República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Politécnica Experimental de la Fuerza Armada
Nacional
Núcleo Aragua, sede Maracay
Ingeniería Aeronáutica
Sistemas aeronáuticos

UNIDAD 3: SISTEMA
ELÉCTRICO

Prof. Ing. Luis Pérez Estudiantes:

Keilys Villegas V-27429401
Jesmary Parada V-28045249
Estefani Pérez V-27585044

Marzo, 2022
 INTRODUCCIÓN

En los orígenes de la aviación los requerimientos eléctricos eran

simbólicos la energía eléctrica para provocar el encendido de los motores
mediante bujías era proporcionada por unos dispositivos denominados
magnetos que hoy en día están en desuso; A medida que la tecnología se fue
desarrollando se comenzaron a implantar sistemas tales como radios que
supusieron un aumento en las necesidades eléctricas de las aeronaves por lo
que se instalaron pequeñas baterías que necesitaban de una dinamo capaz de
recargarlas. El generador era impulsado por una turbina exterior que se movía
por acción del aire y a su vez hacía girar la dinamo. Las potencias que
suministraban estos generadores no eran superiores a los 500 W.

En la actualidad las necesidades de energía eléctrica son muy elevadas

debido a la gran cantidad de elementos y subsistemas que la requieren para el
correcto funcionamiento del sistema en conjunto.

Definitivamente, la energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento

de muchos sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios,
luces, instrumentos de navegación, y otros dispositivos que necesitan esta
energía para su funcionamiento (bomba de combustible, en algunos casos
accionamiento de flaps, subida o bajada del tren de aterrizaje, calefacción del
pitot, avisador de pérdida, entre otros).
 UNIDAD 3: SISTEMA ELECTRICO

La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos

sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radio, luces,
instrumentos de navegación, y otros dispositivos que la necesitan para su
funcionamiento (bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de
flaps. subida o bajada del tren de aterrizaje y calefacción del pitot, avisador de
pérdida entre otros). El sistema eléctrico de la aeronave tiene por objeto
proporcionar la energía necesaria para que puedan ser utilizados estos
sistemas. La mayoría de las aeronaves están equipados con un sistema de
corriente eléctrica continua de 14 o 28 voltios.

Ahora bien, los sistemas eléctricos pueden ser de corriente continua (DC
o CC) o de corriente alterna (AC).

De hecho, el sistema eléctrico se enciende o apaga con un interruptor

principal (master). Colocando el master en la posición ON proporciona energía
eléctrica a todos los circuitos de equipos eléctricos, excepto el sistema de
encendido. Los equipos que comúnmente utilizan el sistema eléctrico como
fuente de energía incluyen:

• Luces de posición

• Luces anticolisión

• Luces de aterrizaje

• Luces de rodaje

• Luces interiores de cabina

• Luces de instrumentos

• Equipos de radio

• Indicador de giro

• Indicadores de combustible

• Bomba eléctrica de combustible

• Sistema de alerta de pérdida

 • Calentador del Pitot

• Motor de arranque

Muchos aviones están equipados con un interruptor de batería que

controla la potencia eléctrica de la aeronave en una manera similar al master.
Además, está instalado un interruptor de alternador que permite al piloto excluir
el alternador del sistema eléctrico en caso de fallo del alternador.

Figura 1. Interruptor master

Con el medio interruptor del alternador en la posición OFF, toda la carga

eléctrica la tiene la batería. Todos los equipos eléctricos no esenciales deben
estar apagados para conservar la carga de la batería.

Una barra de bus se utiliza como terminal en el sistema eléctrico de la

aeronave para conectar el sistema eléctrico principal al equipamiento que utiliza
la electricidad como fuente de energía. Esto simplifica el sistema de cableado y
proporciona un punto común de donde la tensión puede ser distribuida por todo
el sistema.
 El sistema eléctrico de una aeronave puede obtener atraes de:

• Sistema de generación
• Sistema de generación auxiliares
• Sistema de generación de emergencia

APLICACIONES DE LOS SITEMAS ELECTRICOS

• Alumbrado
• Grupo motor
• Navegación e instrumentos
• Comunicaciones
• Sistema anti-hielo
• Tren de aterrizaje
• Mando de vuelo
• Sistema contra incendios

COMPONENTES

Un sistema eléctrico básico de aeronaves se compone de los siguientes

componentes:
 • Alternador/generador

• Batería

• Interruptor maestro/batería

• Interruptor alternador/generador

• Barra de bus, fusibles y disyuntores

• Regulador de voltaje

• Amperímetro

• Cableado eléctrico asociado

BATERIA

Las baterías son un elemento imprescindible en el sistema eléctrico de

cualquier avión, actúan como elemento comodín ya que pueden proporcionar su
energía almacenada para diferentes tareas como:

• Periodos de transición. Tiempo que tardan en entrar los sistemas

de generación auxiliares o de backup como APU, RAT…

• Alimentación de grandes cargas durante periodos cortos de tiempo

como los motores eléctricos de arranque de los motores térmicos principales o
la APU.

• Servicios puntuales en tierra y tareas de mantenimiento.

Su misión principal es la de dar servicio a las cargas vitales del sistema

durante una emergencia con pérdida total de las fuentes primarias, pero su
mayor inconveniente está en que su reducida capacidad solo las hace efectivas
durante cortos periodos de tiempo, normalmente siempre superiores a 30
minutos.

Una característica importante de las baterías es su capacidad, definida

como La carga eléctrica acumulada en su interior y medida en el S.I en amperio-
hora (Ah) que viene a indicar la corriente de descarga durante el periodo de
tiempo medido en horas, así una batería de 40Ah tiene una capacidad teórica de
alimentar 1ª.
 GPU Unidad de potencia en tierra o externa

Es un dispositivo de energía externa que transmite dicha energía al avión

cuando está estacionado. Este equipo se conecta a un receptáculo ubicado en
el exterior de la zona delantera del avión.

