Construyendo el futuro alimentando el presente

con Experiencia, Tecnologías y Innovación

Salvatore Liccardi – Principal Operation Manager

TMP 205_02; related to PRC 001

PRESENTACIÓN SINTÉTICA DE ANSALDO STS

SISTEMAS DE METROS AUTOMATIZADOS

PRINCIPALES FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA CBTC

ERTMS (European Railway Traffic Management System) ANSALDO STS

 Nuestra empresa

Construye el futuro alimentando el

presente
Desde hace más de un siglo ANSALDO STS protagonista del
escenario ferroviario mundial

Ø Fundada da Giovanni Ansaldo;

Ø 1853 producción de las primeras locomotoras italianas;
Ø Ultimo contrato de un billón de dólares para administrar los O&M de
las líneas 3, 4, 5 y 6 del metro de Riyadh,
Ø Han pasado casi 170 años,
Ø 1960, desarrollo tecnología de señalización ferroviaria
Ø Líder en Italia y en el mundo de la gestión de tales sistemas.
Ø Hoy en día, Ansaldo STS, parte del Grupo Hitachi desde 2015
Desde hace más de un siglo ANSALDO STS protagonista del
escenario ferroviario mundial

Ø Finales de los 90 los metros automáticos.

Ø 1996, a Copenhague la construcción del primer metro sin conductor
del mundo GoA 4
Ø Desde entonces: Roma (MetroC), Riyadh (Princesa Noura), Brescia,
Milán (M5) y otras nueve líneas en construcción o finalización para
un total de aproximadamente 300 kilómetros de líneas sin conductor

"Nuestra principal actitud siempre es mejorar nosotros mismos",

para buscar nuevos desafíos y nuevos objetivos. Sin duda, estamos
entre las empresas más sólidas y técnicamente capacitadas del sector
ferroviario, a menudo capaces de vencer a la competencia de los
gigantes del sector ".
 ANSALDO STS: Experiencia, Tecnologías, Innovación y
Desarrollo

Ø Innovaciones tecnológicas PTC (Positive Train Control), CBTC

(Communication Based Train Control) y ERTMS, sino que, en el caso
de este último, podemos implementarlo gracias a nuestras
habilidades únicas en el sector de satélites.
Ø Mayor seguridad también significa una mayor velocidad para los
pasajeros y las mercancías, menores costos y menos impacto en el
medio ambiente ".
 EL FUTURO ES DRIVERLESS
AYER EN EL METRO, MAÑANA EN EL TREN

Ø Transferencia de tecnología sin conductor del metro a los trenes.

Ø Ansaldo STS en la línea del frente para hacer del futuro una realidad.

Ø "Uno de nuestros mayores éxitos es el tren de carga de conducción

automática AutoHaul ™, un proyecto desarrollado en Australia para
Rio Tinto. Allí pudimos desarrollar un sistema, actualmente bajo
prueba, que permitirá a los trenes de más de dos kilómetros viajar
miles de kilómetros en total autonomía. Este tipo de avance significa
una mayor seguridad para los convoyes, pero también, y sobre todo,
mejora la calidad de vida de las personas ".
q Reseña histórica

Gio. Ansaldo e C.
Estab. 1853
en Genoa, Italia
Por el ing. Giovanni US&S CSEE
Ansaldo (Union Switch and (Compagnie des Signaux)
Signals) Estab. 1902 en France por
Finmeccanicca Estab. 1881 en USA por Fernand Cumont & Baron
George Westinghouse d’Empain
in 1948

Adquirida por ATR Adquirida por ATR

in 1988 49% in 1989 / 100% in 1996
Ansaldo
Transporti (ATR)
2015 Estab. en 1966 Ansaldo Signal NV
51% Establecida 1996

Ansaldo STS
Establecida en 2006
2018 49%
q Protagonista del escenario ferroviario mundial
Especialista global del área, Ansaldo STS ofrece un gama completa de soluciones
para el transporte de pasajeros y carga.

