DERIVADAS DE ESTABILIDAD Y CONTROL
JESUS BARRIOS, YORGENIS OLIVERO, FRANKLIN LAYA, MIGUEL HACHÉ
Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana Maracay, Venezuela
Resumen: La estabilidad es la respuesta que tiene
un sistema al regresar a la posición de equilibrio
después de que una fuerza externa lo perturbe.
Ahora bien, la estabilidad es la capacidad que tiene
la aeronave para volver a la posición de equilibrio
después de haber sufrido una perturbación, esto
analizado en el eje longitudinal de la aeronave
donde se determinan las características del
cabeceo de la misma. Ahora bien, para que una
aeronave sea estáticamente estable en su eje
longitudinal, debe cumplir con algunos criterios
fundamentales, es importante destacar que no
siempre todos los componentes contribuyen a la
estabilidad total del avión, entonces se debe hallar
la contribución de cada componente que involucre
el momento de cabeceo, tales como, el ala, la cola
horizontal, el fuselaje, explicados más adelante.
Los métodos más efectivos para realizar el cálculo
de las derivadas de estabilidad son, el túnel de
viento (experimental), y aplicando la mecánica de
fluidos computacional (CFD), estos métodos
tienen sus diferentes ventajas y desventajas, pero
es importante destacar que, con el pasar de los
años el método CFD va avanzado y mejorando
cada vez más.
En pocas palabras, las derivadas de estabilidad
conforman el modelo matemático de la
aerodinámica de la aeronave. Conociendo estos
valores, se conocerá también el valor de las fuerzas
aerodinámicas.
INTRODUCCIÓN
Para dar inicio, la estabilidad es un punto
importante en una aeronave, ya que esta garantiza
que la misma este en posición de equilibrio.
Ahora bien, para obtener estabilidad en una
aeronave es importante cumplir con objetivos
como; distribución de masa, posición de ala y cola,
además es importante saber ciertos aspectos como
ángulos de diedro, flecha, incidencias.
Cabe destacar que el estudio de la estabilidad de
una aeronave se divide en dos, estático y dinámico,
y lo anterior mencionado viene de la mano con los
ejes de movimiento de la aeronave; longitudinal
(x) al girar en y produce cabeceo, lateral (y) que al
girar en x produce el alabeo, y direccional (z)
donde se produce el movimiento de guiñada. En
otro orden de ideas con esto se refieren a los
movimientos longitudinales o simétricos; es decir,
aquellos en que las alas se quedan horizontales, y
en que el centro de gravedad cambia de posición aerodinámicas, y con ello, el estudio de la
vertical y los movimientos laterales es decir el estabilidad de la aeronave.
alabeo, guiñando, y cabeceo mientras que el
Cabe destacar que, las ecuaciones del movimiento
ángulo de ataque, la velocidad, y el ángulo del
de una aeronave se obtienen gracias a la aplicación
ascenso en el eje x se quedan constantes.
de la segunda ley de Newton, esta ley relaciona la
Las fórmulas son dadas en relación con los sumatoria de las fuerzas externas y momentos con
parámetros más elementales usados en la aceleraciones lineales y angulares del sistema, y
estabilidad estática y el rendimiento. Donde esto no para esto hay que tener en cuenta algunos criterios
es viable, es mostrado en una manera cualitativa en como: La masa de la aeronave es constante, la
que la fuerza particular o el momento son aeronave es un sólido rígido, la tierra es un sistema
relacionados a la cantidad de la perturbación. de referencia inercial y que las variaciones
respecto del equilibrio son pequeñas.
En tanto, podemos adelantar que el cambio del
ángulo de ataque es un factor clave para poder Expresiones para y
definir la estabilidad en la aeronave ya que de este
Por provecho es necesario encontrar las derivadas
valor habrá más de una ramificación como se
de 𝐶𝑋 y 𝐶𝑍 que estén expresadas en relación con el
apreciara más adelante.
levantamiento, empuje y arrastre. Las fuerzas actúan
de esta manera.