APU Unidad de potencia auxiliar

La unidad de potencia auxiliar APU es un motor de turbina de gas

autónomo que opera en tierra y en vuelo (en la mayoría de los modelos) y cuya
función principal es suministrar, en caso necesario, energía eléctrica y neumática
de soporte o de emergencia. El suministro de potencia neumática y eléctrica es
posible de forma simultánea o independientemente. En ningún caso la función
de la APU será la de propulsar la aeronave, sino que está reservada a tareas
como: el arranque de motores, suministro de energía eléctrica y neumática con
los motores principales apagados y aporte de energía durante el vuelo en casos
de emergencia como puede ser la pérdida de potencia en alguno de los motores
principales, es decir, actuando como sistema de respaldo. La unidad de potencia
va instalada generalmente en la cola del avión para que los gases de la
combustión generados sean evacuados. A nivel técnico la APU es una turbina
de gas dividida en tres secciones:

• Sección de Potencia: constituye el motor de turbina de gas

en sí, normalmente dispone de una o dos etapas de compresor centrífugo
o un rotor de compresión axial y uno centrífugo en serie. El aire pasa a
una cámara de combustión y de esta descarga hacia una turbina axial o
centrípeta
• Sección de carga: está formada por el compresor destinada
a suministro del aire sangrado para su utilización en el sistema neumático
del avión.
• Sección de la caja de accesorios: en esta sección se
conectan diferentes dispositivos como: el motor de arranque, el ventilador
de refrigeración, la bomba de aceite o el generador eléctrico que
suministra potencia eléctrica al avión.

RAT La turbina de impacto de aire o RAT se emplea para generar

potencia cuando todos los motores y la unidad de potencia auxiliar APU han
fallado y sus generadores están inoperativos, está formada por una turbina de
aire alojada en el interior del fuselaje del avión normalmente en la panza del
avión cerca del tren de aterrizaje trasero, en la nariz de la aeronave o debajo de
las alas. En caso de una pérdida total de potencia en las barras principales de
corriente alterna la turbina se Sistema eléctrico de los aviones 53 despliega de
forma automática, aunque se puede desplegar de forma manual a través de un
pulsador situado en el panel de cabina. El periodo que transcurre entre la pérdida
total de potencia y el despliegue de la turbina (normalmente no suele ser superior
a 8 segundos) es cubierto por la energía suministrada por las baterías.

GCU Unidad de control del generador

El GCU es un dispositivo encargado de la protección y control del

funcionamiento de los equipos de generación, se instala un GCU por cada
alternador y sus funciones básicas son:

• Regulación: se encarga de regular distintas variables como

la tensión, la frecuencia, la intensidad de las señales generadas, también
regula el reparto equilibrado de potencia cuando funcionan varios
alternadores en paralelo.
• Protección y Control: dedicado a proteger el conjunto del
sistema cuando algunas de las variables eléctricas a la salida del
generador superan o están por debajo de los límites establecidos para
que el funcionamiento del sistema sea el adecuado, algunas de las
perturbaciones que pueden producirse son: (sobreexcitación,
sobretensión, subtensión, sobrecarga, corriente inversa), en el caso de
producirse alguna de ellas, la unidad tiene la capacidad de aislar el
generador controlando la apertura de su contactor o el relé de excitación
del generador.
• Señalización y registro de fallos: su misión es avisar a la
tripulación de posibles fallos en el sistema de generación y que estos
puedan ser registrados para la posterior revisión en tierra. Los GCU más
modernos están equipados con una tecnología denominada BIT (“Built In
Test”), que constantemente hace un autochequeo del sistema en busca
de posibles faltas o disfunciones del sistema generador.
 ALTERNADORES

Los alternadores o generadores movidos por el motor suministran

corriente eléctrica al sistema eléctrico. También mantienen una suficiente carga
eléctrica en la batería. La energía eléctrica almacenada en una batería
proporciona una fuente de energía eléctrica para arrancar el motor y una fuente
de energía eléctrica limitada para su uso en el caso de que el alternador o el
generador fallen.

La mayoría de los generadores de corriente continua no producen una

cantidad suficiente de corriente eléctrica a bajas revoluciones del motor para
hacer funcionar el sistema eléctrico.

Durante las operaciones a bajas rpm, las necesidades eléctricas deben

ser extraídas de la batería, la que puede ser rápidamente agotada.

Figura 2. Batería

Los alternadores tienen varias ventajas sobre los generadores. Los

alternadores producen corriente suficiente para hacer funcionar todo el sistema
eléctrico, incluso a velocidades de motor más lentas, mediante la producción de
corriente alterna, que se convierte en corriente continua. La salida eléctrica de
un alternador es más constante a lo largo de una amplia gama de velocidades
del motor.

DINAMO

Alternador polifásico, es decir que proporciona varias corrientes alternas,

con sus periodos ligeramente desfasados entre sí. Aunque con un sistema de
conmutación mecánico permite transformar la corriente alterna a corriente
continua.
 BARRAS COLECTORAS

Van situadas en cajas de conexión o paneles de distribución, situado en

puntos centrales de la aeronave, y proporcionan medios para aplicar las
alimentaciones positivas a los diversos circuitos de consumo, es decir una
función de transporte.

CONDUTORES ELECTRICOS

Su función es llevar la energía eléctrica hasta donde se requiera

Hilo: es una varilla o filamento único de metal estirado, encerrado en un

material aislante apropiado y provisto de una cubierta.

Cable: Es el conductor que posee más de un hilo. Puede tener un alma

con varios hilos retorcidos entre sí o puede ser multipolar con varios
revestimientos.

