Embrague Mecànico de Fricciòn

Universidad Politécnica
Salesiana.
4.- EMBRAGUE MECÁNICO DE FRICCIÓN.
Anthony Dario Cuenca Remache

CONTENIDOS.
4.- EMBRAGUE MECÁNICO DE FRICCIÓN.
4.1.- Generalidades del embrague de fricción.
4.2.- Características del embrague de fricción.
4.3.- Principio de funcionamiento del embrague de fricción.
4.4.- Constitución del embrague de fricción.
4.5.- Funcionamiento del embrague mecánico de fricción en seco con diafragma:
4.6.- Mecanismos de accionamiento del embrague de fricción.
4.7.- La física involucrada en el sistema de embrague.
4.8.- Mantenimiento del embrague de fricción.

EMBRAGUE MECÁNICO DE FRICCIÓN.
4.1.- GENERALIDADES DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
El embrague de fricción transmite el movimiento proveniente del motor a la caja de cambios mediante la unión
mecánica por fricción de dos elementos: El volante de inercia del motor (elemento conductor) y el disco de
embrague (elemento conducido).
Para que exista fricción entre estos dos elementos deberá existir en su interface una fuerza de rozamiento,
proporcional a las características mecánicas de las superficies en interacción y a la fuerza de apriete con la que
son presionadas una contra la otra.
.
4.2.- CARACTERÍSTICAS DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
Para realizar correctamente sus funciones, los embragues de fricción poseen las siguientes características o
cualidades.
o Elevada resistencia térmica para soportar las temperaturas de entre 600ºC y 700ºC generadas durante su
funcionamiento.
o Elevada resistencia mecánica para poder transmitir el par proporcionado por el motor mas un factor de
sobredimensionamiento de 2:1.
o Elasticidad para proporcionar arrancadas suaves y sin golpeteos ni brusquedades.
o Capacidad de amortiguar y filtrar las oscilaciones torsionales producidas por el motor.

4.3.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
4.3.1.- EMBRAGADO: En esta posición el volante de inercia del motor gira arrastrando el disco de embrague,
que es presionado contra el volante por el mecanismo de presión. Esta presión de apriete genera una fuerza de
rozamiento axial en las superficies de contacto, directamente proporcional al coeficiente de adherencia de los
forros y a la fuerza de apriete ejercida.
4.3.2.- DESEMBRAGADO: En esta posición y por mediación del mecanismo de mando, se elimina la fuerza
de apriete ejercida sobre el disco de embrague, con la consecuente desaparición de la fuerza de rozamiento
entre las superficies de fricción, interrumpiéndose de esta manera la transmisión de movimiento.
4.4.- CONSTITUCIÓN DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
Los elementos básicos que componen un embrague de fricción son:
1. Volante de inercia.
2. Disco de embrague.
3. Mecanismo de presión.
4. Dispositivo de desembrague.
5. Mecanismo de accionamiento. 1 2 3 4 5
Componentes del sistema de embrague.

4.4.1- VOLANTE DE INERCIA:
El volante de inercia es un gran disco de acero que se atornilla en el extremo de salida del cigüeñal.
Su misión es regular el funcionamiento del motor acumulando energía cinética durante la fase productiva
(combustión) y restituyéndola después durante las faces improductivas (admisión compresión y escape).
Construido de acero de alta calidad, posee un dentado externo para el accionamiento del motor por medio del
sistema de arranque, y una superficie liza que fricciona con el disco de embrague, a esta cara también va
atornillada la carcasa del conjunto de presión, en el centro del volante se practica regularmente un orificio que
alberga un casquillo de bronce o un rodamiento para el soporte del extremo del eje primario de la caja de
cambios.
Corona dentada
Superficie de fricción
Rosca para sujeción del embrague
Agujero para sujeción con el cigüeñal
Volante De Inercia.
VOLANTE DE INERCIA BIMASA:
El funcionamiento del motor de combustión provoca vibraciones inevitables, que se transmiten al sistema de
transmisión, con el consecuente riesgo de daños y reducción del confort durante la marcha.
Para evitar que estas vibraciones afecten a la transmisión, suele montarse un volante de inercia especial
conocido como ¨bimasa¨, no es mas que un volante de inercia con dos masas rotativas que se conectan entre
si por medio de elementos elásticos (muelles).
Corona dentada
Masa primaria
Muelle
Masa secundaria
Cojinete
Volante De Inercia Bimasa.

4.4.2- DISCO DE EMBRAGUE:
El disco de embrague es el elemento que transmite el par motor desde el volante de inercia al eje primario de la caja de
cambios, de forma suave, progresiva y sin resbalamientos, cuando es presionado entre el plato de presión y el volante de
inercia.
Puede estar construido como una pieza única o por dos piezas individuales conectas entre si por elementos elásticos, sus
componentes principales son:
o Forros de fricción.
o Disco de fricción, disco intermedio y contradisco
o Muelles
o Buje o cojinete estriado