DERIVADAS DE ESTABILIDAD

Las acciones o movimientos de una aeronave

pueden ser representadas aproximadamente por
derivadas de estabilidad o, en otras palabras, por
funciones de transferencia aerodinámicas. Las
derivadas de estabilidad están expresadas en Fig. 1 Fuerzas en vuelo simétrico.
relación a las ecuaciones del movimiento del
avión. Ahora bien, las derivadas de estabilidad
Se tiene que:
conforman el modelo matemático de la
aerodinámica de la aeronave. Conociendo estos
valores, se conocerá también el valor de las fuerzas

Donde:
 Coeficiente de empuje, Las derivadas

Derivadas Estas derivadas dan el efecto de las fuerzas

y momentos, provocan un aumento en la
Estas derivadas describen cambios de fuerza
velocidad de avance, el ángulo de ataque,
y momento cuando el ángulo de ataque del
ángulo de descenso y la posición de
avión incrementa, incrementa también el
aceleración quedan fijos.
arrastre el levantamiento y tiene un momento
o cabeceo negativo. Es importante destacar, que cuando el
momento de cabeceo es cero no cambia
• Derivada : Esta es un cambio en la
con , cuando cambia los coeficientes
fuerza en el eje x provocado por , yesto cuales son el número de mach y el número
es por causa de un cambio en w, una de Reynolds cambian.
alteración en la velocidad produce
vectores de sustentación y drag y no son
paralelos al eje x.

Se tiene que:

Derivada : Esta es el cambio del momento

de cabeceo viene provocado por un cambio en
el ángulo de ataque. Este determina la
estabilidad estática longitudinal de la aeronave
“debe ser negativa” para que la aeronave sea
estáticamente estable.
 y propulsión, cada uno de los coeficientes 𝐶𝑥, 𝐶𝑧,
𝐶𝑚 se asumen que estén en función de 𝑀, 𝑝𝑑, 𝐶𝑇,
así como el ángulo de ataque.

Fig. 3 estela de la hélice

• Derivada (derivada del empuje)

Derivada :
Se tiene que:

Derivada :

Fig . 4 a) movimiento con q cero, pero variando

movimiento con cero, pero variando q
El aumento de carga en el fuselaje gracias un
aumento de velocidad puede traer como
Donde: Los valores de , pueden estar
consecuencia distorsión estructural. Esto se
relacionados con los coeficientes de levantamiento
denomina efecto aeroelástico estático Una variable
y resistencia.
apropiada a utilizar para efectos aeroelásticos es la

presión dinámica Con el fin de incluir a

estos tres efectos, compresibilidad, aeroelasticidad,
Contribución del ala condiciones de vuelo como: número de
Reynolds, número de Mach, entre otros.
La contribución del ala en las derivadas de
q es despreciable. Pero, si el ala tiene un El procedimiento estándar para obtener
alto barrido o una relación de aspecto las derivadas de estabilidad estáticas, con
bajo, este deberá tener valores esto se refiere, aquellas debidas al

