rotonda
Proceso de Diseño de Rotondas

El diseño de rotondas es un proceso iterativo que requiere del diseñador considerar los efec-
tos operacionales y de seguridad de los elementos geométricos. Generalmente, el proceso
recomendado para diseñar una rotonda es como sigue:
1. Identifique el contexto de la intersección y el vehículo de diseño. El contexto de in-

tersección incluye identificar si es la primera rotonda en la zona y si el lugar es nue-
vo o una remodelación.
2. Realice un análisis operacional para determinar el número de carriles requeridos. En
general, el número de carriles de entrada y salida debe mantenerse en el mínimo ne-
cesario basado en las proyecciones del año de diseño. Por ejemplo, si el proyectista
determina que se requiere una rotonda de dos-carriles, entonces debe optimar cada
aproximación para determinar si la demanda puede servirse para cualquiera de las
aproximaciones con sólo entradas de carril-simple. También es importante minimizar
el número de carriles de salida, los cuales son los más difíciles de cruzar por los pea-
tones.
72
3. Prepare un trazado preliminar de la rotonda a nivel de croquis. Generalmente se pre-

fiera una escala 1:500 (5m/cm) para este diseño a nivel de croquis. La Figura 6-12
muestra un ejemplo de croquis de diseño conceptual.
Figura 6-12 Ejemplo de Croquis de Diseño de Rotonda
4. Chequee las velocidades de diseño de todos los movimientos en todos los ramales de
la rotonda. Observe las velocidades de entrada mayores que 40 km/h, o diferencias
de velocidad mayores que 20 km/h. La Figura 6-13 muestra un ejemplo de resumen
de velocidad de diseño.
73
Figura 6-13 Muestra de Tabla Resumen de Velocidades de Diseño en Rotondas
Aproximación Curva Radio Veloci- Diferencia de

(pies) dad Velocidad Rela-
(km/h) tiva* (km/h)
Hacia el Norte R1 43 23 8
C Calle R2 35 20 5
R3 46 24 9
R4 17 15 -
R5 37 22 7
Hacia el Sur R1 46 24 9
C Calle R2 38 21 6
R3 53 25 10
R4 17 15 -
R5 34 21 6
Hacia el Este R1 35 22 7
Calle McClaine R2 35 20 5
R3 46 24 9
R4 17 15 -
R5 30 20 5
Hacia el Oeste R1 38 22 7
Calle McClaine R2 35 20 5
R3 50 25 10
R4 17 15 -
R5 40 23 8
* La diferencia relativa es desde la velocidad mínima en la rotonda (típicamente la velocidad R4).
5. De ser necesario, revise la geometría bosquejada para satisfacer los objetivos de ve-
locidad de diseño y coherencia de velocidad. Luego chequee las velocidades de dise-
ño y continúe refinando la geometría según necesidad.
6. Chequee las trayectorias de giro del vehículo de diseño en cada ramal.
7. Revise el croquis si fuere necesario para acomodar al vehículo de diseño. Esto puede
requerir usar una rotonda de mayor diámetro para cumplir los objetivos de velocidad y
acomodar al vehículo de diseño.
8. Re-analice el comportamiento operacional si fuere necesario para reflejar los paráme-
tros geométricos. Note que puede no ser necesario para intersecciones con una relación
volumen/capacidad de menos de aproximadamente 0.5.
9. Prepare y evalúe trazados alternativos de rotondas siguiendo el mismo proceso indi-
cado. Puede testar diferentes diámetros inscritos o diferentes alineamientos de
aproximación para determinar el diseño óptimo.
74
Elementos de Diseño
En el resto de esta sección se describen guías para diseñar cada elemento de una geometría
de rotonda.
Número de Carriles Entrante/Saliente, Circulante

En las etapas iniciales de diseño, una de las primeras consideraciones es determinar el número
de carriles entrante/saliente en cada aproximación a la rotonda. Incrementar el ancho de entra-
da para carriles de viaje adicionales en una aproximación tiene un efecto directo en el aumento
de capacidad. Sin embargo, un incremento del número de carriles trae conflictos adicionales,
no presentes con las rotondas de carril-simple. Los modelos internacionales de choques indi-
can que el incremento desde una rotonda de carril simple a una multicarril incremente el poten-
cial de choques con heridos. Los carriles adicionales entrante/saliente también incrementan el
número de conflictos para los peatones, ya que son requeridos a viajar una mayor distancia a
través de una aproximación, y sufren mayor exposición al tránsito vehicular. Los peatones son
especialmente vulnerables en las salidas de rotondas, donde los conductores comienzan a ace-
lerar.
En general, el número de carriles entrante/circulante/saliente debe limitarse al número mínimo

requerido según consideraciones de capacidad. En rotondas multicarriles puede ser posible
proveer carriles simples en entradas de aproximaciones de bajo volumen donde no se requie-
ren carriles adicionales.
Diámetro de Círculo Inscrito

El diámetro de círculo inscrito es la distancia a través del círculo inscrito por el cordón exte-
rior (o borde) de la calzada circulatoria. Es la suma del diámetro de la isleta central y el do-
ble del ancho de la calzada circulatoria. El diámetro del círculo inscrito se determina median-
te una cantidad de objetivos de diseño. A menudo, el proyectista tiene que experimentar con
varios diámetros antes de determinar el tamaño óptimo en una ubicación dada.
En rotondas de carril-simple, el tamaño del círculo inscrito depende grandemente de los reque-
rimientos de giro del vehículo de diseño. El diámetro debe ser suficientemente grande para
acomodar el vehículo de diseño en tanto se mantiene una curvatura de deflexión adecuada
para asegurar velocidades de viajes seguras a los vehículos más pequeños. Sin embargo, el
ancho de la calzada circulatoria, radios de entrada y salida, y ángulos de aproximación también
juegan un papel significativo en acomodar el vehículo de diseño y proveer deflexión. La cuida-
dosa selección de estos elementos geométricos puede permitir un diámetro de círculo inscrito
más pequeño para usar en ubicaciones constreñidas.
En general, los diámetros de círculo inscrito más pequeños son mejores para la seguridad gene-
ral porque ayudan a mantener bajas velocidades. Sin embargo, en ambientes de alta-velocidad,
el diseño de la geometría de la aproximación es más crítica que en ambientes de baja velocidad.
Generalmente, los diámetros inscritos más grandes permiten dar una mejor geometría de
aproximación, la cual conduce a una disminución en las velocidades vehiculares de aproxima-
ción. Los diámetros inscritos más grandes también reducen el ángulo formado entre las trayecto-
rias vehiculares entrante y circulante, reduciendo la velocidad relativa entre estos vehículos y
conduciendo a reducir los índices de choques entrante-salientes. Por lo tanto, en ambientes de
alta velocidad, las rotondas pueden requerir diámetros que son algo más grandes que los reco-
mendados para ambientes de baja-velocidad.
La Figura 6-14 provee rangos recomendados de diámetros de círculo inscrito para varios
lugares.
75
Figura 6-14 Rangos Recomendados de Diámetro de Círculo Inscrito
Categoría Típico Vehículo Rango* Diámetro

de Diseño Círculo Inscrito
Minirrotonda Camión Unidad-Simple 15 - 27 m

Urbana Compact Camión Bus U-Simple 27 - 37 m
Urbana Simple Carril WB-15m 37 - 46 m
Urbana Doble Carril WB-15m 46 - 67 m
Rural Simple Carril WB-20m 40 - 61 m
Rural Doble Carril WB-20m 53 - 76 m
* Supone ángulos de aproximadamente 90 grados entre entradas, y no más

de cuatro ramales.
Diseño de Entrada
Uno de los ingredientes primarios en el comportamiento de la seguridad de una rotonda es la
velocidad de operación baja asociada con la operación de la rotonda. Las velocidades de ope-
ración bajas dan a los conductores la oportunidad para reaccionar ante conflictos y reducir la
posibilidad de choques por pérdida de control asociados con la navegación de elementos
geométricos de la intersección. El diseño de entrada es un elemento crítico del diseño global,
ya que los elementos geométricos de la entrada son los que más a menudo controlan las ve-
locidades de los vehículos. Sin embargo, las velocidades vehiculares no son la única conside-
ración en la entrada. En rotondas multicarriles, el diseño también debe dar el alineamiento
adecuado de los vehículos en la línea de entrada para impedir choques laterales y en ángulo
asociados con el traslapo de las trayectorias naturales de los vehículos. Otras consideraciones
de diseño a la entrada incluyen la acomodación del vehículo de diseño (típicamente camiones
WB-15m o WB-20m) y dar un ambiente seguro a los peatones.
Para maximizar la seguridad de la rotonda, los anchos de entrada deben mantenerse en un

mínimo. Los requerimientos de capacidad y objetivos de comportamiento determinarán el nú-
mero de carriles de entrada para cada aproximación. Además, los requerimientos de giro del
vehículo de diseño pueden requerir que la entrada sea aún más ancha. Sin embargo, los an-
chos más grandes de entrada y circulación comprenden el equilibrio entre consideraciones de
capacidad y seguridad. El diseño debe proveer el ancho mínimo necesario para capacidad y
acomodación del vehículo de diseño para mantener el más alto nivel de seguridad. Los anchos
típicos de entrada para carril-simple varían de 4.2 a 5.5 m; sin embargo, pueden requerirse va-
lores ligeramente más altos o más bajos que este rango para vehículos de diseño específicos
del lugar, y requerimientos de velocidad de trayectorias vehiculares críticas.
Típicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varían de 10 a 30

m. Pueden usarse radios más grandes, pero es importante que no sean tan grandes como
para resultar en velocidades de entrada excesivas. En rotondas de calles locales y círculos
de tránsito (típicamente minirrotondas y rotondas compactas urbanas), los radios de entrada
pueden ser menores que 10 m si el vehículo de diseño es pequeño.
En rotondas multicarriles, el diseño de las curvas de entrada es más complicado debido a

consideraciones de corrientes lado-a-lado de tránsito entrante en la rotonda. Más delante de
dan guías detalladas para diseñar entradas multicarriles.
76
Idealmente, el diseño debe acomodar cada una de estas consideraciones. Sin embargo, en
algunas circunstancias, el derecho-de-vía u otras restricciones pueden limitar el tamaño, for-
ma o alineamientos de la rotonda y sus aproximaciones. Estas limitaciones geométricas pue-
den dificultar la provisión del control ideal de velocidad, y trayectorias vehiculares ideales. Por
lo tanto, el proyectista puede necesitar tratar varios alineamientos diferentes para encontrar el
que mejor equilibra estas consideraciones de diseño.
Calzada circulatoria
El ancho requerido de calzada circulatoria está determinado por el ancho de las entradas y
los requerimientos de giro del vehículo de diseño. En general, siempre debe ser por lo menos
tan ancho como el máximo de entrada, y debe permanecer constante a través de la rotonda.
Rotondas de carril-simple
En rotondas de carril-simple, la calzada circulatoria debe acomodar justo el vehículo de diseño,
exclusive del remolque para camiones grandes. Adecuadas plantillas de giro-de-vehículo o un
programa de computadora basado en CAD debe usarse para determinar la trayectoria barrida por
el vehículo de diseño a través de cada uno de los movimientos de giro. Usualmente, el movimiento
de giro-izquierda es la trayectoria crítica para determinar el ancho de calzada circulatoria. Debe
darse una separación mínima de 0.6 m entre el borde exterior de la huella de rueda del vehículo y
la línea de cordón.
En algunos casos (particularmente donde el diámetro inscrito es pequeño, o el vehículo de di-

seño grande) los requerimientos de giro del vehículo de diseño pueden dictar que la calzada
circulatoria sea tan ancha que se comprometa la cantidad de deflexión necesaria para lentificar
a los vehículos de pasajeros. En tales casos, el ancho de calzada circulatoria puede reducirse,
y puede usarse un delantal-de-camión, ubicado detrás de un cordón montable en la isleta cen-
tral, para acomodar a los vehículos mayores. Los delantales de camión sólo deben usarse
cuando no haya otro medio de dar deflexión adecuada al acomodar el vehículo de diseño. El
ancho del delantal de camión debe basarse en plantillas de giro-de-vehículos o programas de
computadora basados en CAD para acomodar la trayectoria barrida por el vehículo de diseño
en cada uno de los varios movimientos. No hay ancho estándar para un delantal de camión.
Sin embargo, el proyectista debe reevaluar el diseño para asegurar la provisión del tamaño
adecuado y características geométricas si un delantal es menor que 0.6 m o mayor que 4.2 m
de ancho. En algunas situaciones, un delantal de camión muy pequeño o muy grande puede
ser un indicador de que otras características geométricas están comprometidas en el diseño.
Rotondas multicarriles
En rotondas multicarriles, usualmente el ancho de la calzada circulatoria no está gobernado por
el vehículo de diseño. El ancho requerido para que dos o tres vehículos, según el número de
carriles en la entrada más ancha, viajen simultáneamente a través de la rotonda debe usarse
para establecer el ancho de la calzada circulatoria. La combinación de tipos de vehículos a ser
acomodados lado-a-lado depende de las condiciones específicas de tránsito en cada lugar. En
muchos lugares urbanos, puede ser un ómnibus o camión de unidad-simple en combinación
con un vehículo de pasajeros. Si los semirremolques grandes son relativamente infrecuentes, a
menudo es adecuado diseñar la calzada circulatoria tal que estos grandes camiones barran a
través de ambos carriles de la calzada circulatoria. Sin embargo, si los camiones grandes son
relativamente frecuentes, puede ser necesario acomodar un semirremolque en combinación
con un vehículo de pasajeros. El equipo especializado del DOT de Kansas y/o otros organis-
mos viales deben consultarse temprano durante el proceso de diseño para seleccionar los tipos
de vehículos a acomodar lado-a-lado.
77
La Figura 6-15 muestra un ejemplo de las trayectorias barridas por dos vehículos que circulan
lado-a-lado a través de la geometría de la rotonda. En este caso, la rotonda se ubicó en una
ruta predominantemente recreacional y se diseñó para acomodar dos casas-rodantes con re-
molque de botes circulando lado-a-lado.
Figura 6-15 Ejemplo de Diseño: Calzada Circulatoria Acomoda Lado-a-Lado Casas-

Rodantes con Remolques de Botes
La Figura 6-16 da los anchos mínimos recomendados de calzada circulatoria para rotondas
de dos-carriles donde el tránsito de semirremolques es relativamente infrecuente.
Figura 6-16 Anchos Mínimos de Carril Circulatorio para Rotondas de Dos-Carriles
Diámetro Círculo Ancho Mínimo de Carril Diámetro de

Inscrito Circulatorio* Isleta Central
45 m 9.8 m 25.4 m
50 m 9.3 m 31 .4 m
55 m 9.1 m 36.8 m
60 m 9.1 m 41 .8 m
65 m 8.7 m 47.6 m
70 m 8.7 m 52.6 m
* Basado en Libro Verde AASHTO – 2001, Figura 3-55, Case III(A). Supone
uso infrecuente de semirremolques.
78
Salidas
Usualmente, para minimizar la posibilidad de congestión en las salidas, las curvas de salida
tienen radios más grandes que las curvas de entrada. Sin embargo, esto se equilibra por la
necesidad de mantener velocidades bajas en el cruce peatonal en la salida. La curva de salida
debe producir una radio de trayectoria de salida (R3 en la Figure 6-1) no más pequeño que el
radio de la trayectoria circulante (R2). Si el radio de la trayectoria de salida es más pequeño que
el radio de la trayectoria circulante, los vehículos viajarán demasiado rápido como para nego-
ciar la geometría de salida y pueden chocar hacia la isleta partidora, o hacia el tránsito opuesto
en el carril de aproximación adyacente. Asimismo, el radio de la trayectoria de salida no debe
ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria circulante, para asegurar el mante-
nimiento de bajas velocidades en el cruce peatonal.
Carriles de Desvío Giro-Derecha