ATERRAMIENTO Y CONTINUIDAD

Es usada como tierra, por lo que debe darse continuidad a la misma para
evitar diferencias de potencial entre partes de la aeronave debida también a
cargas estática por el roce de la atmosfera y vuelo en nubes cargadas.

RETIFICADORES

Se basa en el principio de que, al aplicar una tensión a ciertas

combinaciones de elementos metálicos y no metálicos, en contacto, se produce
en la superficie de contacto un intercambio de electrones y portadores de
corriente positiva.

TRASNFORMADORES

Es un dispositivo que convierte corriente alterna de una frecuencia dada

en otra de igual frecuencia, pero distinta tensión.

INVERSORES

Los inversores son dispositivos encargados de convertir la corriente

continua procedente de baterías en corriente alterna a la frecuencia de 400 Hz.
 Estos equipos pueden ser de una fase o multifásicos con la ventaja de
estos últimos de ser más ligeros para la misma potencia, pero con los problemas
asociados de la distribución y el balance de cargas. Trabajan con un nivel de
tensión de entrada de 26-29 Vcc y son capaces de entregar más de una señal
de tensión; por ejemplo 26 Vca en un canal y 115 Vca en el otro.

Los inversores son equipos que solo se emplean cuando se produce un

fallo general de las fuentes primarias de generación; es decir cuando la única
fuente disponible son las baterías y se encarga de proveer corriente alterna a las
barras de cargas esenciales y vitales que alimentan sistemas como, radar, radio
o las luces de cabina. En algunas operaciones específicas como el aterrizaje
automático se requiere del inversor para que alimente los instrumentos de vuelo
en el caso de un fallo repentino durante la fase crítica del aterrizaje. En aviación
comercial los inversores estáticos que se instalan suelen manejar potencias que
oscilan entre 1 kVA (Airbus A320) y 2,5 kVA (Airbus A380).

Cabe destacar, que las baterías son un elemento imprescindible en el

sistema eléctrico de cualquier avión, actúan como elemento comodín ya que
pueden proporcionar su energía almacenada para diferentes tareas como:

• Periodos de transición. Tiempo que tardan en entrar los

sistemas de generación auxiliares o de backup como APU, RAT…
• Alimentación de grandes cargas durante periodos cortos de
tiempo como los motores eléctricos de arranque de los motores térmicos
principales o la APU.
• Servicios puntuales en tierra y tareas de mantenimiento.

Su misión principal es la de dar servicio a las cargas vitales del sistema

durante una emergencia con pérdida total de las fuentes primarias, pero su
mayor inconveniente está en que su reducida capacidad solo las hace efectivas
durante cortos periodos de tiempo, normalmente siempre superiores a 30
minutos.

Una característica importante de las baterías es su capacidad, definida

como La carga eléctrica acumulada en su interior y medida en el S.I en amperio-
hora (Ah) que viene a indicar la corriente de descarga durante el periodo de
tiempo medid en horas, así una batería de 40Ah tiene una capacidad teórica de
alimentar 1A durante 40 horas o 40A durante una hora; hablamos de capacidad
teórica porque su valor de corriente no es constante ya que depende de factores
como la temperatura o el nivel de envejecimiento de la batería.

La otra característica básica de la batería es el material del que se

componen sus principales elementos (electrolito y placas); aunque existen
diferentes tipos como las de Plomo-Ácido, Ion-Litio o Plata-Zinc actualmente la
mayoría de los aviones emplea baterías de Níquel-Cadmio debido a sus buenas
características como son:

• Poco sensibles a cambios de temperatura.

• Permiten cargas rápidas.
• Muy buena relación capacidad/peso.
• Tensión constante en la descarga.
• Soportan grandes picos de intensidad (descarga).

REGULACION DE FRECUNECIA

El sistema eléctrico se caracteriza por poseer un gran dinamismo, razón

por la cual cuenta con una serie de servicios complementarios que se encargan
de arreglar situaciones no deseadas que pongan en riesgo la correcta operación
del sistema.

Un variador de frecuencia por definición es un regulador industrial que se

encuentra entre la alimentación energética y el motor. La energía de la red pasa
por el variador y regula la energía antes de que ésta llegue al motor para luego
ajustar la frecuencia y la tensión en función de los requisitos del procedimiento.

Por lo tanto, la capacidad de regular esta frecuencia y mantenerla dentro

de ciertos límites otorga mayor seguridad, rigidez y control sobre la operación
del sistema.

La regulación de frecuencia se puede dividir a nivel general en 3 tipos:

• Regulación de frecuencia primaria: Es la más rápida en

actuar ya que establece una regulación automática de cada generador en
su producción mediante cambios en su velocidad con el fin de poder
equilibrar las variaciones de carga
 • Regulación de frecuencia secundaria: Actúa a nivel de la
zona de control donde se monitorea la frecuencia y flujo de potencia
respecto a los nodos vecinos
• Regulación de frecuencia terciaria: Se establece a nivel más
amplio en un sistema eléctrico, distribuyendo las cargas de forma óptima
tal que se asegure potencia en reserva que permita actuar ante
variaciones.

INSTRUMENTOS DE MEDIDAS, INDICADORES Y LUCES DE

PRECAUCION

Con el fin de observar las condiciones de funcionamiento de los diferentes

sistemas de alimentación y utilización hay que incluir en el sistema instrumentos
de medida y dispositivos de aviso, en forma de indicadores y luces. La cantidad
de dispositivos indicadores necesarios, así como su tipo, dependen del modelo
del avión y de la naturaleza general de su instalación eléctrica.

Por su orden de relevancia para el vuelo seguro los más importantes son:

• Anemómetro.
• Altímetro.
• Indicador de velocidad vertical o variómetro (VSI)
• Coordinador de giro y viraje.
• Horizonte artificial.
• Disposición en "T"
• Indicadores de potencia.
• Indicadores de estado de funcionamiento de motor.