significativos para . movimiento sin cambio en las velocidades

lineales ni angulares, no es demasiado
La contribución a la estabilidad del ala
complicado. Además, este método se
depende de la distancia que existe entre su
aplica tanto a ensayos en túnel de viento
centro aerodinámico y el centro de
como en mecánica de fluidos
gravedad de la aeronave.
computacional (CFD). Para obtener los
Desafortunadamente, no se pueden cálculos de las derivadas de estabilidad,
obtener las fórmulas de manera directa, existen varios procedimientos para
debido a la complicada dependencia de la calcularlas tales como métodos,
forma de planta del ala y del número de experimentales (túnel de viento), semi
Mach. experimentales (DATCOM), y aplicando
la mecánica de fluidos computacional
Cómo se explicó anteriormente, las
(CFD).
acciones aerodinámicas del avión pueden
ser representadas aproximadamente por Método DATCOM:
derivadas de estabilidad.
El DATCOM es compendio de datos
Estas tienen como propósito obtener el
recopilado a lo largo del mundo
comportamiento dinámico de la aeronave,
aeronáutico. Este método se encarga de
tan solo conociendo su valor y las
proporcionar un resumen sistemático de
condiciones de vuelo, lo mencionado
los métodos para estimar la estabilidad
anteriormente es posible de calcular, es
básica y los derivados de control, este fue
por ello que son una herramienta
organizado con la visión de que sea
extremadamente importante y útil. Estos
autosuficiente para cualquier
coeficientes no tienen por qué ser
configuración y condición de vuelo,
constantes, ya que, dependerán de las
gracias a eso, se puede determinar
cualquier conjunto completo de derivadas
sin recurrir a información externa. El
informe fue compilado de septiembre de
1975 a septiembre de 1977 por McDonnell
Douglas Corporación y presenta un
conjunto de métodos que van desde
técnicas muy simples y de fácil aplicación Figura 1:Estabilidad Horizontal
hasta procedimientos bastante precisos
El análisis matemático propuesto
ycompletos.
por el DATCOM inicia desde la
Mediante estudios analíticos de siguiente figura, en donde se analiza las
comportamiento realizados a las aeronaves distintas fuerzas que actúan en la
(túneles de vientos, expresiones aeronave y generan un momento de
matemáticas empíricas y entre otras), se cabeceo.
definieron criterios y métodos para el
cálculo de las características de estabilidad
de la aeronave. Uno de los criterios que
marco la historia del diseño en la
aeronáutica, es el valor del coeficiente de
volumen de estabilizador horizontal,
debido que se demostró a través de datos
Donde:
experimentales que este posee una gran
influencia en las características de la
estabilidad de la aeronave.

A continuación, se explicará el método

más usado del DATCOM:
A través de las ecuaciones
empíricas se obtiene lo siguiente:

Estabilidad Horizontal
 Diferenciando con respecto al Las pendientes de la curva de
Angulo de ataque se obtiene que:

Si la sustentación es igual a 0 (S=0), sustentación del ala y la cola se pueden

la variación del arrastre puede ser obtenerde:
despreciada, por ende, la ecuación
queda:

La curva de sustentación de la
La derivada de Downwash se puede
aeronave está dada por:
obtener a través de la siguiente ecuación:

Donde;
•

Donde; •
d: diámetro del fuselaje.
b: envergadura del ala.
•
S: superficie del ala.
SH: superficie de la cola horizontal.
CLαW: pendiente de la curva de •
elevación del ala.
CLH: es el pendiente horizontal de la El momento de cabeceo con respecto
curva de elevación de la cola. alángulo de ataque es:
 •
Tablas requeridas para obtener el valor de
la expresión antes mencionada:
•

El centro aerodinámico de la aeronave se

calcula mediante:

Figura 2: Gráfica para la Obtención de

la Derivada Estática de Cabeceo.

El centro aerodinámico se ve afectado por El centro aerodinámico se encuentra a ¼

la interferencia del fuselaje. Por lo tanto, el de lacuerda aerodinámica media para bajo

centro aerodinámico del avión es: niveles de Mach. Mientras el número de

Mach se acerca a 1, el centro
aerodinámico se mueve en dirección
opuesta de la aeronave

Las contribuciones de los cuerpos o La expresión que define al centro

secciones de cuerpos detrás del ala se aerodinámico del ala o de la colaes:
obtienende:

Para las ecuaciones anteriores, se hace uso

de tablas cuyos datos fueron obtenidos
con ensayos en túneles de viento.
Parte frontal del ala:
 Estabilidad Direccional

Figura 6: Estabilidad direccional

Figura 3:Grafica Para la obtención de las derivadas de

estabilidad direccional se toma en cuenta
que el momento de guiñada es el momento
sobre el eje z del avión y es positivo si
mueve la nariz de la aeronave a la derecha.

Debido a que el gran contribuyente al

momento de guiñada es la cola vertical
podemos escribir la ecuación de momento
de guiñada de manera similar a la forma en
que escribimos la ecuación de momento de
Figura 4:Gráfica del Factor de
cabeceo, considerando las contribuciones
Corrección K1 vs λ
de la combinación ala-fuselaje y de la cola
vertical. Por lo tanto:

Donde;

lvt:longitud vertical de la cola.

Lvt:sustentación generada por la cola

vertical.

Figura 5:Gráfica del Factor de Dvt:arrastre de la cola vertical.