Forros
Disco de fricción
Cubo estriado Contradisco
Muelle
Disco intermedio
Remache
Disco De Embrague.
FORROS DE FRICCIÓN:
Constituyen la superficie de contacto entre el disco de embrague, el volante motor y el plato de

presión.
Son dos coronas circulares construidas de: amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o latón.
Forma un material que se adhiere con facilidad a las superficies metálicas, resistente al
desgaste y al calor, con un elevado coeficiente de rozamiento.
Cuanto mayor sea el coeficiente de rozamiento de los forros mayor será su capacidad de
transmisión de torque.
Ccoeficiente de
fricción de 0,3 a 0,5
Los forros se sujetan al disco elástico por medio remaches, y en embragues de pequeñas
dimensiones únicamente van pegados.
DISCO DE FRICCIÓN, DISCO INTERMEDIO Y CONTRADISCO:
El disco de embrague podría ser un disco solido, sin embargo para lograr flexibilidad al acoplamiento con el
volante de inercia, evitar tirones y mejorar la progresividad, se ha dividido el disco de embrague en tres
cuerpos o discos secundarios, que se unen entre si por medio de elementos elásticos (muelles).
Los forros o guarniciones se unen sólidamente al disco de fricción, este a su ves se enlaza con el disco
intermedio por medio de varios muelles repartidos por toda la circunferencia de unión. Los muelles constituyen
la única unión mecánica entre ambos discos, permitiendo cierta elasticidad que absorbe esfuerzos torsionales
presentes durante el acople y desacople del disco de embrague.
Del tamaño y robustez de los muelles depende el nivel de absorción elástica del sistema.
Por cuestiones de equilibrio y robustez, se dispone de un tercer plato conocido como disco de arrastre o
contradisco, se coloca delante del disco intermedio y es solidario con el disco de fricción, mediante remaches y
cuerpos de separación que mantienen su distancia.
Forros
Disco de fricción
Muelle
Disco intermedio
Contradisco
Cubo estriado
Componentes Del Disco De Embrague.

DISCO DE FRICCIÓN O CONDUCTOR:
Esta hecho de acero, provisto de unos cortes radiales en toda su periferia, formando unas lenguetas, dichas lenguetas no
son planas, al contrario poseen dos dobleces dándole la forma de una ¨S¨ alargada, con lo que se logra mayor
elasticidad. Una ves aplicado el disco de presión sobre los forros, las lenguetas se presionan y toman una forma plana.
DISCO INTERMEDIO O DISCO DE CUBO:
Contiene en su centro el cubo estriado del disco de embrague que se conectar con el eje primario de la caja de cambios.
CONTRADISCO O DISCO CONDUCIDO:
Se une fijamente al disco elástico por medio de remaches y gira solidario con el, su función principal es dotar al muelle de
una zona de apoyo mas firme y equilibrada.
Forros
Lengüetas elásticas
Disco de fricción
Cubo estriado
Lengüetas elásticas
Forma y posición de las lengüetas en un disco de embrague.

4.4.3- MECANISMO DE PRESIÓN:
El mecanismo de presión es el encargado de apretar el disco de embrague contra el volante de inercia para crear la
fricción necesaria entre ambos elementos para transmitir el par motor al eje de entrada de la caja de cambios.
Esta diseñado de tal manera que genera un apriete progresivo y equilibrado en toda la periferia del disco, a la ves que
permite la disipación del calor generado en su interior, para lograrlo esta compuesto de:
o Carcasa.
o Elementos elásticos (muelles o diafragma)
o Plato de presión.
o Anillos de apoyo
o Pernos de fijación.
Carcasa Anillos de apoyo
Tirantes
Carcasa
Plato de presión
Diafragma
Diafragma
Remaches
Tirantes
Plato de presión
Componentes del mecanismo de presión.

CARCASA:
Constituye un soporte (punto fijo) para los elementos de presión (diafragma o muelles), a la vez que guía al plato de
presión en su recorrido axial. Va atornillado al volante de inercia del motor, por lo que los cuatro elementos (volante,
carcasa, plato de presión y diafragma) giran solidarios en todo momento.
El plato de presión va unido a la carcasa mediante tirantes colocados tangencialmente, los cuales permiten su
desplazamiento en sentido axial, pero lo restringen en sentido radial.

PLATO DE PRESIÓN:
Es un disco de acero con forma de corona circular, que aprieta el disco de embrague contra el volante de inercia
cuando es empujado por el diafragma o por los muelles.
Se une a la carcasa por medio de unos resortes de laminas tangenciales llamados tirantes, esta unión le permite
desplazarse tangencialmente respecto a la carcasa cuando se acciona el embrague.
Los tirantes se encargan de centrar el plato y devolverlo a su posición cuando cesa el accionamiento del embrague.
MUELLES O DIAFRAGMA:
Los resortes son los elementos elásticos que empujan el plato de presión contra el volante de inercia, apretando el
disco de embrague entre ambos.
Proporcionan, por lo tanto, la fuerza necesaria para que funcione el sistema de embrague, de sus características
elásticas (fuerza de apriete), depende la cantidad de torque que se pueda transmitir.

MUELLES:
Son elementos de acero con forma de espiral colocados de manera equilibrada alrededor del plato de presión, entre
este y la carcasa. El sistema de embrague por muelles, debido a su complejidad, esta actualmente en desuso, solo se
lo aplica en transmisiones que deben soportar un elevado torque y una tienen una velocidad angular baja (camines de
gran potencia)
DIAFRAGMA:
El diafragma lo constituye un disco de acero especial con forma cónica, dotado de unos cortes radiales
que forman las puntas del diafragma. La conicidad del diafragma le proporciona la elasticidad necesaria
para que genere la fuerza de apriete.
La zona externa del diafragma (periferia) se apoya al plato de presión, mientras que en una zona
intermedia se fija a la carcasa en varios puntos mediante remaches, estos remaches sirven también
como punto de basculación.
Para darle flexibilidad a la unión remachada entre el diafragma y la carcasa, se disponen dos anillos de
apoyo.
FUERZA DE APRIETE GENERADA POR EL DIAFRAGMA:
Al igual que en los muelles la fuerza ejercida por el diafragma depende de las características geométricas y constitutivas de la
pieza, de manera puntual, la fuerza que ejerce el diafragma sobre el plato de presión depende de:
o Angulo de montaje.
o Espesor del material.
o Diámetro exterior e interior
o Material de su constitución y tratamiento térmico
Debido a la constitución del diafragma, a medida que se desgastan los forros del disco de embrague, el diafragma toma una
mayor conicidad, aumentando la presión que ejerce sobre el plato de presión, compensando este desgaste. En contrapartida
también aumenta el esfuerzo necesario para desembragar.
VENTAJAS DEL SISTEMA DE DIAFRAGMA:
En comparación con el embargue de mulles, el embrague de diafragma presenta las siguientes ventajas:
o Mayor rendimiento mecánico.
o Compensación del desgaste de los forros
o Mas sencillo de construir.
o Mejor reparto (mas uniforme) de la fuerza de apriete.
o Mas fácil de equilibrar.
o Requiere menor esfuerzo para desembragar.