Los carriles de desvío giro-derecha son útiles en dar capacidad adicional en las aproximaciones
con altos volúmenes vehiculares de giro-derecha. Estos carriles pueden evitar efectivamente
que los vehículos de giro-derecha entren en la rotonda, incrementando así la capacidad de la
intersección como un todo. Sin embargo, los carriles de desvío de giro-derecha deben usarse
con cuidado e implementarse sólo donde son aplicables debido a consideraciones de capaci-
dad u operacionales. Los carriles de desvío introducen conflictos vehiculares adicionales en las
salidas desde la rotonda debido a la convergencia requerida. También complican más la tarea
de navegar la rotonda para los peatones visualmente limitados debido a los conflictos vehicula-
res adicionales y mayor exposición debida a distancia de cruce más larga.
En general, los carriles de desvío de giro-derecha deben evaluarse cuidadosamente en zonas
urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de carriles de desvío pueden
incrementar los conflictos para los ciclistas. Las velocidades generalmente más altas de los
carriles de desvío y la menor expectativa de los conductores para detenerse también incremen-
tan el riesgo de colisiones con peatones. Sin embargo, en algunas situaciones, la provisión de
carril de desvío de giro-derecha puede evitar la necesidad de una rotonda multicarril. Así, los
efectos potencialmente adversos sobre la seguridad, creados por el carril de desvío de flujo-
libre, pueden ser superados por los beneficios de seguridad de mantener entradas de carril-
simple en la rotonda.
La velocidad de diseño de los carriles de desvío de giro-derecha debe ser coherente con la ve-
locidad de diseño de la rotonda. En otras palabras, la velocidad de los vehículos en el desvío de
giro-derecha debe ser comparable con la velocidad de los vehículos entrante, circulante y sa-
liente de la rotonda. Así, las fundamentales velocidades de diseño de la rotonda mostradas en la
Figura 6-6 deben también gobernar el carril de desvío de giro-derecha.
Hay dos opciones de diseño para los carriles de desvío de giro-derecha. La primera opción,
mostrada en la Figura 6-17, es para llevar el carril de desvío paralelo a la calzada de salida
adyacente, y luego convergir hacia el carril de salida principal desde la rotonda. Bajo esta op-
ción, el carril de desvío debe llevarse a lo largo de la calzada principal en una distancia sufi-
ciente como para permitir a los vehículos en el carril de desvío y los que salen de la rotonda
alcanzar velocidades similares y convergir con seguridad. Por lo menos, esta distancia debe
ser suficiente como para permitir una ubicación anticipada de señales preventivas típicas de
reducción de carril, según las guías del MUTCD. Entonces, el carril de desvío converge con un
índice de abocinamiento de la velocidad de diseño (mph) igual a uno.
79
Figura 6-17 Configuración de Desvío Giro-Derecha
La segunda opción de diseño para un carril de desvío de giro-derecha, mostrada en la Figura 6-

18, es dar una entrada controlada por ceda-el-paso hacia la calzada de salida adyacente. Ge-
neralmente, esta opción requiere menor ensanchamiento y derecho-de-vía corriente-abajo de la
rotonda, que la primera. También, generalmente es más amistosa para los ciclistas, dado que
no tienen que cruzar el flujo-libre de tránsito desde el carril de desvío. Sin embargo, a menudo
con este diseño se requiere más derecho-de-vía en la esquina, para alcanzar una adecuada
reducción de velocidad para los movimientos de giro-derecha mientras provee áreas de refugio
peatonal. También debe considerarse el ángulo de intersección en el punto ceda-el-paso entre
la corriente de tránsito de desvío y la corriente de tránsito que sale de la rotonda. Si el ángulo de
intersección en el punto ceda-el-paso es muy pequeño, puede ser difícil para los conductores
(particularmente conductores ancianos) percibir y reaccionar ante vehículos conflictivos desde la
rotonda.
80
Figura 6-18 Configuración de Desvío Giro-Derecha
El diseño del abocinamiento de la aproximación para el carril de desvío de giro-derecha se

desarrolla en forma similar que para carriles de giro-derecha en intersecciones semaforizadas
y controladas-por-pare. El abocinamiento de la bahía, que guía a los motoristas hacia el carril
de giro-derecha, debe desarrollarse a lo largo del borde derecho de la calzada. La longitud
adecuada de abocinamiento es según AASHTO, basada en las guías de diseño del DOT de
Kansas para carriles de desaceleración de giro-derecha en intersecciones típicas (ver Dibujos
Estándares del DOT de Kansas). En ambientes urbanos o lugares con restricciones topográfi-
cas o de derecho-de-vía, pueden aceptarse distancias de abocinamiento más cortas.
La longitud de del carril de desvío de giro-derecha debe diseñarse, como mínimo, para acomo-
dar la fila del 95º percentil en la entrada de la rotonda, sin bloquear la entrada del carril de des-
vío de giro-derecha.
81
6.2 Guías para Rotondas Multicarriles
El diseño de las rotondas multicarriles es mucho más complejo que el de rotondas de carril-
simple debido a los conflictos adicionales presentes en las múltiples corrientes de tránsito en-
trante, circulante y saliente de la rotonda en carriles adyacentes. Con las rotondas de carril-
simple, el objetivo primario de diseño es asegurar que la trayectoria vehicular más veloz sea
suficientemente lenta y relativamente coherente. Con las rotondas multicarriles, el diseñador
debe también considerar las trayectorias naturales de los vehículos. La trayectoria natural es la
trayectoria que un vehículo seguirá naturalmente, basado en la velocidad y orientación impues-
tas por la geometría. En tanto que la trayectoria más veloz supone que un vehículo cortará in-
tencionalmente a través de las marcaciones de carril para maximizar la velocidad, la trayectoria
natural supone que hay otros vehículos presentes, y todos los vehículos intentarán permanecer
en el carril correcto.
La trayectoria natural se dibuja suponiendo que el vehículo permanece en el centro del carril
hasta la línea de entrada. En el punto de ceder-el-paso, el vehículo mantendrá su trayectoria
natural hacia la calzada circulatoria. Luego, el vehículo continuará en la calzada circulatoria y
saldrá sin cambios imprevistos de curvatura o velocidad. Si la geometría de la rotonda tiende a
conducir a los vehículos hacia el carril incorrecto, esto puede resultar en deficiencias operacio-
nales o de seguridad.
Traslapo de trayectoria
El traslapo de trayectoria ocurre cuando las trayectorias naturales de los vehículos en carriles
adyacentes se traslapan o cruzan una con otra. Esto ocurre más comúnmente en las entradas,
donde la geometría de los carriles de mano-derecha tiende a conducir a los vehículos hacia el
carril circulatorio de mano-izquierda. La Figura 6-19 ilustra un ejemplo de traslapo de trayecto-
ria en una entrada de rotonda multicarril.
Figura 6-19 Traslapo de trayectoria
82
En el diseño mostrado en la Figura 6-19, la geometría comprende una curva de entrada de ra-
dio-apretado ubicada tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. En la línea de en-
trada, los vehículos en el carril de mano-derecha están orientados hacia el carril interior de la
calzada circulatoria. Si los vehículos siguen su trayectoria natural, cortarán a los vehículos en el
carril izquierdo, el cual puede hacer un brusco giro en la calzada circulatoria para evitar la isleta
central.
Técnica de Diseño para Entrada Multicarril

En la Figura 6-20 se muestra el diseño técnico preferido de entradas multicarriles.
Figura 6-20 Técnica de Diseño para Evitar Traslapo de Trayectorias en Entrada
Como se muestra en la Figura 6-20, el diseño comprende una curva de entrada de radio-
pequeño retirada hacia atrás desde el bordee de la calzada circulatoria. Se provee una corta
sección de recta entre la curva de entrada y la calzada circulatoria, para asegurar que los vehí-
culos se dirijan hacia el adecuado carril circulatorio en la línea de entrada.
Típicamente, el radio de la curva de entrada es de aproximadamente entre 15 y 30 m, y reti-

rada aproximadamente de 3 a 6 m desde el borde de la calzada circulatoria. Luego se ajusta
una recta o curva de gran radio (mayor que 45 m) entre la curva de entrada y el borde exte-
rior de la calzada circulatoria. La Figura 6-21 ilustra con mayor detalle la técnica de diseño de
la entrada.
83
Figura 6-21 Detalles de Diseño de Entrada Multicarril
El objetivo primario de este diseño técnico es ubicar la curva de entrada en la ubicación

óptima de modo que la proyección del carril de entrada interior en la línea de entrada forme
una línea tangencial hasta la isleta central, como se muestra en la Figura 6-21. Debe tener-
se cuidado en determinar la ubicación óptima de la curva de entrada. Si se ubica muy cerca
de la calzada circulatoria, puede resultar un traslapo de trayectorias. Sin embargo, si se
ubica muy lejos desde la calzada circulatoria, puede resultar en deflexión inadecuada (o
sea, velocidades de entrada muy altas).
Técnicas de Diseño para Incrementar la Deflexión de Entrada

Puede ser difícil diseñar rotondas multicarriles sin traslapo de trayectorias, junto con la
obtención de adecuada deflexión para controlar las velocidades de entrada. Las mismas
medidas que mejoran el tema del traslapo de trayectorias, generalmente resultan en velo-
cidades de trayectoria más altas. Cuando la velocidad de entrada de una rotonda multica-
rril es muy alta, una técnica para reducir la velocidad de entrada sin crear traslapo de tra-
yectoria es incrementar el diámetro del círculo inscrito de la rotonda. A menudo, el diáme-
tro del círculo inscrito de una rotonda de carril-doble debe ser de 53 a 60 m, o más, para
alcanzar un diseño de entrada satisfactorio. Sin embargo, al crecer el diámetro, pueden
resultar velocidades circulatorias ligeramente más altas. Por lo tanto, hay que tener cui-
dado en equilibrar las velocidades de entrada y circulatoria.
En casos donde el derecho-de-vía u otras restricciones físicas restrinjan el tamaño de una

rotonda multicarril, puede usarse la técnica mostrada en la Figura 6-22.
84
Figura 6-22 Separación de la Aproximación para Incrementar la Deflexión de Entrada
En el diseño mostrado en la Figura 6-22, la deflexión de entrada se realza mediante el despla-

zamiento del alineamiento de aproximación hacia la izquierda del centro de la rotonda. Esta
técnica de desplazar el alineamiento de aproximación hacia la izquierda del centro de la roton-
da es efectiva en aumentar la deflexión de entrada. Sin embargo, también reduce la deflexión
en la salida del mismo ramal. En general, es importante mantener un nivel de deflexión en las
salidas para mantener velocidades relativamente bajas en la ubicación del cruce peatonal. Por
lo tanto, la distancia de la separación de la aproximación desde el centro de la rotonda, gene-
ralmente debe mantenerse en un mínimo para maximizar la seguridad de los peatones.
85
6.3 Consideraciones sobre Gradación del Suelo

y Drenaje
El Capítulo 6.3.11 de la publicación de la FHWA, Rotondas: Una Guía Informativa, da guías
para el desarrollo de la rasante y ubicación de las estructuras de drenaje. Generalmente, las
rotondas deben diseñarse con pendientes transversales de la calzada hacia fuera de la isleta
central, con sumideros ubicados en la línea de cordón exterior. Esto ayudará a elevar la cota
de la isleta central e incrementar su conspicuidad y visibilidad.
La pendiente transversal de la calzada circulatoria debe impedir la acumulación o estancamiento

de agua alrededor de la isleta central. Esto ayudará a minimizar el congelamiento de las calza-
das, circulatoria y de aproximaciones a la rotonda. Para rotondas grandes, pueden requerirse
sumideros adicionales en la isleta central, para ayudar a minimizar el derrame de agua desde la
isleta central hacia la calzada circulatoria. Como en cualquier intersección, debe tenerse un cui-
dado razonable para evitar puntos bajos, o sumideros ubicados en los cruces peatonales.
86
6.4 Diseño de Cordón y Pavimento

Resumen de Prácticas Corrientes
Para revisar las prácticas corrientes relacionadas con el diseño de cordón y pavimento en los
proyectos de rotonda de Kansas, se revisaron cinco proyectos sobre la base de planos provistos
por el DOT de Kansas y la Ciudad de Overly Park:
I-135 en Calles Broadway y Maen, Newton

En Newton hay dos rotondas ubicadas adya-
centes a los distribuidores en la I-135. Ramas
de un-sentido a cada lado de la carretera for-
man cuatro ramales de las rotondas, con la
calle transversal formando los otros dos. Am-
bas rotondas experimentan un significativo
tránsito de camiones. Las rotondas elípticas
son de aproximadamente 70 m de este/oeste
y 50 m norte/sur.
Todos los carriles de aproximación y la cal-

zada circulatoria son simples. La calzada
circulatoria es de 5 m de ancho más 3 m de
delantal-de-camión. El pavimento es de
hormigón, con cordones Tipo I KDOT en
los bordes interior y exterior de la calzada
circulatoria. En el interior de delantal-de-
camión se provee un cordón adicional.
También se usan cordones Tipo I alrededor
de las isletas partidoras.
87
K-68 & Old Kansas City Road, Condado de Miami
Esta rotonda es elíptica con cinco ramales y está ubica-
da en una zona primariamente rural. El diámetro de la
rotonda está entre 46 y 50 m. Todos los carriles de
aproximación y de la calzada circulatoria son simples.
La calzada circulatoria es de 5.7 m de ancho con delan-
tal-de-camión de 3 m. El pavimento es de hormigón de
24 cm de espesor, con cordón Tipo I KDOT en el borde
exterior, y un cordón Tipo III alrededor del círculo interior
e isletas partidoras.
Diseño: Professional Ingeniería Consultants, P.A., 2001.
http://www.ksdot.org/archive/burtraffi-
ceng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGuide.ht
m
88
Harvard Road y Monterrey Way, Lawrence
Harvard Road y Monterrey Way forman una inter-
sección T de dos calles colectoras locales en una
zona residencial. El diámetro de la rotonda es de
26 m. Todos los carriles de aproximación son sim-
ples, como la calzada circulatoria, la cual es de 4.9
m de ancho con delantal-de-camión de 2.5 m. En
los planos se da información contradictoria acerca
del tipo de cordón a proveer y cuneta utilizada. El
pavimento es asfáltico, con una base de 20 cm y
una carpeta de 5 cm.
Diseño: E.B.H. & Associates, 1998.
Ridgeview Road y Calle Loula, Olathe

La rotonda en Ridgeview Road y Loula Calle tiene
forma circular con diámetro de círculo inscrito de 30
m. Todos los carriles de aproximación son simples,
como la calzada circulatoria, la cual es de 4.85 m de
ancho con un delantal-de-camión de 2.9. El diseño
utiliza cordón-cuneta de hormigón Tipo “B” a lo largo
del borde exterior de las aproximaciones y a lo largo
del exterior de la calzada circulatoria. A lo largo del
borde de las isletas partidoras se usa “Cordón Seco
B” y cuneta a lo largo de la calzada circulatoria. El
pavimento es de 5 cm de superficie asfáltica con una
base asfáltica de 26 cm.
ceng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGui
de.htm
89
Diseño: Olssen Associates, 2002
Calle 23ª y Calle Severance, Hutchinson

Las Calles 23ª y Severance son arteriales. La
calle Severance tiene un gran canal de drenaje
que corre entre los carriles hacia el norte y el
sur, resultando una mediana de aproximada-
mente de 17 m de ancho. La rotonda es elípti-
ca, con diámetro entre 44 (este-oeste) y 38 m
(norte-sur). Todas las aproximaciones son sim-
ples, como la calzada circulatoria, la cual es de
aproximadamente 7 m de ancho. Se provee
delantal de camión, cuyo ancho varía entre 2 y
5 m. El cordón exterior alrededor de la rotonda
es Tipo I KDOT; el cordón interior es Tipo III KDOT. El cordón alrededor de la isleta partidora es
de protección KDOT de 23 cm de ancho, modificado para 15 cm de altura. El pavimento de la
rotonda es asfáltico, con una base de 22.5 cm y una carpeta de 2.5 cm.
90
Diseño by: Professional Ingeniería Consultants, P.A., 2000.
Calle 110ª y Avenida Lamar, Overly Park