Corrección K2 vs λ
αvt:ángulo de ataque de la cola vertical. ángulo de los remolinos laterales o side-
wash, σ, como:
Si se asume que αvt es un ángulo pequeño
y que la sustentación es mucho mayor que
el arrastre generado, se puede reducir la
Sustituyendo las ecuaciones:
ecuación a:

La ecuación puede ser adaptada para una

Donde; mejor compresión de ellas misma y así

Svt:área de la cola vertical. determinar las derivadas de estabilidad y

control.
Para adimensionalizar la ecuación, se
divide entre la presión dinámica
multiplicada por la envergadura y el área
del ala, quedando:

De manera conveniente, se puede escribir

las ecuaciones mostrada de la siguiente
manera:
Sí dejamos el coeficiente de sustentación
de la cola vertical en función de la
pendiente de sustentación de la misma y la
deflexión del timón de dirección tenemos: Para lograr estimar la estabilidad a través
de los términos que forman parte de la
ecuación se emplearán las siguientes
ecuaciones y métodos:
Donde;
a) Contribución del Fuselaje de la
avt&ar: pendientes de las curvas de
estabilidad direccional:
sustentación de la cola vertical y timón de
dirección respectivamente. Esta contribución siempre será
desestabilizante, de hecho, es uno de los
Además, se puede escribir el ángulo de
elementos que más contribuye a esta
ataque de la cola vertical en términos del
estabilidad por su gran tamaño.
ángulo de deslizamiento del vehículo, β, y

Donde;
Ss: Área lateral proyectada del fuselaje.
lf: Longitud del fuselaje.
h1: Altura del fuselaje al 25% de su
longitud.
w1: Ancho del fuselaje al 25% de su
longitud.
h2: Altura del fuselaje al 75% de su
longitud.
w2: Ancho del fuselaje al 75% de su
longitud.
Para calcular KB se emplea la siguiente
ecuación:
b)Contribución del ala de la estabilidad
direccional:
Para calcular esta contribución se toma en
cuenta las siguientes ecuaciones:
c) Contribución de la cola de la
estabilidad direccional:
Las propiedades del estabilizador vertical,
tales como la pendiente de la curva de
sustentación son determinados de igual
manera que para el ala y el estabilizador
horizontal, la única dificultad es hallar el
alargamiento para el estabilizador vertical.
Para esto, se pueden definir dos
alargamientos:
El alargamiento geométrico: este
determinado al proyectar el estabilizador
alrededor de la línea de referencia y
calculando el alargamiento del ala
suponiendo que esta es simétrica con
respecto a la línea de referencia, la cual se
posiciona al inicio del estabilizador.
El Alargamiento efectivo: es aquel en el
que las propiedades aeronáuticas se basan,
como lo es la pendiente de la curva de la
sustentación una aproximación para este
Alargamiento es:
Una aproximación para la pendiente de la
curva de sustentación es la siguiente:
 lo que directamente no hay una estabilidad
estática en Alabeo.

Ventajas del método DATCOM

El restante de la contribución del
• Mejorrelación costo-beneficio.
estabilizador vertical puede ser
determinado de la siguiente expresión: • Tiempode ejecución bajo.
• Simplicidad.
Desventajas del método DATCOM.

• Aproximación más alejada de la

Donde; realidad.
• Solo considera formas
Zw: Distancia desde el encastre del ala a el
geométricas convencionales.
25% de la cuerda hasta la línea central del
fuselaje en pies.

h: Altura máxima del fuselaje.