DIAFRAGMA DE TIRO Y DE EMPUJE:
Dependiendo de la constitución del diafragma, y de la dirección de la fuerza de desembragado, se pueden

distinguir entre embargues con diafragma de tiro y de empuje.
En los embragues de tiro, el diafragma esta articulado en un punto exterior de la carcasa, lográndose un brazo
de palanca mayor, y por lo tanto se requiere una fuerza de desembragado menor.
Otra ventaja de los embragues de tiro es la falta de necesidad de elementos de fijación (remaches) y puntos de
pivote (anillos), con la consecuente reducción de peso y aumento de la disipación del calor, al haber menos
elementos metálicos que almacenen la energía térmica liberada durante el acoplamiento del embrague.
Diafragma de Empuje. Diafragma de Tiro.

4.4.4- COJINETE DE DESEMBRAGUE:
Es el elemento encargado de empujar o tirar del diafragma para realizar el embragado.
Este cojinete cuenta con una camisa de poliamida sobre la que se sitúa un rodamiento, el cual actúa sobre las
puntas del diafragma en el proceso de desembragado. Este rodamiento posibilita el desplazamiento entre la
palanca de accionamiento (movimiento lineal) y el diafragma del embrague (movimiento rotacional).
El cojinete de desembrague puede montarse de dos maneras, dependiendo del sistema de embrague.
o En contacto constante.
o Con espacio intermedio.

Canal
Rodamiento axial
Rodamiento axial
Camisa
camisa Cuerpo de apoyo
Cojinete de embrague de Tiro. Cojinete de embrague de empuje.

4.5.- FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE MECÁNICO DE FRICCIÓN EN SECO CON DIAFRAGMA:
Todos los sistemas de embrague de fricción basan su funcionamiento en el mismo principio físico (rozamiento),
centraremos nuestro estudio en el funcionamiento del embrague mecánico de fricción en seco por diafragma (el
mas común en el área automotriz) para luego generalizarlo a los demás sistemas de embrague.
Aunque el funcionamiento de este sistema es progresivo, para su estudio se pueden asumir dos posiciones
extremas:
o Embragado: Cuando el sistema esta conectado, y existe transmisión de movimiento.
o Desembragado: Cuando el sistema no esta conectado y por lo tanto se interrumpe la transmisión del movimiento.
Volante de inercia.
Carcasa
Plato de presión.
Diafragma
Cubo estriado.
Cojinete de desembrague
Eje primario (CC).
Horquilla de desembrague
Disco de embrague.
Componentes principales de un embrague mecánico de fricción en seco monodisco.

4.5.1.- FUNCIONAMIENTO EN ESTADO EMBRAGADO:
En este estado la horquilla y el cojinete de desembrague se encuentran en reposo.
El muelle de diafragma debido a su forma cóncava empuja con su borde exterior el plato de presión contra el disco de embrague.
Tanto el plato de presión como el disco de embrague pueden moverse axialmente sobre el eje primario, por lo que ambos son
desplazados y presionados contra la superficie de rozamiento del volante de inercia.
Esta fuerza de apriete genera una fuerza de rozamiento proporcional, quedando de esta manera acoplados los tres elementos
antes mencionados (volante de inercia, disco de embrague y plato de presión).
Se transmite de esta manera el torque proveniente del motor y presente tanto en el volante de inercia como en el plato de presión
(por ser solidarios entre si atreves de la carcasa) al disco de embrague y de este al eje primario de la caja de cambios.
Trayectoria del torque (flechas rojas) en estado embragado

4.5.2.- FUNCIONAMIENTO EN ESTADO DESEMBRAGADO:
El mecanismo de accionamiento (se analiza mas adelante) mueve la parte exterior de la horquilla de desembrague, esta a su
vez pivota en un punto de apoyo fijo y desplaza el cojinete de desembrague en sentido axial.
El cojinete de desembrague entra en contacto con las lengüetas del diafragma empujándolas hacia adentro, o jalándolas hacia
afuera (según sea el mecanismo utilizado).
Las lenguetas basculan sobre los anillos de apoyo cambiando la dirección de la conicidad del diafragma.
El diafragma pasa de cóncavo a convexo o viceversa, al cambiar de forma el diafragma deja de aplicar fuerza de apriete sobre
el plato de presión.
El plato de presión regresa a su estado de reposo gracias a la acción de los resortes de laminilla o tirantes.
El disco de embrague queda liberado y se interrumpe la transmisión de movimiento.