La Avenida Lamar es una calle colectora, mientras que
la Calle 110ª sirve a un parque de negocios adyacente
y al centro de convenciones de Overly Park. Todas las
aproximaciones son de dos-carriles, con una calzada
circulatoria de dos-carriles. La rotonda es de 60 m de
diámetro con una calzada circulatoria de 11 m. La ro-
tonda se diseñó para ser construida con pavimento de
hormigón (24 cm) o asfalto (base de 20.5 cm + carpeta
de 5 cm). Al final, la rotonda se construyó de hormigón.
Los cordones interiores y exteriores alrededor de la
rotonda y alrededor de la isleta partidora son Tipo B. El
cordón Tipo B tiene una altura de 14 cm.
91
Diseño: Olssen Associates, 2001.
Discusión
Tipos de Cordón
Generalmente, el tipo de cordón y cuneta alrededor de los bordes exteriores de todas las
rotondas son del Tipo I - KDOT o similar. Este tipo tiene una altura de cordón de 15 cm. Al-
rededor de la isleta central, la mayoría de los diseños usaron el Tipo I, o Tipo III de cordón-
cuneta. El Tipo III es similar el Tipo I, pero de 52.5 cm de ancho, como opuesto a 75 cm.
Generalmente, esta fue un cordón tipo “seco”, con la excepción de la rotonda de Overly
Park, donde se usó un cordón tipo “húmedo” para capturar el derrame desde la isleta cen-
tral. Las alturas de estos cordones variaron desde 10 a 15 cm. Alrededor de las isletas parti-
doras se utilizaron cordones Tipo III – KDOT l o Protección, los cuales generalmente tienen
una altura de 15 a 20 cm. En los casos donde se proveyó un cordón en el interior del delan-
tal-de-camión, generalmente se utilizó un cordón Protección de 20 cm.
Generalmente se recomienda usar un cordón de 15 cm de altura alrededor del exterior de la

rotonda, la isleta central y las isletas partidoras, ya que uno de los elementos más importantes
de estas características es forzar la deflexión de los vehículos que viajan a través de la rotonda.
Si se considera cordón montable para los conductores, este efecto disminuye. El cordón-
barrera en la aproximación e isleta partidora también da mejor protección al peatón. Sin embar-
go, la mayoría de las rotondas también deben diseñarse para acomodar camiones grandes. En
tal caso, se recomienda usar una altura de cordón de 8 cm, según se necesite, en las isletas
partidoras, delantal-de-camión, o isletas centrales. En ocasiones, los camiones también pueden
necesitar montar el cordón exterior; la altura de cordón también necesita ser una consideración
en estos casos. Se recomienda que las pendientes transversales de la calzada circulatoria
sean de 2 por ciento. En el delantal-de-camión, se recomienda una pendiente de 1 a 2 por cien-
to para ayudar a impedir el desplazamiento de la carga de los camiones.
92
La Figura 6-23 ilustra las secciones típicas recomendadas a través de la rotonda y carriles
de aproximación.
Figura 6-23 Secciones Típicas de Calzadas Circulatoria y de Aproximación
Pavimento Tipo
En las rotondas revisadas se usó tanto asfalto como hormigón. Nacional e internacional-
mente esto es inusual, porque la vasta mayoría de las rotondas se construye de asfalto. La
decisión para utilizar asfalto u hormigón dependerá de las preferencias locales y del tipo de
pavimento de las calzadas de aproximación. Generalmente, el concreto tiene una vida de
diseño más larga y se mantiene mejor bajo el tránsito de camiones. Sin embargo, la expe-
riencia nacional es que el ahuellamiento no constituye un problema con pavimento de asfal-
to bien construido. La constructibilidad es también una consideración al elegir el tipo de
pavimento. Generalmente, si la rotonda se construirá bajo tránsito, será necesario usar el
pavimento asfáltico.
93
Para el delantal de camión, todos los proyectos utilizaron pavimento de hormigón, general-
mente de 28 cm de espesor, o pavimento de hormigón con un revestimiento superficial de
ladrillos. Otras opciones para el delantal podrían incluir el uso de grandes bochones de río
(10 cm) insertados en hormigón, el cual puede ser atravesado por camiones, pero es incó-
modo para los vehículos pequeños o peatones. También puede usarse un material tipo
geotextil para dar una apariencia más paisajista, y soportar la invasión de ocasionales ca-
miones grandes. El material usado para el delantal-de-camión debe seleccionarse de modo
que parezca una vereda. Esto ayudará a mantener a los peatones fuera del delantal e isleta
central. Si el delantal de camión se construye bajo tránsito, debe usarse hormigón de alta
resistencia inicial para minimizar el tiempo para la habilitación.
Si se usa pavimento de hormigón, el patrón de juntas debe ser concéntrico y radial para el
tránsito que circula en la rotonda. Idealmente, las juntas no debieran entrar en conflicto con las
marcaciones de pavimento en la rotonda, aunque los tamaños de las losas de hormigón pue-
den controlar esto. En rotondas multicarriles, las juntas circulares en la calzada circulatoria
deben seguir los bordes de carril. Generalmente para los detalles de juntas y pasadores se
utilizan los estándares KDOT RD651 y RD682. Informaciones y publicaciones adicionales res-
pecto de las juntas están disponibles en la Asociación Norteamericana de Pavimentos de
Hormigón (http://www.pavement.com). En la Figura 6-24 se muestran ejemplos de planos de
juntas.
Figura 6-24 Ejemplo de Planos de Juntas
94
El fisuramiento es un problema en algunas rotondas, particularmente alrededor del exterior de la

calzada circulatoria en la vecindad de los cordones exteriores y en isletas partidoras, de modo
que debe tenerse especial cuidado para dar el necesario remedio. En el ejemplo de arriba, la
Ciudad de Overly Park, basada en su investigación de rotondas existentes, aisló la calzada cir-
culatoria con una junta de expansión y construyó secciones especiales monolíticas en áreas cla-
ve.
95
6.5 Consideraciones Peatonales y Ciclistas

Como se trata en la publicación de la FHWA, Rotondas: Guía Informativa, los cruces peato-
nales en las rotondas deben equilibrar la conveniencia peatonal, la seguridad peatonal y las
operaciones de la rotonda. Para alcanzar este equilibrio, al diseñar las instalaciones peato-
nales en una rotonda deben considerarse varios elementos geométricos, según se describe:
Consideraciones Generales de Diseño para Cruces Peatonales:
• Ubicación del cruce peatonal

• Alineamiento del cruce
• Diseño de isleta partidoras / refugios peatonales
• Provisiones para peatones visualmente discapacitados
• Desaliento a los peatones de cruzar la isleta central
• Uso de vereda multi-modal
Figura 6-25 Acomodaciones Peatonales en Rotondas
Selección del Lugar de un Cruce Peatonal

La Guía de Rotondas de la FHWA Rotonda provee un detallado tratamiento de consideraciones
para ubicar un cruce peatonal, las cuales incluyen minimizar la distancia de cruce, tomar ventaja
de la isleta partidora como un refugio peatonal, minimizar la dirección de viaje de los peatones, y
minimizar los impactos para las operaciones de rotonda. Los cruces deben ubicarse detrás de la
línea de entrada en incrementos de longitudes aproximadas de vehículos, para reducir la posibi-
lidad de que las filas vehiculares atraviesen el cruce peatonal.
96
El cruce debe orientarse perpendicular a la dirección del tránsito para minimizar el tiempo de
exposición del peatón y reducir la incertidumbre para los peatones visualmente discapacita-
dos respecto del alineamiento del cruce.
Se recomienda que los cruces peatonales se ubiquen una longitud de vehículo (7.5 m) hacia
atrás de la línea de entrada de carriles simples o múltiples. Esta distancia da un equilibrio óp-
timo entre seguridad peatonal y conveniencia para minimizar desviarse de la dirección de via-
je y utilizar las características geométricas de la rotonda para alcanzar lentas velocidades
vehiculares en las áreas de cruce. Al crecer la distancia desde el cruce, los efectos de apaci-
guamiento de la velocidad de la geometría de la rotonda pueden disminuir, especialmente en
la salida. Esta ubicación de cruce también da un mayor grado de coherencia con otras formas
de intersección, mediante el mantenimiento del cruce peatonal cerca de la intersección, lo
cual puede incrementar la conspicuidad del cruce para los motoristas no familiarizados con la
conducción en rotondas.
Los cruces peatonales deben marcarse usando una serie de líneas paralelas al flujo de tránsito
(también conocidas como un “cruce peatonal cebrado”) para identificar la ubicación de la activi-
dad peatonal.
Rampas de Cordón y Alineamiento del Cruce

Las rampas de cordón deben proveerse en cada extreme del cruce peatonal para conectar el
cruce peatonal con la vereda y otros cruces peatonales alrededor de la rotonda. Las rampas
de cordón deben alinearse con el cruce para guiar a los peatones en la dirección adecuada.
Los cruces peatonales deben proveerse en alineamientos continuos rectos a través de toda la
aproximación a la intersección. Deben evitarse los cruces curvos o que cambian el alineamien-
to en el refugio peatonal. Un alineamiento recto permite a los peatones visualmente discapaci-
tados cruzar la aproximación, y encontrar la rampa de cordón opuesta sin cambiar de direc-
ción.
Las áreas de refugios peatonales en la isleta partidora deben diseñarse al nivel de la calle, más
que elevarlas hasta la altura de la isleta partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la
zona de refugio, lo cual puede ser embarazoso para los usuarios de sillas-de-ruedas. Sin em-
bargo, deben usarse superficies detectables de prevención para indicar cuándo el peatón llega
y sale de la isleta partidora.
Figura 6-26 Ilustraciones de Cruces Peatonales
En una rotonda simple, los cruces peatonales deben ubicarse

una longitud de vehículo hacia atrás de la línea de entrada
(ceda-el-paso) como se muestra en la foto de la izquierda.
Los cruces peatonales deben proveerse en un alineamiento

recto, con la superficie del refugio peatonal a nivel de calle.
97
Ubique rampas de cordón en línea con el cruce peatonal a
través de la aproximación. Deben evitarse las rampas de
cordón como la mostrada en la foto, dado que dirige a los
peatones hacia la trayectoria de vehículos que viajan en la
calzada circulatoria, en lugar de la dirección del cruce pin-
tado.
También deben evitarse los cruces peatonales curvilíneos.
Las rampas de cordón deben centrarse en el cruce peatonal.
Evite ubicar estructuras de drenaje en el área de cruce.

Las embocaduras de drenaje tales como la mostrada en la
foto de la izquierda pueden significar un peligro potencial
para los peatones visualmente discapacitados. En este
caso, la rampa de cordón tendría que retirarse hacia el
lado derecho del cruce para evitar el sumidero.
Provisiones para Peatones Visualmente Discapacitados

En rotondas y otras intersecciones, los peatones con incapacidades visuales se enfrentan con
desafiantes viajes no experimentados por los peatones con visual normal. Estos desafíos pue-
den separarse en dos categorías: hallazgo de la trayectoria, y detección de claros. La sección
siguiente trata tratamientos de diseño y requerimientos actuales para ayudar a los peatones
visualmente discapacitados a detectar y transitar por el cruce. Se necesita investigación adi-
cional para tratar adecuadamente el tema de la aptitud de los peatones discapacitados para
detectar claros aceptables en el tránsito, lo cual está más allá del alcance de esta guía.
El cruce de una rotonda para las personas visualmente discapacitadas comprende las tareas
siguientes (Ref. 1):
1. Hallar el comienzo del cruce peatonal;
2. Establecer alineamientos direccionales para el cruce;
3. Decidir cuándo indicar el cruce;
4. Mantener adecuada dirección y monitorear los movimientos de tránsito durante el cruce
5. Hallar el comienzo de la isleta partidora;
6. Hallar del final de la isleta partidora;
7. Hallar el final del cruce peatonal.
Cada una de estas tareas puede ayudarse por medio del diseño geométrico de la rotonda,
con excepción de la Tarea 3: Decidir cuándo inicial el cruce. Las superficies táctiles ubica-
das en las ramas, cruces peatonales e isletas partidoras pueden usarse para ayudar a los
peatones ciegos a identificar cada uno de los elementos geométricos asociados con el
cumplimiento de las Tareas 1, y 5 a 7. El mantenimiento de un alineamiento coherente de la
rampa de peatón y el cruce peatonal a través de toda la aproximación puede ayudar a los
peatones visualmente discapacitados con las Tareas 2 y 4.
ceng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGuide.
htm
98
La 3ª tarea, decidir cuándo iniciar el cruce, es mucho más compleja, ya que requiere del
peatón visualmente discapacitado distinguir entre el tránsito circulante y el entran-
te/saliente. Los esfuerzos de la investigación actual progresan en intentar resolver este te-
ma.
Los Institutos Nacionales de Salud y del Ojo están patrocinando una investigación dirigida por
la Universidad de MIchigan, diseñado para mejorar la movilidad de los ciegos, o visualmente
limitados. La investigación de rotondas examina la aptitud de un ciego para juzgar claros sufi-
cientes en el tránsito en comparación con los individuos visualmente sanos. El estudio también
evalúa la respuesta de los conductores en rotondas a la presencia de peatones con y sin dis-
positivos de movilidad.
Otra investigación del NCHRP en curso planea examinar temas de navegación de peatones
visualmente limitados en rotondas, e identificar temas de diseño geométrico para ayudar a op-
timar la ubicación de las instalaciones peatonales. Esta investigación también puede identificar
temas tecnológicos relacionados para el uso de dispositivos tales como semáforos peatonales.
El Título II de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADA) requiere que las vías nue-
vas y remodeladas construidas por, en nombre de, o para el uso de entidades gubernamenta-
les locales y estatales se diseñen y construyan para ser fácilmente accesibles por, y usables
por individuos con (28 CFR 35.151). Las Guías de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos
con Discapacidades (ADAAG, 1991) se desarrollaron bajo el paraguas de la ADA para guiar
sobre cómo hacer las vías accesibles para peatones con discapacidades. Las ADAAG requie-
ren aplicar una superficie de prevención detectable en la superficie de rampas de cordón y en
el refugio de la isleta partidora (definida en la ADAAG como “zonas vehiculares peligrosas”)
para dar claves táctiles a los individuos con discapacidades visuales.
Las prevenciones detectables comprenden una superficie de domos truncados construida o

aplicada para superficie peatonales que dan una superficie distintiva detectable por bastón
o suela de calzado. Esta superficie funciona para alertar a los peatones visualmente disca-
pacitados de la presencia de una calzada vehicular, y da claves físicas para ayudar a los
peatones a detectar el límite vereda/calle, donde las rampas de cordón y las transiciones
están desprovistas de otras claves táctiles, típicamente provistas por una cara de cordón.
La actual ADDAG requiere el uso de prevenciones detectables en toda la superficie de la
rampa de cordón (excluyendo los abocinamiento laterales)
Figura 6-27 Ejemplo de Cruce Peatonal con Prevenciones Detectables