Desde metros automáticos hasta líneas de alta velocidad, Ansaldo STS ha contribuido
con soluciones innovadoras al progreso reciente de la tecnología ferroviaria:
§ Tecnología CBTC y Automatización GOA4 de los sistemas Metro para mejorar la frecuencia de
trenes, capacidad y eficiencia del servicio de transporte
§ ERTMS estándar europeo para la alta velocidad y mejoras tecnológicas en líneas convencionales
y para su interoperabilidad y mayor eficiencia operativa
§ Localización Satelital de los trenes para optimizar la seguridad con su ubicación más precisa en
tiempo real
§ Alimentación de tranvías sin catenarias TramWave® para eliminar el impacto visual y preservar
el centro histórico de las ciudades

Reino Unido
High Speed One
Cambrian Line
Metro de Glasgow
Alemania
LAV Saarbrücken - Mannheim
LAV Berlin-Rostock
EE.UU.
SEPTA PTC, Línea Regional,
Línea Regional ferroviaria de
Long Island, acceso al lado Este
de Speonk a Montauk
Metros: Metro de Los Ángeles
(Línea Verde), Honolulu, Metro
de Nueva York, WMATA Silver
Springs, WMATA Dulles Fase 2
PAAC, Conector de la Costa
Norte, NYCT, Chambers Street
Principales referencias y proyectos a nivel mundial
Suecia
Línea Boden-Haparanda
Metro: Línea roja de Estocolmo
Bélgica
Metro Bruselas
Dinamarca
Metros: M1 y M2 de Copenhague,
nuevo City-Ring, LAV de Aarhus
Grecia
Metro: Tesalónica
Italia
Francia
Red de Alta Velocidad:
Milán-Bolonia, Roma-Milán, Milán- Toda la Red de Alta Velocidad España
incluyendo:
Nápoles, Florencia-Bolonia, Turín- AVE Madrid-Lérida
Milán, Brescia-Treviglio, Milan-Genova Tours-Burdeos (SEA), Le Mans- línea Figueras-Perpignan – baipás
Metros: Línea A y Línea C de Roma, Rennes (BPL), París-Estrasburgo Madrid Atocha, AVE La Robla-
L1 y L6 de Nápoles, L5 de Milán, (Este de Europa),
Brescia, Génova Pola de Lena
Metro Línea 3 de París
China
Shijiazhuang-Taiyuan DPL (Shi-
Tai)
Zhengzhou-Xian DPL,
Metros: líneas 1 y 2 de Shenyang,
líneas 1 y 2 de Chengdu, línea 1 de
Hangzhou, línea 2 de Xian, línea 1
de Zhengzhou,
Tranvía: Tramwave® fase 1 Zhuhai

Venezuela Corea del Sur

Metro: Los Teques LAV Seúl-Busan, LAV Osong-
Gwangju (Honam), programa de a
Perú bordo de Rotem, LAV de Sudokwon
Metro: Línea 2 y Ramal de Metro: ML Ui Shinseol
Línea 4 - Lima
Brasil Taiwán
Metro: Metro: Línea Circular de Taipéi
Sao Paulo CPTM ATP, líneas 7 y Sistema MTS Línea Sanying
12
Sao Paulo CPTM ATO, líneas 7, Australia
Rio Tinto
9 y 12
Roy Hill Iron Ore
ARTC
Botsuana Arabia Saudí Libia Extensión llave en mano de señalización
Turquía ferroviaria de Butler, PTA
Sistema de trabajo seguro Metros: Metro de la universidad para Línea costera Ras Ajdir - Sirth e
Línea Gebze - Köseköy
integrado (mantenimiento) mujeres Riyadh Princess Noura Bint Al-Hisha-Sabha Malasia
Metro: Líneas de Ankara 1,2,3,4
Ferrocarriles de Botsuana Abdulrahman, Línea 3 del metro de Vía doble norte
Riyadh India
Sudáfrica
Algeria Ferrocarril del norte TPWS,
Viljoensdrift EAU.
Línea Oued Tlelat-Tlemcen Ferrocarril del sur TPWS
Fase uno del ferrocarril Etihad (línea
Metros: metro de Calcuta,
Marruecos Shah-Habshan-Ruwais) monorraíl de Bombay, metro de
LAV Tánger-Kenitra 11
Navi Bombai
q Crecimiento proyectado del Metro GOA4 a nivel mundial