Son los instrumentos más básicos y cuyo control ha de ser más frecuente
por parte del piloto.

Anemómetro

Indicador de velocidad aerodinámica. En verde velocidades normales de

operación, en amarillo velocidades altas y en rojo máxima velocidad.

En aeronáutica el anemómetro es utilizado como velocímetro. Es el

indicador de la velocidad relativa con respecto al aire. Como quiera que cada tipo
de aeronave de ala fija posee una serie de velocidades
características fundamentales para una operación segura de la misma, todas
ellas incluidas dentro de la envolvente de vuelo

Figura 3. Anemómetro

ALTIMETRO

El altímetro indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la lectura de la

altitud relativa a un nivel de referencia dado al cual está volando el avión. En el
altímetro hay dos agujas, ambas indicando: La pequeña los millares y la larga
las centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre,
por ejemplo, en los mil pies (1000 ft) y la larga en los 300 ft, se vuela a 1300 ft.
Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría
de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta. Desde la
introducción de la electrónica existen indicadores digitales, con numeración
digital o simulando analógico con agujas.
 Figura 4. Altímetro de un avión. El de la imagen muestra una altitud de
3700 pies, unos 1125 metros.

INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL O VARIÓMETRO (VSI)

El indicador de velocidad vertical o varioaltímetro, abreviado VSI, indica si

el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a
la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (ft/min), o bien
metros por segundo (m/s). Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si
está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero,
es que el avión desciende. A partir de esta información, se controlan los valores
de la velocidad de ascenso y descenso.

Figura 5. Variómetro mostrando la indicación de un vuelo sin variaciones

de altura o reposo en tierra.

COORDINADOR DE GIRO Y VIRAJE

El coordinador de giro y, su antecesor, el inclinómetro (también

llamado turn and bank, bola y bastón o indicador de giro y bancada) son dos
instrumentos de vuelo integrados en un mismo cuadrante.

El inclinómetro presenta una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en

que el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo. Su
funcionamiento se basa en un giróscopo, y cuanto más inclinado esté más rápido
es el giro.
 Figura 6. Indicador de viraje, conocido por turn and bank.

Figura 7. Coordinador de giro.

HORIZONTE ARTIFICIAL

El horizonte artificial o AI (Attitude Indicator) muestra la orientación

longitudinal y transversal de la aeronave (la relación de los ejes transversal y
longitudinal del avión con respecto al plano del suelo), es decir: si está girado,
inclinado, con el morro levantado, bajado o todo a la vez. Sirve de gran ayuda en
condiciones en que la visibilidad es poca o nula.

El horizonte artificial tiene dos partes: el horizonte propiamente dicho, y el

indicador de rumbo. El primero está compuesto por una región azul que
representa el cielo, otra normalmente marrón que representa la superficie
terrestre, una mira que representa el morro del avión, y varias marcas a su
alrededor. Las marcas horizontales a ambos lados representan las alas, el plano
de la aeronave, y su ángulo con el límite entre las regiones de cielo y superficie
(el horizonte artificial), el ángulo de alabeo. Dispuestas verticalmente a intervalos
regulares, hay marcas horizontales más pequeñas que representan ángulos
concretos en el plano vertical, a intervalos de 5º, 10º, etc. Muestran el ángulo
actual del eje longitudinal con el plano del suelo.

Su principio mecánico de funcionamiento es giroscópico.

Figura 8. Horizonte artificial indicando un giro a la derecha en descenso.

DISPOSICIÓN EN "T"

Esta disposición estándar, en la cual el AI siempre está en el centro, la

velocidad a la izquierda, la altitud a la derecha y el rumbo debajo, se diseñó para
facilitar a los pilotos la transición entre diferentes tipos de aeronaves.

Figura 9. Disposición en "T" clásica de los 4 instrumentos de pilotaje

básicos

VOLTÍMETROS Y AMPERÍMETROS

Un amperímetro se utiliza para supervisar el funcionamiento del sistema

eléctrico de la aeronave. El amperímetro muestra si el alternador/generador está
produciendo un suministro adecuado de energía eléctrica. También indica si la
batería está recibiendo una carga eléctrica o no. Los amperímetros están
diseñados con el punto cero en el centro del instrumento y una indicación positiva
o negativa en cada lado. Cuando la aguja del amperímetro está en el lado
positivo, muestra la velocidad de carga de la batería.

Una indicación negativa significa que se está sacando más energía de la

batería que la que está siendo reemplazada. Una deflexión negativa total indica
un mal funcionamiento del alternador/generador. Una desviación positiva total
indica un mal funcionamiento del regulador. En cualquier caso, consulte con el
AFM o POH para tomar la acción apropiada. No todos los aviones están
equipados con un amperímetro.

Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la
mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta. Desde la
introducción de la electrónica existen indicadores digitales, con numeración
digital o simulando analógico con agujas.

LUCES DE PRECAUCIÓN

Las luces de advertencia de las aeronaves son dispositivos de iluminación

de alta intensidad unidos a estructuras altas como medidas para evitar
colisiones. Dichos dispositivos hacen que las estructuras sean más visibles para
los aviones y, por lo general, se usan de noche, aunque pueden usarse durante
el día. Estas luces deben tener suficiente brillo para ser visibles a kilómetros
alrededor de la estructura.

Además, son protocolo estándar requiere que los aviones incluyen

aterrizaje, estroboscópicas y del extremo del ala luces. La derecha tiene una luz
verde, y la izquierda tiene una roja. Esto ayuda a aquellos que ven la aeronave
identificar su posicionamiento incluso mientras se está en el aire.
 Figura 10. Luces de advertencia de la aeronave

DISPOSITIVOS DE CONTROL

Se llama superficies de mando a aquellas partes del avión cuya función

es la de ayudar al piloto a modificar la orientación de la aeronave. Se puede
distinguir entre superficies de mando primarias y secundarias.