Este diseño de cruce peatonal incorpora el uso superficies de-
tectables con domos truncados para rampas de cordón e isleta
partidora, para facilitar la circulación del peatón visualmente
discapacitado.
Dispositivos táctiles adicionales (distintos de las superficies de
prevención detectables) también se proveen a lo largo del borde
exterior y a lo largo del centro del cruce para ayudara al peatón
a detectar los bordes del cruce, y mantener la dirección ade-
cuada a través de la intersección.
99
En el área de refugio de la isleta partidora, la Guía de Rotondas de la FHWA recomienda apli-

car una superficie de prevención detectable como se muestra en la Figura 6-27. La superficie
de prevención detectable comenzará en la línea de cordón y se extenderá hacia el área de re-
fugio peatonal una distancia de 0.6 m. Esto crea un espacio libre mínimo de 0.6 m entre las su-
perficies de prevención detectables para un ancho mínimo de isleta partidora de 1.8 m en el
cruce peatonal. Esto es coherente con los dibujos estándares del KDOT para Detalles Auxilia-
res para Veredas & Escalones y, si es necesario, para permitir a los peatones visualmente dis-
capacitados distinguir dónde comienza y termina el refugio desde la calzada adyacente, donde
se provea el ancho mínimo de refugio de 1.8 m. La Figura 6-28 resume los requerimientos de la
ADAAG para superficies de prevención detectables.
Figura 6-28 Requirements para Superficies Detectables de Prevención*
Legislación Ley Americanos Discapacitados Borrador de Guías - Ac-

Guías de Accesibilidad (ADAAG) ceso Público en Derecho-de-Vía
Applicability Required under existente regulations These guícomo are en the rulemaking process y are
therefore not enforceable. These guícomo are ulti-
mately intended para be incorporated inpara the
ADAAG, however the recommendations listaed be-
low are subject para revisien prior para the issuance
de a final rule.
Tipo Raised truncated domes Raised truncated domes aligned en a square
grid pattern
Dome Size A nominal diámetro de 0.9 en (23 mm), A A base diámetro de 0.9 en (23 mm) mínimo para 1.4
en (36 mm) maximum
nominal height de 0.2 en (5 mm).
A top diámetro de 50% de the base diámetro mínimo
para 65% de the base diámetro maximum
A height de 0.2 en (5 mm).
Dome A nominal center-to-center spacing of A center-to-center spacing de 1.6 en (41 mm)
Spacing 2.35 en (60 mm). mínimo y 2.4 en (61 mm) maximum,
A base-to-base spacing de 0.65 en (16 mm) mínimo,
medidad between the most adjacent domes en squa-
re grid.
Contrast Detectabla prevención surfaces shall Detectabla prevención surfaces shall contrast visually
contrast visually con adjacent walking con adjacent walking surfaces either light-on-dark, or
surfaces either light-on-dark, or dark- dark-on-light.
on-light.
The material used para provide con-
trast shall be an integral part de the
walking surface.
Size En cordón ramas: The detectabla En cordón ramas, landings, or blended transi-
prevención shall extend the full width y tions connecting para a cruce peatonal: Detecta-
depth de the cordón rama. bla prevención surfaces shall extend 24 en (610 mm)
mínimo en the directien de travel y the full width de the
Withen Isleta partidora: boundary cordón rama, landing, or blended transition. The de-
between the (cordóns) shall be defined tectabla prevención surface shall be located so then
by a continuous detectabla prevención the edge nearest the cordón línea is 6 en (150 mm)
which is 36 en (91 5 mm) wide, begin- mínimo y 8 en (205 mm) maximum from the cordón
ning en the cordón línea. línea.
Withen Isleta partidora: The detectabla prevención
surface shall begen en the cordón línea y extend into
the peatón refuge a mínimo de 24 en (600 mm).
Detectabla prevencións shall be separated by a 24 in
(610 mm) mínimo longitudde walkway without
detectabla prevencións __________________________
*Reflects requirements current como de September 2003
100
Otras recomendaciones recientes ofrecen guías similares a las de la Guía de Rotondas de
AASHTO para superficies en el área de refugio de una isleta partidora. El Borrador de Guías
para Derechos-de-Vía Accesibles (14 de junio de 2002) desarrollado por el Equipo de Acce-
so, publicó una recomendación similar para usar un ancho de 0.6 m para superficies detecta-
bles de prevención. Esto es coherente con los existentes requerimientos de la ADAAG sobre
superficies de prevención con domos truncados en las plataformas de los transporte públicos.
El borrador público de guías de derecho-de-vía se basa en las recomendaciones del Comité
Asesor de Acceso a Derechos de Vía Pública publicadas en el informe Construcción de una
Comunidad Verdadera. Para superficies detectables de prevención, el Equipo de Acceso y la
FHWA alientan el uso del nuevo esquema (recomendado) y aplicación de los requerimientos
originales de la ADAAG (Ref. 5).
Se realizan investigaciones para mejorar el acceso a las rotondas de los peatones visualmente
discapacitados. Estas investigaciones se requieren para desarrollar la información necesaria
para que las jurisdicciones determinen dónde las rotondas pueden ser adecuadas, y cuándo
se requieren características de diseño para personas con discapacidades. Hasta que se adop-
ten normas o guías, tales como las Guías de Accesibilidad al Derecho de Vía, los ingenieros y
jurisdicciones deben confiar en la investigación relativa existente y el juicio profesional para
diseñar características peatonales utilizables por los peatones con discapacidades.
Tratamientos Peatonales Atípicos

En tanto las superficies de prevención detectables requeridas por la ADAAG ayudan a los pea-
tones en localizar la zona de cruce y refugio peatonal, los ciegos y otros peatones visualmente
discapacitados pueden requerir mayor ayuda al navegar una rotonda. Por ejemplo, un volumen
de tránsito ocasionalmente muy alto como para dar suficientes claros aceptables para los pea-
tones puede justificar la consideración de un indicador que provea claves visuales o audibles
para ayudar a la gente con discapacidades visuales e incrementar la conspicuidad del cruce.
Otros tratamientos posibles para ayudar a reducir las dificultades enfrentadas por los peatones
incluyen: angostamiento de los anchos de entrada, tablas de velocidad elevadas con preven-
ciones detectables, superficies detectables que dirigen a los peatones visualmente discapaci-
tados hasta la ubicación del cruce, y marcadores incorporados en la superficie pavimentada
con luces amarillas destellantes para alertar a los conductores del cruce de peatones. Aunque
no típicos, los tratamientos tales como estos pueden implementarse si un estudio de tránsito
identifica la necesidad de acomodaciones adicionales para peatones. Por ahora hay datos
limitados relativos a la seguridad peatonal en rotondas para implementar indicadores peatona-
les atípicos u otros tratamientos. Por lo tanto, la implementación de los tratamientos peatona-
les atípicos debe evaluarse sobre una base caso-por-caso.
Donde se consideren indicadores activados por los peatones cerca de una rotonda, la ubica-
ción del cruce debe determinarse sobre la base de un análisis de la interacción entre la rotonda
y el semáforo para minimizar impactos operacionales, y minimizar la posibilidad de extensión
hacia la rotonda de las filas vehiculares de salida.
Donde se consideren tablas de velocidad, debe asegurarse un adecuado diseño geométrico

para reducir las velocidades vehiculares absolutas a menos de 20 km/h cerca del cruce.
Además, generalmente sólo deben en usarse tablas de velocidad en calles con velocidades
de aproximación de 55 km/h o menos, ya que la introducción de una tabla de velocidad ele-
vada en ambientes de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de vehícu-
los solos.
101
Isleta partidoras
Las isletas partidoras deben construirse en todas las rotondas, excepto en las de diámetro muy
pequeño en las cuales la isleta partidora pudiera obstruir la visibilidad de la isleta central. Las
isletas partidoras sirven para separar y guiar al tránsito entrante y saliente, da refugio a los pea-
tones (incluyendo sillas-de-ruedas, ciclistas, y cochecitos), ayuda a controlar las velocidades
del tránsito, impedir movimientos a contramano, y proveer un lugar para montar señales.
El contorno de la isleta partidora está formado por las curvas de entrada y salida en una
aproximación. La extensión de estas curvas debe ser tangente al borde exterior de la isle-
ta central. Generalmente, la longitud total de una isleta partidora debe ser como mínimo
de 15 m, aunque es deseable 30 m, para dar protección suficiente a los peatones, y aler-
tar a los conductores que se aproximan a la geometría de la rotonda. Adicionalmente, la
isleta partidora debe extenderse más allá del extremo de la curva de salida para impedir
que el tránsito saliente cruce accidentalmente la trayectoria del tránsito que se aproxima.
El ancho mínimo de la isleta partidora es de 1.8 m, medido en el cruce peatonal, como
muestra la Figura 6-29, la cual muestra las dimensiones mínimas de una isleta partidora
en una rotonda de carril-simple, incluyendo la ubicación del cruce peatonal y de las super-
ficies de prevención detectables en el área del refugio peatonal.
Figura 6-29 Dimensiones Mínimas de Isletas Partidoras
En tanto la Figura 6-29 indica las dimensiones mínimas de las isletas partidoras, hay benefi-
cios en proveer isletas más grandes. Las isletas partidoras más grandes pueden ser adecua-
das en instalaciones donde las velocidades de los vehículos son suficientemente altas en
relación con la velocidad de operación de la rotonda. Una mayor longitud de la isleta partidora
da prevención adicional a los conductores de la inminente intersección y señala la necesidad
de reducir la velocidad.
El mayor ancho de la isleta partidora resulta en mayor separación entre las corrientes de tránsi-
to entrante y saliente del mismo ramal, e incremente el tiempo para que los conductores que se
aproximan distingan los vehículos salientes y entrantes.
102
En esta forma, las isletas partidoras más grandes pueden ayudar a reducir la confusión de los
motoristas entrantes. Sin embargo, debe tenerse cuidado al diseñar isletas con anchos gran-
des, para asegurar alcanzar los objetivos de deflexión y reducción de velocidad. Generalmen-
te, los incrementos en el ancho de la isleta partidora requieren aumentar el diámetro del cír-
culo inscrito, y así pueden tener mayores costos de construcción e impactos.
Para el diseño de la isleta partidora deben seguirse las guías estándares de AASHTO para isle-
tas, las cuales incluyen usar radios de nariz más grandes en los extremos de aproximación,
para crear un efecto de embudo. El tratamiento de embudo también ayuda a reducir las veloci-
dades de los vehículos que se acercan a la rotonda. La Figura 6-30 muestra los radios de nariz
y dimensiones de separaciones (retranqueos) de las calzadas de entrada y de salida que en-
vuelven a la isleta partidora.
Figura 6-30 Narices de Isletas Partidoras - Radios y Separaciones Mínimas
Consideraciones de Vereda
Para impedir que los peatones crucen la isleta central, las veredas deben retirarse hacia atrás
desde la calzada circulatoria. Se recomienda un retiro de 1.5 m (mínimo 0.6 m) donde fuere
posible. El área entre la vereda y la calzada circulatoria pueden encespedarse o ajardinarse
para proveer una barrera visual. Las Figuras 6-31 a 6-33 muestran ejemplos de este tipo de
tratamiento.
En áreas donde el retiro de la vereda no fuera posible, los bolardos u otras barreras pueden
ser adecuados para guiar a los peatones hacia el cruce, e impedir cruzar la isleta central.
103
Figura 6-31 Tratamientos de Figura 6-32 Tratamiento
Vereda Alternativo de Vereda
Figura 6-33 Ejemplo de Retiro de Vereda en Rotondas
Franjas ajardinadas entre la calzada cir-

culatoria adyacente y la vereda. Esto
ayuda a definir la superficie de vereda y
desalentar a los peatones de cruzar la
calzada en lugares distintos que los seña-
lados.
También, el retiro de la vereda puede

ayudar a los peatones visualmente disca-
pacitados a distinguir la ubicación de la
vereda, y encontrar los lugares adecuados
de cruce.
En esta foto, la prolija franja encespeda-

da, combinada con la señal de cruce pea-
tonal, ayuda a realzar la conspicuidad del
cruce ante la vista de los motoristas, es-
pecialmente cuando el resplandor del sol
sobre la superficie de hormigón de la
calzada puede disminuir la visibilidad de
la franja del cruce peatonal.
Consideraciones de Vereda en Zonas Urbanas

En las zonas urbanas puede requerirse una consideración adicional de las instalaciones pea-
tonales, especialmente veredas, para darle movilidad al peatón y alentar la actividad comer-
cial. El ancho de vereda requerido adyacente a una rotonda depende de varios factores. Mien-
tras el nivel de actividad peatonal puede ser la primera consideración, el ancho de vereda
también puede depender del tipo de actividad de los comercios adyacentes en la inmediata
vecindad de la rotonda. Las mayores densidades de negocios minoristas, restaurantes o luga-
res de entretenimiento, pueden despertar la necesidad de veredas más anchas. Las veredas
más anchas permiten acomodar vidrieras, asientos exteriores en restaurantes y bares, y tam-
bién dan espacio para el amoblamiento callejero, tales como bancos, bebederos de agua,
kioscos.
104
Figura 6-34 Ejemplo de Características Peatonales en Zonas Urbanas

En las zonas urbanas con alta activi-
dad peatonal, puede considerarse la
provisión de características adiciona-
les para el peatón, tales como peque-
ñas plazas en las áreas esquineras
entre los ramales de aproximación de
la rotonda, como se muestra en la
foto. El espacio abierto, tal como éste,
permite incrementar la actividad pea-
tonal sin atestamientos. También da
lugar para emplazar piezas de arte
público para acentuar más la intersec-
ción.
En este ejemplo de proveyó una cara

vertical de 45 cm en el lado de la roton-
da y se la inclinó hacia abajo, hasta
concordar con la altura del cordón en el
borde de la calzada. Esta estructura se
diseñó cuidadosamente para impedir
obstrucciones a la distancia visual, y
ayuda a definir el espacio peatonal,
proteger el ajardinamiento y, más im-
portante, impedir que los peatones en-
tren en la calzada circulatoria o crucen
hacia la isleta central.
En algunos lugares, donde se disponga de derecho-de-vía, puede proveerse espacio abierto

adicional como el mostrado en la Figura 6-34, para realzar la estética de la intersección e
incrementar la libertad de movimientos de los usuarios no-motorizados. Como con cualquier
rotonda, el diseño global debe asegurar la provisión de adecuada distancia visual para que
los peatones sean visibles a los motoristas. Esto es especialmente cierto en zonas urbanas,
donde la ubicación del ajardinamiento, moblamiento callejero, o semáforos puedan obstruir
la vista de los peatones.
Provisiones Ciclistas
Los carriles ciclistas deben terminarse antes de una rotonda para alentar a los ciclistas a mez-
clarse con el tránsito vehicular y navegar la rotonda como un vehículo. Los ciclistas que se
sientan incómodos de pasar a través de la rotonda pueden elegir desmontar y circular alrede-
dor de la rotonda como un peatón, usando las veredas y cruces provistos. Se recomienda que
los carriles ciclistas terminen 30 m corriente-arriba de la línea de entrada (ceda-el-paso) para
convergir con los vehículos.
Para acomodar a los ciclistas que prefieran no usar la calzada circulatoria, puede usarse una
vereda ensanchada o trayectoria compartida ciclista/peatón con tal que se separe físicamente
de la calzada circulatoria. Entonces pueden proveerse rampas u otras conexiones adecuadas
entre esta vereda o trayectoria y los carriles ciclistas, banquina o superficie de camino en las
calzadas de aproximación y partida, como se muestra en la Figura 6-35. Debe tenerse cuidado
al ubicar y diseñar las rampas ciclistas para asegurar que no se confundan con cruce peatonal
no-marcado. La Guía para el Desarrollo de Instalaciones Ciclistas de AASHTO da mayores indi-
caciones sobre los requerimientos de diseño.
105
Figura 6-35 Provisiones Posibles para Ciclistas
Ejemplo de Instalaciones Peatonales

La Figura 6-36 muestra instalaciones peatonales y ciclistas para una rotonda de carril-simple en
un asentamiento urbano o suburbano. Esta figura incorpora varias consideraciones de diseño
tratadas en la Sección 6.5. A través de la Sección 6-5 de esta guía y en la publicación Roton-
das: Guía Informativa de AASHTO se dan específicas dimensiones y consideraciones de dise-
ño respecto de los elementos individuales.
Figura 6-36 Muestra de Instalaciones Peatonales en Rotondas de Carril-Simple
106
6.6 Distancia visual