Fuente: UITP – Statistics Brief – Informe mundial

sobre Metros Aurtomáticos - Julio 2016
PRESENTACIÓN SINTÉTICA DE ANSALDO STS

SISTEMAS DE METROS AUTOMATIZADOS

PRINCIPALES FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA CBTC

ERTMS (European Railway Traffic Management System) ANSALDO STS

q Los Metros Automáticos: Grados de Automatización
La automatización de un Sistema Metro implica que la mayoría de sus funcionalidades
sean automáticas aun cuando se mantenga cierto grado de involucramiento del
conductor/staff
Se distinguen los siguientes grados de automatización [GoA:Grades of Automation]

GoA 1: Operación manual

clásica
GoA 2: Semi-automated
Train Operation (STO)

GoA 3: Driverless Train

Operation (DTO)

GoA 4: Unattended Train

Operation(UTO);
q Metros Automáticos: características y beneficios
Principales beneficios para el usuario y ventajas para el operador:
• Mayores niveles de prestaciones
• Mayor fiabilidad y flexibilidad
• Aumento de la capacidad de transporte
• Mejoras de los estándares de seguridad
• Importantes beneficios económicos y
gerenciales en materia de operación y
mantenimiento

Un Sistema de Metro totalmente automático (UTO) permite además:

• El transporte e intercambio eficaz y seguro de los pasajeros

• Automatizar las operaciones de gestión normal del sistema
• Atender en forma automática las situaciones de operación
degradada
• Tiempos de funcionamiento más previsibles y controlables
• Optimizar el uso de la energía y los sistemas informáticos
de detección de fallas con respuestas automáticas en
tiempo real
• Alcanzar objetivos mayores de disponibilidad de servicio.
q Descripción general del Sistema CBTC
La operación totalmente automática de una línea de metro requiere la implementación de un
sistema central de control automático llamado ATC (Automatic Train Control).
Hoy en día, el CBTC (Communication Based Train Control) es una plataforma tecnológica
que permite la implantación eficiente e integrada del sistema ATC:

• Integra las funcionalidades de protección del ATP

(Protección Automática de Trenes), con las del ATO
(Operación Automática de Trenes) y del ATS
(Supervisión Automática de Trenes).
• Permite la localización precisa de cada tren gracias
a un sistema de transmisión bidireccional continuo
entre el tren y el sistema de tierra
• Garantiza la protección contra colisiones
manteniendo una separación segura de los trenes
basada en el principio del “bloque móvil”, a
diferencia de los sistemas tradicionales que se
basan en el “bloque fijo” mediante los CdVs,
conjuntamente en algunos casos con dispositivos
de señalización lateral.
q Descripción general del Sistema CBTC – Cont.
Como resultado, el CBTC permite aumentar la capacidad de transporte en la línea, al
reducir en distancia y tiempo la separación entre trenes que se siguen:

• Mediante una ubicación muy precisa en

tiempo real del posicionamiento de los
trenes con la actualización constante de
las autorizaciones de sus movimientos
bajo estrictas condiciones de seguridad.
• Se aplica para ello el principio de
“distancia por alcanzar” (distance to go) la
cual se actualiza automáticamente al
verificar el sistema que se cumplen las
condiciones de seguridad
PRESENTACIÓN SINTÉTICA DE ANSALDO STS

SISTEMAS DE METROS AUTOMATIZADOS

PRINCIPALES FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA CBTC

ERTMS (European Railway Traffic Management System) ANSALDO STS

q Funcionalidades ATP
La función del ATP es garantizar una protección absoluta contra colisiones y velocidades
excesivas de los trenes, además de vigilar otras condiciones peligrosas como la entrada del
tren a una sección de vía no protegida, la apertura de las puertas fuera de las estaciones,
colisión contra objetos en la vía, etc.
• Protección absoluta de cada tren en su itinerario
• Separación segura entre trenes para impedir colisiones
Funcionalidades automáticas • Monitoreo contante de aceleración y frenado
claves exigidas por la Norma • Control y supervisión de las puertas del tren
IEC 62290 para una operación • Control y supervisión de las puertas de anden
GOA4 • Prevención de colisión con objetos e intrusiones
• Fijación del límite de autorización de movimientos
Funcionalidades derivadas