Se llama superficies de mando a aquellas partes del avión cuya función

es la de ayudar al piloto a modificar la orientación de la aeronave. Se puede
distinguir entre superficies de mando primarias y secundarias.

• SUPERFICIES DE MANDO PRIMARIAS

Las superficies de mando primarias dan el control de la aeronave al piloto

mediante la ejecución de las acciones básicas de control del avión de guiñada,
alabeo y cabeceo. Estas superficies son el timón de profundidad para el control
longitudinal, los alerones para el control lateral y el timón de dirección.

• SUPERFICIES DE MANDO SECUNDARIAS

Las superficies de mando secundarias son aquellas que se utilizan para

mejorar las condiciones de actuación de la aeronave, realizando efectos como
por ejemplo aumentar la sustentación en las fases del vuelo que lo requieran. En
este sentido, son superficies de mando secundarias los flaps, los frenos
aerodinámicos o spoiler y las ranuras de borde de ataque o slats .En este grupo
entran también aquellos elementos que se incluyen en la aeronave para reducir
el estrés del piloto en el sentido de que evitan que el piloto tenga que estar
constantemente ejerciendo una acción sobre un mando de vuelo concreto.4
Estos elementos se denominan compensadores, y ejemplos de ellos están las
aletas de compensación, las aletas auxiliares de compensación y las antialetas
auxiliares de compensación
 Figura 11. Superficies de mando secundarias: flaps extendidos para el
aterrizaje

PROTECCION DE CIRCUITO

Los fusibles o los interruptores térmicos (circuit breaker) se utilizan en el

sistema eléctrico para proteger los circuitos y equipos de una sobrecarga
eléctrica.

Fusibles de repuesto con límite de amperaje adecuado deben ser

transportados en la aeronave para reemplazar los fusibles defectuosos o
fundidos. Los circuits breakers tienen la misma función que un fusible, pero se
pueden restablecer manualmente, en lugar de cambiarlos, si se produce una
condición de sobrecarga en el sistema eléctrico. Carteles en el panel de fusibles
o circuits breakers identifican el circuito por su nombre y muestran el límite de
amperaje.

MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

Motor DC: el pionero de los electromotores

El motor DC, también llamado motor de corriente continua, pertenece a la

clase de los electromotores y sirve principalmente para transformar la energía
eléctrica en energía mecánica. La mayoría de las formas de construcción del
motor DC se basa en fuerzas magnéticas y dispone de mecanismos internos de
tipo electrónico o electromecánico. También característico de los motores de
corriente continua convencionales es el acumulador, que cambia periódicamente
la dirección del flujo de corriente dentro del motor. Una modificación del motor
DC clásico que resulta más potente en numerosos ámbitos de aplicación es el
motor DC sin escobillas, que prescinde de contactos de roce y ofrece así, entre
otras cosas, una vida útil más larga.
 A pesar de la creciente utilización de motores AC y de la gran rivalidad
con ellos, que, como motores trifásicos, también se consideran electromotores,
los motores DC todavía tienen una importancia enorme a día de hoy. Gracias a
sus características, (especialmente la regulabilidad de revoluciones y par motor,
que es precisa y extremadamente variable), se utilizan en diversas aplicaciones
industriales. Ejemplo de ello son los servoaccionamientos de la serie PMA de
Harmonic Drive AG, compuestos por un motor de corriente continua altamente
dinámica con codificador incremental y la caja de reductor PMG. Son ideales
para aplicaciones de la industria de semiconductores, la técnica de la medicina
y para ser utilizados en máquinas de medición y de control.

Un motor de corriente continua se compone, principalmente, de dos

partes:

• Estátor: parte que da soporte mecánico al aparato y contiene

los polos de la máquina, que pueden ser devanados de hilo
de cobre sobre un núcleo de hierro o imanes permanentes.

• Rotor: es un componente generalmente de forma cilíndrica,

también devanado y con núcleo, alimentado con corriente directa a través
del colector formado por delgas. Las delgas se fabrican generalmente
de cobre y están en contacto alternante con las escobillas fijas.

El principal inconveniente que tienen estos motores es el mantenimiento

costoso y laborioso, debido principalmente al desgaste que sufren las escobillas
al entrar en contacto con las delgas. Las escobillas de los motores de baja
potencia se fabrican de grafito. Por otro lado, los que requieren corrientes
elevadas como los motores de arranque de los vehículos, se fabrican con una
aleación de grafito y metal.

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Son motores eléctricos que transforman la energía eléctrica en mecánica,

alimentados por un sistema trifásico de corriente alterna. Los cuales fueron
creados con un diseño que les permite funcionar con la potencia
de corriente trifásica alterna. Este tipo de motor es el más utilizado en la industria
 Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de campos magnéticos variables. Los
motores eléctricos se componen en dos partes, una fija llamada estátor y una
móvil llamada rotor.

Funcionan generalmente bajo los principios del magnetismo. Los motores

de corriente alterna se clasifican según el número de fases en monofásicos,
bifásicos y trifásicos, siendo estos últimos los más utilizados a nivel industrial.

Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, sin

embargo, las partes principales son: el estátor, la carcasa, la base, el rotor,
la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede
funcionar solo con el estátor y el rotor.

El mantenimiento preventivo de los motores de corriente alterna es muy

importante ya que alarga la vida útil del motor y disminuye pérdidas y
deformaciones del mismo.

ALUMBRADO

El alumbrado en los aviones se puede dividir en:

a) exterior

b) interior

Toda aeronave equipada con luces de navegación aérea y de

estacionamiento en el aire, las luces (pulso) intermitente. Este equipo ayuda a
prevenir la colisión de los aviones, especialmente cerca de los aeropuertos, por
una luz de destellos brillantes destellos. Luces de costado avión determinada de
acuerdo con los requisitos de las normas y reglamentos internacionales.