Como en todos los caminos, la adecuada distancia visual de detención debe proveerse en
todos los lugares de la rotonda y aproximaciones, para evitar objetos y otros vehículos en el
camino. La distancia visual de intersección también debe proveerse en las entradas, para
permitir a los conductores percibir los vehículos desde otras aproximaciones y entrar con se-
guridad en la rotonda. La evaluación de las velocidades de diseño de la trayectoria veloz se
usa en el cálculo de la distancia visual de detención y en los requerimientos de la distancia
visual de intersección.
Distancia Visual de Detención

En las rotondas, la distancia visual de detención debe chequearse por lo menos en tres luga-
res:
• Distancia visual de aproximación
• Distancia visual en la calzada circulatoria
• Distancia visual a cruce peatonal en la salida inmediata corriente-abajo
Las Figuras 6-37 a 6-39 muestran los requerimientos de la distancia visual de detención en las
rotondas...
Figura 6-37 Distancia Visual de Aproximación
107
Figura 6-38 Distancia Visual en Calzada Circulatoria
Figura 6-39 Distancia Visual a Cruce Peatonal en Salida
La distancia visual de detención debe medirse usando una supuesta altura de ojo de 1.08 m, y
una supuesta altura de objeto de 60 cm, según la cuarta edición del Libro Verde publicada por
AASHTO en 2001, Las ecuaciones y valores de diseño indicadas en las Figuras 6-37 a 6-39
para determinar la distancia visual de detención requerida están provistas en la Sección 6.3.9
de la publicación de la FHWA, Rotondas, Guía Informativa, y en la sección Elementos de Dise-
ño del “Libro Verde” de AASHTO
108
Distancia Visual de Intersección

La distancia visual de intersección es la distancia requerida para que un conductor que se
aproxime la rotonda, sin el derecho-de-paso, perciba y reaccione ante la presencia de vehí-
culos conflictivos en la calzada circulatoria e inmediata entrada corriente-arriba. En las ro-
tondas, los únicos lugares que requieren evaluar la distancia visual de intersección son las
entradas.
Para medir la distancia visual de intersección se usa el método tradicional de triángulos visuales.
Para rotondas, los límites del triángulo visual se determinan por medio del cálculo de la distancia
visual para las dos corrientes independientes de tránsito conflictivas. La distancia visual requeri-
da por cada corriente se mide a lo largo de la trayectoria vehicular curvada, no como una línea
recta. La Figura 6-40 presenta un diagrama que muestra el método para determinar la distancia
visual de intersección.
Figura 6-40 Intersección Distancia visual
La distancia visual de intersección debe medirse usando una supuesta altura de ojo de los
conductores de 1.08 m, y una supuesta altura de objeto de 1.08, según la cuarta edición del
Libro Verde de AASHTO, 2001. Las ecuaciones y valores de diseño indicadas en las Figuras
6-37 a 6-39 para determinar la distancia visual de detención requerida están provistas en la
Sección 6.3.9 de la publicación de la FHWA, Rotondas, Guía Informativa, y en la sección Inter-
secciones del “Libro Verde” de AASHTO.
Los cálculos para la distancia visual de intersección suponen un claro crítico de 6.5 s, basado
en investigación de claros críticos en intersecciones controladas-por-pare, ajustadas a las
condiciones controladas-por-ceda-el-paso (Ref. 8). Sin embargo, donde la distancia pueda
estar constreñida por características topográficas adyacentes o edificios, el claro crítico pue-
de reducirse a 4.6 s. Este valor es coherente con el límite inferior identificado para rotondas en
el HCM, 2000. El diseñador puede aproximar las velocidades para la corriente entrante median-
te el promedio de las velocidades de trayectorias de entrada y circulante, con radios R1 y R2
respectivamente.
109
Asimismo, el proyectista puede aproximar las velocidades de la corriente circulante tomando la

velocidad de los vehículos de giro-izquierda (trayectorias con radio R4). Durante el diseño y re-
visión, las rotondas deben chequearse para asegurar la provisión de adecuadas distancias vi-
suales de detención e intersección. Los chequeos para cada aproximación se realizan sobre un
dibujo simple, como se muestra en la Figura 6-41, para ilustrar a todos los miembros del equipo
las zonas de visión despejada de la intersección. Esto guía a los proyectistas sobre las ubica-
ciones adecuadas para varios tipos de ajardinamientos y otros tratamientos. El dibujo debe
mantenerse en el archivo del proyecto para futura referencia en el caso de ajardinamiento o
amoblamiento de la calle después de terminado el proyecto. En general, se recomienda proveer
no más que la distancia visual de intersección requerida en cada aproximación, dado que una
excesiva distancia visual de intersección puede conducir a mayores velocidades que reduzcan
la seguridad de la intersección. El ajardinamiento puede ser efectivo para restringir la distancia
visual al valor mínimo.
Figura 6-41 Ejemplo de Diagrama de Distancia Visual
En la Figura 6-41, las partes sombreadas son áreas que deben estar libres de grandes obstruc-
ciones que puedan dificultar la visibilidad del conductor. Los objetos tales como vegetación de
bajo crecimiento, postes, señales, y árboles pequeños pueden ser aceptables en estas áreas,
con tal que no obstruyan significativamente la visibilidad de otros vehículos, las isletas partido-
ras, la isleta central, u otros componentes clave de la rotonda. En las áreas restantes (con som-
breado lleno), especialmente en la isleta central, puede usarse ajardinamiento más alto para
romper la visión hacia delante a través de los vehículos, contribuyendo así a reducir las veloci-
dades y reducir el resplandor de los faros del tránsito.
110
6.7 Consideraciones de Ajardinamiento
En una rotonda, el ajardinamiento es una de las características distintivas que le dan un
a ventaja estética sobre las intersecciones tradicionales. El tipo y cantidad de plantas de
ajardinamiento u otro material incorporado para diseñar la rotonda puede depender del
lugar y nivel de cuidado disponible para mantenimiento. La Figura 6-42 ilustra ejemplos
de ajardinamiento instalados en rotondas existentes de Kansas.
Figura 6-42 Resumen de Esquemas de Ajardinamiento en Rotondas de Kansas

º
Lawrence, Kansas – 24 Place en Inverness Drive
Topeka, Kansas - I-70 Ramas en Rice Road y Sycamore Drive
111
Olathe, Kansas – Calle Sheridan en Clairborne Road
Olathe, Kansas – Calle Sheridan en Rogers Road
ª
Overly Park, Kansas – Calle 110 en Avenida Lamar
112
Manhattan, Kansas – Avenida Kimball en Gry Mere Parkway

(foto tomada desde la isleta central)
Manhattan, Kansas - Candlewood Drive en Avenida Gary
Consideraciones de Mantenimiento
En cualquier rotonda propuesta, al diseñar características de ajardinamiento deben desarro-
llarse programas de mantenimiento realistas. Generalmente, en las rotondas mantenidas por
el KDOT, el ajardinamiento debe consistir en materiales sanos y paisajistas con mínimos re-
querimientos de mantenimiento. La selección de plantas debe ser adecuada para el clima y
soportar el calor y el frío, según la estación.
Para las rotondas urbanas, usadas como portales, o cualesquiera otras zonas donde se quie-
ren esquemas de plantas más complejos, de ser posible, para el mantenimiento puede ser
deseable buscar acuerdos formales con la entidad de gobierno local, grupos cívicos locales,
o clubes de jardín.
113
Generalmente es necesario que los gobiernos locales asuman responsabilidades de manteni-

miento para el Ajardinamiento de la rotonda, para dar realce estético a sus calles comunitarias.
Donde se establezcan acuerdos jurisdiccionales o de otro tipo, deben considerarse los temas
de responsabilidad civil.
Plantas tales como césped, árboles, y arbustos deben cortarse o podarse regularmente para
prevenir la obstrucción de los triángulos visuales, y para mantener la estética de la intersec-
ción. Los diseños de ajardinamiento que requieren riego frecuente pueden requerir instalar
sistemas rociadores. El diseño del sistema de riego debe minimizar el derrame de agua hacia
la calzada circulatoria. Debe evitarse regar con una niebla tipo rocío porque el agua hacia los
parabrisas de los vehículos podría crear problemas de seguridad.
Distancia visual
Según se trató en la sección previa, los requerimientos de distancia visual en la intersección
dictan el tamaño y tipos de materiales de ajardinamiento adecuados para las varias áreas en y
adyacente a la rotonda. Las plantas deben ubicarse para evitar oscurecer la forma de la roton-
da, o la señalización para el conductor. La Figura 6-41 de la sección previa ilustra un diagrama
de distancia visual para las rotondas. El ajardinamiento en las áreas de visión clara identifica-
das en la rotonda deben limitarse a alturas de 0.6 m para mantener adecuada distancia visual.
El ajardinamiento más alto puede ser posible en la parte interior de la isleta central, según el
diámetro del círculo inscrito.
Zonas de Plantas
La Figura 6-43 identifica varias zonas de plantas en una rotonda típica.
Figura 6-43 Áreas de Plantas en Rotondas
114
Ajardinamiento de la isleta central
El ajardinamiento de la isleta central realza la estética y seguridad de la intersección. El inter-
ior de la isleta central puede plantarse con árboles, arbustos y otros elementos. Estas plantas
ayudan a hacer la isleta central más conspicua al crear una terminal de visión, en la cual la
línea recta visual a través de la rotonda es parcialmente oscurecida. Esto indica claramente al
conductor que no puede pasar recto a través de la intersección y ayuda a destacar la visibili-
dad de la isleta central, particularmente a la noche con los faros de los vehículos iluminando
el ajardinamiento.
El perímetro de la isleta central debe ajardinarse con arbustos de bajo crecimiento, césped o
pasto de modo de mantener los requerimientos de distancia visual de los vehículos en la cal-
zada circulatoria. El ancho puede variar según el tamaño de la rotonda, como se muestra en
la Figura 6-44. En muchas de las rotondas KDOT existentes se usan cortezas, pequeñas ro-
cas y plantas de bajo crecimiento para proveer una cubierta del terreno alrededor del períme-
tro de la isleta central, y mantener la distancia visual. Los objetos grandes de ajardinamiento
tales como árboles, postes, rocas, estatuas o muros, deben evitarse en áreas vulnerables por
los vehículos desviados. Los arbustos y especies de árboles de crecimiento en columna pue-
den ser adecuados en la parte interior de la isleta central. Debe considerarse el tamaño y
forma de las plantas maduras. Deben evitarse los árboles con grandes doseles en la isleta
central. A menudo, objetos grandes como estatuas, monumentos y otras obras de arte pue-
den ser características deseables, y pueden permitirse en la isleta central, con tal que se ins-
talen fuera de los triángulos visuales y en zonas improbables de ser golpeadas por los vehí-
culos errantes. La pendiente de la isleta central no debe superar 1:6, según los requerimien-
tos de la Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO (Ref. 9).
El ajardinamiento en la isleta central debe desalentar el tránsito peatonal hacia y a través de la

isleta central. Como tal, el diseño de la isleta central debe evitar el uso de mobiliario callejero,
tal como bancos o monumentos con texto pequeño. Donde se usen delantales-para-camiones,
el material o patrón usado para la superficie del delantal debe ser diferente que el usado para
las veredas, de modo que los peatones no sean incitados a cruzar la calzada circulatoria, o
percibir que el delantal es una vereda.
Figura 6-44 Ajardinamiento de la Isleta Central
115
Ajardinamiento de isleta partidora y aproximación

Al diseñar el ajardinamiento de las isletas partidoras y a lo largo de los bordes exteriores de las
aproximaciones, debe tenerse cuidado en evitar obstruir la distancia visual, ya que las isletas parti-
doras usualmente se ubican en los triángulos visuales críticos. Se debe procurar que el ajardina-
miento oscurezca la forma de la rotonda, o la señalización para un conductor que se aproxima.
En las rotondas de Kansas, a menudo las isletas partidoras se ajardinan con material vegetal de
bajo crecimiento; o ninguno, usando simplemente una superficie pavimentada. El tamaño de la
isleta partidora y la ubicación de la rotonda son factores determinantes para evaluar si conviene
ajardinar las isletas partidoras.
El ajardinamiento en los lados de las aproximaciones y en las isletas partidoras (donde fuere ade-
cuado) puede ayudar a crear un efecto de embudo e inducir una disminución de las velocidades
de aproximación a la rotonda. El ajardinamiento en los bordes exteriores de la aproximación y en
los radios esquineros proveen un retiro de vereda, el cual ayuda a canalizar los peatones hacia las
áreas de cruce peatonal, y desalentar el cruce de la isleta central.
En las rotondas de Kansas, típicamente se usa césped a lo largo del borde exterior de la calza-
da y en los radios esquineros entre ramales adyacentes de la rotonda. Aunque pueden usarse
plantas de otras especies, típicamente el césped se mezcla bien con el paisajismo callejero
circundante y requiere poco o ningún riego. El principal requerimiento para mantener el paso es
el corte, por lo que deben considerarse las variedades de baja altura, tales como el “césped
búfalo” que tiene una altura menor y requiere infrecuente mantenimiento.
Figura 6-45 Ejemplo – Ajardinamiento de la Isleta Partidora
El ajardinamiento en la isleta partidora y

a lo largo del borde exterior de aproxi-
mación ayuda a crear un efecto de em-
budo para disminuir las velocidades
antes de la rotonda.
El ajardinamiento debe ubicarse cuidado-

samente para no obstruir los requerimien-
tos de distancia visual. Los árboles en la
isleta partidora pueden no ser adecuados
en todos los lugares.
116
El césped o plantas de bajo crecimiento pue-

den proveer mejor estética en áreas de las
isletas partidoras.
Considere usar variedades de plantas de bajo
crecimiento o de crecimiento horizontal para
minimizar los requerimientos de mantenimiento
y de distancia visual. Las especies de plantas
áridas pueden ser adecuadas en la isleta parti-
dora para minimizar los requerimientos de
riego.
6.8 Referencias
1. Blind and Sighted Pedestrians at Roundabouts (Guth, Ashmead, Long, Wall, Ponchilla).
2. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities (ADAAG). 36
CFR Part 1191. Según enmienda de enero 1998.
3. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board. Draft Guidelines for Public Rights
of Way. (June 2002) Washington D.C.: U.S.
4. Building a True Community: Report of the Public Rights of Way Access Advisory Committee.
(2001) Washington, D.C.: U.S. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board.
5. U.S. Federal Highway Administration. Memorandum Subject, Information: ADAAG Detectable

Warnings. 2002. http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/dwm.htm
6. Brown, M. TRL State of the Art Review-The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995.
7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide for De-
velopment of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991.
8. Harwood, D.W. et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative
Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council. Wash-
ington D.C.: National Academy Press, 1997.
9. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Roadside De-
sign Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 1989.
117
Capítulo 7 – Diseño de Tránsito
7.1 Señalización ..................................................................................................118

Consideraciones de Multicarril ........................................................................................... 121
Señales CEDA EL PASO ................................................................................................ 121
Señales de Control Uso-de-carril...................................................................................... 121
7.2 Marcaciones de Pavimento ......................................................................................... 123
Consideraciones de Multicarril ............................................................................................ 123
Marcaciones de Carril Concéntricas Parciales................................................................ 124
Marcaciones de Carril de Salida ...................................................................................... 125
Flechas de Marcación Pavimento..................................................................................... 126
7.3 Guías de Iluminación ................................................................................................... 128
Requerimientos Generales.................................................................................................. 128
Iluminación en Zonas Urbanas y Suburbanas .................................................................... 128
Iluminación en Zonas Rurales ............................................................................................. 131
Tipo y Ubicación de Equipo................................................................................................. 131
Muestra de Trazados de Iluminación .................................................................................. 134
7.4 Referencias ........................................................................................................... 137
118
7.1 Señalización
Los requerimientos de señalización para las rotondas varían ligeramente según el entorno y la
configuración de carriles. Las Figuras 7-1 y 7-2 muestran la señalización de rotondas urbanas
típicas en la intersección de calzadas locales y en empalmes de carreteras. La señalización de
rotondas típicas en ambientes rurales se muestra en la Figura 7-3.
Figura 7-1 Señalización Típica de Rotondas Urbanas en Caminos Locales
119
Figura 7-2 Señalización Típica de Rotondas Urbanas en Empalmes de Carreteras
120
Figura 7-3 Señalización Típica de Rotondas Rurales
Como se indicó en la Figura 7-3, las señales-guía diagramáticas pueden usarse en todas las
rotondas rurales para indicar el empalme vial próximo y dar guía direccional. En general, para
rotondas urbanas, estas señales diagramáticas grandes no son necesarias. Sin embargo, una
señal diagramático puede ser adecuada en una intersección urbana con cualquiera de las con-
diciones siguientes:
121
• La intersección empalma dos carreteras principales,
• La ruta de la carretera señalizada hace una curva a través de la rotonda, o