• Protección segura contra movimiento no autorizados

• Detección de movimiento en sentido inverso no autorizado
• Interfaz con los pulsadores de emergencia en estaciones
• Monitoreo de la integridad del tren (tren dividido)
• Control y supervisión de pedidos de limite temporal de velocidad
• Activación del freno de emergencia e inmovilización del tren.
q CBTC escenario estándar - MAL
ZC (basado en la información recibida ZC FRONTAM ATS
de todos los trenes) calcula el MAL
(X) y la envía a los vehículos.

ZC también transfiere la posición de

todos los trenes hacia el ATS (a
través del FRONTAM) para que se
muestra en la pantalla ATS.

1. CC calcula la posición
del tren utilizando las
balizas y el odómetro del
tren

3. El CC calcula su 2. La posición se envía

curva de frenado, de por radio al controlador
manera que el MAL no de zona (ZC)
se supera nunca

CC

Baliza Baliza
q CBTC escenario estándar - MAL
ZC ATS

4. El CC calcula su curva
de frenado, de manera
que el MAL no se supera
nunca

CC
q CBTC escenario estándar– Parada en estación
ZC

3. El estado de las PSD

2. CC envía los estados
esta enviado desde el
1. CC verifica: de las puertas del tren al
puesto periférico del IXL
- Parada del tren ZC y el permiso de
hasta el ZC.
- Alineamiento del tren apertura de las PSD.
- Inmovilización del tren Fallo de puerta

CC

Fallo de PSD
IXL Puesto Periférico
q CBTC escenario estándar– Parada en estación
ZC
5. ZC envía el estado 4. ZC envía órdenes
de las PSD al CC. adecuadas de apertura
de las puertas PSD

6. CC abre las
puertas adecuadas 7. Puesto Periférico
del tren abre las PSD
8. PSD y puertas del adecuadas.
tren se abren de
manera sincronizada

CC

IXL Puesto Periférico

q Funcionalidad ATP
Alarma
Activación de los pulsadores de emergencia
Estación

Detección de intrusión en la vía Alarma Estación

q Funcionalidades ATO
El ATO conduce los trenes y abre/cierra sus puertas. Utiliza las tablas horarias y los perfiles
de conducción establecidos por el ATS, así como la información proporcionada por el ATP.
El ATO gestiona el desplazamiento del tren controlando los parámetros de arranque, marcha
y frenado para garantizar que los trenes se desplazan de manera eficaz y segura. También
garantiza el confort de los pasajeros mediante perfiles de aceleración y desaceleración con
características controladas.
Las funciones de Sistema ATO incluyen :
• Opera sobre la tracción y el sistema de frenado de los trenes
• Regulación de la velocidad del tren mediante tiempo de llegada y salida hasta/desde un punto de
control específico, tal como andén, señal, etc…
• Gestión de paradas programadas: el tren gestiona el atraso en exceso variando el tiempo de espera en
anden. En caso de atraso excesivo, el ATO le hace saltar la estación
• Gestión de las puertas del tren y del anden.
• Gestión de la parada del tren en el anden. Incluye el procedimiento de recuperación tras haberse
pasado y quedarse corto si el tren no logra detenerse exactamente frente a las puertas de andén
• Maniobra de vuelta automática
• Gestión de modos de marcha
• Gestión de la energía
q Funcionalidad ATO
Regulación de Velocidad

Gestión de paradas programadas

Orden de apertura / cierre de puertas de tren y andén (supervisión ATP de estado de

puertas) Posición de parada
CC
q Funcionalidades ATS
La función de Supervisión Automática de Trenes (ATS) implica el control y el monitoreo de
la operación de toda la flota de trenes en un esfuerzo por cumplir los requerimientos de
funcionamiento y horario del sistema en su conjunto.
Las funciones del ATS incluyen:

• Control y supervisión de los trenes. • Funciones de parada en estaciones

• Planificación y programación de los itinerarios
• Ajuste de los parámetros operacionales
• Monitoreo del estado de los equipamientos
• Identificación de trenes
• Seguimiento de trenes
• Gestión de horarios
• Recorrido de trenes
• Regulación automática de los trenes
• Selección del nivel de funcionamiento
• Restricción de operacion de trenes, por ejemplo
restricción temporal de la velocidad
• Gestión de parada de emergencia
• Solicitud de ruta
• Cierre de zona
• Reporte de fallas
• Registro de alarmas y eventos
• Operación sin conductor en la línea principal y
en el área de patio y talleres
PRESENTACIÓN DE ANSALDO STS

SISTEMAS DE METROS AUTOMATIZADOS

PRINCIPALES FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA CBTC

ERTMS (European Railway Traffic Management System) - ANSALDO STS

q ERTMS – Ansaldo STS
ERTMS, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, es el nuevo
Sistema interoperable de señalización ferroviaria europeo,.

La interoperabilidad, permite que un tren equipado con ERTMS, viaje sin

los límites del sistema de señalización, adentro de la red de infraestructura adaptada a el
ERTMS, independientemente del país en el que viaje el tren, de las naturaleza jurídica del
concesionario de la infraestructura o del proveedor que proporciona el sistema ERTMS.

El concepto ERTMS ha sido desarrollado en 3 niveles diferentes arquitectura de sistema.

El nivel 1 y el nivel 2 de ERTMS ya están implementados y en operaciones, en la mayoría de
los países europeos y más allá. Ansaldo STS estuvo el primer proveedor en introducir esta
tecnología en Europa

Ansaldo STS puede ofrecer el rendimiento garantizado de un líder global en

Componentes y sistemas ERTMS para transporte Convencional, Carga y Alta
Velocidad en todas las líneas alrededor de todo el mundo. Nuestra experiencia se
construye sobre nuestros logros pioneros en las redes mundiales más
importantes, incluyendo China, República Checa, Francia, Alemania, Italia, Libia,
España, Turquía, EE. UU. y Reino Unido.
q ERTMS – Ansaldo STS
ERTMS: Nivel 1
El nivel 1 de ERTMS es un sistema de control de trenes basado en una comunicación
intermitente desde la vía férrea hasta el tren mediante baliza (Eurobalise) y datos
opcionales avanzados (Radio Infill).
Componentes y funciones del equipamiento en campo:
Ø Eurobalise:
• Energizada por la potencia de la antena del tren.
• Tipo fijo: almacena los datos de la infraestructura como «Telegramas» (referencia de
posición, velocidad, límites, degradado de líneas, trabajos en la línea, etc.).
• Tipo conmutable: envía a movimiento de tren. Autoridades y seguimiento de los
telegramas recibidos por LEU (Lineside Electronic Unit).
• Clases de clase A reducidas y estándar.
Ø Lineside Electronic Unit (LEU):
• Captura información de autoridad de movimiento de entrelazado o aspecto de señal.
• Selecciona y envía telegramas a Eurobalise que contienen autoridades de movimiento y
datos de equipamientode señalización instalado en la vía férrea.
Ø Radio Infill Unit (RIU):
Radio Infill es una función que puede ser opcionalmente añadida al nivel 1 de ERTMS para
aumentar el rendimiento de la línea. El propósito del RIU es transmitir el mensaje
correspondiente a la Eurobalise, con antelación al tren. De este modo, un tren que se
aproxima a la zona de aplicación de una condición más restrictiva puede revocar el frenado
tan pronto a medida que la "señal desaparece" sin esperar a llegar a la baliza misma.
q Beneficios de ERTMS
Ø Interoperabilidad para el tráfico internacional:

• Las paradas en las fronteras del país para el cambio de locomotora, tripulación y
tracción se pueden minimizar / anular
• Los clientes se benefician de tiempos de tránsito más cortos y más confiables.