Trayectoria del torque (flechas rojas) y fuerzas de desembragado (flechas verdes), en estado desembragado
4.6.- MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
Los mecanismos de accionamiento de los embragues de fricción comprenden todos los elementos que se
encargan de transmitir y ampliar la fuerza producida por el conductor cuando presiona el pedal de embrague.
Esta fuerza de accionamiento es la encargada de desplazar axialmente el cojinete de desembrague, con las
consecuencias antes mencionadas.
Los embragues mecánicos de ficción suelen tener mecanismos de accionamiento de tipo:
o Mecánico
o Hidráulico.
o Hidroneumático.
4.6.1.- ACCIONAMIENTO MECÁNICO:
En estos sistemas la fuerza generada por el conductor se transmite al cojinete de desembrague por medio de barras
y cables, siendo el sistema de cable el mas utilizada actualmente.
Para logar mayor confort y reducir la fuerza de accionamiento que debe ejercer el conductor durante el
desembragado, en este sistema se dispone de al menos 2 palancas mecánicas (una barra con dos puntos de
aplicación de fuerzas y un punto de pivote), los brazos de palanca se diseñan de tal manera que la fuerza aplicada no
sobrepase los lumbrales máximos establecidos (siguiente imagen)
Comparativa de las fuerzas de accionamiento características de dos sistemas de embrague.

El conductor aplica la fuerza de accionamiento en el extremo inferior del pedal de embrague, el pedal pivota en un
punto solidario con la carrocería (punto de giro), en el extremo superior del pedal va sujeto un cable de acero, el
diseño del pedal se realiza de tal manera que se obtenga una multiplicación de la fuerza aplicada por el conductor en
un factor mayor a 4.
El cable de acero transmite esta fuerza de accionamiento de manera integra y sin cambios de dirección.
El otro extremo del cable esta conectado mediante tuerca y contratuerca (reglaje) al extremo inferior de la horquilla de
desembrague, que no es mas que una segunda palanca mecánica que multiplica nuevamente la fuerza con un factor
mayor a 3, finalmente la fuerza de accionamiento llega al cojinete de desembrague, con el consecuente cambio de la
conicidad del diafragma, interrumpiéndose así la transmisión de movimiento.
Cable de acero
Conexión del cable con el pedal
Funda protectora
Pivote
Tuerca de reglaje
Pedal de embrague
Horquilla
Base del Pedal

Pivote
Muelle de retroceso Conexión del cable con la horquilla
Accionamiento mecánico de un embrague de fricción.

El desgaste (normal) de los forros en el disco de embrague, genera un cambio en la conicidad del diafragma (se
vuelve mas cóncavo), lo que ocasiona el desplazamiento de sus lengüetas en el sentido de aproximación del cojinete
de desembrague, reduciéndose la carrera en vacío del pedal de embrague.
Si el desgaste producido es grande puede generarse deslizamiento del disco de embrague y en consecuencia
reducirse su capacidad de transmisión de torque y ocasionar sobrecalentamiento del sistema.
Para evitar este problema se debe ajustar periódicamente la longitud del cable de accionamiento para acoplarse al
desgaste de los forros, esto se denomina reglaje del sistema de accionamiento, algunos sistemas incorporan
mecanismos de reglaje automático que realizan esta función.
Rueda dentada Cable de embrague
Muelle de precarga
Leva
Tope de altura
Pedal de embrague
Base del pedal
Mecanismo de reglaje automático ubicado en el pedal de embrague.

4.6.2.- ACCIONAMIENTO HIDRÀULICO:
En estos sistemas la fuerza generada por el conductor se transmite al cojinete de desembrague por medio de un
sistema hidráulico, conformado por: un cilindro emisor (maestro), un cilindro receptor (actuador) y cañerías.
Además de las palancas mecánicas antes señaladas (pedal y horquilla) en estos sistemas existe una tercera
multiplicación de la fuerza, esto se consigue gracias a la diferencia entre las secciones de los cilindros emisor y
receptor.
Lográndose un sistema de accionamiento mas confortable ya que para completar la acción de desembragado se
requiere que el conductor aplique una fuerza considerablemente menor.
El conductor aplica la fuerza de accionamiento en el extremo inferior del pedal de embrague, el pedal pivota en un
punto solidario con la carrocería (punto de giro), en el extremo superior el pedal va sujeta una varilla de empuje, el
diseño del pedal se realiza de tal manera que se obtenga una multiplicación de la fuerza aplicada por el conductor en
un factor mayor a 4.
La varilla de empuje mueve el embolo interno del cilindro maestro, impulsando el fluido albergado en su interior, el
fluido transmite esta fuerza de empuje en forma de presión hidráulica atreves de las cañerías hasta llegar al cilindro
receptor.
La presión hidráulica que llega al cilindro receptor genera el desplazamiento de su embolo que esta conectado a una
varilla metálica, la varilla metálica acciona la horquilla de desembrague, la diferencia de diámetros entre los émbolos
de los cilindros involucrados genera una multiplicación de la fuerza de accionamiento.
La horquilla de desembrague no es mas que una segunda palanca mecánica que multiplica nuevamente la fuerza con
un factor mayor a 3, finalmente la fuerza de accionamiento llega al cojinete de desembrague, con el consecuente
cambio de la conicidad del diafragma, interrumpiéndose así la transmisión de movimiento.
Base del Pedal
Pedal de embrague
Deposito de fluido Pivote
Varilla de empuje
Cilindro emisor (maestro)
Cañería rígida
Pivote
Cañería flexible
Horquilla
Cilindro receptor (actuador)
Accionamiento hidráulico de un embrague de fricción.