Segundo método: CFD

Historia:
Estabilidad en Alabeo:
Uno de los primeros tipos de cálculos que
se asemejan a los CFD modernos son los
de Lewis Fry Richardson , en el sentido de
que estos cálculos utilizaron diferencias

Figura 7:Estabilidad en Alabeo finitas y dividieron el espacio físico en

celdas. Aunque fallaron dramáticamente,
La estabilidad se basa en busca una fuerza estos cálculos, junto con el libro de
que restaure las condiciones iniciales del Richardson "Predicción del tiempo por
sistema, esto mismo se aplica al alabeo, se proceso numérico", De hecho, los
busca una fuerza que restablezca sus primeros cálculos de CFD durante la
condiciones iniciales, pero al estudiar década de 1940 utilizando ENIAC
detalladamente se concluye que realmente utilizaron métodos cercanos a los del libro
no hay ninguna fuerza que haga esto, por de Richardson de 1922.
El desarrollo de los métodos Estos métodos incluyen flujo potencial,
tridimensionales fue estimulado por la Euler y Navier Stokes con modelos de
potencia de las computadoras, el primer turbulencia. Este método está relacionado
trabajo realizado en computadora para con los recursos computacionales
modelar el flujo de fluidos, según las requeridos (memoria, número de
ecuaciones de Navier-Stokes, se realizó en procesadores y tiempo de ejecución).
el Laboratorio Nacional de Los Álamos, en
el grupo T3. Este grupo fue dirigido por
Francis H. Harlow, quien es ampliamente
considerado como uno de los pioneros de
CFD. El CFD ha sido desarrollado con la
intención de reducir los altos costes de las
técnicas experimentales. Sin embargo, en
la actualidad todavía no se ha alcanzado la
habilidad necesaria para ser totalmente
Lo primero que se debe realizar es
independiente, y, por tanto, más que un
seleccionar el método en base al estudio
sustituto de los experimentos es un
que se hará, se obtendrá un resultado
complemento.
partiendo de las aproximaciones a las
El primer artículo con modelo ecuaciones de Euler y Navier Stokes.
tridimensional fue publicado por John
Hess y AMO Smith de Douglas Aircraft en
1967. Este método normaliza la superficie
de la geometría con paneles, de esta
manera este tipo de programas se designan
Métodos de panel. Este método fue
simplificado ya que no incluía flujos de
Figura . Método CFD
elevación y por lo tanto se aplicaba en los
cascos de los barcos y los fuselajes de los Este análisis suele realizarse de dos
aviones. maneras: el método de las diferencias
finitas y el método de la diferenciación
Análisis del método CFD:
automática. El uso del método de
diferenciación automática exacta es más derivadas.. Los FDM convierten un ODE
entero que el método de diferenciación (ecuaciones diferenciales ordinarias por
finita y excluye los requisitos de sus siglas en inglés) en PDE (ecuaciones
determinar el tamaño de paso optimo para diferenciales parciales por sus siglas en
el cálculo de diferencia finita. Con inglés) lineales en un sistema de
respecto al ángulo de ataque y el ángulo de ecuaciones lineales y no lineales, que
deslizamiento lateral, esto nos puede luego pueden resolverse mediante técnicas
ayudar a diferenciar las salidas del de álgebra matricial. Para el análisis
solucionador de flujo (fuerzas y mediante CFD, se necesita información
momentos) de cualquier código, derivada de los códigos destinados (por
produciendo un subconjunto de las ejemplo, estabilidad y derivadas de
derivadas de estabilidad estática, además control). Hay varias maneras de originar
de eso es una técnica para aumentar información derivada de un código
programas informáticos con declaraciones FORTRAN 77 (F77) y sus resultados. El
para el cálculo de derivados. Se apoya en método de diferencia finita no requieren
el hecho de que cada función, por modificación de código, pero los
compleja que sea, se realiza en una resultados de diferencia finita están
computadora como una sucesión plagados de dependencia en el tamaño de
(probablemente muy larga) de cálculos paso de diferencia finita. Estos métodos de
elementales como sumas, multiplicaciones diferencias finitas también pueden ser
y funciones elementales como seno y extremadamente ineficientes para una gran
coseno. Aplicando varias veces la regla de cantidad de variables independientes.
la cadena del cálculo diferencial a la
Ventajas y desventajas:
elaboración de esas operaciones
fundamentales, la información derivada se Ventajas:

puede calcular exactamente y de manera -Permite simular condiciones que son

completamente automatizada. potencialmente peligrosas o difíciles de

En cambio los métodos de diferencias recrear experimentalmente, como

finitas (FDM) son métodos numéricos para temperaturas extremas o flujo

resolver ecuaciones diferenciales en las supersónico.