EXTERIORES:

• Navegación: fija la posición del avión

• Aterrizaje: iluminación delantera para taxeo.
• Anticolisión: marca ubicación y movimiento.
• Exploración: ubicación de problemas externos

Las funciones del equipo de alumbrado exterior de los aviones:

 • Iluminación de pistas y pistas de aterrizaje de dirección;
• Iluminación y entradas de aire de los bordes delanteros de
las alas;
• El emblema en las luces de la cola;
• Proporcionando unas designaciones de luz aviones en el
aire;
• Las señales de luz a través de largas distancias para evitar
una colisión.

Por otra parte;

• Para iluminar la pista durante el aterrizaje y el despegue de

la parte delantera del fuselaje dos faros retráctiles montados cubriendo la
rotación de la pista.

• Para la cobertura de las entradas de aire y los bordes

delanteros de las alas con las dos luces situadas en el fuselaje.
Destacando el logotipo a expensas de los dos faros en el estabilizador.

• luces de navegación de cola blanca se colocan en los bordes

traseros de los planos izquierdo y derecho. Las luces de navegación están
trabajando en vuelo en el modo estándar, la izquierda y la derecha
consolas. Sobre el terreno, las luces de posición del tren de aterrizaje
cambian automáticamente a una luz de una energía más baja.

• La posición de las luces del campo de aviación aviones

funciona como estacionamiento. En las partes inferior y superior del
fuselaje están las balizas de luz, que tienen un ajuste escalonado de la
intensidad de la luz y filtros incoloros.

¿Sabían que la iluminación interior de los aviones está en todo

momento medida al milímetro? Antes, durante y después de cada vuelo, la
iluminación varía en función del estado en el que se encuentre el avión. La
iluminación en general es acorde a transmitir tranquilidad e intentar controlar el
estado de ánimo y ambiente de los pasajeros a bordo.
Figura 12. Alumbrado de los aviones

AIRBUS A320

El Airbus A320 es uno de los aviones comerciales más vendidos en todo

el mundo y utilizado por la mayoría de aerolíneas. Entró en servicio en el año
1988 y ha sido el primer avión comercial en incorporar el sistema FBW (“Fly By
Wire”), el FBW ha sustituido los controles de vuelo manuales por un sistema
digital formado por ordenadores (cinco en los Airbus, tres primarios y dos
secundarios) que interpretan los movimientos que realiza el piloto desde los
mandos de vuelo y envía una señal a los actuadores hidráulicos o eléctricos para
que muevan las superficies de control del avión (flaps, alerones, timón de
cola…).

El sistema eléctrico del A320 es uno de los más simples que podemos
encontrar en aviones comerciales y es muy parecido al de otros modelos de
Airbus como el A300 y A310.

Fuentes de generación, dispositivos de transformación y conversión

y Baterías

El sistema eléctrico del Airbus A320 está formado por una serie de fuentes
generadoras encargadas de proporcionar energía eléctrica a 115/200 Vca y 400
Hz para el circuito de alterna y dispositivos de transformación y conversión para
proporcionar un nivel de tensión de 28 Vcc para los circuitos de alterna, además
de las baterías que pueden proporcionar alimentación en caso de emergencia a
algunas barras de corriente continua y también a servicios vitales de alterna a
través del inversor.

Para alimentar las distintas barras de corriente alterna del sistema el A320
dispone de:

• Dos generadores principales cada uno de ellos acoplado a

una unidad de velocidad constante integrada con el generador IDG
movidos por los motores del avión, cada uno de ellos tiene una capacidad
de generación de 90 kVA y proporcionan una señal de 115/200 Vca a
frecuencia constante de 400 Hz. Cada generador lleva asociado una
unidad de control de generador GCU que se encarga del control y
regulación de la frecuencia y la tensión de salida del generador. Sistema
eléctrico de los aviones 106.
• Un generador eléctrico de 90 kVA instalado en la unidad de
potencia externa APU que genera una señal de 115/200 Vca y 400 Hz.
Puede emplearse por tanto para sustituir un generador en caso de fallo o
incluso en caso de pérdida de los ambos generadores para alimentar las
cargas esenciales y vitales del sistema. La unidad de potencia auxiliar
también dispone de una unidad de control APCU (“Auxiliary Power control
Unit”) unidad de control de potencia auxiliar.
• El sistema de potencia en tierra o externa GPU alimenta la
embarcación con un sistema trifásico, 115/200 Vca a 400Hz procedentes
de los dispositivos que existen en los aeropuertos destinados a tal fin. Los
equipos de potencia externa son capaces de alimentar todos los sistemas
necesarios para el arranque o para los servicios de mantenimiento en
tierra. Al igual que los generadores principales está equipado con una
unidad de control de potencia GPCU (“Ground Power Control Unit”)
unidad de control de energía en tierra, encargada de proteger el sistema
eléctrico del avión en caso de que se produzca algún fallo en la
alimentación desde el sistema de potencia externa, para ello cuenta con
un contactor de potencia que desconectará en caso de falta.
 • Un generador de emergencia acoplado a una turbina de
impacto de aire RAT que se emplea cuando se produce la pérdida de los
dos generadores primarios y la unidad de potencia auxiliar, en este caso
y de forma automática se despliega la turbina de impacto de aire que
proporciona una potencia de 5 kVA y una señal trifásica de 115/200 Vca
a 400 Hz. Al igual que el resto de generadores, lleva asociado una unidad
de control encargada de la regulación del voltaje, velocidad de giro y el
contactor que protege la línea.
• Un inversor estático con una potencia de salida de 1 kVA
destinado a alimentar las cargas esenciales de alterna del sistema en el
caso de que todas las fuentes de alterna estén inoperativas, se encarga
transformar los 28 Vcc procedentes de las baterías en una señal de 115
Vca a 400 Hz.