CILINDRO EMISOR:
El cilindro emisor es una tubo de acero hueco, en su interior se desplaza en sentido axial un embolo doble con
dos obturadores, el obturador primario cierra la cámara de presión, mientras que el secundario hace estanco el
sistema.
Entre el embolo y el cilindro se genera una zona estanca llena de liquido de frenos, esta zona abarca desde el
recipiente compensador hasta el cilindro receptor, la cámara entre el obturador primario y el secundario, esta
en comunicación con el recipiente compensador mediante un taladro de llenado.
En posición de reposo (embragado), el obturador primario esta ligeramente delante del taladro de compensación,
uniendo la cámara de presión con el recipiente compensador, compensando de esta manera el volumen de fluido
que puede variar debido a dilatación térmica o desgaste de los forros.
Durante la carrera de desembragado, se acciona la varilla del embolo, desplazando el embolo dentro del cilindro,
durante la primera etapa de recorrido el obturador primario permanece cerrado, no existe transferencia de presión
ya que todavía hay comunicación con el taladro de compensación, mas bien se genera un pequeño reflujo de
fluido hacia el deposito compensador.
Solo cuando el obturador primario a pasado por el orificio de compensación, empieza la trasmisión de presión
hidráulica hacia el cilindro receptor por medio de las cañerías, este recorrido del embolo es acompañado por el
obturador secundario que sella el sistema hacia el exterior, evitando el ingreso de aire en el recipiente
compensador.
Durante la carrera de embragado, la presión de fluido proveniente del cilindro receptor es transmitida de
manera progresiva al cilindro emisor, el embolo se desplaza en sentido contrario hasta que el obturador
primario vuelve a posicionarse en posición de reposo comunicando la cámara de presión con el orificio
compensador.
Cuando soltamos el pedal de embrague de manera brusca, el embolo también regresa a su posición de reposo
rápidamente por acción del muelle ubicado dentro de la cámara de presión, sin embargo el fluido hidráulico no puede
moverse con la misma rapidez, generándose una depresión o presión negativa en dicha cámara, que podría ocasionar
la introducción de aire en el sistema.
Para evitarlo, el obturador primario esta diseñado de tal manera que durante un retroceso brusco se curva permitiendo
la comunicación por medio de orificios laterales entre la cámara de presión y la cámara existente entre ambos
obturadores, compensando esa depresión y evitando así una penetración de aire.

Tapa del recipiente compensador
Orificio de ventilación
Recipiente compensador
Orificio de compensación trasero Orificio de compensación delantero
Cámara de presión
Varilla de empuje
Conexión para cañería
Obturador secundario Muelle de recuperación

Obturador primario
Embolo
Constitución del cilindro emisor (maestro).
CILINDRO RECEPTOR:
Consta de un embolo simple con un solo obturador, no posee muelle de recuperación, el retorno a su estado de reposo
se realiza por acción del diafragma.
La presión hidráulica generada en el cilindro emisor llega al cilindro receptor (sin perdidas) por medio de una red de
cañerías hidráulicas, esta presión aplicada en la superficie del embolo genera una fuerza proporcional que lo desplaza,
el movimiento del embolo es transmitido al vástago de empuje que acciona la horquilla de desembrague.
Este cilindro lleva en su cuerpo una válvula para la purga del sistema hidráulico.
Por lo regular del embolo del cilindro receptor tienen un diámetro mayor al del embolo del cilindro emisor, lográndose así
una multiplicación de la fuerza de accionamiento.
Válvula de purga
Orificio de sujeción
Cilindro receptor (actuador)
Capuchón de goma
Embolo
Conexión para cañería Vástago de empuje
Obturador
Constitución del cilindro receptor (actuador).

SISTEMA DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO CSC (Concentric Slave Cilinder):
Una variante del sistema de accionamiento hidráulico es el sistema CSC, en el cual el cilindro actuador y el cojinete de
desembrague forman un único conjunto montado de manera concéntrica sobre el eje primario de frente al diafragma.
Este tipo de sistema posibilita una acción de desembragado mas directa ya que prescinde de la horquilla de
desembrague, sin embargo en su diseño se debe considerar la perdida de una zona de multiplicación de la fuerza que
se lograba con el uso de la horquilla de desembrague.
Sistema de accionamiento hidráulico CSC.

4.7.- LA FÍSICA INVOLUCRADA EN EL SISTEMA DE EMBRAGUE:
4.7.1.-TORQUE TRANSMITIDO POR EL SISTEMA DE EMBRAGUE:
El par máximo que puede ser transmitido por un embrague de fricción depende de: la fuerza de fricción generada en las
superficies de contacto (volante de inercia, disco de embrague y plato de presión), el numero de superficies involucradas y
del radio medio efectivo. Por lo que el diseño de un sistema de embrague atiende a las siguientes variables:
o Área de la superficie de fricción.
o Radio medio efectivo del disco de embrague.
o Fuerza de apriete del plato de presión.
o Coeficiente de fricción de los forros.
o Fuerza de fricción tangencial.