que las diferencias finitas se asemejan a las

-Capacidad para analizar una mayor
cantidad de configuraciones para un
modelo utilizando la menor cantidad de
tiempo.
-Capacidad de obtener datos específicos en
zonas críticas del modelo.
-Adicionalmente evita procesos manuales
como en el método semi-experimental que
significan tiempo y una gran dedicación,
además que en estos procesos manuales se
pueden llegar a cometer errores muy
fácilmente que pueden tener
consecuencias en otra fase de diseño.
-Mejor relación de costos con respecto al
desarrollo de prototipos para el ensayo en
un túnel de viento.
Desventajas:
-Precio elevado con respecto a métodos
empíricos sencillos (licencia, ordenador).
-Resultados menos preciso que pruebas en
túneles de viento.
Tercer Método: Obtención
de las derivadas a través a
través de pruebas de Túnel
de Viento.
Un túnel de viento o túnel aerodinámico es
una herramienta de investigación
desarrollada para ayudar en el estudio de
los efectos del movimiento del aire
alrededor de objetos sólidos. Con esta
herramienta se simulan las condiciones
que experimentará el objeto de la
investigación en una situación real. En un
túnel de viento, el objeto o modelo
permanece estacionario mientras se
propulsa el paso de aire o gas alrededor de
él.
Reseña histórica :El que es considerado
primer túnel de viento de la historia fue
diseñado y construido en Gran Bretaña en
1871. En los años siguientes sería
desarrollado y perfeccionado,
manteniendo una fuerte vinculación con la
ingeniería aeronáutica.
Los hermanos Wright usaron un túnel
aerodinámico simple en 1901 para estudiar
los efectos de la corriente de aire al pasar
por varias formas mientras desarrollaban a
su Wright Flyer. Era en parte, algo
revolucionario.
El uso subsiguiente de túneles
aerodinámicos fue proliferando como la
ciencia aerodinámica y las disciplinas de
ingeniería aeronáutica y se desarrollaron
los viajes y el poder aéreo. Los túneles
aerodinámicos estaban a menudo
limitados por el volumen y la velocidad de
la corriente de aire que podría entregarse.
Análisis: El aire es soplado o aspirado a
través de un conducto equipado con
rejillas estabilizadoras al comienzo para
garantizar que el flujo se comporte de
manera laminar o con obstáculos u otros
objetos si se desea que se comporte de
forma turbulenta. Los modelos se montan
para su estudio en un equipo llamado
balanza a la cual están adosados los
sensores que brindan la información
necesaria para calcular los coeficientes de
sustentación y resistencia, necesarios para
conocer si es factible o no emplear el
modelo en la vida real. Además son
empleados otros dispositivos para registrar
la diferencia de presiones en la superficie
del modelo en cuestión. Los resultados
generar vientos de diferentes velocidades
y grados de turbulencia, que se aplican
sobre el modelo desde distintos ángulos y
con intensidades variables.
Aunque la herramienta cuenta con algunas
limitaciones derivadas de factores como
los bloqueos del flujo o, en su caso, la
escala de los modelos, la información
obtenida en estas pruebas permite conocer
y corregir el comportamiento del vehículo
frente a las fuerzas que van a producirse en
una situación real.
Ventajas y Desventajas

prácticos deben ser comparados con los Ventajas Desventajas

resultados teóricos, teniendo -Se pueden repetir -Alto precio.
fundamentalmente en cuenta el Número de tantas veces como Tanto la alta
Reynolds y el Número Mach que sea necesario las inversión inicial
constituyen los criterios de validación en mediciones, como el alto coste
las pruebas con modelos a escala. usando debido a la
Los modelos sometidos a estudio se ubican exactamente las fabricación de
en el interior del túnel, provistos de mismas maquetas y
sensores que proporcionarán a los condiciones en el operación limitan
ingenieros los datos necesarios. El aire es aire. el empleo del túnel
movido por unas turbinas capaces de de viento.
 -Alta fiabilidad de igual a la velocidad del mismo cuerpo
la medida. Los -Correcciones cuando el aire está inmóvil.
valores de las necesarias. Los
La posibilidad de reversibilidad del
fuerzas, momentos datos obtenidos
movimiento es debido a que las fuerzas
y valores deben ser
aerodinámicas dependen solo del
aerodinámicos corregidos para
movimiento relativo del cuerpo y el aire.
obtenidos son muy adaptarlos al caso
fiables. No existen real, estudiado Cuando se proyecta cualquier tipo de

apenas errores en mediante pruebas avión surgen gran cantidad de problemas

la propia aerodinámicas en técnicos a resolver de forma experimental.