Para la alimentación en corriente continua a 28 Vcc el sistema eléctrico

del A320 cuenta con:

• Dos baterías que suministran una tensión de 28 Vcc al

sistema. Cada una de ellas tiene una capacidad de 23 Ah y asociados a
estas se montan los cargadores de baterías encargados de controlar el
estado de carga de la batería y gestionar su contactor para su conexión o
desconexión. Su uso está reservado para alimentar las cargas vitales del
sistema si se produce un fallo en todas las fuentes de generación de
corriente alterna o para arrancar la unidad de potencia auxiliar APU.
Sistema eléctrico de los aviones 107.
• Dos unidades transformación y rectificación TRU 1 y TRU 2
de 200 A cada una encargada de trasformar los 115 Vca de las barras de
alterna a 28 Vcc. En el caso de que se produzca un fallo en el TRU 1 o
TRU 2 o en ambas, existe una tercera unidad de respaldo TRU de
respaldo encargada de proporcionar alimentación a la barra esencial CC.
Cada unidad TRU dispone de lógica interna capaz de gestionar su
contactor asociado para su apertura y cierre.

El funcionamiento de las distintas fuentes de generación se encuentra

priorizadas con el fin de evitar que una misma barra de distribución pueda quedar
alimentada por dos fuentes a la vez, de este modo el orden de prioridad siempre
que la fuente esté disponible es:

Generadores principales.

• Potencia externa GPU (servicios en tierra).

• Generador Auxiliar APU.
• Generador de Emergencia RAT.
• Baterías.
• Sistema de Distribución
• El sistema de distribución se encarga de suministrar
corriente alterna y continua a las diferentes cargas eléctricas del sistema.

El sistema de distribución del A320 trabaja con dos niveles de tensión,

115/200 Vca a 400 Hz proporcionado por las diferentes fuentes de generación
de corriente alterna para las barras y circuitos de alterna y 28 Vcc proporcionada
por las unidades de transformación o las baterías para las barras y circuitos de
corriente continua.

La disposición de los equipos destinados a la distribución en el A320 está

centralizada, es decir todos los dispositivos dedicadas a la distribución (barras
de distribución, contactores, relés, unidades de control de generadores…) que
conforman la distribución primaria y secundaria así como las baterías, unidades
de transformación y rectificación TRU o inversores se encuentran ubicados en la
misma zona denominada compartimento de equipos eléctricos y electrónicos
situado debajo de la cabina de los pilotos, la única excepción son los disyuntores
térmicos de protección que están colocados en paneles repartidos dentro de la
cabina de pilotos ya que no disponen de control remoto ni capacidad para
monitorear su estado.

Funcionamiento del sistema de distribución

Dentro del funcionamiento del sistema de distribución se hace una

descripción de cómo funciona el sistema en operación normal y como se
reconfigura el sistema ante la aparición de posibles en las fuentes de generación
o en los elementos de distribución.

Operación Normal.
 El A320 tiene un sistema de distribución de barra partida en el que en
operación normal de vuelo cada generador GEN 1 y GEN 2 se encargan de
alimentar su barra de alterna barra 1 CA y barra 2 CA respectivamente y de forma
independiente a través de su contactor de generador C.G1 y C.G2.

La barra 1 CA alimenta a través de un contactor C. EseCA1 la barra

esencial CA y la barra esencial CA desconectable.

Las unidades de rectificación y transformación TRU 1 y TRU 2

alimentadas desde las barras de corriente alterna se encargan de proporcionar
corriente continua al sistema.

Por un lado, la barra 1 CA alimenta la TRU 1 y este suministra corriente

continua a la barra 1 CC y la barra de batería, esta barra de batería alimenta la
barra esencial de CC y la barra esencial CC desconectable.

La barra 2 CA alimenta la TRU 2 y este se encarga de alimentar a la barra

2 CC. Las baterías mantienen de forma ininterrumpida la alimentación de
servicios vitales a través de las barras denominadas barras calientes 1 y 2.
Además las dos baterías del sistema a través de sus cargadores se pueden
conectar a la barra de batería si necesitan recargarse, una vez cargadas el
cargador asociado se encargará de desconectarlas.

Para las operaciones en tierra se puede alimentar todo el avión desde la

toma de energía externa cerrando los contactores C.GPU y los contactores de
enlace de barras BTB1 y BTB2. El avión también dispone de unas barras
denominadas barras Tierra/Vuelo tanto en corriente continua como alterna para
alimentar un grupo de cargas reducido cuando el avión está parado pero que
también proporcionan alimentación a algunas cargas durante el vuelo, por ello
deben conectarse de modo que puedan recibir alimentación en ambas
situaciones.

Reconfiguración ante fallos

El sistema está configurado para hacer frente a cualquier fallo que pueda
presentarse de modo que se puedan alimentar el mayor número de barras y
cargas posibles con las fuentes de generación disponibles en cada momento. A
continuación, se explican diferentes fallos que pueden producirse en el sistema
eléctrico del A320 y cómo actúa este para alimentar las diferentes barras de
distribución.

Sistema eléctrico de los aviones 110

Si se produce un fallo en el GEN 1 o el GEN 2, los dos contactores de

enlace de barras BTB se cierran de manera automática permitiendo que el
generador del lado opuesto asuma toda la generación. En esta situación en la
que se produce el fallo de un generador principal, si el APU está disponible se
encarga de forma automática de sustituir al generador afectado, pero
desconectando alguna de las cargas con mayor consumo del sistema como es
el servicio de cocinas.