ÁREA DE LA SUPERFICIE DE FRICCIÓN (S) Y RADIO MEDIO EFECTIVO (rm):
El área de la superficie de fricción es aquella área del disco de embrague ocupada por los forros, mientras que
el radio medio efectivo es la distancia con respecto al centro del disco en la cual se aplicara la fuerza de
fricción tangencial.
o Superficie de fricción (S):
r2
rm
r1
o Radio medio efectivo (rm):
FUERZA DE APRIETE DEL PLATO DE PRESIÓN (Fp) (Muelles):
La fuerza de apriete del plato de presión depende del elemento elástico utilizado (muelles o diafragma). En el
caso de un plato de presión accionado por muelles, la fuerza de apriete (Fp) total depende del numero de
muelles (n) y de la fuerza unitaria generada por cada muelle (Fu).
La fuerza unitaria ejercida por cada muelle, puede calcularse de manera individual utilizando la ley de Hooke,
que relaciona la fuerza generada por el muelle (Fu) con su desplazamiento o elongación (s) por medio de una
constante elástica característica de cada resorte (K).
FUERZA DE APRIETE DEL PLATO DE PRESIÓN (Fp) (Diafragma):
Si consideramos la función secundaria del diafragma (trabajar como una palanca mecánica) podemos
determinar la fuerza de apriete ejercida por el diafragma sobre el plato de presión (Fp), conociendo únicamente
la fuerza de accionamiento del diafragma (fa) y las características geométricas de la palanca o distancias de
aplicación de las fuerzas con respecto al punto fijo.( ad y bd)
Fa
Fp
Carcasa
Diafragma
Plato de presión
Disco de embrague
Volante de inercia
ad
bd
COEFICIENTE DE FRICCIÓN DE LOS FORROS (u):
El coeficiente de fricción de los forros del disco de embrague depende de: el tipo de material utilizado para su
construcción, el material de las otras dos superficies involucradas (volante de inercia y plato de presión) y del
medio en el cual se desarrolle la fricción (seco o bañado en aceite).
Como un valor característico, para un embargue de fricción en seco y superficies de acero pulido, podemos
considerar que el coeficiente de fricción de los forros es de 0,25 a 05 en materiales orgánicos y de 0,3 a 0,6 en
materiales cerámicos.
FUERZA DE FRICCIÓN TANGENCIAL (FR):
La fuerza de fricción tangencial es la responsable de la transmisión del movimiento en un embrague de

fricción, depende del coeficiente de fricción de los forros y de la fuerza de apriete aplicada por el plato de
presión,.
Esta fuerza se puede considerar como una fuerza única aplicada en la zona media de la superficie de contacto
(radio medio efectivo)
PAR MÁXIMO QUE PUEDE SER TRANSMITIDO:
Para determinar el par máximo (Tm) que puede ser transmitido por un sistema de embrague especifico, debemos
hacer la siguiente suposición: La fuerza de fricción (Fr) se aplica de manera puntual en la periferia del disco de
embargue, en la zona media de la superficie de fricción. (rm).
En este análisis se debe considerar también el numero de superficies de fricción involucradas. Para un embrague de
fricción monodisco existen 2 superficies de fricción involucradas:
rm Fr
Tm
4.7.2.-FUERZA DE ACCIONAMIENTO EN EL PEDAL:
Durante el diseño del sistema de embrague se debe considerar también la fuerza de accionamiento aplicada en
el pedal (Fpd), como ya se indico en los sistemas mecánicos e hidráulico esta fuerza de accionamiento la debe
ejercer el conductor.
De aquí surge la necesidad de lograr un diseño capaz de transmitir todo el torque proporcionado por el motor
multiplicado por un factor de sobredimensionamiento (por lo general de 2:1) pero manteniendo la fuerza de
accionamiento en el pedal dentro de un rango aceptable (diapositiva 39).
Mantener una fuerza de accionamiento aceptable depende del diseño adecuado del sistema de accionamiento,
con énfasis en las palancas mecánicas e hidráulicas que multiplican la fuerza de accionamiento, considerando
que todo ganancia en fuerza genera una perdida proporcional en desplazamiento.
Como regla de ergonomía general, la fuerza necesaria en el pedal no debería ser superior a 135N.
Como regla de diseño general, los embragues de diafragma presentan comportamiento más confortable de la
fuerza de accionamiento, una ves superada la planicidad del diafragma la fuerza resistiva se transforma en
impulsiva y colabora en la liberación del plato de presión.

ACCIONAMIENTO MECÁNICO:
El sistema de accionamiento mecánico se basa en el principio de la palanca para lograr la multiplicación de la fuerza en
diversas zonas (pedal y horquilla).
“ Si aplicamos una fuerza en el extremo de una palanca y queremos multiplicarla por un factor deseado, la relación de las
distancias con respecto al punto de giro deberá ser mayor a la unidad y de un valor igual al factor deseado “
𝐹1 𝑑1 = 𝐹2 𝑑2
b
Fa
Fpd
d
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO:
En el sistema de accionamiento hidráulico además de las dos palancas anteriores (pedal y horquilla), también tenemos
una multiplicación de fuerza de tipo hidráulica que se basa en el principio de Pascal:
“ La presión ejercida sobre un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de paredes indeformables se
transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido”.
Aprovechándonos de este principio podemos incrementar la fuerza de accionamiento del diafragma (Fa) variando
únicamente el área de los émbolos (Ae, Ar). En función de la relación entre dichas áreas será el valor del incremento de la
fuerza (Fa).
Fpd
b Dado que tanto el cilindro emisor como el receptor son

cilíndricos, el área del embolo no es mas que el área de un
circulo con diámetro conocido, en donde Dr es el diámetro del
Área del embolo emisor (Ae)
cilindro receptor y De es el diámetro del cilindro emisor.
Fa
c
Área del embolo receptor (Ar)
4.8.- MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
El embrague de fricción utilizado en vehículos automotrices, es un sistema robusto, probado, que no es propenso
a fallas, siempre y cuando se realice el mantenimiento preventivo dentro del kilometraje establecido por el
fabricante de vehículo.
4.8.1- AVERÍAS MAS COMUNES EN EL EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
Las averías mas frecuentes que se presentan en estos mecanismos se clasifican en varios grupos, siendo el
elemento discriminatorio el síntoma principal, continuación se enumeran las averías y sus posibles causas.
SÍNTOMA: EL EMBRAGUE NO SE DESACOPLA.
EXPLICACIÓN: El disco de embrague no se desconecta del volante de inercia en el desembragado.
POSIBLES CAUSAS:
o Mala regulación del sistema de accionamiento.
o Rotura del disco de embrague
o Rotura o desgaste pronunciado de las lengüetas del diafragma.
o Deformación de la carcasa.
o Deformación de los tirantes de unión del plato de presión.
o Rotura del plato de presión.
o Cubo estriado dañado u oxidado.