medición. pista. Las aeronaves cada vez son más

complejas, sus dimensiones también

- Permite cambiar aumentan por lo que dificulta su

piezas experimentación a escala natural.

rápidamente para Todo esto, más el costo de los medios para

realizar ensayos realizar tales experimentos, hacen que en
comparativos. la aerodinámica sea muy empleado el
método de modelado y simulación para la

Conclusiones: Todos los equipos y experimentación en condiciones de

sistemas inventados por el hombre se rigen laboratorios, los cuales por lo general están

por leyes físicas fundamentales que muy lejos de las condiciones reales. Los

permiten su utilidad en la sociedad. Para experimentos deben simular el fenómeno

un túnel aerodinámico el principio de tal forma que después sea menos

fundamental que se pone de manifiesto es complejo al proceso de modelado, el cual

el de reversibilidad del movimiento. De permitió obtener los resultados con buen

acuerdo a este, en lugar de observar el grado de aproximación a las condiciones

movimiento de un cuerpo en su medio naturales. Para lograr un proceso de

inmóvil, podemos observar el movimiento modelado y simulación óptimo respecto a

del medio con relación al cuerpo inmóvil. las condiciones reales de trabajo del

En este caso, la velocidad del flujo no objeto, deben cumplirse las condiciones

perturbado en un medio reversible será planteadas en la teoría de las semejanzas.

Es necesario aclarar que para aplicaciones
limitadas, la Dinámica de Fluidos
Computacional (CFD, según sus siglas en
inglés) puede mejorar y posiblemente
reemplazar el uso de túneles de viento. Sin
embargo, debe notarse que, para
situaciones dónde el flujo turbulento
externo está presente, el CFD no es
práctico en la mayoría de los casos. Por
ejemplo, las áreas que todavía son
demasiado complejas para el uso de CFD
están determinadas por los efectos de flujo
que se observan delante y alrededor de las
estructuras, puentes, terreno, etc.
La manera más eficaz de simular al flujo
turbulento es mediante el uso de un túnel
aerodinámico de capa límite. Los túneles
aerodinámicos de capa límite son el
método por excelencia de probar el flujo
externo y la mayoría de los expertos están
de acuerdo que esto se sostendrá hasta el
futuro previsible.
Estos túneles además de ser empleados por
la industria aeronáutica, son los empleados
para comprobar cómo se comportarán
edificaciones, puentes y todo tipo de
estructuras que puedan recibir la influencia
peligrosa de ráfagas de viento turbulentas.
Aunque hay muchos tipos de túneles
aerodinámicos, en general pueden
definirse como conductos que llevan en
alguna parte de su trayectoria un
ventilador accionado por un motor, que se
encarga de que el aire fluya de manera
constante. Usualmente las palas del
ventilador son diseñadas según el tipo de
túnel que se construirá, de manera similar
a como se hacen las de los aviones. El túnel
posee una entrada convergente y una
salida divergente. La parte de más interés
para la experimentación es la sección de
prueba o garganta, que debe,
generalmente, ser transparente, para
permitir la observación e incluso la
filmación; en ella se instala el modelo y
diferentes elementos que permiten la
medición de las fuerzas que experimenta
este y las condiciones del aire que
atraviesa esa sección. Resulta de interés
que la sección de prueba sea la de menor
área, ya que, debido a la ley de
conservación de la masa, genera una
mayor velocidad cerca del modelo;
ahorrando energía en el ventilador, ya que
será capaz de generar el mismo efecto en
la sección de prueba para potencias
menores, además de que reduce las
pérdidas por fricción en las paredes y
codos del túnel.
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