Si el fallo se produce en la barra 1 CA, la barra esencial CA y la barra

esencial CC quedan sin energía, al igual que la barra de baterías y la barra 1 CC
ya que la TRU

1 ha quedado sin alimentación, en este caso se puede restablecer la

alimentación manualmente desde la cabina de pilotos a través del pulsador de
alimentación de barra esencial el cual cierra el contactor para que sea la barra 2
CA la que suministre energía a la barra esencial CA, esta a su vez alimenta a
través del TRU de respaldo la barra esencial CC. La alimentación de la barra de
baterías se realiza en este caso desde la barra 2 CC y una vez energizada puede
suministrar energía a la barra 1 CC.

En el caso de fallar la TRU 1 la barra de baterías y la barra 1 CC se

alimentará automáticamente a través de la barra 2 CC que conecta
automáticamente con la barra de baterías a través del contactor. Si el fallo se
produce en la TRU 2 el contactor que une la barra de baterías y la barra 2 CC se
cierra y esta última queda alimentada.

Cuando los generadores principales y el APU están fuera de servicio se

produce la pérdida de las barras 1 y 2 CA, esta situación se hace necesario el
uso del generador de emergencia RAT, pero el funcionamiento de este depende
de la velocidad que tenga el avión para que las palas de la turbina se muevan y
puedan arrastrar el generador que lleva incorporado.
 De este modo cuando la velocidad es superior a 185 km/h (100 nudos) la
RAT se despliega de forma automática alimentando a través de su generador la
barra esencial CA y la barra esencial CC mediante el TRU de respaldo, debido
a que el despliegue de la turbina no es instantáneo (8 segundo
aproximadamente) durante ese tiempo las baterías se encargan de alimentar
estas barras. En esta situación las barras esenciales desconectables se
desconectan de forma automática. Si la velocidad es inferior a 92 km/h (50
nudos) el generador de emergencia solo puede generar energía para alimenta la
barra esencial CC y la barra esencial CA queda sin suministro.

Por último, si se produce un fallo general del sistema de generación en el

que ninguna fuente de generación principal y auxiliar (GEN1, GEN2 y APU) ni el
generador de emergencia RAT están operativos, la batería 1 alimenta a la barra
esencial CA y la barra CA del inversor a través del inversor estático, por su parte
la batería 2 suministrará energía a la barra esencial CC. En esta situación las
barras desconectables de CA y CC se desconectan de forma automática.

Sistemas de control y monitorización en cabina

El estado del sistema eléctrico puede visualizarse a través de pantallas

instaladas en la cabina de los pilotos, los aviones de Airbus utilizan el sistema
ECAM (“Electronic Centralized Aircraft Monitor”), encargado de monitorizar el
estado de todos los sistemas del avión (eléctrico, neumático, hidráulico,
motores…) y representar los datos a través de pantallas.

El A320 también cuenta con un panel en la cabina de pilotos dedicado a

la gestión del sistema eléctrico desde el cual se pueden realizar diferentes
funciones de forma manual como la conexión y desconexión de las fuentes de
generación, la apertura y el cierre de contactores de unión entre barras.

1. Pantallas LCD que muestran el voltaje de las baterías.

2. Interruptores de baterías que permiten controlar manualmente la

conexión y desconexión de las baterías al sistema eléctrico del avión.

3. Indicador de fallo en la unidad de velocidad constante acoplada al

generador, conjunto IDG.
 4. Permite la desconexión manual de los generadores principales
acoplados a los motores del avión.

5. Permite la desconexión manual del generador de la unidad de potencia

auxiliar APU.

6. Controla los contactores enlace de barras BTB que unen las barras
principales de corriente alterna, puede trabajar en modo automático permitiendo
la apertura/cierre automático de los contactores de enlace de barras o en modo
manual gestionado por el piloto.

7. Alimentación de la barra esencial de corriente alterna, permite controlar

la fuente de alimentación de la barra esencial de corriente alterna.

8. Controla el suministro de energía al servicio de cocinas, en modo

automático las cocinas reciben energía a menos que el sistema lógico del avión
aísle su alimentación por el fallo en alguno de los generadores principales,
también puede controlarse de forma manual desconectando completamente el
servicio de cocinas.

9. Se usa para controlar la conexión o desconexión de la energía externa

en operaciones de tierra.
Figura 13. Diagrama del sistema eléctrico de un avión.
 CONCLUSION

En síntesis, la energía eléctrica es de suma importancia ya que esta nutre

diversos sistemas y herramientas en toda la aeronave, esta energía es regulada
en la aeronave gracias al interruptor de batería.

En el sistema eléctrico se cuenta con la batería la cual almacena energía,

transformando la energía eléctrica en energía química y viceversa, a su vez en
una fuente de reserva de energía limitada. Asimismo, se cuenta con el generador
el cual produce corriente continua y el alternador que produce corriente alterna.

El generador y alternador producen en conjunto con el motor la suficiente

energía para alimentar el sistema eléctrico y recargar la batería, realizar el paso
de corriente alterna al sistema eléctrico de la aeronave es posible gracias a unos
diodos internados en el alternador.

De hecho, todos los sistemas eléctricos están protegidos de daños

eléctricos por sobrecarga de corriente por fusibles o Breaker, en caso de una
avería en el alternador o generador la aeronave puede mantener el sistema
eléctrico gracias a la carga respaldada en la batería por el alternador y el
generador. Ahora bien, para que esto sea posible deben apagarse los sistemas
no esenciales para la aeronave, este caso de cambiar la energía del
alternador/generador a la energía de la batería se debe utilizar el interruptor
"master" el cual enciende y apaga el sistema eléctrico, este interruptor es dual
posee un interruptor para la batería y otro para el alternador

De ahí que, los sistemas eléctricos actuales proporcionan energía a

numerosos y sofisticados equipos y subsistemas y las necesidades de potencia
eléctrica embarcada van en aumento con perspectivas de que lo sigan haciendo,
es por ello que en los últimos años hayan aparecido sistemas embarcados que
presentan niveles de tensión superiores, 230/400 Vca y ±270 Vcc (HVDC, High
Voltaje DC).