• El trazado de la intersección, o configuración de la ruta señalada, es potencialmente
confuso para los conductores foráneos.
Consideraciones de Multicarril
En general, la señalización de rotondas típicas multicarriles es esencialmente la misma que en
rotondas de carril-simple, como se muestra en las Figuras 7-1 a 7-3. Sin embargo, pueden ser
necesarias señales suplementarias para realzar la claridad y guiar a los conductores. Las dife-
rencias primarias se relacionan con las señales CEDA EL PASO suplementarias y señales de
control uso-de-carril.
Señales CEDA EL PASO

En las aproximaciones a rotondas de más de un carril, las señales CEDA EL PASO deben ubi-
carse en los lados izquierdo y derecho. La señal en el lado izquierdo se ubica en la isleta parti-
dora. Las señales CEDA EL PASO deben ubicarse para asegurar que las caras de las señales
no sean visibles al tránsito en la calzada circulatoria; caso contrario, puede causar el innecesa-
rio consentimiento-de-paso de los vehículos circulantes.
En la mayoría de las intersecciones, el tamaño de las señales CEDA EL PASO debe ser de
90 x 90 x 90 cm, según las guías del MUTCD de la FHWA. Las señales CEDA EL PASO so-
bredimensionadas pueden considerarse en casos especiales basados en la guía del MUTCD.
Señales de Control Uso-de-carril

En algunas rotondas multicarriles, las señales de control uso-de-carril pueden ser necesa-
rias en una o más aproximaciones. Los controles de uso-de-carril en rotondas siguen los
mismos principios generales que en las intersecciones convencionales. En aproximaciones
convencionales de dos-carriles, en las cuales puedan hacerse movimientos a través desde
cualquiera de los dos carriles de aproximación, las señales de control uso-de-carril no son
necesarias. Esto es porque las reglas del camino en intersecciones requieren al tránsito de
giro-izquierda usar sólo el carril izquierdo, el tránsito de giro derecha usar sólo el carril
derecho, y el tránsito directo usar ambos carriles, a menos que dispositivos oficiales de
tránsito indiquen otra cosa. Sin embargo, en casos donde las designaciones del movimien-
to de giro para un carril de aproximación no cumplan la expectativa del conductor, pueden
usarse las señales de control uso de carril.
Las señales de control uso-de-carril deben usarse para las condiciones siguientes:
• Donde sólo se provea un carril simple de salida, opuesto a dos carriles de entrada,
debe designarse el uso de carril para indicar que un carril de entrada cae.
• Donde por razones de capacidad la demanda de tránsito de giro izquierda o derecha
dicta la necesidad de más de un carril de giro izquierdo, o más de un carril de giro de-
recho.
La Figura 7-4 muestra el uso de una señal típica de control uso-de-carril en una aproxi-
mación de rotonda multicarril. En este ejemplo, la aproximación hacia el norte consiste en
dos carriles de entrada, donde los giros-izquierda pueden hacerse desde cualquier carril.
122
El ramal directamente opuesto a la entrada hacia el norte consta de una calida de sólo un
carril. Por lo tanto, el control uso-de-carril es necesario para indicar que los vehículos en
el carril de entrada de mano-izquierda deben salir en el ramal de salida oeste (o también
pueden completar un giro-U), y los vehículos en el carril de entrada de mano-derecha
pueden salir por los ramales oeste, norte o este.
En este ejemplo, las aproximaciones hacia el este y oeste dan dos carriles continuos directos
(es decir, unos movimientos a través pueden hacerse desde los carriles de entrada de mano-
izquierda o derecha). Por lo tanto, en estas aproximaciones no se requieren señales uso-de-
carril.
Figura 7-4 Ejemplo de Señal Control Uso-de-carril,

en Aproximación Multicarril de Rotonda
Como se muestra en la Figura, las señales de control uso-de-carril en rotondas son similares
que las señales de control uso-de-carril en intersecciones semaforizadas. Sin embargo, las fle-
chas se modifican para indicar circulación contra-reloj alrededor de la isleta central.
Las señales de control uso-de-carril siempre deben usarse en combinación con adecuadas
líneas pintadas en la calzada circulatoria. En la Sección 7.2 se dan guías de diseño de pintado
de líneas en el carril circulatorio.
123
7.2 Marcaciones de Pavimento
Las especificaciones de líneas pintadas y marcaciones del pavimento en una aproximación
típica a rotonda se muestran en la Figura 7-5.
Figura 7-5 Marcaciones de Pavimento en una Típica Aproximación de Rotonda
Nota: Los estándares para ciudades y otras jurisdicciones locales pueden variar de los estándares
del KDOT.
Consideraciones de Multicarriles
En general, en las rotondas multicarriles, las líneas de carril no deben pintarse en la calzada
circulatoria. Generalmente, esto promueve un uso más parejo de los carriles de entrada, y
causa que los conductores entrantes y circulantes reconozcan a otros vehículos en la roton-
da. También alienta a los conductores de los grandes vehículos semirremolques y de sobre-
tamaño a usar todo el ancho de la calzada circulatoria, lo cual puede reducir el ancho global
requerido para la calzada circulatoria y delantal-de-camión. Sin embargo, en algunos casos,
la provisión de marcaciones de carriles circulatorios puede realzar la capacidad o seguridad
de una rotonda multicarril.
Cuando en una rotonda multicarril se consideren las marcaciones de carril, se dispone de dos
opciones para el diseño:
124
• Marcaciones concéntricas parciales de carril, y

• Marcaciones de carril de salida.
Las aplicaciones y detalles de diseño para cada uno de estos esquemas de pintado de líneas
se tratan en las secciones siguientes.
Marcaciones Concéntricas Parciales de Carril

Las marcaciones concéntricas parciales de carril constan de una línea blanca llena ubicada
una distancia uniforme desde la isleta central. La línea se interrumpe en cada entrada y la
salida adyacente corriente-arriba, para permitir los movimientos entrantes y salientes. Así, las
marcaciones de carril sólo se proveen en frente de las isletas partidoras. La Figura 7-6 mues-
tra un ejemplo de marcaciones concéntricas parciales de carril.
Figura 7-6 Marcaciones Concéntricas Parciales de Carril Circulatorio
Las marcaciones concéntricas parciales de carril circulatorio pueden ayudar a los conductores
a entrar en los carriles circulatorios adecuados. Estas marcaciones deben considerarse en las
rotondas existentes con el conocido problema de los vehículos entrantes que cortan a través de
la calzada circulatoria. En particular, pueden ser beneficiosas en rotondas donde los vehículos
en el carril de mano-derecha de entrada entran hacia el lado interior de la calzada circulatoria,
cortando en frente de los vehículos en el carril de entrada de mano-izquierda.
125
Marcaciones del Carril de Salida
Las marcaciones del carril de salida (a veces referidas como marcaciones “Alberta”) compren-
den líneas blancas llenas en frente de las isletas partidoras, más extensiones punteadas de
líneas para dirigir al tránsito circulante hacia el adecuado carril de salida. Similares a las líneas
pintadas de extensión punteadas en una intersección semaforizada, las líneas de extensión de
salida dan clara dirección a los vehículos que circulan, pero pueden ser cruzadas por los vehí-
culos en las entradas conflictivas. La Figura 7-7 muestra un ejemplo de una rotonda con mar-
caciones del carril de salida.
Figura 7-7 Marcaciones del Carril de Salida
Las marcaciones del carril de salida deben considerarse en las rotondas con las condiciones
siguientes:
• Rotonda con volúmenes de giro particularmente altos en una o más aproximacio-

nes.
• Rotonda con temas de seguridad histórica causados por incorrecta selección de carril
en la entrada, o erráticos cambios de carril en la rotonda.
• Rotonda con una pobre geometría de salida que induce el traslapo de la trayectoria
vehicular.
126
Flechas de Marcación del Pavimento

En las rotondas de carril-simple y convencionales de carril-doble, no se requieren flechas de
marcación del pavimento. Para rotondas multicarriles que requieran designaciones de uso-
de-carril (Sección 7.1), pueden usarse flechas de marcación del pavimento para denotar los
movimientos de giro designados de cada carril, en las aproximaciones y calzada circulatoria.
La Figura 7.8 muestra un uso típico de flechas de marcación de pavimento en una rotonda
de carril-doble.
Figura 7-8 Flechas de Marcación de Pavimento
127
Como se muestra en la Figura 7-8, las flechas de marcación del pavimento se ubican en la
calzada de aproximación antes de la rotonda y de nuevo inmediatamente después de la lí-
nea de entrada (similar que para intersecciones semaforizadas o con control-pare). Las fle-
chas de marcación del pavimento pueden también usarse en la calzada circulatoria para
clarificar la designación de los movimientos de giro de cada carril circulatorio.
En la calzada circulatoria se usa una flecha de giro-izquierda para denotar que el conductor
debe continuar circulando hacia la izquierda, y se usa una flecha a través para indicar que el
conductor debe salir en la salida siguiente. Para indicar que el conductor puede continuar circu-
lando o salir en la salida siguiente se una flecha compartida izquierda-directa.
El uso de flechas giro-izquierda para marcaciones de pavimento es un aspecto críticamente

importante de la adecuada marcación de rotondas multicarriles. Un asunto común es que la
flecha de giro izquierda inducirá a los conductores a girar a la izquierda hacia el tránsito circula-
torio opuesto. Sin embargo, una rotonda adecuadamente diseñada tiene varios elementos de
diseño que hacen improbable este movimiento: (1) un giro en ángulo agudo de 120 a 150 gra-
dos; (2) una señal un-sentido en la isleta central; (3) una placa cheurón en la isleta central; y
flechas de pavimento en la calzada circulatoria. Además, la presencia de vehículos circulantes
dan una quinta clave del adecuado sentido de circulación. En el raro suceso de un giro-
izquierda enfrente de la isleta central, casi siempre ocurre durante tiempos de muy bajos volú-
menes de tránsito, y a velocidades bajas, donde la consecuencia del error es poco más que
una turbación para el conductor. Por otra parte, el fracaso para incluir flechas de pavimento de
giro-izquierda puede resultar en confusión durante los tiempos de tránsito moderado a alto, y
más frecuentes conflictos circulante-salida debido a uso inadecuado de carril (Ref. 4).
En el ejemplo de diseño mostrado en la Figura 7-8, advierta que se usa un patrón de forma
triangular en el lado izquierdo de la calzada circulatoria, opuesta a la isleta partidora sur para
cambiar los carriles circulatorios ligeramente hacia el lado exterior. Estas líneas son necesa-
rias para guiar a los vehículos hacia el este, hacia el carril circulatorio exterior (en efecto, es-
piralándolos hacia fuera). De otra forma, terminan atrapados como un giro-U.
128
7.3 Guías de Iluminación

Esta sección presenta guías recomendadas para iluminar las rotondas de Kansas. La informa-
ción se basa en las fuentes siguientes:
• FHWA, Rotondas: Guía Informativa, 2000.

• ANSI / IESNA RP-8-00, Práctica Estándar Nacional Norteamericana de Iluminación
Vial, 2000. (Nota: La guía de iluminación de este documento es más actual y actualiza la información de
la publicación Rotondas: Guía Informativa de la FHWA).
• AS/NZS 1158.1.3:1997, Iluminación Vial, Norma Australia/Nueva Zelanda, 1997.

• Publicaciones del Centre d'Etudes sur les Réseaux les Transports, l'Urbanais-
me et les construccións (CERTU), L 'Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire (La
Iluminación de Intersecciones con Rotondas), Lyon, Francia: CERTU, 1991.
Requerimientos Generales
La iluminación debe proveerse en todas las rotondas, ya sea en zonas rurales o urbanas. Los
requerimientos específicos de iluminación para cada situación se tratan abajo. La iluminación
se requiere en las rotondas del sistema vial del estado de Kansas.
La iluminación debe instalarse y operar antes de la apertura de la rotunda al tránsito público. Si

se abrirá una parte de la rotonda para acomodar temporalmente al tránsito, debe proveerse
iluminación. Si no se puede instalar iluminación permanente para cumplir con los cronogramas
de construcción, se permitirá iluminación temporaria, con la aprobación del ingeniero.
Refiérase a la publicación Política para Acomodar Servicios Públicos del KDOT para ubicar
los elementos de iluminación en el derecho-de-vía público. Esta política se aplica a la ubica-
ción, construcción, mantenimiento, remoción y relocalización de todos los servicios públicos
de propiedad privada, pública, y cooperativas, en el derecho-de-vía vial bajo la jurisdicción de
la Secretaría del Departamento de Transporte de Kansas (KDOT).
Iluminación en Zonas Urbanas y Suburbanas

La práctica recomendada para determinar la iluminación vial adecuada está dada en AN-
SI/IESNA RP-8-00, publicación de la Sociedad de Ingeniería de Iluminación de Norte Améri-
ca. En esta sección, la discusión se centra en el método de iluminancia, el cual se usa co-
múnmente para el diseño de iluminación en rotondas. RP-8-00 trata otros métodos tales co-
mo luminancia y visibilidad de blanco pequeño; se alienta al lector a referirse a ese documen-
to para tratar tales métodos, como también para tratar el método adecuado para calcular los
valores críticos de cada criterio.
El principio básico de la iluminación de rotondas en zonas urbanas y suburbanas es que la can-

tidad de luz en la intersección debe ser proporcional a la clasificación de las calles que se in-
tersectan, e igual a la suma de los valores usados para cada calle separada. En otras palabras,
si la Calle A está iluminada en un nivel x y la Calle B en un nivel y, la intersección se iluminará
en un nivel x + y.
129
Además, la RP-8-00 especifica que si una calzada que se intersecta está iluminada arriba del
valor recomendado, entonces el valor de iluminancia de la intersección debe incrementarse
proporcionalmente. Por lo tanto, el diseño de iluminación para una rotonda en una zona urba-
na o suburbana debe iluminar adecuadamente la rotonda en tanto sea compatible con los
niveles de iluminación en las calzadas que se aproximan.
La Figura 7-9 presenta la iluminancia recomendada para rotondas ubicadas en calles conti-
nuamente iluminadas. Se proveen valores separados para superficies de calzada de hormigón
de cemento de Pórtland (RP-8-00 Road Surface Classificatien R1) y superficies típicas de asfal-
to (RP-8-00 Road Surface Classificatien R2/R3). La Figura 7-10 presenta clasificaciones de
calzada y zona peatonal usadas para determinar los niveles de iluminancia adecuados en la
Figura 7-8. La RP-8-00 aclara que aunque las definiciones dadas en la Figura 7-10 pueden
usarse y definirse diferentemente en otros documentos, leyes de zonificación y organismos, el
área o calzada usada para los cálculos de iluminación debe ajustarse mejor a las descripciones
contenidas en la Figura 7-10, y no según otras clasificaciones (RP-8-00, Sección 2.0, p.3). No-
te que para los cálculos de iluminación debe usarse el tipo de superficie predominante; por
ejemplo, una rotonda con una calzada circulatoria de concreto asfáltico y delantal-de-camión de
hormigón de cemento de Pórtland debe diseñarse usando una superficie tipo R2/R3.
Figura 7-9 Iluminancia Recomendada en la Intersección

de Calles Urbanas y Suburbanas Continuamente Iluminadas
Pavimento Roadway Average Maintained Illuminance en Uniformity Veiling Lu-