Ø Interoperabilidad dentro de países individuales:

• La capacidad limitada heredada y los sistemas de control de trenes mutuamente

incompatibles pueden eliminarse afuera
• Se puede reducir el equipo del lado del camino.
• Se puede sacar ventaja de un mercado de suministro más competitivo.

Ø El control del tren basado en la comunicación proporcionado por ERTMS significa que
las decisiones sobre el movimiento del tren reflejan las condiciones aplicables más
actuales, incluida la ocupación de la vía y la velocidad del tren, y brindan los beneficios
de:

• Aumento de la capacidad ferroviaria: más tráfico y, por lo tanto, más eficiencia y

rentabilidad.
• Incremento en el rendimiento del servicio (mejor cumplimiento del horario).
q Beneficios de ERTMS
Ø El control del tren basado en la comunicación proporcionado por ERTMS significa que
las decisiones sobre el movimiento del tren reflejan las condiciones aplicables más
actuales, incluida la ocupación de la vía y la velocidad del tren, y brindan los beneficios
de:
• Aumento de la capacidad ferroviaria: más tráfico y, por lo tanto, más eficiencia y
rentabilidad.
• Incremento en el rendimiento del servicio (mejor cumplimiento del horario).

Ø Presentación de la señalización en la cabina:

• Se logra un mayor nivel de seguridad, lo que facilita las tareas de los conductores y
hace cumplir los límites de velocidad
• El diseño del trazado de la pista ya no se ve inhibido por los requisitos de
visualización de las señales ópticas en el lado del camino: disposiciones de
movimiento más eficientes y flexibles puede ser apoyado
• El servicio de trenes es menos propenso a la interrupción por el clima
Condiciones (niebla etc).

Ø La estandarización del sistema ofrece los beneficios de:

• Menores gastos operativos.
• Mejor protección contra la obsolescencia prematura.
q ERTMS L1/L2 Main References
Peru’: Red Ferroviaria Nacional
Proyectos planificados:

Ø Lima–Ica (324km)
ü Ferrocarril que conectara las ciudades de
Lima e Ica con estaciones intermedias
conectando a 6 provincias
Ø Trujillo–Chiclayo (229km)
ü Ferrocarril que conectara las ciudades de
Trujillo e Chiclayo con estaciones
intermedias conectando a 5 provincias

La solución podría ser ERMTS

de Ansaldo STS.
Estaremos orgullosos de
participar en el progreso de su
país.
q Proyecto Línea 2 y Ramal Línea 4 – Metro de Lima, Perú
Red Básica del Metro de Lima
q Descripción de la Línea y Principales Características
LONGITUD DE LA LÍNEA EN TUNEL 35 km
•Longitud de la Línea 2 ~ 27 km
•Longitud del ramal de Línea 4 ~ 8 km
ESTACIONES Y POZOS DE VENTILACION 35 estaciones y 34 pozos
•Estaciones y Pozos en la Línea 2 27 estaciones y 27 pozos
•Estaciones y Pozos en ramal de Línea 4 8 estaciones y 7 pozos
PATIO TALLER
• 01 Patio Taller de Línea 2 01 Patio Taller de Línea 4
TRENES
• Flota (hasta 2019) 42 (35 para L2 y 7 para L4)
•Número de coches por tren, Línea 2 6 (hasta 2038); 7 (desde 2039)
•Número de coches por tren, Línea 4 6 (hasta 2038)
•Longitud del tren 107 m (6 coches); 125 m (7 coches)
•Número máx. de pasajeros por tren (6 pasajeros/m^2) 1264 p. (6 coches), 1477 p. (7 coches)
PARÁMETROS DE SISTEMA
•Tecnología de señalización GoA 4 - CBTC sin conductor
•Headway (final Nivel de Servicio) 80 segundos(L2) y 240 segundos
(ramal L4)
•Tecnología de alimentación de Tracción Eléctrica Catenaria rígida
•Número de SEAT 4 para la Línea 2 y 2 para la Línea 4
•Número de SER y CE, de Línea 2 16 SER y 28 CE
•Número de SER y CE, de Línea 4 5 SER y 9 CE
Muchas gracias por su atención