SÍNTOMA: EL EMBRAGUE PATINA.
EXPLICACIÓN: El motor sube de revoluciones al acelerar, si que el vehículo aumente la velocidad.
POSIBLES CAUSAS:
o Contaminantes (aceite) en las superficies de fricción.
o Desgaste o degradación por sobrecalentamiento de los forros.
o Agarrotamiento (bloqueo) del mecanismo de accionamiento en posición de desembragado parcial.

SÍNTOMA: EL EMBRAGUE HACE RUIDOS.
EXPLICACIÓN: Durante su funcionamiento se escuchan sonidos de golpeteo o chirridos provenientes del sistema de
embrague.
POSIBLES CAUSAS:
o Ruidos al accionar el pedal del embrague (sistema de accionamiento defectuoso)
o Silbidos o chirridos ( desgaste del cojinete de desembrague)
o Ruidos cíclicos constantes a ciertos regímenes del motor ( muelles de torsión rotos o defectuosos)
o Ruido al dejar de presionar el pedal de embrague (Desgaste en el rodamiento de soporte del eje primario en el
volante de inercia)
SÍNTOMA: EL EMBRAGUE VIBRA.
EXPLICACIÓN: Durante su funcionamiento o durante el proceso de desembragado, el pedal del embrague tiembla.
POSIBLES CAUSAS:
o Deformación del volante de inercia en la superficie de fricción.
o Presencia de contaminantes (aceite) en las superficies de fricción.
o Presencia de grasa y contaminantes solidos (pasta abrasiva) en el cubo estriado del disco de embrague.
o Deformación o fatiga de los tirantes metálicos de unión carcas- plato de presión.
o Grietas en la superficie de fricción de los forros.

4.8.2- PROCESOS Y RECOMENDACIONES DURANTE EL MONTAJE Y DESMONTAJE DEL EMBRAGUE.
Si se detecta alguna de las averías antes citadas, se deben desmontas todos los elementos que conforman el
embrague de fricción y comprobar de manera técnica cada uno de ellos en busca de la posible causa de la avería.
A continuación se presentan los procesos de desmontaje y montaje del sistema de embrague de fricción mecánica
monodisco en seco con diafragma.
Los procesos y valores referenciales que se presentan a continuación son netamente didácticos, se recomienda
siempre seguir el proceso indicado por el fabricante del vehículo, en el manual de reparación.
DESMONTAJE DEL SISTEMA DE EMBRAGUE:
o Desmontar la caja de cambios para tener acceso al sistema de embrague.
o Realizar una inspección visual del sistema en busca de contaminantes externos, desprendimientos de
materiales o deformaciones de origen mecánicos o térmicos.
o Señalar la posición de la carcasa con respecto al volante de inercia.
o Colocar la herramienta de centrado en el disco de embrague.
o Aflojar de manera equilibrada y extraer los pernos de sujeción de la carcasa con el volante de inercia.
o Desmontar el mecanismo de presión (no dejar caer el disco de embrague)
o Desmontar el rodillo de desembrague del eje primario de la caja de cambios.
o Extraer la horquilla de desembrague de la campana de la caja de cambios.

3 7
5
2
1
6
8 4
Sseñalización de la posición de la Secuencia de aflojado y apriete de Desmontaje del mecanismo de

carcasa los pernos. presión
MONTAJE DEL SISTEMA DE EMBRAGUE:
o Limpiar todos los elementos que conforman el sistema de embrague.
o Lubricar con grasa: el rodillo de desembrague y el cubo estriado del disco de embrague (no aplicar el
lubricante en exceso)
o Aplicar desengrasante o liquido limpiador de frenos en las superficies de rozamiento metálicas. (volante de
inercia y plato de presión)
o Colocar el disco de embrague con ayuda de la herramienta de centrado (no retirar el centrador hasta
terminar todo el proceso de montaje.
o Colocar el mecanismo de presión y hacer coincidir las huellas realizadas durante el desmontaje.
Centrado del disco de embrague. Montaje del mecanismo de presión.

o Bloquear el volante de inercia con un desarmador plano.
o Apretar los pernos de sujeción de la carcasa con el volante de inercia, de manera equilibrada y con el
torque indicado por el fabricante (1,5 a 2,5 daNm).
o Colocar el cojinete de desembrague (engrasado) en el eje primario, respetando su posición de montaje.
o Colocar la horquilla de desembrague.
o Retirar la herramienta de centrado.
o Volver a montar la caja de cambios.

Montaje del cojinete de desembrague y la

horquilla.
4.8.3- COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS DEL EMBRAGUE DE FRICCION.
Una vez que se han desmontado los elementos que conforman el sistema de embrague procedemos a realizar las
comprobaciones necesarias en cada uno de sus componentes..
A continuación se presentan las comprobaciones mas comunes que se realizan en el embrague de fricción
mecánica monodisco en seco con diafragma, se pueden extrapolar para su aplicación en otros sistemas de
embrague de fricción.
Los procesos y valores referenciales que se presentan a continuación son netamente didácticos, se recomienda
siempre seguir el proceso indicado por el fabricante del vehículo, en el manual de reparación.
COMPROBACIONES EN EL VOLANTE DE INERCIA.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del volante de inercia no presente rayaduras radiales ni grietas
pronunciadas.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del volante de inercia no presente contaminantes (líquidos o
solidos) de cualquier tipo.
o Comprobar que el rodamiento de apoyo del eje primario gira uniformemente y sin mayor esfuerzo.
o Comprobar que la corona dentada no tiene el dentado roto o deformado.
o Comprobar que los pernos de sujeción con el cigüeñal tengan el torque especificado por el fabricante.
o Comprobar el alabeo del volante de inercia con el reloj comparador. (máximo 0,3mm)
Comprobación del alabeo del volante de inercia.