Classifi- Classification Pavimento 2 Ratio minance
cation1 (Eavg/Emin) Ratio
Peatón/Area Classification ( L vmax/ Lavg)
High Medium Low (fc

(fc (lux) (fc (lux) (lux)
R1 Major/Major 2.4 (24.0) 1.8 (18.0) 1.2 (12.0) 3.0 0.3
Major/Collector 2.0 (20.0) 1.5 (15.0) 1.0 (10.0) 3.0 0.3
Major/Local 1.8 (18.0) 1.4 (14.0) 0.9 (9.0) 3.0 0.3
Collector/Collector 1.6 (16.0) 1 .2 (12.0) 0.8 (8.0) 4.0 0.4
Collector/Local 1.4 (14.0) 1.1(11.0)0.7(7.0) 0.7 (7.0) 4.0 0.4
Local/Local 1.2 (12.0) 1.0 (10.0) 0.6 (6.0) 6.0 0.4
R2/R3 Major/Major 3.4 (34.0) 2.6 (26.0) 1.8 (18.0) 3.0 0.3
Major/Collector 2.9 (29.0) 2.2 (22.0) 1.5 (15.0) 3.0 0.3
Major/Local 2.6 (26.0) 2.0 (20.0) 1.3 (13.0) 3.0 0.3
Collector/Collector 2.4 (24.0) 1.8 (18.0) 1.2 (12.0) 4.0 0.4
Col lector/Local 2.1 (21 .0) 1 .6 (16.0) 1.0 (10.0) 4.0 0.4
Local/Local 1.8 (18.0) 1.4 (14.0) 0.8 (8.0) 6.0 0.4
1
Notes: R1 is típico para superficie de hormigón, R2/R3 para superficie de asfalto.
2
fc = candelas-pie Source: ANSI / IESNA RP-8-00 Tabla 9 (para valores R2/R3); valores
adaptados de Tabla 2.
130
Figura 7-10 Guía ANSI / IESNA RP-8-00 para Clasificación de Área/Calzada y Peatón
Para Determinar Niveles de Iluminación de Intersección
Roadway Daily Vehicular Trán-

Classification Description sito Volumes1
Then part de the roadway sistema then serves como the
principal nedosrk para a través-tránsito flujo. The routes
Major connect áreas de principal tránsito generatien y important over 3,500 ADT
rural roadways leaving the city. Also often known como
"arterials," thoroughfares," or "preferentials."
Roadways servicing tránsito between major y local calles.
These are calles used mainly para tránsito movimientos
Collector withen residential, commercial, y industrial áreas. They do 1,500 para 3,500
not handle long, a través trips. ADT
Local calles are used primarily para direct acceso

Local para residential, commercial, industrial, or other 100 para 1,500
abutting property. ADT
Peatón Con- Guía on
flicto Area Peatón Tránsito
Classification Description Volumes2
Áreas con señalificant numbers de peatones expected
para be en the veredcomo or cruce the calles during dark- over 100 peato-
High ness. Ejemplos are downtown retail áreas, near theaters, nes /hour
concert halls, stadiums, y transit terminals.
Áreas where lesser numbers de peatones use the calles
en night. Típico are downtown office áreas, blocks con 11 para 100
Medium libraries, apartments, neighborhood shopping, industrial, peatones /hour
older city áreas, y calles con transit líneas.
Áreas con very low volumes de night peatón usage. These
can occur en any de the cited roadway classifications but
may be typified by suburbana simple family calles, very low 10 or fewer
Low
density residential developments, y rural or semi-rural peatones /hour
áreas.
1
Notas: Sólo para niveles de iluminación de intersección.
2
Volúmenes de peatones durante la primera hora annual media del atardecer (típicamente 18:00-
19:00), representando el número total de peatones que caminan en ambos lados de la calle, más los que
cruzan la calle en lugares fuera de la intersección en una sección de cuadra típica de 200 m. El RP-8-00
especifica claramente que el volumen de peatones presentados aquí son una opción local y no deben con-
siderarse como una justificación fija.
Fuente: ANSI / IESNA RP-8-00 Secciones 2.1, 2.2, y 3.6
131
Iluminación en Zonas Rurales
La Figura 7-11 da niveles de iluminación recomendados para instersecciones rurales aisladas
en aproximaciones sin iluminación..
Figura 7-11 Iluminancia Recomendada en la Intersección

de Calzadas Rurales Sin Iluminación
Ubicación y Tipo de Equipo

Para determinar el vataje de las luminarias, altura de montaje, longitud de brazo de luminaria,
y ubicación de los postes en una rotonda, se requiere un análisis fotométrico.
En general, para minimizar el número de objetos fijos en el derecho-de-vía público, es prefe-

rible usar luminarias de mayor vataje montadas en brazos tradicionales (“estilo-cobra”), con
tal que se satisfagan los requerimientos de iluminancia identificados arriba. Sin embargo, en
zonas urbanas donde se espera o desea una alta actividad peatonal, la iluminación a nivel-
de-peatón en alturas de montaje más bajas es a menudo más coherente con las metas del
diseño urbano, y deben considerarse. Estos tipos de luminarias pueden necesitar ser suple-
mentados mediante luminarias tradicionales estilo-cobra estratégicamente ubicadas para dar
iluminación adecuada en zonas de conflicto claves. La Figura 7-12 muestra tipos típicos de
equipos de iluminación, incluyendo niveles de vataje, distribuciones, alturas de montaje.
Figura 7-12 Muestra de Típicos Equipos de Iluminación Usados en Rotondas
Tipo Típico Luminaria Típico Distribution Típico Mounting Height
Cobra-style 75W-400WHPS Tipo II orIII, full or semi 30 para 50 ft (9 para 15 m)
Peatón-nivel 75 W - 200 W HPS Tipo V (360° spread) 14 para 20 ft (4 para 6 m)
High-mast 400 W-1000 W HPS Tipo V (360° spread) 50 para 1 00 ft (15 para 30
m)
Notes: W = watt; HPS = High Pressure Sodium. No representatien is made regarding when may be
acceptabla para a particular project; consult the appropriate agencies and/or power company como
appropriate.
La posición de los postes de iluminación relativa a los cordones de una rotonda está gober-
nada en parte por el entorno de velocidad en el cual se ubica la rotonda, y las velocidades
probables de los vehículos errantes que pueden razonablemente esperarse. Para instalacio-
nes en arteriales rurales y colectoras rurales de alta velocidad, la Guía para Diseñar los Cos-
tados del Camino de AASHTO da referencias. Para instalaciones en colectoras rurales de
baja-velocidad y caminos locales rurales, debe proveerse un ancho de zona-despejada de 3
m (Libro Verde de AASHTO, pág. 322-323). Para instalaciones en arteriales urbanos, colecto-
res y calles locales donde se usen cordones, debe proveerse como mínimo una separación
entre cara de cordón y poste de iluminación de 0.5 m, con adicional separación deseable.
132
En zonas en o en la aproximación a una rotonda donde un giro de camión pudiera golpear un
poste de iluminación, debe proveerse una separación mínima de 1 m (Libro Verde AASHTO,
pág. 485-486).
La Figura 7-13 sugiere zonas de conflicto críticas donde los choques por salida-fuera-del-camino
son más comunes en rotondas. En estas áreas, los postes de iluminación deben ubicarse retira-
dos de la cara de cordón, tanto como fuere práctico. En zonas rurales donde la activas peatonal
es baja, los postes de base rompibles se requieren para los ubicados en estas áreas críticas.
Figura 7-13 Zonas de Conflictos Críticos que Afectan la Ubicación del Poste de Ilumina-
ción
Source: Adapted from AS/NZS 1158.1.3:1997, Road iluminación, Australian/New Zealy Standard,
1997, Figure 8.2, p. 39.
Las rotondas pueden iluminarse desde un conjunto de luminarias en el medio de la isleta cen-
tral, desde luminarias dispuestas alrededor de la periferia de la rotonda, o una combinación de
las dos disposiciones. La Figura 7-14 provee un resumen de las ventajas y desventajas clave de
la iluminación central y periférica. En general se recomienda la iluminación desde la periferia de
la rotonda, debido a la mayor aptitud para dar máxima iluminación en zonas de conflicto claves.
133
Figura 7-14 Resumen de Ventajas y Desventajas Clave de Iluminación Central y Periférica
en Rotondas
Iluminación Tipo Advantages Disadvantages

Central iluminación • Assists en perceptien de the • Iluminación is weakest in
rotonda en a distance by critical peatón y ciclistaa
illuminating the central isleta áreas
• Requires fewer postes to • Señales en the aproximación
achieve same iluminación are in
negative contrast (backlit)
• Poste en central isleta is clear
de critical conflicto áreas para • A trayectoria is needed para
all the base
but the smallest of de the central poste for
rotondas maintenance
• Salida guía señales en the • There is a greater risk de
periphery appear en positive glare
contrast (frontlit) y thus are
clearly visible • The central poste affects
central isleta ajardinamiento
plan
• High mast iluminación may
be
inappropriate en urbana
áreas,
especially residential áreas
Periférica iluminación • Iluminación can be strongest Iluminación is weakest en
around critical ciclistaa and central isleta, which may limit
peatón áreas. visibility de rotonda from a
distance
• Maintains a continuity de pos-
tes Requires more postes
y luminarias para the para achieve same ilumi-
iluminación de the carriles, as nación nivel
well como good visual guía
en the calzada circulatoria Postes may need para be
located en critical conflicto
• Aproximación señales appear áreas para achieve ilumina-
in ción nivels y uniformity
positive contrast y thus are
clearly visible
• Maintenance de luminarias is
easier due para cordónside
location
Source: Adapted from: Centre d'Etudes sur les Réseaux les Transports, l'Urbanaisme et les construc-
cións publiques (CERTU), L'Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire (The Iluminación de Rotonda Inter-
secciones), Lyon, France: CERTU, 1 991, con additions by the authors.
134
Muestra de Trazados de Iluminación

Las tres figuras siguientes presentan algunos planos de iluminación de muestra que mues-
tran trazados con varios tipos de luminarias. Cada plano de iluminación fue personalizado
para la geometría específica de la rotonda, requerimientos fotométricos, opciones de equi-
po, y restricciones del lugar. Por lo tanto, el lector debe ser cauteloso en intentar adoptar
uno o más de estos planos en otro lugar.
Figura 7-15 Ejemplo de Iluminación Usando Luminarias Estilo-Cobra
Inscrito Círculo 190 ft (58 m)

Diámetro:
Equipo: Luminarias over calzada circulatoria: 400 W HPS, Tipo M-C-III, 37 ft (11.2 m) mounting
height Remainder: 200 W HPS, Tipo M-C-III, 35 ft (10.7 m) mounting
height
Photometric Avg. illuminance: 2.6 fc (26 lux)
Requirements: Avg./min. uniformity: 3:1
Layout:
135
Figura 7-16 Ejemplo de Iluminación Usando Luminarias Nivel-de-Peatón

Diámetro:
Equipo: Peatón-nivel luminarias: 250 W HPS, Tipo V, 18 ft (5.5 m) mounting height
Layout:
136
Figura 7-17 Ejemplo de Iluminación Usando una Mezcla de Luminarias
Estilos Cobra y Nivel-de-Peatón

Diámetro:
Equipo: Cobrcomo over calzada circulatoria: 200 W HPS, Tipo M-C-III, 30 ft (9.1 m) mounting
height
Peatón-nivel luminarias: 200 W HPS, Tipo V,14 ft (4.3 m) mounting height
Layout:
137
7.4 Referencias
1. MUTCD, Edición Milenio – Revisión Propuesta No. 2, 21 mayo 2001.
2. The Highways Agency (Reino Unido). Diseño de Marcaciones Viales en Rotondas. TA

78/97
3. Queensly Department of Main Roads. Manual de Ingeniería de Tránsito - Pavi-

mento. Guías Técnicas de Marcación, Sección 4.6 Marcación de Pavimento de Ro-
tondas Multicarriles. Marzo 1998
4. Adaptado desde material presentado por Barry Crown en reuniones del Equipo de Ta-
reas de Rotondas, Comité de Marcaciones Técnicas, Comité Nacional sobre Disposi-
tivos Uniformes de Control de Tránsito, Savannah, GA, junio 2003.
138
139
Capítulo 8 – Consideraciones de
Sistema
8.1 Proximidad a Otros Dispositivos de Control de Tránsito................................ 140

Formación de Filas en Rotondas......................................................................................... 140
Intersecciones No-Semaforizadas ....................................................................................... 140
Intersecciones Semaforizadas ............................................................................................. 141
Cruces Ferroviarios ............................................................................................................ 141
Estacionamiento ................................................................................................................... 142
8.2 Administración de Acceso ........................................................................................... 143
Acceso a la Rotonda............................................................................................................ 143
Acceso cerca de la Rotonda................................................................................................. 144
8.3 Rotondas en Serie ....................................................................................................... 146
140
8.1 Proximidad a Otros Dispositivos de Control

de Tránsito
A menudo, debido al cercano espaciamiento de las intersecciones, en muchas zonas urba-
nas y suburbanas las rotondas se consideran en lugares cercanos a otras actividades, tales
como intersecciones no-semaforizadas, intersecciones semaforizadas, cruces ferroviarios y
zonas de estacionamiento. Una de las principales medidas para identificar este espacia-
miento es una estimación de la formación de filas. Esta sección trata brevemente la forma-
ción de filas, y discute la ubicación de rotondas en cada uno de esos lugares.
Formación de Filas en Rotondas