COMPROBACIONES EN EL DISCO DE EMBRAGUE.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del disco de embrague (forros) no presenta roturas, fragmentación
de material, ni deformación térmica.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del disco de embrague (forros) no presente contaminantes
(líquidos o solidos) de cualquier tipo.
o Comprobar que el estriado interno del cubo no presenta deformaciones, desgaste excesivo ni oxidación, y que
se desplaza libremente de manera axial sobre el eje primario.
o Verificar que los muelles del amortiguador torsional del disco de embrague no estén rotos ni deformados..
o Comprobar que el alabeo del disco (montado en el eje primario) no supere los 0,8 mm.
o Comprobar el espesor del disco (mínimo 6,8mm) y la profundidad de los remaches (mínimo 0,3mm).
Comprobación de la profundidad de los remaches.

COMPROBACIONES EN EL MECANISMO DE PRESIÓN Y COJINETE DE DESEMBRAGUE.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del plato de presión no presenta contaminantes (líquidos o
solidos) de cualquier tipo.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del plato de presión no presente rayaduras radiales ni grietas
pronunciadas.
o Comprobar que las lengüetas del diafragma estén completas, y que no presenten deformaciones ni ralladuras
demasiado profundas.
o Comprobar que la superficie de rozamiento del plato de presión no presente deformación ni alabeo por
recalentamiento.
o Verificar el giro uniforme, libre de agarrotamientos y chirridos, del cojinete de desembrague y que no exista un
juego axial demasiado pronunciado.
Comprobación del cojinete de desembrague.

Embrague Mecànico de Fricciòn

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Universidad Politécnica

Anthony Dario Cuenca Remache

4.1.- Generalidades del embrague de fricción.

4.2.- Características del embrague de fricción.

4.3.- Principio de funcionamiento del embrague de fricción.

4.4.- Constitución del embrague de fricción.

4.5.- Funcionamiento del embrague mecánico de fricción en seco con diafragma:

4.6.- Mecanismos de accionamiento del embrague de fricción.

4.7.- La física involucrada en el sistema de embrague.

4.8.- Mantenimiento del embrague de fricción.

o Elasticidad para proporcionar arrancadas suaves y sin golpeteos ni brusquedades.

o Capacidad de amortiguar y filtrar las oscilaciones torsionales producidas por el motor.

Los elementos básicos que componen un embrague de fricción son:

Componentes del sistema de embrague.

Rosca para sujeción del embrague

Agujero para sujeción con el cigüeñal

Volante De Inercia Bimasa.

o Disco de fricción, disco intermedio y contradisco

o Buje o cojinete estriado

Cubo estriado Contradisco

Constituyen la superficie de contacto entre el disco de embrague, el volante motor y el plato de

cuerpos de separación que mantienen su distancia.

Componentes Del Disco De Embrague.

DISCO INTERMEDIO O DISCO DE CUBO:

CONTRADISCO O DISCO CONDUCIDO:

Forma y posición de las lengüetas en un disco de embrague.

o Elementos elásticos (muelles o diafragma)

Carcasa Anillos de apoyo

Componentes del mecanismo de presión.

carcasa, plato de presión y diafragma) giran solidarios en todo momento.

desplazamiento en sentido axial, pero lo restringen en sentido radial.

disco de embrague entre ambos.

elásticas (fuerza de apriete), depende la cantidad de torque que se pueda transmitir.

o Espesor del material.

o Diámetro exterior e interior

o Material de su constitución y tratamiento térmico

o Mayor rendimiento mecánico.

o Compensación del desgaste de los forros

o Mas sencillo de construir.

o Mejor reparto (mas uniforme) de la fuerza de apriete.

o Mas fácil de equilibrar.

o Requiere menor esfuerzo para desembragar.

Dependiendo de la constitución del diafragma, y de la dirección de la fuerza de desembragado, se pueden

Diafragma de Empuje. Diafragma de Tiro.

Es el elemento encargado de empujar o tirar del diafragma para realizar el embragado.

o Con espacio intermedio.

camisa Cuerpo de apoyo

Cojinete de embrague de Tiro. Cojinete de embrague de empuje.

o Embragado: Cuando el sistema esta conectado, y existe transmisión de movimiento.

Componentes principales de un embrague mecánico de fricción en seco monodisco.

En este estado la horquilla y el cojinete de desembrague se encuentran en reposo.

Trayectoria del torque (flechas rojas) en estado embragado

El disco de embrague queda liberado y se interrumpe la transmisión de movimiento.

Los embragues mecánicos de ficción suelen tener mecanismos de accionamiento de tipo:

Comparativa de las fuerzas de accionamiento características de dos sistemas de embrague.

Base del Pedal

Muelle de retroceso Conexión del cable con la horquilla

Accionamiento mecánico de un embrague de fricción.

Rueda dentada Cable de embrague

Base del pedal

Mecanismo de reglaje automático ubicado en el pedal de embrague.

Deposito de fluido Pivote

Cilindro receptor (actuador)