La formación de filas es una medida importante del comportamiento de una rotonda, y
de cómo se desempeñan otras intersecciones en cercana proximidad de ella. Una fila
corriente-abajo extendida hacia la rotonda impide el flujo circulante, y consecuentemen-
te se bloquean los flujos de salida corriente arriba, incrementando más la fila en la cal-
zada circulatoria. En teoría, toda la rotonda puede atascarse si se bloquea una salida
durante un lapso suficiente. Además, el desborde de la fila hacia atrás de la rotonda
reduce la capacidad global de cada aproximación bloqueada. Por lo tanto, generalmente
se prefiera evitar tener filas corriente abajo que retrocedan hasta una rotonda durante
cualquier lapso significativo.
La medida principal para determinar cuán cerca debe instalarse una rotonda de una inter-
sección controlada-por-pare es la cantidad de filas esperada en cada intersección. El HCM
2000 da procedimientos para estimar la formación de filas en las intersecciones controla-
das-por-pare y deben usarse para hacer tal evaluación. En las rotondas pueden usarse los
procedimientos de estimación dados en el Capítulo 4 de esta Guía, en la Guía de Roton-
das de la FHWA, o estimaciones provistas por software. En general, es deseable que la
fila del 95º percentil se acomode completamente en el espacio entre dos intersecciones.
La fila del 95º percentil en una intersección no-semaforizada representa el porcentaje de

tiempo durante el período pico a analizar (típicamente el pico de quince minutos de la hora
pico) en que la fila será igual o menor que el percentil estimado. Por ejemplo, una fila de
95º percentil de 8 vehículos durante el período pico significa que durante el período pico la
fila excederá de 8 vehículos sólo 5 por ciento del tiempo.
Las estimaciones de formación de filas para intersecciones semaforizada parecen similares a

las de las intersecciones no-semaforizadas, pero en realidad son diferentes. Como se notó arri-
ba, una estimación de fila del 95º percentil para una intersección no-semaforizada representa
una fila que no será excedida durante el 95 por ciento del período de tiempo estudiado. Una
estimación de fila del 95º percentil para una intersección semaforizada típicamente representa
una longitud de fila no superada en el 95 por ciento de los ciclos de semáforo durante el perío-
do de tiempo estudiado. Dado que el retroceso máximo de fila en una intersección semaforiza-
da ocurre para sólo una pequeña fracción de esos ciclos, tiene menor impacto que una estima-
ción de 95º percentil para intersecciones no-semaforizadas.
Intersecciones No-Semaforizadas
Esta sección trata el caso donde la calzada que llega o parte de la rotonda es interrumpida por
una señal-pare. Un caso común en una intersección con control-pare-en-todos-los sentidos
(CPTS), aunque podría ser una intersección con control-pare-en-dos-sentidos (CPDS), con una
calzada de más alto nivel. Otros casos que comprenden intersecciones CPDS donde la calzada
principal es ininterrumpida o casos que comprenden otras rotondas se tratan en las secciones
siguientes.
141
Las intersecciones CP cerca de una rotonda influyen primariamente a través de efectos de
formación de filas. En general, es mejor para el 95º percentil de fila entre una rotonda y una
intersección CP estar completamente contenida entre dos intersecciones. También es mejor
para la fila del 95º percentil de una intersección CP terminar cerca de la zona de cruce pea-
tonal de una rotonda para evitar crear probables distracciones adicionales del conductor
que pueden comprometer la seguridad peatonal.
Intersecciones Semaforizadas
Las intersecciones semaforizadas pueden influir sobre una rotonda en varias formas:
• Efectos de formación de filas. En las intersecciones semaforizadas, es mejor que la fila

del 95º percentil de una intersección semaforizada no retroceda hacia la rotonda. Sin
embargo, dado que tales retrocesos son infrecuentes y momentáneos, puede ser acep-
table en lugares altamente constreñidos permitir estos momentáneos retrocesos hacia la
rotonda. Esto sólo debe hacerse en zonas donde el semáforo corriente abajo opera de-
bajo de su capacidad, y puede confiablemente despejar cualquier fila que se forme en el
ciclo de semáforo y donde la capacidad no bloqueada de la rotonda sea suficiente para
acomodar la pérdida de capacidad durante los períodos de bloqueo.
• Patrones de arribos en pelotón. Las intersecciones semaforizadas crean patrones de
arribos en pelotón a una rotonda. Como se indica en la Sección 8.5.1 de la Guía de Ro-
tondas de la FHWA, los arribos en pelotón a una rotonda desde un semáforo próximo
pueden incrementar la capacidad de la rotonda debido al patrón regular de claros en el
tránsito que pueden usarse eficientemente. El análisis aislado tratado en el Capítulo 4
será por lo tanto conservador; podría usarse la simulación para estimar más precisa-
mente el efecto.
• Semáforo de prioridad, y prioridad. Una rotonda no puede dar prioridad a ciertos ve-
hículos. Si un semáforo se prioriza frecuentemente, las filas desde el semáforo hacia
la rotonda puede ser más grande que la estimada usando los procedimientos ante-
riores.
Cruces Ferroviarios
Esta sección trata la situación donde rieles ferroviarios cruzan una de las aproximaciones a una
rotonda y se justifican barreras de cruce (Figura 8-2 de la Guía de la FHWA).
El tema de prioridad que afecta esta cuestión es de seguridad: ¿cuál es la probabilidad de
que una fila de rotonda se extienda hasta las vías?, y ¿qué aptitud hay para despejar las vías
antes del arribo de trenes? El tema secundario es de operaciones: ¿cuál es la probabilidad
de que una fila en el cruce de vías retroceda hasta la rotonda?
Los ítem siguientes guían este análisis:
• Si las filas del 95º percentil filas entre el cruce ferroviario y la rotonda pueden contener-
se completamente entre las dos instalaciones, sólo el cruce ferroviario necesita barre-
ras. Esto puede ocurrir donde el cruce se ubica bastante lejos de la rotonda, o donde los
volúmenes de tránsito en la calzada afectada son bajos.
• Si la fila del 95º percentil en la aproximación entrante afectada entra en el área de cru-
ce ferroviario, entonces toda la rotonda debiera considerarse para dotarla de barreras.
Las barreras en todas las aproximaciones de la rotonda, excepto para la aproximación
con el ferrocarril, despejarán la calzada circulatoria y permitirán las aproximación crítica
para despejarla.
142
El tiempo de anticipo para bajar las barreras debe basarse en el tiempo necesario para
despejar la calzada circulatoria, y despejar la fila. Alternativamente, la calzada circula-
toria podría dotarse de barreras inmediatamente corriente arriba de la aproximación crí-
tica si esto puede demostrarse que resulta en mejor operación.
• Si la fila del 95º percentil desde el cruce ferroviario retrocede hacia la rotonda, pue-
de no ser necesaria la completa dotación de barreras a la rotonda, si la formación
de fila es tolerable. Este tipo de retroceso de fila ocurre frecuentemente en otros ti-
pos de intersecciones cerca de cruces ferroviarios y por lo tanto puede ser tolerado
por el público.
Estacionamiento
Las maniobras de estacionamiento cerca de la rotonda pueden crear congestión momentánea.
En un mínimo, los espacios de estacionamiento paralelo deben ubicarse no más cerca de 9 m
desde el cruce peatonal para permitir el estacionamiento sin afectar la circulación peatonal. Si el
volumen de tránsito en la calle es alto y/o el recambio de estacionamiento es frecuente, podría
realizarse un análisis para determinar cuán a menudo los conflictos de estacionamiento podrían
ocurrir, cuánto tiempo se interrumpiría el tránsito durante cada maniobra de estacionamiento, y
qué longitud de fila se formaría. La proximidad del estacionamiento a la rotonda podría entonces
ajustarse más lejos, si es que estando cerca crea intolerable condiciones de filas.
143
8.3 Administración de Acceso
La administración de acceso en rotondas sigue muchos de los principios usados para adminis-
trar el acceso en intersecciones convencionales.
Para los puntos de acceso público y privado cerca de una rotonda, comúnmente pueden ocurrir
dos escenarios:
• Acceso en la rotonda misma

• Acceso cerca de la rotonda
Acceso en la Rotonda
En general, es preferible evitar ubicar accesos privados donde puedan tener acceso directo a
una rotonda. Los accesos privados introducen conflictos en la calzada circulatoria, incluyendo
aceleración y desaceleración. Los diseños tradicionales de accesos privados no desalientas los
movimientos a contramano como lo hacen las isletas partidoras.
No obstante, a veces las restricciones del lugar hacen necesario considerar la provisión de ac-
cesos directos a una rotonda. Las Figuras 8-1 y 8-2 muestran ejemplos donde una o dos casas
residenciales tienen acceso directo a una rotonda. Estos accesos privados se diseñaron con el
tradicional corte de cordón para dar una clara visión e indicación táctil de que estos accesos
privados no deben confundirse con calzada públicas.
Figura 8-1 Ejemplo de Acceso Simple Residencial Privado a Calzada Circulatoria

(Santa Bárbara, California)
144
Figura 8-2 Ejemplo de Acceso Residencial Privado Compartido,

a Calzada Circulatoria (Pórtland, Oregón)
Para que un acceso privado se ubique donde tenga acceso directo a la calzada circula-
toria de una rotonda, debe satisfacer los criterios siguientes:
• Ningún punto de acceso alternativo es razonable.

• Los volúmenes de tránsito son suficientemente bajos como para minimizar la posibi-
lidad de que un vehículo equivoque su trayectoria. Los accesos privados que gene-
ran viajes asociados con un muy pequeño número de casas de familias simples son
típicamente aceptables; los accesos privados con más altos volúmenes de tránsito
deben diseñarse como una aproximación regular con isleta partidora. Además, si una
alta proporción de conductores foráneos se espera en el acceso privado, el diseña-
dor debe considerar la provisión de más guía positiva.
• El diseño de un acceso privado debe permitir que los vehículos salientes se enfrenten
con un diseño tipo cabeza-de-martillo, u otra área donde los vehículos puedan girar al-
rededor. Deben desalentarse los accesos privados que sólo permiten maniobras de re-
troceso hacia la rotonda.
Acceso Cerca de la Rotonda

A menudo, los puntos de acceso público y privado cerca de una rotonda restringen las ope-
raciones debidas a la canalización de la rotonda.
• Los accesos privados entre el cruce peatonal y la línea de entrada (ceda-el-paso)

deben desalentarse fuertemente. Los accesos privados en esta área complican los
tratamientos de rampas peatonales e introducen conflictos en un área crítica para
las operaciones de la rotonda.
• Los accesos privados en la vecindad de la isleta partidora se restringirán a sólo la
operación de entrada y salida por la derecha.
La aptitud para proveer un acceso que permita todos los movimientos de ingreso y egreso
(acceso total) está gobernada por un número de factores:
145
• La capacidad de los movimientos secundarios en el punto de acceso. Para evaluar

la efectividad operacional de un punto de acceso con acceso-total debe realizarse
un análisis de capacidad de intersección estándar no semaforizada. Distinto del
flujo típico en pelotón corriente-debajo de una intersección semaforizada, el tránsi-
to que pasa en frente de un punto de acceso corriente debajo de una rotonda será
más distribuido al alzar. Como resultado, un punto de acceso corriente-debajo de
una rotonda puede tener menos capacidad y más altas demoras que uno corriente-
debajo de un semáforo.
• La necesidad de proveer almacenaje de giro-izquierda en la calle principal para servir el
punto de acceso. Para minimizar la posibilidad de que un vehículo bloquee el flujo de
tránsito al girar a la izquierda, usualmente es deseable proveer almacenamiento sepa-
rado de giro izquierda en puntos de acceso corriente-debajo de una rotonda. Si se des-
ea cuantificar, puede usarse un análisis para determinar la probabilidad de un inminen-
te giro vehicular a la izquierda, y usar un análisis de fila para determinar la longitud de
la fila detrás del vehículo de giro-izquierda. Si el número de vehículos que giran a la iz-
quierda es suficientemente pequeño y/o la distancia entre el punto de acceso y la ro-
tonda es suficientemente grande, puede no ser necesaria una dársena (bahía) de giro.
• El espacio disponible entre el punto de acceso y la rotonda. La Figura 8-3 muestra las
dimensiones típicas asociadas con una rotonda el almacenamiento de giro-izquierda para
una calle secundaria corriente abajo. Como la figura demuestra, se requiere una distan-
cia mínimo para proveer a la rotonda un diseño adecuado de isleta partidora y canaliza-
ción de dársena de giro-izquierda. Además, el acceso se restringe a lo largo de toda la
longitud de isleta partidora y canalización de dársena de giro-izquierda.
Figura 8-3 Dimensiones Típicas para Acceso de Giro Izquierda Cerca de Rotonda
146
8.3 Rotondas en Serie

Las rotondas instaladas en serie pueden presentar una variedad de oportunidades y desafíos a
lo largo de un corredor. La figura 8-4 presenta un ejemplo de un corredor en los EUA donde se
empleó una serie de rotondas.
Figura 8-4 Rotondas en Serie (Avon, Colorado)
Las rotondas en serie pueden crear un número de oportunidades:

• Las rotondas facilitan los giros en-U entre intersecciones. A menudo, los accesos pri-
vados con acceso restringido pueden ser servidos más eficientemente cuando se ubi-
can entre rotondas que entre semáforos, debido a movimientos de giro en-U más efi-
cientes. Esto puede soportar una global política de administración de acceso para el
corredor.
• Las rotondas pueden anticiparse a la necesidad de ensanchar la calzada entre ro-
tondas (concepto “nodos anchos, caminos angostos”).
Sin embargo, estas oportunidades vienen con varios desafíos:

• Generalmente, los accesos privados entre rotondas operarán con menor capacidad y
mayor demora debido al más alto grado de aleatoriedad del tránsito a lo largo de la ca-
lle principal. Corriente-debajo de un semáforo, la descarga en pelotón crea períodos
entre pelotones donde los claros son más abundantes. Por lo tanto, puede ser necesa-
rio restringir algunos movimientos en accesos privados y confiar en giros en-U en las
rotondas para lograr operaciones aceptables.
• Los semáforos de prioridad y la prioridad no son posibles con una serie de rotondas.
• La demora puede ser mayor para un tránsito directo debido a la incapacidad
de proveer una progresión de pelotones como con semáforos coordinados.

A10 2.04 Kansas Guía RM 2003

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Guía de Rotondas – Kansas

Suplemento de Rotondas: Guía Informativa – FHWA

Guía de Rotondas – Kansas

Esta guía suplementa el documento “Rotondas: Guía Informativa” de la FHWA

Esta guía no está destinada a revisar en profundidad un plano de proyecto de rotonda

David Church, P.E.

Créditos de Fotos ............................................................................................................... ix

Capítulo 1 - Introducción ...................................................................................................... 1

A – Búsqueda Bibliográfica y Revisión de la Práctica Estatal

C - Muestra de Estudio de Factibilidad de Rotonda

D - Muestra de Informe de Revisión de Rotonda

E - Muestra de Revisión Diseño de Rotonda

Kansas State University Website http://www.ksu.edu/rotondas/ada/photos/manhattantránsitocírculo.htm:

New York State Department de Transportation: Figura 1-6

Oregón Department de Transportation: Figura 6-26 (tope, fondo)

Yolanda Takesian: Figura 6-34

1.1 Elementos de Rotondas......................................................................................... 2

1.2 Categorías de Rotondas ......................................................................................... 4

1.4 Rotondas vs. Otras Intersecciones Circulares ........................................................... 8

1.1 Elementos de las Rotondas

Muchas de las guías en este documento se basan en la publicación de la FHWA, Rotondas: An

Figura 1-1 Características de Diseño de las Rotondas

En la mayoría de las rotondas se proveen amortiguadores ajardinados para separar los

1.2 Categorías de Rotondas

Sigue una breve descripción de estos tipos básicos.

Rotondas Urbanas Compactas

Rotondas Urbanas de Carril-Simple

Rotondas Urbanas de Carril-Doble

Rotondas Rurales de Carril-Simple

Rotondas Rurales de Carril-Doble

1.3 Sí y No para Diseñar Rotondas

1.4 Rotondas vs. Otras Intersecciones Circulares

Figura 1-4 Categorías de Intersecciones Circulares

Elemento Clave Rotonda Círculo de Tránsito

Sentido de Circulación Contra-reloj en calzada circula- Algunos permiten giro-izquierda, a

Figura 1-5 Elementos Clave de Rotondas y Círculos de Tránsito

Figura 1-6 Conversión de Rotatoria en Rotonda (Kingston, NY)

Generalmente, el propósito de un círculo de tránsito es apaciguar-el-tránsito y/o o dar un

Figura 1-7 Ejemplos de Círculos de Tránsito y Rotondas en Kansas

Rotonda, Olathe, Kansas Rotonda, Hutchinson, Kansas

Temas Comunes Asociados con Círculos de Tránsito Vecinales

Ejemplos de Círculos de Tránsito Vecinales

Figura 1-8 Características de los Círculos de Tránsito

Círculos de Tránsito Apaciguadores

Quizás, la forma más simple de círculo de tránsito, es-

Típicamente un círculo de tránsito carece de control,

Algunos círculos de tránsito permiten estacionar en

El uso de isletas partidoras y una calzada circu-

Figura 1-10 Elementos de una Minirrotonda

Figura 1-11 Minirrotonda, Dimondale, Michigan

Figura 1-12 Minirrotondas, Alemania

2.1 Guía de Reuniones Públicas ............................................................................... 18

2.3 Educación de Rotondas................................................................................................ 23

2.1 Guía de Reuniones Públicas

Círculos de Tránsito vs. Rotondas

Otras Oposiciones Públicas

Aceptación Pública de Rotondas – Estudios Antes y Después

Figura 2-1 Estudios Antes y Después, NCHRP Síntesis 264

Figura 2-2 Antes y después Estudios, ITE Journal

Opciones Bajo Consideración

2.2 Preguntas Frecuentes

P2: ¿Por qué las rotondas son tan grandes?

P3: ¿Por qué se instalan rotondas en Kansas?